Usporedba Mercedes-Benz S 500: testirane generacije W140 i W220

Prije gotovo četvrt stoljeća, u petom broju AR-a 1999. godine, na stranicama su se susrela dva modela S-klase. Mladi W220 je na samo stranicu i pol bez napora pokazao da novi Mercedes uvijek nadmašuje stari. No sada su vršnjaci – oba su ostarjela. Zato smo odlučili ponoviti usporedbu, pogotovo jer “S 500” iz 1994. protiv “S 500” iz 1998. nije samo S-klasa protiv S-klase; to je dvadeseto stoljeće protiv dvadeset prvog. To je forma protiv sadržaja. To je “biti” protiv “činiti se”. Ali tko je tko?

Sto četrdeset nijansi dvjesto dvadesetog: prvi dojmovi o W140

Samo pogledajte ovu S-klasu: kratki međuosovinski razmak, jednostavna oprema i boja “dimno srebrna”. Čak je i sam Mercedes W140 nazivao tenkom, što odražava inženjersku estetiku vozila. Devedesetih su ga njemački novinari od milja nazivali “Die Kathedrale”, ironičnom aluzijom na Pagodu W107. “Kovčeg”, “cigla” i “kutija za cipele” savršeno opisuju dizajn.

Klasična limuzina više klase Mercedes-Benz S-klase

Jeste li u posljednje vrijeme na cesti primijetili W140? Nakon susreta sa šestometarskim Fleetwoodima teško me se dojmiti samom veličinom, a iznenađujuće, W140 s kratkim međuosovinskim razmakom kraći je, uži i niži od modernog W223.

Vaga na ispitnoj stazi to je potvrdila. S masom od svega 2065 kg u opremljenom stanju (bez vozača) – lagan je poput Changan Uni-K modela! I otprilike 200 kg lakši od modernih zastavnih limuzina. Tko bi rekao, s obzirom na pretpostavku da svaki W140 teži barem dvije i pol tone? Stereotipi mogu biti teški…

Još jedan mit se srušio nakon mjerenja unutrašnjosti. Nema toliko prostora za noge koliko se očekivalo – slično je poslovnoj klasi na domaćim letovima. Čak i da smo imali dugu verziju V140 (slovo “V” u Mercedesovom rječniku označava produljeni međuosovinski razmak), ipak bi zaostajala za modernim limuzinama više klase u pogledu prostora za noge. No, prostor za glavu i širina kabine W140 ostaju neprestignuti.

_{Visoko uspravno sjedenje i tekstilne zavjese – jasno je na koga se ugleda Aurus. Kod limuzine s kratkim međuosovinskim razmakom kutovi jastuka sjedala su primjetno zakošeni, što olakšava ulazak i izlazak.}

No upravo to i osvaja! Baš kao što nas oduševi stan s četverometarskim stropovima čim uđemo, tako nam i unutrašnjost stare S-klase oduzme dah čim sjednemo. Cijeli metar do stropa. Die Kathedrale.

Meka i udobna stražnja klupa nalik je prijestolju, no sjedenje je izrazito uspravno. Meni je udobnije vozačko sjedalo: ima puni raspon električnih podešavanja i ono ugodno, staromodno Mercedesovo sjedalo koje naš stručnjak naziva “šperploča na oprugama”. To je onaj osjećaj kada gusta navlaka jastuka ne popušta udubljivanjem, već se ravnomjerno spušta pod težinom tijela.

_{Iako je i dalje riječ samo o sjedalu, luksuz je ovdje predstavljen isključivo kotačićem za podešavanje lumbalne potpore.}

Sjedalo možete podesiti kako god želite, no u pravoj Mercedesovoj tradiciji volan je blago pomaknut udesno i zakrenut ulijevo. Osam kazaljki na pet brojčanika jedva stane pod jednu sjenu i pritom je pomaknulo središnje ventilacijske otvore s njihovog pravog mjesta, narušavajući simetriju središnje konzole. To pomalo podsjeća na asimetriju dvorednih sakoa iz devedesetih.

_{Instrumenti pouzdano pokazuju vrijeme, potrošnju goriva i tlak ulja. No, način rada mjenjača se ne prikazuje.}

Prekomplicirani trikovi W140 (i oni za koje niste ni znali)

Zatvarač vrata tiho je dovlačio vrata do kraja. Prozor je podizao staklo debljine 9,5 mm s dvostrukim ostakljenjem. Nakon uključivanja hoda unatrag, pneumatske parkirne “antene” izlazile su iz stražnjih blatobrana.

Parkirne antene (poznate i kao “rogovi”) na stražnjim blatobranima Mercedes-Benz S-klase W140. Te su se antene automatski izvlačile pri uključivanju hoda unatrag, pomažući vozaču da procijeni dimenzije vozila prilikom parkiranja. Danas se takvi dodaci mogu kupiti zasebno kao kromirani tuning dijelovi ili rezervni dijelovi za restauraciju

Iz nekog razloga, u svakoj priči o W140 spominju se upravo te parkirne antene, iako postoje najmanje tri druga sustava koji bolje ilustriraju veličinu Mercedesovog tadašnjeg proračuna:

Grijana tekućina za pranje stakla i brisači koji “plešu” – podižu se s “pogrešne” strane, slijeva nadesno, kao kod vozila s upravljačem na desnoj strani. To osigurava da se strana vjetrobranskog stakla ispred vozača očisti prva, iako trokut u gornjem lijevom kutu uvijek ostaje prljav.
Servo-pogonjena ručka prtljažnika – skriva se od prljavštine iza panela, a poziva se pritiskom na bravicu, koja pak nikako nije zaštićena.
Servo-pogonjeno unutarnje retrovizorsko ogledalo – podesivo samo pomoću joysticka, značajka gotovo nezabilježena u bilo kojem drugom serijskom automobilu, očito namijenjena kupcima kojima bi bilo teško dosegnuti “katedralni” strop.

_{Drvo, tipkovnice i asimetrija. Stil unutrašnjosti S-klase mijenja se iz generacije u generaciju, no udobnost ostaje ista.}

_{Raspon podešavanja prednjeg sjedala omogućuje čak i promjenu dužine jastuka. No, podešavanje sjedala bilo je dostupno samo za limuzine s dugim međuosovinskim razmakom. Odmah iza naslona stražnjeg sjedala nalazi se spremnik goriva.}

Uz to, za W140 su posebno razvijeni novo prednje ovješenje na pomoćnom okviru, novo stražnje višesteznjačno ovješenje, nova obitelj motora s četiri ventila po cilindru te, naravno, zastavnički V12 motor. Ipak, S 500 je postao zlatna sredina.

Motor, mjenjač i ubrzanje W140: kako se 5,0-litreni V8 pokazuje danas

Oznake tada nisu lagale. Ispod haube doista se nalazilo točno pet litara i osam cilindara bez prisilnog punjenja, ali s karizmom. I s glasom — motor prede čak i u praznom hodu. I lagano vibrira.

Kratka ručica automatskog mjenjača neuobičajeno je nisko postavljena, a vijugavi prorez ne štiti od promašivanja položaja D. Četverostupanjski mjenjač, poput iskusnog batlera, ne izvršava vozačevu naredbu odmah, već pola sekunde čeka za slučaj da se predomislite, i tek tada šalje moment na kotače. No starost se ne može sakriti: trzaji i kašnjenja prate gotovo svaki prijelaz u viši ili niži stupanj.

Središnja konzola Mercedes-Benz S-klase W140 s drvenim ukrasima

Srećom, ne treba prečesto mijenjati stupnjeve prijenosa. 5,0-litrena “osmica” razvija tek 320 KS, no u cijelom rasponu okretaja isporučuje velikodušnih 400-470 Nm okretnog momenta. Odličan motor. Toliko je vuče da je S 500 spreman ubrzati iz bilo koje brzine, a ako automatski mjenjač pogodi pravi stupanj, kontroliranje tog ubrzanja postaje pravi užitak. “Stočetrdesetica” jednostavno leti iza papučice gasa.

Zanimljivo, za W140 nije bilo serijskih AMG verzija, no ako je Mercedes 500 E, izrađen u suradnji s Porscheom, ubrzavao do 100 km/h za 6,1 sekundu, a Mercedes 190E 3,2 AMG za 6,9 sekundi, obični S 500 to je mogao za 7,3 sekunde. A što je sada?

_{Automatska klimatizacija bila je obilježje verzija više razine opreme. Generacija W140 bila je posljednja S-klasa koja se mogla kupiti s okretnim regulatorima, tekstilnom unutrašnjošću i ručnim mjenjačem.}

Youngtimeri nisu uvijek pogodni za nagla polazišta (Fleetwood je nakon našeg testa tražio zamjenu križa kardanskog vratila), no opet smo riskirali. Puni gas, oklijevanje, trzaj iz mirovanja – i 8,8 sekundi do 100 km/h. Impresivno! A što bi bilo bez sustava protiv proklizavanja ili s obje papučice? Bolje ne ponavljati: u prvom slučaju proklizavanje uništi sve, a u drugom mjenjač jednostavno ne shvaća što se od njega traži.

Prekidač tempomata na volanskoj kolonci Mercedes-Benz S-klase (W140)

Vožnja, upravljivost i buka W140: je li doista “tiha katedrala”?

No ako vozite mirno, W140 iznenađuje zvukovima. Gdje je “grobna tišina” koja je oduševljavala 1999. godine? Motor bruji, a osim njega čuju se gume i vjetar u kabini. Ne pomaže ni dvostruko ostakljenje ni debele izolacijske podloge. Prema našem sustavu ocjenjivanja, “akustika” S-klase jedva zaslužuje ocjenu četiri minus.

Slična je priča i s udobnošću vožnje. Čini se da W140 uglačava neravnine, ali ne može cestu potpuno izgladiti. Trnci od mikroprofila ceste, vibracije na kratkim valovima i njihanje u svim smjerovima stalni su pratitelji u kabini.

Upravljačka jedinica vanjske rasvjete (glavni prekidač svjetala), regulator dosega svjetala i ručica parkirne kočnice

Tome pridodajte i labav volan. Volan nije “dug” (3,1 okretaja od brave do brave), ali povratne informacije gotovo da i nema. Reaktivni napor javlja se tek pri velikim kutovima zakretanja. No, upravljati treba stalno! Ubrzavajući W140 ne drži čvrsto pravac i lagano lebdi na neravnim površinama. Situaciju komplicira činjenica da labavi volan ostaje oštar, pa pritiskanje gasa uz opuštanje ruku ne dolazi u obzir.

Također, W140 oživljava pojavu poput anticipirajućih naginjanja. To jest, odlučite promijeniti traku, povučete volan – i automobil se prvo nagne u stranu, pa tek onda počne mijenjati putanju. Srećom, jednom kada se nagne, W140 precizno “ispisuje” luk. I ne pokušava kliznuti čak ni ako pretjerate s brzinom, no kad popustite gas, glatko se pomiče prema unutra. To je dobra ravnoteža koja mnogo vrijedi u automobilu bez ESP-a i pomaže proći “test losa” s plitkim, sigurnim proklizavanjima. No, ni vijugave ceste ni promjene trake ne donose nikakav uzbuđenje ili radost.

U prvom planu Mercedes-Benz S-klasa W140, u pozadini Mercedes-Benz S-klasa W220

Uglavnom, osim ubrzanja, W140 nema neka istaknuta vozna svojstva. Pa gdje je onda čarolija? Gdje je legendarna kombinacija upravljivosti i udobnosti? Gdje je taj apsolutni prvak Mercedesovosti među svim Mercedesima? Ili možda ja vozim W140 na neki pogrešan način? Bez poštovanja?

Zapravo, čarolija se kod takvih automobila pojavljuje i nestaje iz jednog jedinog razloga – to su originalni rezervni dijelovi. Neuništivost ove S-klase najneuništiviji je mit. Da, njena unutrašnjost se neće raspasti, a motor vjerojatno neće “leći” ni nakon dvjesto ni nakon tristo tisuća kilometara, ali imala je i slabe točke u električnim sustavima, ovjesu i motorima. Na primjer, na našoj “petstotki” pri kilometraži od 128 tisuća kilometara oslonci pomoćnog okvira konačno su “umorili” – i to je uništilo cjelokupnu udobnost vožnje.

Mercedes-Benz S-klasa W140

Limuzina W140 nije osnovna, već skraćena verzija karoserije, nastala u završnim fazama razvoja. Blaga neproporcionalnost profila objašnjava se time što su u početnim tehničkim specifikacijama dizajneri imali samo dugu verziju.

Bez tih gumenih dijelova, W140 neće “umrijeti”; nastavit će voziti, hraneći mitove o sebi, ali više neće biti S-klasa, već samo njezina ljuska, oklop bez sadržaja. Legendarna forma bez sadržaja.

Zapamtite ovu misao jer sad će se u našoj priči pojaviti “dvjesto dvadeseti”, koji je od samog početka imao problema s formom. Ali sadržaj…

_{W220 je uveo trend pokazivača smjera na bočnim retrovizorima. Limuzina prije facelifta lako se prepoznaje po prednjim svjetlima s višesekcijskim reflektorima. Stražnja svjetla iz facelift verzije (četiri bijele trake umjesto dvije) postala su uobičajena “kućna” nadogradnja starijih S-klasa.}

Unutrašnjost W220: prostor, udobnost i tehnologija u usporedbi s W140

Postavite ih jedan pored drugog, a zatim uđite unutra. Sreća je što je S 500 iz 1998. u dugoj verziji. Produljeni V220 pet je centimetara dulji od kratkog W140, ali izgleda više kao automobil skromnije klase. No to je samo izvana. Iznutra je spreman svakome održati majstorski tečaj o rasporedu prostora u limuzini više klase. To je posve druga razina iskorištenosti prostora.

_{Uspravno ili vodoravno – to je pitanje. Ako govorimo o udobnosti, V220 sa svojim niskim i izduženim sjedenjem daleko je uvjerljiviji.}

Mercedes V220 prostraniji je od V223! Samo zamislite: ako se desno prednje sjedalo pomakne skroz naprijed, sadašnja S-klasa stražnjem putniku može ponuditi 445 mm između redova. W220 nudi 505 mm – više od pola metra! U usporedbi, naš W140, s maksimalno 385 mm, izgleda naprosto poput ekonomske klase.

_{Stražnji putnici također imaju zasebnu klimatizaciju.}

Štoviše, V220 je vješt u razmaženosti. Njegove značajke uključuju:

Meka “multikonturna” sjedala s grijanjem i ventilacijom
Podesivu stražnju klupu dizajniranu više poput palačke spavaće sobe nego prijestolne dvorane
Skrivene pepeljare koje izlaze iz vrata
Držače za čaše u prednjem naslonu za ruku
Tipku “TV” na standardnom monitoru u boji

Ovo je kabina za zahtjevne gospodine.

_{Skrivene pepeljare su elegantne. Tipke sa strelicama prebacuju daljinsko upravljanje na prednje desno sjedalo.}

No dvostruko staklo je nestalo. Premaz na tipkama volana je izlizan. Plastika škripi. A unutarnje retrovizorsko ogledalo mora se podešavati ručno.

Projekt W220 poznat je ne samo po svom ženstvenom dizajnu, već i po štednji na materijalima, pa unutrašnjost tih S-klasa obično degradira sličnim tempom. Ipak, Mercedes nije škrtario na tehnologiji.

Zamislite, samo sedam godina nakon lansiranja W140, redizajnirali su prednje dvostruko poprečno ovješenje, usavršili tri opcije ovjesa (opruge, zračni jastuci i aktivna ABC hidraulika), dodali pogon na sva četiri kotača i pripremili sljedeću generaciju benzinskih V6 i V8 motora. Da ne spominjemo elektroniku i sigurnosne sustave.

_{Ovo je posve moderno sjedalo s izraženim profilom jastuka i bočnom potporom. Osim ventilacije, tu je i funkcija masaže.}

Vjerujem da zato i putnici i vozač V220 doživljavaju kao automobil naše ere. Nema potrebe prilagođavati se staromodnom Mercedesovom jeziku udobnosti i ergonomije. Jedini ostaci srodnosti s W140 su pomaknuti volan i loša vidljivost kroz desno bočno ogledalo, koje u obje S-klase ima nosač koji blokira četvrtinu vidnog polja.

Motor i ubrzanje W220: novi M113 V8 protiv starog M119

Iza stare oznake S 500 skriva se novo srce – V8 5,0 iz serije M113, ovaj put s tri ventila po cilindru i samo dvije bregaste osovine. Snaga i moment su smanjeni (306 KS i 460 Nm), no V220 ubrzava punu sekundu brže od W140: 7,8 sekundi do 100 km/h!

Ubrzanje i kočenje: W140 protiv W220 na prvi pogled

0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s bez kontrole trakcije); W220 L – 3,98 s (4,09 s bez kontrole stabilnosti)
0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s bez kontrole trakcije); W220 L – 7,78 s (8,01 s bez kontrole stabilnosti)
Zaustavni put od 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Vrijednosti izmjerene s uključenim ESP-om i na zimskim gumama na suhom asfaltu. No, bez pomoći elektronike, S 500 s pogonom na stražnje kotače, poput svog prethodnika, gubi vrijeme zbog proklizavanja kotača.

Tajna te dinamike je novi petostupanjski mjenjač s elektroničkim upravljanjem. Čak i po današnjim standardima, ovo je gotovo uzoran automatski mjenjač koji brzo pronalazi pravi stupanj i gotovo uvijek to čini glatko. Odziv motora na papučicu gasa izvrstan je, čineći ubrzanje čak i življim, emotivnijim i udobnijim nego u W140. Ali je i glasniji.

_{Simetrija je trijumfirala, kutovi su nestali, no Mercedes je – za razliku od, primjerice, Porschea – uspio izbjeći potpuni bio-dizajn sredine devedesetih. Na volanu su se pojavile tipke, a središnji naslon za ruku sada ima zaseban dio s držačima za čaše. Promjer volana od 390 mm ostaje isti čak i za generaciju W221.}

Upravljivost W220: oštriji volan, ali nervozniji na granici mogućnosti

No ova S-klasa napokon vozaču može ponuditi zadovoljstvo za volanom. Kuglični navojni sustav upravljanja zamijenjen je zupčastom letvom, a volan sada ima logičan reaktivni napor (iako je u malom području oko nule jednostavno prisutan kao viskozna pozadina). I sada, ako zakrenete volan, automobil prvo mijenja smjer, a tek onda počinje nagib. Reakcije su preciznije i brže – ovo je živahan i zanimljiv Mercedes, onaj koji biste možda čak poveli i na planinsku cestu.

Ali bolje nemojte.

_{Nakon Lexusa s njegovim optitron instrumentima, Mercedes si više nije mogao priuštiti samo obične kazaljke.}

Već prvi zavoj otkriva prekomjernu agilnost. Pri otpuštanju gasa, V220 se u zavoje uvlači toliko oštro da gotovo neprestano šalje stražnje kotače u proklizavanje. U svakom slučaju, ako ti kotači imaju korejske gume Roadstone Winguard Ice Plus. Aktivirani ESP odmah “uhvati” automobil, ali slalom se pretvara u neprestano trzanje. A bez pomoći ESP-a, Mercedes opetovano upada u oštre proklizavanje. Na testu losa to može loše završiti, jer je proklizavanje duboko i dugo.

_{Set postavki nije se promijenio, ali čak i dizajn daljinskog upravljača podsjeća da bi sjedalo trebalo biti ukras unutrašnjosti.}

Uglavnom, kao i kod W140, bolje je jednostavno voziti ravno. Srećom, to je ovdje već ugodno. Iako postoje nijanse, jer zadovoljstvo uvelike ovisi o načinu rada ovjesa. Ovdje su zračne opruge kombinirane s podesivim amortizerima. I dok elektronika automatski upravlja svjetlosnom visinom pri brzini, vozač mora odabrati krutost. Ili za koga god vozi.

_{Tipke za podizanje prozora još uvijek nisu pronašle svoje optimalno mjesto: pri dnu vrata čak su i manje praktične nego na središnjem tunelu.}

Način rada Sport čini S-klasu zategnutom i sabranom, žrtvujući lakoću, no zauzvrat Mercedes dobiva strogu linearnost pri brzini. To je očito izbor za vozača. S druge strane, način Comfort omogućuje glađe prelaženje preko neravnina, zaboravljajući na trzaje od kratkih asfaltnih valova i mekše prelaženje preko usporivača prometa.

Prekidač svjetala Mercedes-Benz S-klase W220

Kod ovog V220 to je bolje nego kod W140, no dok stari S 500 sa svojim izraženim nagibom nije preslikavao poprečni profil ceste, ovaj se ljulja s jedne na drugu stranu, a njiše se i na dugim valovima. Najvažnije, poput svog prethodnika, ta gibanja izbacuju automobil s ravnog kursa i tjeraju vozača na korekcije.

Tako ispada da ni “dvjesto dvadeseti” nije daleko od idealnog u pogledu glatkoće vožnje. Istodobno, tek je malo tiši od W140 (gume, motor i unutarnja plastika najglasnije su komponente), malo je ugodniji za upravljanje, ali zaostaje u udobnosti kočenja zbog dugog i teškog slobodnog hoda papučice.

Kakav je zaključak?

_{Tipke lijevo od žmigavaca za nuždu upravljaju ESP-om, zračnim ovjesom, ventilima amortizera i servo-mehanizmima stražnjih naslona za glavu.}

Verdikt: koja S-klasa pobjeđuje — i zašto je to komplicirano

Kao i prije dvadeset i tri godine, pobjeda po bodovima trebala bi pripasti “dvjesto dvadesetom”. No to bi bila Pirova pobjeda. Obje stare S-klase više ne zadovoljavaju status S-klase i sada su na jednakoj razini. Dva razočaranja – to je zaključak ovog testa.

Ili dva otkrića?

Naposljetku, u našoj regiji W140 se smatra najboljom S-klasom u povijesti, dok u Njemačkoj ima reputaciju jednako neuspješnog projekta kao i W220. Ne radi se čak ni o obujmu prodaje ili gubicima, već o činjenici da se ondje nije smatrao pravim Mercedesom.

_{Sustav Comand odmah je postao i “multi” i “medijski” – s TV tunerom, CD playerom i skrivenim kasetofonom.}

Evo dvije jednostavne činjenice koje o tome posebno rječito govore. U godini tržišnog debija W140, BMW je povećao prodaju “sedmice” bivšim vlasnicima Mercedesa za 20%. A u posljednjoj godini proizvodnje ove S-klase, njezin je broj u njemačkom nacionalnom voznom parku bio upola manji od modela W126.

_{Za izazivanje nostalgije pritisnite tipku “SMS”.}

Ta S-klasa zauvijek ostaje prava, dok je W140 nadmašen i zaboravljen. Do 2020. godine u Njemačkoj je ostalo samo 5000 tih limuzina, iako ih je izvorno prodano gotovo 105.000. Kamo su sve otišle? Točno, otišle su tamo gdje se čuvaju legende o pravim Mercedesima.

Što se tiče “dvjesto dvadesetog”, otkriće za mene je da ovaj automobil, opće priznat kao najmanje ispravna S-klasa, zapravo ostaje neusporediva limuzina više klase. A da je imao makar malo više kvalitete, pouzdanosti i karizme, mogao bi polagati pravo na kultni status ništa manji od onog W140.

Mercedes-Benz S-klasa (W220)

Ipak, Mercedes ne trpi kondicional. A ovaj test tek je podsjetio da je najbolja S-klasa nova, ispravna vozila. Po mogućnosti korporativna. A stare S-klase su atrakcije koje si možete priuštiti koristeći zanimljivu uslugu najma automobila autobnb.ru. Ili zamoliti Djeda Mraza za poklon-bon za takvu probnu vožnju. Ne toliko da biste razumjeli automobile, koliko da biste čuli sebe i shvatili što vam je bliže. Ono što se W140 čini, ili ono što W220 zapravo jest?

To je misao koju bih vam prepustio da sami razmislite s ovim automobilima, da nisam i sam prošao vožnju u još dvije S-klase.

Ocjene stručnjaka Autoreviewa:
Ukupan broj bodova – 1000
Mercedes-Benz S500L V220 – 825 od 1000
Mercedes-Benz S500 W140 – 785 od 1000

Ergonomija
Radni prostor W140 nema ozbiljnih nedostataka, osim vidljivosti kroz desno ogledalo (kao i kod V220). No, riječ je o staromodnoj ergonomiji s prekomjernim brojem brojčanika i tipki. W220 ima udobnije sjedalo, bolje instrumente, a središnja konzola je podijeljena u zone.
Ukupan broj bodova – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 220 (Vozačevo sjedalo – 85 od 110, Vidljivost – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 165 od 220 (Vozačevo sjedalo – 80 od 110, Vidljivost – 85 od 110)

Dinamika
W140 je agresivniji u ubrzanju i ima više nagiba karoserije, ali je stroži i pouzdaniji u zavojima. Limuzina V220 je brža i stabilnija, ali gubi bodove zbog prekomjernog “podupravljanja”/proklizavanja pri promjeni trake. Kod hitnog kočenja, zaustavit će se ranije čak i na zimskim gumama, no loše podešena papučica izaziva pogreške u osnovnim situacijama.
Ukupan broj bodova – 360
Mercedes-Benz S500L V220 – 295 od 360 (Dinamika ubrzanja – 90 od 110, Dinamika kočenja – 110 od 130, Upravljivost – 95 od 120)
Mercedes-Benz S500 W140 – 280 od 360 (Dinamika ubrzanja – 80 od 110, Dinamika kočenja – 115 od 130, Upravljivost – 95 od 120)

Udobnost vožnje
Obje S-klase izgubile su dio svoje prepoznatljive udobnosti, ali je W220 zadržao veći dio. W140 ima više buke motora koja prodire u kabinu, dok V220 pati od nefunkcionalne buke kabine. No njegov ovjes bolje se nosi s neravnim površinama, valovima i njihanjem.
Ukupan broj bodova – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 180 od 220 (Glatkoća – 90 od 110, Akustička udobnost – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 220 (Glatkoća – 85 od 110, Akustička udobnost – 85 od 110)

Udobnost kabine
Dugi V220 blizu je referentne vrijednosti za prostor u stražnjem dijelu kabine, dok W140 ne nudi mnogo osim prostora za glavu i ramena. No ima veći prtljažnik. Nijedna od ove dvije limuzine ne može preklopiti naslon stražnjeg sjedala.
Ukupan broj bodova – 200
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 200 (Stražnja sjedala – 105 od 110, Prtljažnik – 70 od 80, Transformacija – 0 od 10)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 200 (Stražnja sjedala – 95 od 110, Prtljažnik – 75 od 80, Transformacija – 0 od 10)

Usporedba prostora prtljažnika: W140 protiv V220

Mercedes-Benz S 500 W140, mm

Mercedes-Benz S 500 V220, mm

Prtljažnik V220 postao je manji za 25 litara, ali je rub otvora znatno spušten. Objema S-klasama nedostaje preklopna klupa, pa čak i prolaz u kabinu.

_{Podaci proizvođača označeni su plavom bojom / mjerenja Autoreviewa označena su crnom bojom. Dimenzije su u milimetrima.}
_{*Stvarna masa vozila bez vozača, s punim spremnikom goriva i svim tekućinama}
_{**Za desno stražnje sjedalo}
_{**Širina unutrašnjosti u razini ramena u prvom/drugom redu sjedala.}

Dvjesto dvadeset nijansi W220: zašto vrijedi kupiti verzije nakon facelifta

Iskusni vlasnici automobila sa zvijezdom s tri kraka kažu da Mercedes treba kupiti nakon faceliftinga. Do sredine životnog ciklusa inženjeri obično riješe dječje bolesti i počinju uvoditi rješenja namijenjena sljedećoj generaciji modela. Tako je bilo s facelift verzijama W140 i W220.

_{W140 se izvana jedva promijenio nakon facelifta.}

Modernizacija W140 protegla se u 1994. i 1995. godinu. Vanjske izmjene bile su minimalne, no uvlačive antene postale su prošlost. Iznutra je nestao dodatni servo za unutarnje retrovizorsko ogledalo, ali se pojavila nova središnja konzola s elektroničkom jedinicom klimatizacije iz E-klase W210, drugačiji multimedijski sustav s monokromatskim navigacijskim zaslonom te prikazima parkirnih senzora na prednjoj ploči.

_{Unutrašnjost je također zadržala prijašnji stil i opremu, ali je u detaljima postala modernija.}

V8 i V12 motori dobili su nove upravljačke jedinice, no glavna postignuća Mercedesovih inženjera bili su petostupanjski automatski mjenjač s elektroničkim upravljanjem i prvi ESP na svijetu. S njima je W140 postao pomalo poput “dvjesto dvadesetog” – ondje će se ti elementi pojaviti već isprobani.

_{Petostupanjski automatski mjenjač, nova era Mercedesovih mjenjača. Način W je zimski, a S je i dalje standardni (Standard), a ne sportski.}

Uspio sam se malo provozati u kratkoj limuzini S 320 (V6 3,2, 231 KS) posljednje, 1998. godine, s gotovo punim paketom dodataka. Prema svemu sudeći, W140 u tom obliku trebao bi biti svježiji i vitalniji. No ni u njemu nije bilo čarolije. Umoran, “provaljen” automobil u kojem samo motor i automatski mjenjač zadržavaju nešto snage.

_{Klimatizacija je modernije organizirana, a navigacijske upute mogu se prikazati na zaslonu audio sustava.}

Ljuska. S tom jedinom razlikom što je nakon 1994. Mercedes počeo koristiti boje na vodenoj bazi, zbog čega su svi facelift W140 modeli podložni koroziji i riskiraju izgubiti čak i tu ljusku.

_{Prikaz parkirnog senzora pojavio se između odmagljivača. Još dva sa strane ploče.}

No među facelift “dvjesto dvadesetima” ipak sam uspio pronaći automobil koji i dalje posjeduje Mercedesovu čaroliju. I to nije bio “petstotinaš”, ni “šeststotinaš”, ni prisilno punjeni S 55 AMG, već skromna limuzina s dugim međuosovinskim razmakom S 350 (V6 3,7, 245 KS) iz 2003. godine. Jednostavno je imao sreće s vlasnikom koji koristi isključivo originalne dijelove, od novih prednjih zračnih amortizera do originalnih brisača s markiranim zvijezdama.

Učinak je zapanjujuć. Ovako se treba ponašati pravi Mercedes.

_{Facelift je obitelji W220 donio “bi-ksenon” i “kljun” haube oko rešetke hladnjaka. Od nevidljivog – V6 3,7 motor i pogon na sva četiri kotača. No na ovoj fotografiji su samo Mercedesi s pogonom na stražnje kotače.}

Unutrašnjost je prostrana i tiha u svijetloj, čistoj kabini. Stražnji putnici imaju vlastitu ventilaciju i električne pogone. Benzinska “šestica” jedva čujno prede. Automatski mjenjač radi toliko neprimjetno da se udobnost ubrzanja može usporediti možda samo s električnim automobilom. Samo pritisnite gas, i “dvjesto dvadeseti” će odgovoriti čvrstim, laminarnim tokom ubrzanja.

_{Materijali unutrašnjosti, središnja konzola i oblik sjedala su osvježeni.}

Ovjes je nešto čvršći nego kod S 500, no zahvaljujući tome S 350 je manje sklon njihanju, iako se jednako dobro nosi s neravninama, rupama i usporivačima prometa.

Upravljanje je najbolje od sva četiri automobila, s gotovo uzornim prirodnim naporom. Monumentalna stabilnost u ravnoj vožnji, bez naznaka “vrpoljenja”. Pritom zadržava dojam lakog, malog automobila koji “dvjesto dvadeseti” ostavlja izvana. Elegantna, uglađena cigara. Tako i vozi. Nema ni traga izdajničkoj “sklonosti proklizavanju” “petstotke”. Ova S-klasa poslušno skreće pri otpuštanju gasa, ostajući sabrana i predvidljiva.

_{Odsad način rada mjenjača C znači Comfort (udobnost), a S Sport.}

No ono što je najprivlačnije jest sklad svih tih elemenata voznog karaktera. U ovom automobilu vozač se ne mora prilagođavati i ne treba ništa mijenjati za sebe. Možete mijenjati načine rada mjenjača i amortizera, ali nema potrebe: Mercedes je po zadanome postavljen da postane produžetak vozača. Ne igra se sportom, ne kopira BMW, ne pretvara se da je Lexus. Ovo je zen.

_{Godine 2003. na S-klasi je debitirao širokoekranski sustav Comand 2.0. Uz njega su izdane i dvije dodatne upute za korištenje automobila: jedne za “glazbu”, druge za telefon.}

Takva rezonancija između čovjeka i automobila postaje ovisnost. Poželite voziti sve više i više, bez obzira kamo. Skromni “dvjesto dvadeseti” jednako je pogodan kao obiteljska limuzina i kao youngtimer za svakodnevnu upotrebu. Naravno, pod uvjetom da imate sredstva da ga održavate u izvornom stanju – i hrabrost da postupite suprotno stereotipima.

_{Okrugle tipke zamijenjene su pravokutnima.}

Da je S 350 sudjelovao u bodovanju, od nas bi dobio najviše ocjene za upravljivost i udobnost vožnje. Rame uz rame s modernim zastavnim modelima. Prava S-klasa. No sada bih još više htio provozati “stočetrdesetku” u jednako izvornom stanju. Vjerujem da legende ne nastaju niotkuda.

“Dvjesto dvadeseti” mogao se Mercedesu dogoditi ne nakon, već umjesto “stočetrdesetog” — da nije bilo deset centimetara i dvojice inženjera.

Povijest dizajna W140: od skica do “katedrale”

Razvoj projekta W140 započeo je 1981. godine, odnosno dvije godine nakon izlaska modela W126. Stanje dizajnerskog razmišljanja tog vremena dobro ilustrira koncept-automobil Auto 2000: Mercedes je tražio aerodinamičan stil za klasični profil svojih automobila.

_{Koncept-automobil Auto 2000 (1981.)}

Jedna od opcija bila je dvovolumenska silueta, a koncept-automobil temeljen na S-klasi imao je poklopac koji je limuzinu pretvarao u hatchback. U ranim istraživačkim skicama dizajneri su čak razmatrali i verziju karavan za “stočetrdesetku”.

_{Bruno Sacco bio je glavni dizajner Mercedesa od 1975. do 1999. godine.}

Mercedesovim stilom tada je predvodio maestro Bruno Sacco, kojeg je u to vrijeme oduševljavala estetika Jaguarovih automobila, pa je alternativni smjer istraživanja bila tradicionalnija trovolumenska karoserija s lakim, uglađenim oblicima.

Skica, 1982.

Skica, 1983.

Skica, 1982.-1983.

Godine 1984.-1985. bila je spremna serija modela u mjerilu 1:5. Među njima bila je i varijanta koja je kombinirala Jaguarovu temu s aerodinamikom, rezultirajući niskom haubom, dugim stražnjim dijelom i visokim proširenjem kabine. Drugi je model imao izglađeniju siluetu sa zaobljenim stranama i širokim stražnjim stupom karoserije, koji prelazi u visok prtljažnik. Praktički “dvjesto dvadeseti” iz osamdesetih, ali je tada prednost dana konzervativnijem izgledu.

Jedan od izvornih istraživačkih maketa u mjerilu 1:5 s aerodinamičnim oblicima karoserije

Maketa u mjerilu 1:5. Varijanta budućeg karavana S-klase

Hatchback S-klase! Na početku projekta W140 dizajneri su razmatrali i ovu karoseriju

Je li ovo Lincolnova S-klasa? Limuzina s gotovo okomitim C-stupom podsjećala je na ideje koncept-automobila Auto 2000

Model iz 1985. s dugom haubom i dugim stražnjim dijelom iz ovog kuta izgleda kao Jaguar. Prtljažnik je trebao biti stiliziran u duhu W123

Model iz 1982. iz “aerodinamičkog” smjera istraživanja stila

Sudeći po evoluciji stila, ovaj model u mjerilu 1:5 najvjerojatnije potječe iz 1984. godine, no ako želite, već u njemu možete uočiti crte “dvjesto dvadesetog”

Ovaj model u punoj veličini datira iz siječnja 1985.; u ovoj verziji W140 izgleda kao uvećana limuzina serije W124

Sudeći po registarskoj pločici, ovo je sljedeća iteracija izgleda. Model potječe iz proljeća 1985. godine. Spuštena linija prozora, ravne strane i podignuta hauba gotovo su pretvorile W140 u katedralu

Gotovo serijska verzija iz 1986. godine. Osim svih razlika u odnosu na prethodne modele i serijske Mercedese, ovaj model ima i prepoznatljivu zvijezdu, koja se prvi put pomaknula s rešetke hladnjaka na haubu

Serija modela u punoj veličini kulminirala je limuzinom oznake W140-4, koja je podsjećala na uvećani W124 s uglađenijom optikom. Zatim se dogodilo nešto čudno, i varijanta broj pet, datirana 1985. godine, izgleda kao da je Saccova ekipa iznenada zaboravila kako se crtaju lijepi automobili. Njihov je Mercedes postao širi, viši, izgubio je “struk”, a linija prozora spustila se toliko nisko da su stakla gotovo dodirivala ručke vrata.

Ta transformacija ima ime i prezime. Zapravo, čak i dva. Riječ je o Mercedesovom glavnom inženjeru Wolfgangu Peteru i šefu programa osobnih vozila, Rudolfu Uhlenhautu. Obojica su bili visoki 190 cm i udarali su glavom o strop modela za sjedenje tijekom “probe”. Peter je inzistirao da se krov modela podigne dok se obojica ne osjete udobno.

Dizajneri su bili protiv te “eskalacije”, jer je projekt već predviđao da će W140 biti viši od W126. No želja inženjera podudarala se s vizijom uprave, koja je sustavno širila granice marke: mlađi Mercedesi trebali su postati kompaktniji, a viši modeli – veći.

Promjena visine stropa vjerojatno se dogodila početkom ili sredinom 1985. godine, jer model u punoj veličini iz 1986. već izgleda gotovo poput serijskog W140. A u jesen iste godine uprava je odobrila vanjski izgled u konačnoj verziji.

Shema rasporeda jasno pokazuje da motor napola izlazi iz prednje osovine i da kod petmjesnika s kratkim međuosovinskim razmakom vozač sjedi u središtu međuosovinskog razmaka, a suvozač nema mnogo prostora između sebe i spremnika za gorivo.

Novi zastavnik bio je metar i pol visok – 50 mm više od W126. Kako takav div ne bi izgledao poput hladnjaka, dizajneri su morali dodatno proširiti karoseriju (razlika u odnosu na prethodnika bila je 66 mm), napraviti ravne strane i podignuti stražnji rub haube.

Do tada je Mercedes već imao gotovo spremno postolje, koje je predviđalo standardne 15-colne kotače. S njima je novi izgled izgledao još teže. Bruno Sacco će, nakon umirovljenja, u intervjuu ranih 2010-ih reći da mu se od svih Mercedesa koje je stvorio ne sviđa jedino W140, koji je bio deset centimetara viši nego što je trebao biti.

Usput, deset centimetara je i sam maestro želio da S-klasa bude visoka 1390 mm, otprilike kao Jaguar XJ sredine osamdesetih.

Maketa unutrašnjosti s vozačkim kokpitom i velikim zaslonom

Minimalistički dizajn unutrašnjosti sa skrivenim ventilacijskim otvorima i LCD instrumentima

Raspored kokpita, pomalo podsjeća na Peugeotove salone

Raspored i skica asimetričnih salona s tradicionalnim uređajima

Zanimljive metamorfoze dogodile su se i s konceptom unutrašnjosti. Sudeći po modelima, na W140 je isprobavan veliki zaslon u gornjem dijelu središnje konzole i LCD uređaji. No na kraju su odabrali najjednostavniju i najkonzervativniju unutrašnjost.

Inženjerstvo ispod kože: ovjes W140 i program V12 motora

Prednje dvostruko poprečno ovješenje istaknuto je po tome što opruge počivaju na pomoćnom okviru, dok su amortizeri zasebni, a gornji oslonci povezani su s karoserijom:

Prednje ovješenje

Prednje ovješenje

Prednje ovješenje

Stražnje petosteznjačno ovješenje varijacija je na rasporedu koji je Mercedes prvi put upotrijebio na modelu 190 (W201) – i koji koristi i danas:

Stražnji petosteznjačni raspored

Stražnji petosteznjačni raspored

Stražnji petosteznjačni raspored

Tehnologija je bila još kompliciranija. Godine 1983. prototipovi u ruhu W126 istovremeno su razrađivali tri različita koncepta postolja: konvencionalnu karoseriju, karoseriju s ovjesom na pomoćnim okvirima i, konačno, jedinstvenu okvirnu konstrukciju s aktivnim sustavom koji kontrolira položaj karoserije. To je bio daleki predak hidropneumatskog sustava ABC, ali dobro se pokazala jedino shema s pomoćnim okvirima.

_{Mercedes-Benz S 500 dijeli lozu s moćnim 5,0-litrenim V8 motorom serije M119, koji pokreće i žestoki Mercedes 500 E sedan, karizmatični roadster SL 500, a povezan je i s Le Mansovim CLK LM utrkačkim automobilom i prototipom C11.}

Izvorni plan za zastavničku S-klasu bio je opremiti je novim 5,6-litrenim V8 motorom s četiri ventila po cilindru. No, zvijezde u Stuttgartu doživjele su prosvjetljenje početkom 1986. godine nakon vijesti o novoj BMW-ovoj sedmici, i istog trena krenule razvijati vlastiti V12 motor. Do 1988. motor je bio spreman, a dizajn utvrđen. Prve pretproizvodne S-klase pustile su na Nürburgring na testiranje.

6,0-litreni V12 motor razvijao je 394-408 KS i 570-580 Nm. Ukupno je proizvedeno 32.517 limuzina S 600 s dugim međuosovinskim razmakom i 3399 s kratkim:

Mercedes-Benz M120, 6,0-litreni 12-cilindarski motor

Mercedes-Benz M120 V12 motor, koji je proizvodio između 394 i 408 konjskih snaga

V12 motor u presjeku

Komponente motora Mercedes-Benz M120

Rezultati testiranja bili su zabrinjavajući: Mercedes se naginjao poput ribarskog kočara i mučio se s kočenjem. Radna skupina Wolfganga Petera brzo je prešla u način kontrole štete. Izmijenili su geometriju ovjesa, ojačali kočnice i napustili standardne kotače 215/65 R15 u korist širih 235/60 R16, zbog čega su dizajneri morali izmijeniti bočne blatobrane.

_{Skica V12 verzije autora Oliviera Boulaya, 1988. godina.}

Veliko predstavljanje izvorno je bilo zakazano za 1989. godinu, no Mercedes je zaostajao, a izlazak Lexusa LS na tržište dodatno je pojačao pritisak. Izmjene u zadnji čas nastavile su se nizati. Uprava je iznenada poželjela da S-klasa ima dvije opcije međuosovinskog razmaka. Budući da je projekt izvorno bio usmjeren na dugi međuosovinski razmak od 3139 mm, drsko su odrezali 10 centimetara iz prostora stražnjih vrata.

_{Skica V12 verzije autora Oliviera Boulaya, 1988. godina.}

Izmjene su se nastavile nizati sve do jeseni 1990. godine. Pojam “prekomjerno inženjerstvo” dobio je novo značenje dok se Mercedes upuštao u ponovljene cikluse redizajna i usavršavanja. Razvojni ciklus protegao se na deset godina, a ipak neke komponente poput zračnog ovjesa i parkirnih senzora nisu na vrijeme bile usavršene. Proračun projekta narastao je na dvije milijarde njemačkih maraka, čineći ga najskupljim u povijesti Mercedesa, a naposljetku je doveo i do smjene Wolfganga Petera s njegove pozicije.

U proljeće 1991. konačno je na sajmu automobila u Ženevi podignuta zavjesa nad dugo iščekivanom novom S-klasom. No pogodite što? Njezin tržišni debi odmah je popraćen novim izmjenama.

_{S-klasa, od milja poznata kao “dobroćudni W140”, mogla je biti obiteljska limuzina, pa čak i poslužiti kao taksi.}

Rani problemi W140: vlak za Sylt, servomehanizmi ogledala i ispravak nosivosti

Brzo je postalo jasno da W140, zbog svoje širine, neće stati u vagone. Samo to nisu bili obični vagoni, već prijevoznici automobila vlaka koji je vozio na otok Sylt, koji je bio Njemačko najpoznatije odmaralište. Otok je s kopnom bio povezan samo željezničkim nasipom, kojim su prometovali putnički ekspresni vlakovi. S-klasa je morala imati vlastiti teretni vlak.

Problem je riješen ugradnjom servomotora za sklapanje vanjskih retrovizorskih ogledala kao standardne opreme. No i to je trebalo zamijeniti jer je mehanizam korodirao, a ogledala su vibrirala pri velikim brzinama.

Još jedan previd značio je da je zastavnički S 600 prema svojoj dokumentaciji imao nosivost od samo 480 kg, uključujući vozača i prtljagu. To je iznosilo tek 92 kg po osobi, slično novom Aurus Komendant crossoveru. U idealnom slučaju, automobil bi trebao potpuni redizajn, no uspjeli su naći rješenje povećanjem standardnog tlaka u gumama na svim modelima od listopada 1991. godine, čime je nosivost porasla na 530 kg. No to je nešto malo narušilo udobnost vožnje, a rani vlasnici žalili su se da gume tako teškog automobila gube okruglost nakon duljeg parkiranja.

_{Koeficijent aerodinamičkog otpora Mercedes-Benz S-klase smanjen je na 0,32, u usporedbi s 0,36 prethodnika.}

Mercedes-Benz nikada nije najavio kampanje opoziva za W140, što učvršćuje mit o njegovoj iznimnoj pouzdanosti. No poboljšanja i dodatci u dizajnu uvođeni su gotovo svake godine, i prije i poslije facelifta. Primjerice, tipke za otvaranje prtljažnika u kabini i na ključu uvedene su tek dvije godine prije kraja proizvodnje.

Neki od početnih problema, osim ogledala, uključivali su:

Škripave kočnice
Zapinjanje brava vrata
Greške kontrole trakcije
Česte kvarove aktuatora leptirastog ventila kod benzinskih modela

_{Bočni prozori W140 imali su pravo dvostruko ostakljenje, sa slojem zraka između unutarnjeg i vanjskog stakla.}

U Njemačkoj je javno mnijenje bilo protiv prevelike S-klase, koja nije bila osobito ekonomična u potrošnji goriva i bila je cijenom 25% skuplja od svog prethodnika. No W140 je bio dobro prihvaćen u Americi i na Bliskom istoku. Ipak, tijekom sedam godina proizvodnje prodano je samo 406.717 limuzina – upola manje od broja njegovog prethodnika, modela W126. Dodatnih 26.000 pripisano je kupeima C140.

Najpopularnije verzije bile su S 320 (45% ukupne prodaje) i S 500 (21%). U Njemačkoj je prodano 104,6 tisuća limuzina, dok je u SAD-u prodano dodatnih 30.000.

Ove skice Stevea Mattina datiraju iz studenog 1992. godine – prošlo je nešto više od godinu dana od premijere W140:

Kako je dizajniran W220: brži i jeftiniji pristup Stevea Mattina

Razvojna priča “W220” nije toliko epska kao ona kod W140, ali je zanimljiva jer je njezin dizajn stvorio tada mladi britanski dizajner Steve Mattin, koji je već stekao ime radeći na projektu A-klase.

_{Prednje dvostruko poprečno ovješenje potpuno je redizajnirano za zračni ovjes i zupčastu letvu upravljanja.}

Bruno Sacco formalno je i dalje bio na čelu Mercedes-Benzovog stila do 1999. godine, no Peter Pfeiffer je već tada nadgledao procese. W220 je oživio ideje koje su bile napuštene sredinom osamdesetih – nije bio deset, već pet centimetara niži: krov je spušten za 40 mm, na razinu limuzine W126.

_{A ovo je “prijazni” pred-facelift S 320 sa standardnim naplacima (i još uvijek s originalnim stražnjim svjetlima).}

Novi model nije imao ništa manje inovacija od W140, no Mercedes je htio brzo povratiti obujam prodaje i nadoknaditi gubitke od projekta W140. Razvoj je trajao samo šest godina i koštao je mnogo manje, a politika smanjenja troškova dovela je do toga da tipičan W220 koji je preživio do danas bude zahrđala karoserija s zamagljenim farovima, koja sjedi na ispuhanom zračnom ovjesu.

_{Ovi veliki maketi pokazuju da je W220 mogao skrenuti prema bio-dizajnu ili izgledati poput Lexusa, a istodobno odjekivati E-klasom.}

No Mercedesu više nije trebao trideset godina dug životni vijek, kladili su se na brzu obnovu – i to se isplatilo. Za sedam godina prodano je 484,7 tisuća jedinica nove S-klase, a što je najvažnije – upravo je W220 ponovno pretekao BMW-ovu sedmicu i vratio vodeće mjesto po prodaji među konkurentima za zastavnog Mercedesa. Što se tiče W140, on je nastavio svoj život pod markom Maybach, iako je to sasvim druga priča.