Krahasim i Mercedes-Benz S 500: Testohen gjeneratat W140 dhe W220

Gati një çerek shekulli më parë, në numrin e pestë të AR-së në vitin 1999, dy modele të S-Klasës u takuan në faqet e revistës. I riu W220 tregoi pa mundim, brenda vetëm një faqeje e gjysmë, se një Mercedes i ri gjithmonë e lë në hije atë të vjetrin. Por tani ata janë bashkëkohës – të dy të plakur. Prandaj vendosëm ta përsërisim krahasimin, aq më tepër që “S 500” i vitit 1994 përballë “S 500” të vitit 1998 është më shumë se thjesht një S-Klasë kundër një S-Klase; është shekulli i njëzetë që përballet me të njëzetenjëtin. Është forma kundër përmbajtjes. Është “të qenit” kundër “të dukurit”. Por kush është kush?

Njëqind e dyzet nuanca të W220-s: Përshtypjet e para për W140-n

Shikojeni pak këtë S-Klasë: bazë rrotash e shkurtër, dekor i thjeshtë dhe ngjyrë ‘smoke silver’. Edhe vetë Mercedes-i e quajti W140-n një tank, gjë që pasqyron estetikën inxhinierike të automjetit. Në vitet ’90, gazetarët gjermanë e quanin me dashuri “Die Kathedrale”, një aluzion ironik ndaj Pagodës W107. “Valixhe”, “tullë” dhe “kuti këpucësh” e përmbledhin në mënyrë të përsosur dizajnin.

A keni parë kohët e fundit një W140 në rrugë? Pasi kam hasur Fleetwood-ë gjashtë metra të gjatë, është e vështirë të impresionohem nga përmasat, dhe çuditërisht, W140-a me bazë standarde rrotash është më e shkurtër, më e ngushtë dhe më e ulët se W223-i modern.

Peshorja në poligonin e testimit e konfirmoi këtë. Me vetëm 2065 kg të pajisur (pa shofer) – është po aq e lehtë sa një Changan Uni-K! Dhe rreth 200 kg më e lehtë se sedanët modernë flamurtarë. Kush do ta kishte menduar, duke pasur parasysh supozimin se çdo W140 peshonte të paktën dy tonë e gjysmë? Stereotipet mund të jenë të rënda…

Një mit tjetër u shemb pas matjes së brendësisë. Nuk ka aq hapësirë për këmbët sa pritej – është e ngjashme me biznes klasin në fluturimet e brendshme. Edhe sikur të kishim V140-n me bazë të gjatë rrotash (shkronja ‘V’ tregon bazën e zgjatur në gjuhën e Mercedes-it), ajo sërish do të mbetej pas sedanëve modernë ekzekutivë për sa i përket hapësirës për këmbët. Megjithatë, hapësira mbi kokë dhe gjerësia e kabinës së W140-s mbeten të pakonkurueshme.

Por pikërisht kjo të mahnit! Ashtu si mahnitemi nga një apartament me tavane katërmetërshe sapo hyjmë brenda, brendësia e vjetër e S-Klasës të lë gojëhapur sapo ulesh në sedilje. Një metër i tërë deri te tavani. Die Kathedrale.

Stoli i pasmë i butë dhe i shpuplosur i ngjan një froni, por ulja është dukshëm e drejtë. Sedilja e shoferit më duket më komode: ka një gamë të plotë rregullimesh elektrike dhe atë sedilje të ngrohtë Mercedes të shkollës së vjetër, të cilën eksperti ynë e quan “një fletë kompensatë mbi susta”. Është kur mbulesa e dendur e jastëkut nuk gropëzohet, por ulet butësisht si e tërë nën peshën e trupit.

Sediljen mund ta rregullosh si të duash, por sipas traditës së mirëfilltë të Mercedes-it, timoni është pak i zhvendosur djathtas dhe i kthyer majtas. Tetë gjilpëra mbi pesë kuadrantë mezi hyjnë nën një strehë dhe i kanë shtyrë vrimat qendrore të ajrit nga vendi i tyre i merituar, duke thyer simetrinë e konsolës qendrore. Kjo disi i bën jehonë asimetrisë së xhaketave me dy radhë kopsash të viteve ’90.

Zgjidhjet e mbi-inxhinieruara të W140-s (dhe ato për të cilat nuk keni dëgjuar kurrë)

Mbyllësi i derës e tërhoqi derën në heshtje. Xhami ngriti një njësi me xhama dopio 9,5 mm të trashë. Sapo futej marshi prapa, treguesit pneumatikë të parkimit dilnin nga parakolpët e pasmë.

Për ndonjë arsye, çdo histori për W140-n i përmend këto antena parkimi, edhe pse ka të paktën tre sisteme të tjera që e ilustrojnë më mirë thellësinë e buxhetit të Mercedes-it në atë kohë:

• Lëngu i ngrohur i larësit dhe fshirëset “vallëzuese” – ato ngrihen nga ana e “gabuar”, nga e majta në të djathtë, si te makinat me timon në të djathtë. Kjo siguron që ana e shoferit e xhamit të përparmë pastrohet e para, edhe pse një trekëndësh në cepin e sipërm majtas mbetet gjithnjë i pistë.
• Doreza e bagazhit me servo – fshihet nga papastërtitë pas një paneli, dhe për ta thirrur duhet të shtypësh cilindrin e bravës, i cili nga ana tjetër është krejtësisht i pambrojtur.
• Pasqyra e brendshme me servo – e rregullueshme vetëm nëpërmjet një xhojstiku, një veçori praktikisht e padëgjuar në ndonjë makinë tjetër serike, e menduar me sa duket për blerësit që do ta kishin të vështirë të arrinin tavanin si të katedrales.

Përveç kësaj, posaçërisht për W140-n u zhvilluan një pezullim i ri i përparmë mbi nënshasi, një pezullim i ri i pasmë multi-link, një familje e re motorësh me katër valvula për cilindër dhe, sigurisht, motori flamurtar V12. Megjithatë, S 500 u bë mesatarja e artë.

Motori, transmisioni dhe përshpejtimi i W140-s: Si sillet sot V8-a 5.0L

Emblemat nuk gënjenin atëherë. Nën kapak kishte vërtet saktësisht pesë litra dhe tetë cilindra pa mbingarkim, por me karizëm. Dhe me zë — motori gurgullon edhe në xhiro minimale. Dhe dridhet paksa.

Leva e shkurtër e transmisionit automatik është pazakonisht e ulët, dhe kanali gjarpërues nuk të mbron nga humbja e pozicionit D. Transmisioni katërmarshësh, si një kamerier me përvojë, nuk e ekzekuton menjëherë komandën e shoferit, por pret gjysmë sekonde në rast se ndërron mendje, dhe vetëm më pas ia dërgon çiftin rrotave. Megjithatë, mosha nuk fshihet dot: tronditjet dhe vonesat shoqërojnë pothuajse çdo ndërrim marshi.

Fatmirësisht, nuk ka nevojë të ndërrosh marshet shumë shpesh. “Teta” 5,0-litërshe zhvillon vetëm 320 kuaj fuqi, por përgjatë gjithë gamës së xhirove ofron një çift bujar prej 400-470 Nm. Motor i shkëlqyer. Ka aq shumë tërheqje sa S 500 është gati të përshpejtojë nga çdo shpejtësi, dhe nëse transmisioni automatik e gjen marshin e duhur, kontrolli i këtij përshpejtimi kthehet në kënaqësi të pastër. “Njëqind e dyzeta” thjesht fluturon pas pedales.

Interesante është se për W140-n nuk kishte versione seriale AMG, por nëse sedani Mercedes 500 E i prodhuar në bashkëpunim me Porsche-n përshpejtonte deri në 100 km/h për 6,1 sekonda, dhe Mercedes 190E 3.2 AMG e bënte këtë për 6,9 sekonda, S 500-a e zakonshme mund ta bënte për 7,3 sekonda. Po tani?

Youngtimer-at nuk janë gjithmonë të përshtatshëm për nisje të forta (Fleetwood-i kërkoi zëvendësimin e kryqit të boshtit kardanik pas testit tonë), por ne rrezikuam sërish. Gaz deri në fund, një hezitim, një tronditje nga vendi – dhe 8,8 sekonda deri në 100 km/h. Mbresëlënëse! Po sikur pa sistemin kundër rrëshqitjes ose me të dyja pedalet? Më mirë të mos përsëritet: në rastin e parë, rrëshqitja prish gjithçka, dhe në të dytin, transmisioni thjesht nuk kupton se çfarë duan këta njerëz prej tij.

Rehatia, sjellja në rrugë dhe zhurma e W140-s: A është vërtet “katedralja e heshtur”?

Por nëse ngasësh me qetësi, W140-a të befason me tingujt e saj. Ku është “heshtja e varrit” që mahniste në vitin 1999? Motori gjëmon, dhe përveç tij, në kabinë dëgjohen gomat dhe era. Nuk ndihmojnë as xhamat dopio, as materialet e trasha izoluese. Sipas sistemit tonë të vlerësimit, “akustika” e S-Klasës mezi meriton një katër minus.

E njëjta histori vlen edhe për butësinë e ecjes. W140-a duket sikur i zbut vrazhdësitë, por nuk arrin ta lëmojë plotësisht rrugën. Kruarja nga mikroprofili i rrugës, dridhjet në valë të shkurtra dhe lëkundjet në të gjitha drejtimet janë të pranishme në kabinë si shoqërues të përhershëm.

Shtoji kësaj shoqërie edhe një timon të lirshëm. Timoni nuk është i gjatë (3,1 rrotullime nga skaji në skaj), por praktikisht nuk ka reagim kthyes. Përpjekja reaktive lind vetëm në kënde të mëdha rrotullimi. Por gjithnjë të duhet të drejtosh! W140-a gjatë përshpejtimit nuk e mban vijën e drejtë me vendosmëri dhe noton lehtë në sipërfaqe të vrazhda. Situatën e ndërlikon fakti që timoni i lirshëm mbetet i mprehtë, kështu që të shtypësh gazin dhe të relaksohesh nuk bën punë.

Gjithashtu, W140-a e ringjall një fenomen si animet paraprake. Domethënë, vendos të ndërrosh korsinë, tërheq timonin – dhe makina fillimisht aniet anash dhe vetëm më pas fillon të ndryshojë trajektoren. Fatmirësisht, pasi ka zgjedhur një anim, W140-a e përshkruan harkun me saktësi. Dhe as nuk përpiqet të rrëshqasë nëse e tepron me shpejtësinë, ndërsa kur lëshon gazin, zhvendoset butësisht nga brenda. Ky është një balancim i mirë që vlen shumë në një makinë pa ESP dhe ndihmon për të kaluar testin e drerit me rrëshqitje të cekëta e të sigurta. Por as rrugët gjarpëruese, as ndërrimet e korsisë nuk sjellin ndonjë emocion apo gëzim.

Në përgjithësi, përveç përshpejtimit, W140-a nuk ka ndonjë veçori të jashtëzakonshme drejtimi. Atëherë ku është magjia? Ku është ajo kombinata legjendare e drejtueshmërisë dhe komoditetit? Ku është ai, kampioni absolut i të gjithë Mercedes-ëve në “mercedes-shmëri”? Apo ndoshta unë po e ngas W140-n në ndonjë mënyrë të gabuar? Pa respekt?

Në fakt, magjia në makina të tilla shfaqet dhe zhduket për një arsye të vetme – këto janë pjesët origjinale të këmbimit. Pashkatërrueshmëria e kësaj S-Klase është miti më i pashkatërrueshëm. Po, brendësia e saj nuk do të shkatërrohet, dhe motori ka shumë gjasa të mos “shtrihet” as pas dyqind e as pas treqind mijë kilometrash, por ajo kishte gjithashtu pika të dobëta në elektrikë, pezullim dhe motorë. Për shembull, te “pesëqindëshja” jonë, në kilometrazhin 128 mijë kilometra, mbështetëset e nënshasisë më në fund “u lodhën” – dhe kjo e vrau tërë butësinë e ecjes.

Sedani W140 nuk është një version bazë, por një version i cunguar i trupit, i krijuar në fazat përfundimtare të zhvillimit. Disproporcioni i lehtë i profilit shpjegohet me faktin se në specifikimet fillestare teknike dizajnerët kishin vetëm versionin e gjatë.

Pa këto pjesë gome, W140-a nuk do të vdesë; do të vazhdojë të ecë, duke ushqyer mitet për vete, por nuk do të jetë më një S-Klasë, por vetëm guaska e saj, një lëvozhgë. Formë legjendare pa përmbajtjen e vet.

Mbajeni mend këtë mendim, sepse tani në historinë tonë do të shfaqet “dyqind e njëzeta”, e cila kishte probleme me formën që nga fillimi. Por përmbajtja…

Brenda W220-s: Hapësira, komoditeti dhe teknologjia në krahasim me W140-n

Vendosini krah për krah, pastaj hyni brenda. Është me fat që S 500-a e vitit 1998 është në versionin Long. V220-a e zgjatur është pesë centimetra më e gjatë se W140-a e shkurtër, por duket më shumë si një makinë e një klase modeste. Por kjo vetëm nga jashtë. Brenda, është gati t’i japë kujtdo një klasë mjeshtërore mbi paraqitjen e sedanit ekzekutiv. Është një nivel krejtësisht tjetër shfrytëzimi i hapësirës.

Mercedes V220 është më i gjerë se V223! Mendojeni pak: nëse sedilja e përparme e djathtë shtyhet krejtësisht përpara, S-Klasa aktuale mund t’i ofrojë pasagjerit të pasmë 445 mm midis rreshtave. W220-a ofron 505 mm – më shumë se gjysmë metri! Në krahasim, W140-a jonë, me maksimumin prej 385 mm, duket krejt si klasë ekonomike.

Për më tepër, V220-a është e zonja të llastojë. Veçoritë e saj përfshijnë:

• Sedilje të buta “multi-kontur” me ngrohje dhe ventilim
• Një stol të pasmë të palosshëm, i projektuar më shumë si një dhomë gjumi pallati sesa si një sallë froni
• Taketuke të fshehura që dalin nga dyert
• Mbajtëse gotash në mbështetësen e përparme të krahut
• Një buton “TV” në monitorin standard me ngjyra

Kjo është një kabinë për zotërinj me shije të hollë.

Megjithatë, xhamat dopio nuk janë më. Veshja e butonave të timonit është konsumuar. Plastika kërcet. Dhe pasqyra e brendshme duhet rregulluar me dorë.

Projekti W220 është i famshëm jo vetëm për dizajnin e tij femëror, por edhe për kursimin në materiale, prandaj brendësitë e këtyre S-Klasave priren të degradojnë me një ritëm të ngjashëm. Megjithatë, Mercedes-i nuk kurseu në teknologji.

Përfytyroni, vetëm shtatë vjet pas lançimit të W140-s, ata riprojektuan pezullimin e përparmë me krahë dyfishë, përsosën tre opsione pezullimi (susta, amortizatorë me ajër dhe hidraulikë aktive ABC), shtuan tërheqjen në të katër rrotat dhe përgatitën gjeneratën e ardhshme të motorëve me benzinë V6 dhe V8. Pa përmendur elektronikën dhe sistemet e sigurisë.

Besoj se pikërisht për këtë arsye si pasagjerët ashtu edhe shoferi e perceptojnë V220-n si një makinë të epokës sonë. Nuk ka nevojë të përshtatesh me gjuhën e vjetër të Mercedes-it për komoditetin dhe ergonominë. Të vetmet mbeturina të lidhjes së saj me W140-n janë timoni i zhvendosur dhe dukshmëria e dobët përmes pasqyrës së djathtë, e cila, në të dyja S-Klasat, ka mbajtëse që bllokojnë një çerek të fushës së pamjes.

Motori dhe përshpejtimi i W220-s: V8-a e re M113 përballë M119-s së vjetër

Nën emërtimin e vjetër S 500 fshihet një zemër e re – një V8 5.0 nga seria M113, këtë herë me tre valvula për cilindër dhe vetëm dy boshte lakore. Fuqia dhe çifti janë ulur (306 kuaj fuqi dhe 460 Nm), por V220-a përshpejton një sekondë të plotë më shpejt se W140-a: 7,8 sekonda deri në 100 km/h!

Përshpejtimi dhe frenimi: W140 përballë W220 me një vështrim

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s me kontrollin e tërheqjes të fikur); W220 L – 3,98 s (4,09 s me kontrollin e stabilitetit të fikur)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s me kontrollin e tërheqjes të fikur); W220 L – 7,78 s (8,01 s me kontrollin e stabilitetit të fikur)
• Distanca e frenimit nga 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Shifrat janë matur me ESP-në të ndezur dhe me goma dimërore në asfalt të thatë. Megjithatë, pa ndihmën e elektronikës, S 500-a me tërheqje të pasme, ashtu si paraardhësja e saj, humbet kohë për shkak të rrëshqitjes së rrotave.

Sekreti i këtij dinamizmi është transmisioni i ri pesëmarshësh me kontroll elektronik. Edhe sipas standardeve të sotme, ky është një transmision automatik pothuajse shembullor, që e gjen shpejt marshin e duhur dhe pothuajse gjithmonë e bën atë butësisht. Reagimi i motorit ndaj pedales së gazit është i shkëlqyer, duke e bërë përshpejtimin edhe më të gjallë, emocional dhe të përshtatshëm se te W140-a. Por është edhe më i zhurmshëm.

Drejtueshmëria e W220-s: Timon më i mprehtë, por më nervoz në limit

Por kjo S-Klasë më në fund është në gjendje t’i ofrojë shoferit kënaqësi pas timonit. Drejtimi me qarkullim sferash është zëvendësuar me atë me kremaljerë, dhe timoni tani ka një përpjekje reaktive logjike (edhe pse në një zonë të vogël rreth zeros ajo është thjesht e pranishme si një sfond viskoz). Dhe tani, nëse rrotullon timonin, makina fillimisht ndryshon drejtimin dhe pastaj fillon të aniet. Reagimet janë më të sakta dhe më të shpejta – ky është një Mercedes i gjallë dhe interesant, i tillë që mund të kesh dëshirë ta çosh në një rrugë malore.

Por më mirë jo.

Kthesa e parë zbulon një shkathtësi të tepruar. Kur lëshon gazin, V220-a kthehet në kthesa aq befas sa gati vazhdimisht i dërgon rrotat e pasme në rrëshqitje. Sidoqoftë, nëse ato rrota kanë goma koreane Roadstone Winguard Ice Plus. ESP-ja e aktivizuar e kap menjëherë makinën, por slalomi kthehet në tronditje të vazhdueshme. Dhe pa ndihmën e ESP-së, Mercedes-i bie vazhdimisht në rrëshqitje të mprehta. Në testin e drerit, kjo mund të përfundojë keq, sepse rrëshqitja është e thellë dhe e gjatë.

Në përgjithësi, si në rastin e W140-s, është më mirë thjesht të ecësh drejt. Fatmirësisht, kjo tashmë është e këndshme këtu. Megjithëse ka nuanca, sepse kënaqësia varet fort nga modaliteti i pezullimit. Këtu sustat me ajër kombinohen me amortizatorë të rregullueshëm. Dhe nëse elektronika e menaxhon automatikisht lartësinë nga toka në shpejtësi, shoferi duhet të zgjedhë ngurtësinë. Ose kushdo qoftë ai për të cilin po ngas.

Modaliteti Sport e bën S-Klasën të tendosur dhe të përmbledhur, duke sakrifikuar ajrosjen, por në këmbim Mercedes-i fiton linearitet të rreptë në shpejtësi. Kjo është qartazi zgjedhja për shoferin. Ndërkohë, modaliteti Comfort lejon një trajtim më të butë të gungave, duke harruar tronditjet nga valët e shkurtra të asfaltit dhe duke i kaluar më butë kufizuesit e shpejtësisë.

Te kjo V220, është më mirë se te W140-a, por S 500-a e vjetër me animin e saj të theksuar nuk e riprodhonte profilin tërthor të rrugës, ndërsa kjo rrokulliset nga njëra anë në tjetrën dhe gjithashtu lëkundet në valë të gjata. Më e rëndësishmja, ashtu si paraardhësja e saj, këto lëvizje e nxjerrin makinën nga rruga e drejtë dhe e detyrojnë shoferin të bëjë korrigjime.

Kështu del se “dyqind e njëzeta” gjithashtu është larg idealit për sa i përket butësisë së ecjes. Njëkohësisht, ajo është vetëm pak më e qetë se W140-a (gomat, motori dhe plastika e brendësisë janë komponentët më të zhurmshëm), pak më e këndshme për t’u drejtuar, por mbetet mangët në komoditetin e frenimit për shkak të lëvizjes së gjatë dhe të rëndë të lirë të pedales.

Cili është përfundimi?

Verdikti: Cila S-Klasë fiton — dhe pse është e ndërlikuar

Ashtu si njëzet e tre vjet më parë, fitorja me pikë duhej t’i jepej “dyqind e njëzetës”. Por kjo do të kishte qenë një fitore e Pirros. Të dyja S-Klasat e vjetra nuk kualifikohen më për statusin e S-Klasës dhe tani gjenden në pozita të barabarta. Dy zhgënjime – ky është përfundimi i këtij testi.

Apo dy zbulime?

Në fund të fundit, në rajonin tonë W140-a konsiderohet S-Klasa më e mirë në histori, ndërsa në Gjermani ajo ka reputacionin e një projekti po aq të pasuksesshëm sa W220-a. Nuk është as çështje e volumit të shitjeve apo e humbjeve, por e faktit se atje nuk konsiderohej një Mercedes i vërtetë.

Ja dy fakte të thjeshta që flasin veçanërisht qartë për këtë. Në vitin e debutimit të W140-s në treg, BMW-ja i rriti shitjet e “Serisë 7” te ish-pronarët e Mercedes-it me 20%. Dhe në vitin e fundit të prodhimit të kësaj S-Klase, numri i tyre në parkun kombëtar gjerman të automjeteve ishte sa gjysma e atij të modelit W126.

Ajo S-Klasë mbetet përgjithmonë e vërtetë, ndërsa W140-a u tejkalua dhe u harrua. Deri në vitin 2020, në Gjermani kishin mbetur vetëm 5.000 prej këtyre sedanëve, edhe pse fillimisht ishin shitur gati 105.000. Ku shkuan të gjithë? Pikërisht, shkuan atje ku ushqehen legjendat për Mercedes-in e vërtetë.

Sa i përket “dyqind e njëzetës”, zbulimi për mua është se kjo makinë, e njohur botërisht si S-Klasa më e papërshtatshme, në fakt mbetet një sedan ekzekutiv i pakonkurueshëm. Dhe sikur të kishte pak rezervë cilësie, besueshmërie dhe karizme, mund të pretendonte një status kulti jo më pak se W140-a.

Megjithatë, Mercedes-i nuk e duron mënyrën lidhore. Dhe ky test thjesht na kujtoi se S-Klasa më e mirë është një makinë e re, në gjendje pune. Mundësisht një makinë korporate. Ndërsa S-Klasat e vjetra janë atraksione me të cilat mund të bësh një xhiro duke përdorur shërbimin interesant të qirasë së makinave autobnb.ru. Ose kërkojini Babagjyshit të Vitit të Ri një çertifikatë dhuratë për një test-drive të tillë. Jo aq për të kuptuar makinat, sesa për të dëgjuar veten dhe për të kuptuar se çfarë të është më afër. Ajo që W140-a duket se është, apo ajo që W220-a në fakt është?

Ky është mendimi me të cilin do t’ju lija të reflektonit vetë me këto makina, sikur të mos kisha bërë një xhiro edhe në dy S-Klasa të tjera.

Krahasimi i hapësirës së bagazhit: W140 përballë V220

Bagazhi i V220-s u bë 25 litra më i vogël, por buza e hapjes ka rënë dukshëm. Të dyja S-Klasat nuk kanë stol të palosshëm dhe as një kapak drejt kabinës.

Dyqind e njëzet nuanca të W220-s: Pse modelet pas faceliftit janë ato që duhen blerë

Pronarët me përvojë të makinave me yllin me tre cepa thonë se një Mercedes duhet blerë pas faceliftit. Në mesin e ciklit jetësor, inxhinierët zakonisht i zgjidhin problemet fillestare dhe fillojnë të zbatojnë zgjidhje të menduara për modelin e gjeneratës së ardhshme. Kështu ndodhi me versionet e faceliftuara të W140-s dhe W220-s.

Modernizimi i W140-s u shtri në vitet 1994 dhe 1995. Ndryshimet e jashtme ishin minimale, por antenat tërheqëse u bënë pjesë e së kaluarës. Brenda, servoja opsionale e pasqyrës së brendshme u zhduk, por u shfaq një konsolë e re qendrore me një njësi elektronike të klimës nga E-Klasa W210, një sistem tjetër multimedial me ekran navigimi monokromatik dhe ekrane të sensorëve ultrasonikë të parkimit në panelin e përparmë.

Motorët V8 dhe V12 morën njësi të reja kontrolli, por arritjet kryesore të inxhinierëve të Mercedes-it ishin një transmision automatik pesëmarshësh me kontroll elektronik dhe ESP-ja e parë në botë. Me to, W140-a u bë pak si një “dyqind e njëzetë” – atje këta elementë do të shfaqen tashmë të testuar.

Arrita të ngisja pak sedanin e shkurtër S 320 (V6 3.2, 231 kuaj fuqi) të vitit të fundit, 1998, me një paketë thuajse të plotë shtesash. Sipas çdo llogarie, W140-a në këtë formë duhej të ishte më e freskët dhe më jetëgjatë. Por as në të nuk kishte magji. Një makinë e lodhur, e rënë, në të cilën vetëm motori dhe transmisioni automatik ruajnë ende ca gjallëri.

Guaskë. Me të vetmin dallim se pas vitit 1994, Mercedes-i filloi të përdorte bojëra me bazë uji, për shkak të të cilave të gjitha W140-at e faceliftuara janë të prirura ndaj korrozionit dhe rrezikojnë të humbasin edhe këtë guaskë.

Por midis “dyqind e njëzetave” të faceliftuara arrita të gjeja një makinë që ende zotëron magjinë e Mercedes-it. Dhe nuk ishte “pesëqindëshja”, as “gjashtëqindëshja”, dhe as S 55 AMG me kompresor, por një sedan modest me bazë të gjatë rrotash S 350 (V6 3.7, 245 kuaj fuqi) i vitit 2003. Thjesht pati fat me një pronar që përdor vetëm pjesë origjinale, nga amortizatorët e rinj të përparmë me ajër deri te fletët origjinale të fshirëseve me yllin e markës.

Efekti është mahnitës. Kështu duhet të sillet një Mercedes i vërtetë.

Brendësia është e gjerë dhe e qetë në kabinën e ndritshme e të pastër. Pasagjerët e pasmë kanë ventilimin dhe pajisjet e tyre elektrike. “Gjashta” me benzinë gurgullon mezi e dëgjueshme. Transmisioni automatik punon aq pa u vënë re sa komoditeti i përshpejtimit mund të krahasohet ndoshta vetëm me një makinë elektrike. Thjesht shtyp gazin, dhe “dyqind e njëzeta” do të përgjigjet me një rrjedhë solide, laminare përshpejtimi.

Pezullimi është pak më i fortë se te S 500-a, por falë kësaj, S 350-a është më pak e prirur ndaj lëkundjeve, edhe pse i përballon po aq mirë gungat, gropat dhe kufizuesit e shpejtësisë.

Drejtimi është më i miri nga të katër makinat, me një përpjekje natyrale thuajse shembullore. Stabilitet monumental në vijë të drejtë, pa shenja lëkundjeje. Njëkohësisht, ruan përshtypjen e një makine të lehtë e të vogël, që “dyqind e njëzeta” e krijon nga jashtë. Një puro elegante, e lëmuar. Kështu ecën. Nuk ka as gjurmë të “prirjes tradhtare për të rrëshqitur” të “pesëqindëshes”. Kjo S-Klasë hyn bindshëm në kthesë kur lëshohet gazi, duke mbetur e përmbledhur dhe e parashikueshme.

Por ajo që tërheq më shumë është harmonia e të gjithë këtyre elementëve të karakterit të drejtimit. Në këtë makinë, shoferi nuk ka nevojë të përshtatet dhe nuk ka nevojë të ndryshojë asgjë për vete. Mund të ndërrosh modalitetet e transmisionit dhe të amortizatorëve, por nuk ka nevojë: Mercedes-i është i rregulluar si parazgjedhje të bëhet një zgjatim i shoferit. Nuk luan sporte, nuk kopjon BMW-në, nuk pretendon të jetë Lexus. Ky është zen.

Një rezonancë e tillë midis njeriut dhe makinës të krijon varësi. Të vjen të ngasësh gjithnjë e më shumë, pavarësisht se ku. “Dyqind e njëzeta” modeste është njësoj e përshtatshme si sedan familjar dhe si youngtimer për përdorim të përditshëm. Sigurisht, me kusht që të kesh mjetet për ta mbajtur në gjendje origjinale – dhe guximin për të vepruar në kundërshtim me stereotipet.

Nëse S 350-a do të merrte pjesë në numërimin e pikëve, do të kishte marrë nga ne notat më të larta për drejtueshmërinë dhe komoditetin e ngasjes. Në të njëjtin nivel me flamurtarët modernë. Një S-Klasë e vërtetë. Por tani dua edhe më shumë të ngas “njëqind e dyzetën” në të njëjtën gjendje origjinale. Besoj se legjendat nuk lindin nga hiçi.

“Dyqind e njëzeta” mund t’i kishte ndodhur Mercedes-it jo pas, por në vend të “njëqind e dyzetës” — sikur të mos ishin katër inça dhe dy inxhinierë.

Historia e dizajnit të W140-s: Nga skicat te “Katedralja”

Zhvillimi i projektit W140 filloi në vitin 1981, pra dy vjet pas daljes së modelit W126. Gjendjen e mendimit të dizajnit në atë kohë e ilustron mirë makina konceptuale Auto 2000: Mercedes-i po kërkonte një stilim aerodinamik për profilin klasik të makinave të tij.

Një nga opsionet dukej të ishte një siluetë me dy volume, dhe makina konceptuale e bazuar në S-Klasë kishte një kapak që e kthente sedanin në hatchback. Në skicat e hershme eksploruese, dizajnerët morën në konsideratë edhe një modifikim station wagon për “njëqind e dyzetën”.

Stilin e Mercedes-it e drejtonte atëherë maestro Bruno Sacco, i cili në atë kohë ishte i impresionuar nga estetika e makinave Jaguar, prandaj një drejtim alternativ kërkimi ishte një trup më tradicional me tre volume me forma të lehta e të lëmuara.

Në vitet 1984-1985, u përgatit një seri modelesh në shkallën 1:5. Ndër to ishte një variant që kombinonte temën e Jaguar-it me aerodinamikën, duke rezultuar në një kapak të ulët, bisht të gjatë dhe një pjesë të lartë ajrore të kabinës. Një model tjetër kishte një siluetë më të lëmuar me anë të rrumbullakosura dhe një shtyllë të gjerë të pasme trupi, që kalonte në një bagazh të lartë. Praktikisht “dyqind e njëzeta” e viteve 1980, por në atë kohë preferenca iu dha një imazhi më konservator.

Seria e modeleve në përmasa natyrale kulmoi me një sedan të shënuar W140-4, i cili i ngjante një W124-shi të zmadhuar me optikë më të lëmuar. Pastaj ndodh diçka e çuditshme, dhe varianti numër pesë, i datuar 1985, duket sikur ekipi i Bruno Sacco-s papritur harroi si të vizatonte makina të bukura. Mercedes-i i tyre u bë më i gjerë, më i lartë, humbi belin, dhe linja e xhamave ra aq poshtë sa xhamat u zvarritën mbi dorezat e dyerve.

Ky transformim ka emër dhe mbiemër. Në fakt, madje dy. Është kryeinxhinieri i Mercedes-it Wolfgang Peter dhe drejtuesi i linjës së makinave për pasagjerë, Rudolf Uhlenhaut. Të dy ishin 190 cm të gjatë dhe e godisnin kokën në tavanin e modelit të uljes gjatë “provës”. Peter këmbënguli që çatia e modelit të ngrihej derisa të dy të ndiheshin rehat.

Dizajnerët ishin kundër kësaj “përshkallëzimi”, pasi projekti tashmë supozonte që W140-a do të ishte më e lartë se W126-a. Por dëshira e inxhinierëve përkoi me vizionin e bordit të drejtorëve, i cili po zgjeronte sistematikisht kufijtë e markës: Mercedes-ët më të rinj duhej të bëheshin më kompaktë, dhe ata më të mëdhenjtë – më të mëdhenj.

Ndryshimi i lartësisë së tavanit ndodhi ndoshta në fillim ose në mesin e vitit 1985, sepse modeli në përmasa natyrale i vitit 1986 duket tashmë thuajse si W140-a seriale. Dhe në vjeshtën e po atij viti, bordi i drejtorëve e miratoi eksteriorin në versionin përfundimtar.

Flamurtari i ri ishte një metër e gjysmë i lartë – 50 mm më shumë se W126-a. Që një gjigant i tillë të mos dukej si frigorifer, dizajnerët duhej ta zgjeronin më tej trupin (dallimi me paraardhësin ishte 66 mm), t’i bënin anët e sheshta dhe të ngrinin buzën e pasme të kapakut.

Deri atëherë, Mercedes-i tashmë kishte një shasi thuajse të gatshme, e cila parashikonte rrota standarde 15-inçëshe. Me to, imazhi i ri dukej edhe më i rëndë. Bruno Sacco, pas daljes në pension, në një intervistë në fillim të viteve 2010, do të thoshte se nga të gjithë Mercedes-ët që ka krijuar nuk i pëlqen vetëm një – W140-a, e cila ishte katër inça më e lartë se ç’duhej.

Meqë ra fjala, katër inça janë dhjetë centimetra, pra vetë maestroja e donte S-klasën 1390 mm të lartë, afërsisht si Jaguar XJ i mesit të viteve ’80.

Metamorfoza kureshtare ndodhën edhe me konceptin e brendësisë. Duke gjykuar nga modelet, te W140-a provuan një ekran të madh në pjesën e sipërme të konsolës qendrore dhe instrumente LCD. Por zgjodhën brendësinë më të thjeshtë dhe më konservatore.

Inxhinieria nën lëkurë: Pezullimi i W140-s dhe programi i motorit V12

Pezullimi i përparmë me krahë dyfishë dallohet për faktin se sustat mbështeten në një nënshasi, ndërsa amortizatorët janë të veçantë dhe mbështetëset e sipërme janë të lidhura me trupin:

Pezullimi i pasmë me pesë leva është një variacion i skemës që Mercedes-i e përdori për herë të parë te 190-a (W201) – dhe që e përdor ende:

Teknologjia ishte edhe më e vështirë. Në vitin 1983, prototipet me pamjen e W126-s filluan të punonin njëkohësisht mbi tre koncepte të ndryshme shasie: një trup konvencional, një trup me pezullim mbi nënshasi, dhe, së fundmi, një strukturë unike me kornizë me një sistem aktiv që kontrollonte pozicionin e trupit. Ky ishte një paraardhës i largët i sistemit hidro-pneumatik ABC, por vetëm skema me nënshasi funksionoi mirë.

Fillimisht, plani për S-Klasën flamurtare ishte ta pajisnin atë me një motor të ri V8 5,6-litërsh me katër valvula për cilindër. Megjithatë, yjeve në Shtutgart iu ndriçua mendja në fillim të vitit 1986 pasi dëgjuan lajmet për Serinë e re 7 të BMW-së, dhe menjëherë nisën të zhvillonin motorin e tyre V12. Deri në vitin 1988, motori ishte gati dhe dizajni u vulos përfundimisht. S-Klasat e para para-serike u lëshuan në Nürburgring për testime.

Motori 6.0 V12 zhvillonte 394-408 kuaj fuqi dhe 570-580 Nm. Në total u prodhuan 32.517 sedanë S 600 me bazë të gjatë rrotash dhe 3399 me bazë të shkurtër:

Rezultatet e testeve ishin shqetësuese: Mercedes-i aniente si një trap peshkimi dhe kishte vështirësi me frenimin. Grupi i punës i Wolfgang Peter-it kaloi shpejt në modalitetin e kontrollit të dëmit. Ata modifikuan gjeometrinë e pezullimit, i përforcuan frenat dhe i hoqën rrotat standarde 215/65 R15 për t’i zëvendësuar me ato më të gjera 235/60 R16, gjë që i detyroi dizajnerët të ndryshonin harqet e rrotave.

Prezantimi i madh ishte planifikuar fillimisht për vitin 1989, por Mercedes-i po mbetej pas, dhe dalja e Lexus LS ushtroi edhe më shumë presion mbi ta. Ndryshimet e minutës së fundit vazhdonin të vinin. Bordi i drejtorëve papritur donte që S-Klasa të kishte dy opsione baze rrotash. Meqenëse projekti ishte fokusuar fillimisht te një bazë e gjatë rrotash me 3139 mm midis boshteve, ata prenë me guxim 10 centimetra nga hapësira e derës së pasme.

Ndryshimet vazhduan të vinin deri në vjeshtën e vitit 1990. Fjala “mbi-inxhinierim” mori një kuptim të ri, ndërsa Mercedes-i ishte i angazhuar në cikle të përsëritura riprojektimi dhe përsosjeje. Cikli i zhvillimit u shtri për mbi dhjetë vjet, e megjithatë disa komponentë si pezullimi me ajër dhe sensorët e parkimit sërish nuk u përsosën në kohë. Buxheti i projektit u fry në dy miliardë marka gjermane, duke e bërë atë më të shtrenjtin në historinë e Mercedes-it, dhe përfundimisht duke çuar në largimin e Wolfgang Peter-it nga pozita e tij.

Pranvera e vitit 1991 më në fund pa ngritjen e perdes për S-Klasën e re shumë të pritur në Panairin e Automobilave në Gjenevë. Por merreni me mend? Debutimi i saj në treg u prit me një rinovim të menjëhershëm.

Problemet e hershme të W140-s: Treni i Syltit, servot e pasqyrave dhe një zgjidhje për ngarkesën

Shpejt u bë e qartë se, për shkak të gjerësisë së saj, W140-a nuk hynte në vagonët e hekurudhës. Vetëm se këta nuk ishin thjesht vagonë, por vagonë transportues makinash të trenit që shkonte në ishullin e Syltit, i cili ndodhej të ishte vendpushimi kryesor i Gjermanisë. Ishulli lidhej me kontinentin vetëm nga një digë hekurudhore, e cila përcillte trenat ekspres të pasagjerëve. S-Klasa duhej të kishte trenin e vet të mallrave.

Problemi u zgjidh duke përfshirë si standard një servomotor për palosjen e pasqyrave të jashtme. Megjithatë, edhe ky duhej zëvendësuar sepse mekanizmi korrodohej dhe pasqyrat dridheshin në shpejtësi të larta.

Një tjetër lëshim nënkuptonte që flamurtarja S 600 kishte një ngarkesë të lejuar prej vetëm 480 kg sipas dokumentacionit të saj, duke përfshirë shoferin dhe bagazhin. Kjo dilte vetëm 92 kg për person, ngjashëm me kryqëzuesin e ri Aurus Komendant. Idealisht, makina do të kishte nevojë për një riprojektim të plotë, por ata arritën një zgjidhje duke rritur presionin standard të gomave në të gjitha modelet duke filluar nga tetori 1991, duke e çuar ngarkesën e lejuar në 530 kg. Megjithatë, kjo e kompromentoi paksa butësinë e ecjes, dhe pronarët e hershëm ankoheshin se gomat e makinës së rëndë e humbnin rrumbullakësinë pasi qëndronin të parkuara për periudha të gjata.

Mercedes-Benz nuk shpalli asnjëherë ndonjë fushatë tërheqjeje nga tregu për W140-n, gjë që përforcon mitin për besueshmërinë e saj tejet të lartë. Megjithatë, përmirësime dhe shtesa i bëheshin dizajnit pothuajse çdo vit, si para ashtu edhe pas faceliftit. Për shembull, butonat e hapjes së bagazhit në kabinë dhe në çelës u prezantuan vetëm dy vjet para përfundimit të prodhimit.

Disa probleme fillestare, përveç pasqyrave, përfshinin:

• Frena kërcitëse
• Brava dyersh që ngecnin
• Gabime të kontrollit të tërheqjes
• Defekte të shpeshta të aktuatorit të valvulës së gazit te modelet me benzinë

Në Gjermani, opinioni publik ishte kundër S-Klasës tepër të madhe, e cila nuk ishte veçanërisht ekonomike me karburantin dhe kushtonte 25% më shumë se paraardhësja e saj. Megjithatë, W140-a u prit mirë në Amerikë dhe në Lindjen e Mesme. Sidoqoftë, gjatë shtatë vjetësh prodhimi, u shitën vetëm 406.717 sedanë – gjysma e numrit të paraardhëses së saj, W126-s. Edhe 26.000 të tjerë i atribuoheshin kupeve C140.

Versionet më të popullarizuara ishin S 320 (45% e totalit) dhe S 500 (21%). Në Gjermani u shitën 104,6 mijë sedanë, ndërsa SHBA-ja përbënte 30.000 të tjerë.

Këto skica nga Steve Mattin datohen në nëntor 1992 – pak më shumë se një vit ka kaluar që nga premiera e W140-s:

Si u projektua W220-a: Qasja më e shpejtë dhe më e lirë e Steve Mattin-it

Historia e zhvillimit të “W220-s” nuk është aq epike sa ajo e W140-s, por është e dukshme sepse dizajni i saj u punua nga dizajneri i atëhershëm i ri britanik Steve Mattin, i cili tashmë kishte fituar një emër me projektin e A-Klasës.

Bruno Sacco ishte ende formalisht në krye të stilit të Mercedes-Benz deri në vitin 1999, por Peter Pfeiffer tashmë po mbikëqyrte proceset. W220-a mishëroi ide që ishin braktisur në mesin e viteve ’80 – ajo nuk ishte katër, por dy inça më e ulët: çatia u ul me 40 mm, deri në nivelin e sedanit W126.

Modeli i ri nuk kishte më pak risi se W140-a, megjithatë, Mercedes-i donte të rifitonte shpejt volumet e shitjeve dhe të kompensonte humbjet nga projekti W140. Zhvillimi zgjati vetëm gjashtë vjet dhe kushtoi shumë më pak, dhe politika e shkurtimit të kostove çoi në faktin që një W220 tipike që ka mbijetuar deri më sot është një trup i ndryshkur me fenerë të mjegulluar, i ulur mbi një pezullim ajri të shfryrë.

Por Mercedes-it nuk i duhej më një jetëgjatësi tridhjetëvjeçare; ata vunë bast te rinovimi i shpejtë – dhe kjo dha fryte. Për shtatë vjet u shitën 484,7 mijë njësi të S-Klasës së re, dhe më e rëndësishmja – ishte W220-a ajo që edhe një herë e tejkaloi Serinë 7 të BMW-së dhe rifitoi vendin e parë në shitje midis konkurrentëve për Mercedes-in flamurtar. Sa i përket W140-s, ajo vazhdoi jetën e saj nën markën Maybach, edhe pse kjo është një histori krejt tjetër.

Foto nga Dmitry Pitersky

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220