לפני כמעט רבע מאה, בגיליון החמישי של AR משנת 1999, נפגשו שני דגמי S-Class על דפי המגזין. ה-W220 הצעיר הוכיח בקלות, על פני עמוד וחצי בלבד, שמרצדס חדשה תמיד עולה על הישנה. אך כעת, שני הדגמים הם בני אותו דור – שניהם כבר מיושנים. אז החלטנו לחזור על ההשוואה, במיוחד כשה”S 500″ משנת 1994 מול ה”S 500″ משנת 1998 הוא הרבה יותר מסתם עימות בין דגמי S-Class; זהו המאה העשרים מול המאה העשרים ואחת. זו הצורה מול התוכן. זה “להיות” מול “להיראות”. אבל מי הוא מי?
מאה וארבעים גוונים של W220: הרשמים הראשונים מה-W140
רק תסתכלו על ה-S-Class הזה: בסיס גלגלים קצר, גימור פשוט, וצבע “כסף עשן”. אפילו מרצדס עצמה כינתה את ה-W140 “טנק”, בבואה לתאר את האסתטיקה ההנדסית של הרכב. בשנות ה-90 כינו אותו העיתונאים הגרמנים בחיבה “Die Kathedrale” (“הקתדרלה”), רמז אירוני לפגודה, ה-W107. “מזוודה”, “לבנה” ו”קופסת נעליים” הם כינויים שמתמצתים היטב את העיצוב.
נתקלתם לאחרונה ב-W140 על הכביש? אחרי שנתקלתי בפליטווד באורך שישה מטרים, קשה לי להתרשם סתם מגודל, ולמרבה ההפתעה, ה-W140 בבסיס גלגלים סטנדרטי קצר יותר, צר יותר ונמוך יותר מה-W223 המודרני.
המשקל שנמדד במסלול הבדיקות אישר זאת. במשקל של 2065 ק”ג בלבד עם ציוד מלא (ללא נהג) – זה קל כמו צ’אנגאן יוני-קיי (Changan Uni-K)! וכ-200 ק”ג קל יותר מסדאני הדגל המודרניים. מי היה מאמין, בהתחשב בהנחה הרווחת שכל W140 שוקל לפחות שני טון וחצי? סטריאוטיפים יכולים להיות כבדים…
מיתוס נוסף התנפץ לאחר מדידת חלל הפנים. אין כל כך הרבה מקום לרגליים כמצופה – זה דומה למחלקת עסקים בטיסות פנים. גם אם היה לנו את ה-V140 בבסיס גלגלים ארוך (האות ‘V’ מציינת בסיס גלגלים מוארך בעגה של מרצדס), עדיין היה חסר מקום לרגליים בהשוואה לסדאני מנהלים מודרניים. עם זאת, גובה הראש ורוחב התא של ה-W140 נותרים חסרי תחרות.
אבל זה בדיוק מה שמרתק! בדיוק כפי שאנחנו מתפעלים מדירה עם תקרות בגובה ארבעה מטרים ברגע שנכנסים אליה, כך גם חלל הפנים של ה-S-Class הישן מפיל את הלסת שלנו ברגע שמתיישבים במושב. מטר שלם עד לתקרה. Die Kathedrale.
הספסל האחורי הרך והתופח דומה לכס מלכות, אך הישיבה זקופה באופן מובהק. מוצא חן בעיני יותר מושב הנהג: הוא כולל מערך מלא של כוונונים חשמליים ואת המושב המרצדסי המסורתי הנעים, שהמומחה שלנו מכנה “לוח דיקט על קפיצים”. זהו מושב שבו ציפוי הכרית הצפוף לא שוקע אלא יורד בעדינות כמקשה אחת תחת משקל הגוף.
אפשר לכוונן את המושב כרצונכם, אך בהתאם למסורת המרצדסית, ההגה מוסט מעט ימינה ומסובב שמאלה. שמונה מחוגים על חמישה חוגות בקושי נכנסים תחת אהיל אחד, ודחקו את פתחי האוורור המרכזיים ממקומם הראוי, ושברו את הסימטריה של הקונסולה המרכזית. יש בכך הד מסוים לחוסר הסימטריה של מקטורני הכפתורים הכפולים משנות ה-90.
הפינוקים המוגזמים של ה-W140 (וכאלה שמעולם לא שמעתם עליהם)
סוגר הדלת משך את הדלת פנימה בשקט. החלון הרים יחידת זכוכית כפולה בעובי 9.5 מ”מ. עם הפעלת ההילוך לאחור, יצאו אנטנות חנייה פנאומטיות מהכנפיים האחוריות.
מסיבה כלשהי, כל סיפור על ה-W140 מזכיר את אנטנות החנייה הללו, אף שיש לפחות שלוש מערכות נוספות שממחישות טוב יותר את עומק תקציבה של מרצדס באותה תקופה:
- נוזל שטיפה מחומם ומגבים “רוקדים” – הם עולים מהצד ה”לא נכון”, משמאל לימין, כמו ברכבים עם הגה בצד ימין. כך הצד של הנהג בשמשה הקדמית מתנקה ראשון, אף כי משולש בפינה השמאלית העליונה נותר תמיד מלוכלך.
- ידית תא מטען מונעת סרוו – היא מסתתרת מפני לכלוך מאחורי פאנל, וכדי להזעיק אותה לוחצים על צילינדר המנעול, שהוא עצמו חשוף לחלוטין וללא הגנה.
- מראה פנימית מונעת סרוו – ניתנת לכוונון רק באמצעות ג’ויסטיק, תכונה שכמעט ולא נראתה באף רכב סדרתי אחר, שנועדה כנראה לקונים שיתקשו להגיע לתקרה דמוית הקתדרלה.
בנוסף לכך, פותחו במיוחד עבור ה-W140 מתלה קדמי חדש על תת-מסגרת, מתלה אחורי חדש רב-זרועי, משפחת מנועים חדשה עם ארבעה שסתומים לגליל, וכמובן מנוע דגל V12. ובכל זאת, ה-S 500 הפך לשביל הזהב.
מנוע, תיבת הילוכים והאצה ב-W140: כיצד מתפקד ה-V8 בנפח 5.0 ליטר כיום
התגים לא שיקרו אז. מתחת למכסה המנוע היו אכן בדיוק חמישה ליטר ושמונה גלילים ללא מטען-על, אבל עם כריזמה. ועם קול – המנוע נוהם אפילו בסרק. ורוטט מעט.
ידית ההילוכים האוטומטית הקצרה ממוקמת נמוך באופן חריג, והתעלה המפותלת אינה מגנה מפני החמצת מצב D. תיבת ההילוכים בעלת ארבעה הילוכים, כמו מלצר מנוסה, אינה מבצעת מיד את פקודת הנהג אלא ממתינה חצי שנייה למקרה שתשנו את דעתכם, ורק אז שולחת את המומנט לגלגלים. עם זאת, אי אפשר להסתיר את הגיל: טלטולים ועיכובים מלווים כמעט כל החלפה.
למרבה המזל, אין צורך להחליף הילוכים לעיתים קרובות מדי. “השמונה” בנפח 5.0 ליטר מפתחת רק 320 כ”ס, אך לאורך כל טווח הסיבובים היא מספקת מומנט נדיב של 400-470 ניוטון-מטר. מנוע נהדר. יש כל כך הרבה כוח משיכה שה-S 500 מוכן להאיץ מכל מהירות, ואם תיבת ההילוכים האוטומטית מנחשת את ההילוך הנכון, השליטה בהאצה הזו הופכת להנאה צרופה. ה”מאה וארבעים” פשוט טס אחרי הדוושה.
מעניין לציין שלא היו גרסאות AMG סדרתיות ל-W140, אבל אם סדאן מרצדס 500 E שנוצר בשיתוף עם פורשה האיץ ל-100 קמ”ש ב-6.1 שניות, ומרצדס 190E 3.2 AMG עשתה זאת ב-6.9 שניות, ה-S 500 הרגיל הצליח לעשות זאת ב-7.3 שניות. מה לגבי היום?
יאנגטיימרים (רכבים ותיקים) לא תמיד אוהבים זינוקים ממקום עמידה (הפליטווד ביקש החלפת צלב גל הקרדן לאחר המבחן שלנו), אך לקחנו את הסיכון שוב. דוושת גז עד הסוף, היסוס, טלטול ממצב עמידה – ו-8.8 שניות ל-100 קמ”ש. מרשים! מה אם בלי מערכת מניעת החלקה או עם שתי דוושות יחד? עדיף לא לחזור על כך: במקרה הראשון, ההחלקה הורסת הכול, ובמקרה השני, תיבת ההילוכים פשוט לא מבינה מה רוצים ממנה.
נסיעה, התנהגות דינמית ורעש ב-W140: האם זו באמת “הקתדרלה השקטה”?
אבל אם נוסעים בשלווה, ה-W140 מפתיע בקולות שהוא משמיע. איפה “הדממה של הקבר” שהדהימה ב-1999? המנוע נוהם, ולצידו נשמעים הצמיגים והרוח בתא הנוסעים. לא הזיגוג הכפול ולא מזרוני הבידוד העבים עוזרים. לפי שיטת הדירוג שלנו, “האקוסטיקה” של ה-S-Class בקושי מקבלת ציון ארבע מינוס.
סיפור דומה קורה עם רכות הנסיעה. נראה שה-W140 מעגל את החספוסים, אך אינו מצליח להחליק את הכביש לחלוטין. הגירוד ממיקרו-פרופיל הכביש, הרעידות בגלים קצרים, והנדנוד לכל הכיוונים נוכחים בתא הנוסעים כמלווים קבועים.
יש להוסיף לחברה הזו גם הגה רופף. ההגה אינו ארוך (3.1 סיבובים מקצה לקצה), אך אין כמעט משוב. תגובתיות ההגה מופיעה רק בזוויות סיבוב גדולות. אבל תמיד צריך להגות! ה-W140 המאיץ אינו שומר על קו ישר בביטחון ונוטה לצוף מעט על משטחים משובשים. המצב מסתבך עוד יותר בשל העובדה שההגה הרופף נותר חד, כך שללחוץ על הגז ולהירגע פשוט לא עובד.
כמו כן, ה-W140 מחייה תופעה כמו נטיות אנטיציפטוריות (מקדימות). כלומר, מחליטים להחליף נתיב, מושכים את ההגה – והרכב תחילה נוטה הצידה ורק אחר כך מתחיל לשנות את מסלולו. למרבה המזל, לאחר שבחר בנטייה, ה-W140 כותב את הקשת בדייקנות. ואפילו לא מנסה להחליק אם מגזימים במהירות, אך כשמשחררים את הגז, הוא נכנס פנימה בחלקות. זהו איזון טוב, ששווה הרבה ברכב ללא ESP ומסייע לעבור את “מבחן האייל” (moose test) בהחלקות רדודות ובטוחות. אבל לא הכבישים המתפתלים ולא החלפות הנתיב מספקים ריגוש או הנאה.
בגדול, מלבד ההאצה, אין ל-W140 שום תכונות נהיגה יוצאות דופן. אז איפה הקסם? איפה השילוב האגדי של התנהגות דינמית ונוחות? איפה הוא, האלוף המוחלט של כל המרצדסים במרצדסיות? או אולי אני נוהג ב-W140 בדרך לא נכונה כלשהי? בלי כבוד?
למעשה, הקסם ברכבים כאלה מופיע ונעלם מסיבה אחת בלבד – חלקי חילוף מקוריים. חוסר ההתבלות של ה-S-Class הזה הוא המיתוס הבלתי ניתן להריסה ביותר. נכון, חלל הפנים שלו לא יתפורר, והמנוע ככל הנראה לא “ישכב” לא אחרי מאתיים ולא אחרי שלוש מאות אלף קילומטרים, אך גם לו היו נקודות תורפה בחשמל, במתלים ובמנועים. לדוגמה, ב”חמש מאות” שלנו, בקילומטראז’ של 128 אלף ק”מ, תמיכות תת-המסגרת “התעייפו” סופית – וזה חיסל את כל רכות הנסיעה.
הסדאן W140 אינה גרסה בסיסית, אלא גרסה מקוצרת של המרכב, שנוצרה בשלבים האחרונים של הפיתוח. חוסר הפרופורציה הקל בפרופיל מוסבר בכך שבמפרט הטכני הראשוני, המעצבים תכננו רק גרסה ארוכה.
ללא חלקי הגומי הללו, ה-W140 לא ימות; הוא ימשיך לנסוע, ניזון מהמיתוסים על עצמו, אך הוא כבר לא יהיה S-Class, אלא רק קליפתו, קליפה ריקה. צורה אגדית ללא תוכן.
זכרו את המחשבה הזו, כי עכשיו ה”מאתיים ועשרים” יופיע בסיפור שלנו, שהיו לו בעיות עם הצורה כבר מההתחלה. אבל התוכן…
בתוך ה-W220: חלל פנים, נוחות וטכנולוגיה בהשוואה ל-W140
הציבו אותם זה לצד זה, ואז היכנסו פנימה. יש מזל שה-S 500 משנת 1998 הוא בגרסת ה-Long. ה-V220 המוארך ארוך בחמישה סנטימטרים מה-W140 הקצר, אך הוא נראה יותר כמו רכב ממעמד צנוע. אבל זה רק מבחוץ. מבפנים, הוא מוכן ללמד את כולם שיעור אמן בפריסת סדאן מנהלים. זו רמה שונה לחלוטין של ניצול חלל.
המרצדס V220 מרווחת יותר מה-V223! רק תחשבו: אם המושב הקדמי הימני זז עד הסוף קדימה, ה-S-Class הנוכחי יכול להציע לנוסע האחורי 445 מ”מ בין השורות. ה-W220 מציע 505 מ”מ – יותר מחצי מטר! לשם השוואה, ה-W140 שלנו, עם מקסימום של 385 מ”מ, נראה ממש כמו מחלקת תיירים.
יתרה מכך, ה-V220 בקיא בפינוקים. מאפייניו כוללים:
- מושבים רכים “רב-קונטור” עם חימום ואוורור
- ספסל אחורי נשען הנראה יותר כמו חדר שינה בארמון מאשר כחדר כס מלכות
- מאפרות נסתרות הבוקעות מהדלתות
- מחזיקי כוסות במשענת היד הקדמית
- כפתור “טלוויזיה” על צג הצבע הסטנדרטי
זהו תא נוסעים עבור ג’נטלמנים מפונקים.
עם זאת, הזיגוג הכפול נעלם. הציפוי על כפתורי ההגה נשחק. הפלסטיק חורק. ואת המראה הפנימית יש לכוונן ידנית.
פרויקט ה-W220 ידוע לא רק בזכות עיצובו הנשי אלא גם בזכות חיסכון בחומרים, כך שחללי הפנים של S-Class-ים אלה נוטים להתדרדר בקצב דומה. עם זאת, מרצדס לא קימצה בטכנולוגיה.
תארו לעצמכם, רק שבע שנים לאחר השקת ה-W140, הם עיצבו מחדש את המתלה הקדמי הכפול, שיכללו שלוש אפשרויות מתלה (קפיצים, כריות אוויר והידראוליקת ABC פעילה), הוסיפו הנעה לכל הגלגלים, והכינו את דור המנועים הבאים של V6 ו-V8 בנזין. שלא לדבר על אלקטרוניקה ומערכות בטיחות.
אני מאמין שזו הסיבה שגם הנוסעים וגם הנהג תופסים את ה-V220 כרכב של תקופתנו. אין צורך להסתגל לשפת הנוחות והארגונומיה המרצדסית הישנה. השרידים היחידים לקרבתו ל-W140 הם ההגה המוסט וזווית הראייה הגרועה דרך מראת הצד הימנית, אשר בשני ה-S-Class חוסמים תושבותיה רבע משדה הראייה.
מנוע והאצה ב-W220: ה-M113 V8 החדש מול ה-M119 הישן
מתחת לאותה כותרת S 500 ישנה מסתתר לב חדש – V8 בנפח 5.0 מסדרת M113, הפעם עם שלושה שסתומים לגליל ורק שני עמודי פיקות. ההספק והמומנט ירדו (306 כ”ס ו-460 ניוטון-מטר), אך ה-V220 מאיץ שנייה שלמה מהר יותר מה-W140: 7.8 שניות ל-100 קמ”ש!
האצה ובלימה: W140 מול W220 במבט חטוף
- 0-60 קמ”ש: W140 – 4.16 שניות (4.23 שניות כשמערכת בקרת הכיווניות כבויה); W220 L – 3.98 שניות (4.09 שניות כשמערכת יציבות כבויה)
- 0-100 קמ”ש: W140 – 8.84 שניות (9.06 שניות כשמערכת בקרת הכיווניות כבויה); W220 L – 7.78 שניות (8.01 שניות כשמערכת יציבות כבויה)
- מרחק בלימה מ-100 קמ”ש: W140 – 45.51 מ’; W220 L – 40.39 מ’
הנתונים נמדדו עם ESP פעיל ועם צמיגי חורף על אספלט יבש. עם זאת, ללא סיוע האלקטרוניקה, ה-S 500 המונע גלגלים אחוריים, כמו קודמו, מאבד זמן עקב החלקת גלגלים.
הסוד לדינמיות הזו הוא תיבת ההילוכים החדשה בת חמישה הילוכים עם בקרה אלקטרונית. אפילו לפי הסטנדרטים של היום, זוהי תיבת הילוכים אוטומטית כמעט למופת, המוצאת את ההילוך הנכון במהירות וכמעט תמיד עושה זאת בחלקות. תגובת המנוע לדוושת הגז מצוינת, מה שהופך את ההאצה לחיה, רגשית ונוחה אף יותר מב-W140. אבל היא גם רועשת יותר.
התנהגות דינמית ב-W220: הגה חד יותר, אך עצבני יותר בגבול
אבל ה-S-Class הזה סוף סוף מסוגל להציע לנהג הנאה מאחורי ההגה. ההגה מסוג “כדורי מחזור” הוחלף בהגה גלגל שיניים ורצועת שיניים (rack and pinion), וכעת יש להגה תגובתיות הגיונית (אף שבאזור קטן סביב האפס היא פשוט קיימת כרקע צמיג). וכעת, כשמסובבים את ההגה, הרכב משנה כיוון תחילה ורק אחר כך נוטה. התגובות מדויקות ומהירות יותר – זוהי מרצדס חיה ומעניינת, שאפשר אפילו לרצות לקחת לכביש הררי.
אבל עדיף שלא.
כבר הפנייה הראשונה חושפת זריזות מוגזמת. בשחרור הגז, ה-V220 נכנס לעקומות בחדות כזו שהוא כמעט תמיד שולח את הגלגלים האחוריים להחליק. בכל מקרה, אם על הגלגלים הללו יש צמיגי Roadstone Winguard Ice Plus קוריאניים. ה-ESP המופעל תופס את הרכב מיד, אך הסלאלום הופך לטלטול מתמיד. וללא סיוע ה-ESP, המרצדס נכנסת שוב ושוב להחלקות חדות. במבחן האייל זה עלול להסתיים רע, כי ההחלקה עמוקה וארוכה.
בסך הכול, כמו במקרה של ה-W140, עדיף פשוט לנסוע ישר. למרבה המזל, זה כבר נעים כאן. אמנם יש ניואנסים, כי ההנאה תלויה מאוד במצב המתלה. כאן, כריות אוויר משולבות עם בולמי זעזועים מתכווננים. ואם האלקטרוניקה מנהלת אוטומטית את גובה הרכב במהירות, על הנהג לבחור את קשיחות המתלה. או מי שהוא נוהג עבורו.
מצב ה-Sport הופך את ה-S-Class למתוח וממושמע, ומקריב אווריריות, אך בתמורה מרצדס מקבלת ליניאריות קפדנית במהירות. זוהי כנראה הבחירה עבור הנהג. בינתיים, מצב Comfort מאפשר טיפול חלק יותר במהמורות, שוכח מהטלטולים מגלים קצרים באספלט ועובר בעדינות רבה יותר על פסי האטה.
ב-V220 הזה, זה טוב יותר מאשר ב-W140, אבל ה-S 500 הישן עם נטייתו הבולטת לא שכפל את פרופיל החתך של הכביש, בעוד שהרכב הזה מתגלגל מצד לצד ומתנדנד גם בגלים ארוכים. הכי חשוב, בדיוק כמו קודמו, התנועות הללו משליכות את הרכב ממסלולו הישר ומאלצות את הנהג לבצע תיקונים.
אז מתברר שגם ה”מאתיים ועשרים” רחוק מלהיות מושלם מבחינת רכות הנסיעה. יחד עם זאת, הוא רק מעט שקט יותר מה-W140 (הצמיגים, המנוע, וחלקי הפלסטיק בתא הנוסעים הם הרכיבים הרועשים ביותר), נעים מעט יותר בטיפול, אך נחות מבחינת נוחות הבלימה בשל המשחק החופשי הארוך והכבד של הדוושה.
מה המסקנה?
פסק דין: איזה S-Class מנצח – ומדוע זה מסובך
כמו לפני עשרים ושלוש שנים, ניצחון בנקודות היה אמור להינתן ל”מאתיים ועשרים”. אבל זה היה ניצחון פִּירוֹסי. שני ה-S-Class הישנים כבר לא עומדים בסטנדרט ה-S-Class ומוצאים את עצמם כעת בעמדה שווה. שתי אכזבות – זו המסקנה של המבחן הזה.
או שתי התגלויות?
אחרי הכול, באזורנו, ה-W140 נחשב ל-S-Class הטוב ביותר בהיסטוריה, בעוד שבגרמניה, יש לו מוניטין של פרויקט כושל, בדיוק כמו ה-W220. זה אפילו לא עניין של היקף המכירות או ההפסדים, אלא העובדה שהוא לא נחשב שם למרצדס אמיתית.
הנה שתי עובדות פשוטות שממחישות זאת במיוחד. בשנת הופעת ה-W140 בשוק, ב.מ.וו הגדילה את מכירות “סדרה 7” לבעלי מרצדסים לשעבר ב-20%. ובשנה האחרונה לייצור ה-S-Class הזה, מספריו בצי הרכב הלאומי הגרמני היו מחצית ממה שהיו לדגם W126.
ה-S-Class ההוא נותר אמיתי לנצח, בעוד שה-W140 עבר את זמנו ונשכח. עד שנת 2020, נותרו בגרמניה רק 5,000 מסדאנים אלה, אף שבתחילה נמכרו כמעט 105,000. לאן הם כולם נעלמו? נכון, הם הלכו למקום שבו טופחים אגדות על מרצדסים אמיתיים.
באשר ל”מאתיים ועשרים”, ההתגלות עבורי היא שהרכב הזה, המוכר באופן אוניברסלי כ-S-Class הפחות ראוי, נותר למעשה סדאן מנהלים חסר תקדים. ואילו היה לו מרווח מסוים באיכות, אמינות וכריזמה, הוא היה יכול לתבוע מעמד פולחני לא פחות מה-W140.
עם זאת, מרצדס לא סובלת את “מצב תנאי”. והמבחן הזה רק הזכיר שה-S-Class הטוב ביותר הוא רכב חדש ותקין. רצוי כזה מטעם החברה. וה-S-Class-ים הישנים הם אטרקציות שאפשר לצאת בהם לנסיעה בשירות השכרת הרכבים המעניין autobnb.ru. או לבקש מסנטה קלאוס תלוש מתנה לנסיעת מבחן כזו. לא כל כך כדי להבין את הרכבים, אלא כדי לשמוע את עצמכם ולהבין מה קרוב יותר אליכם. מה שנראה שה-W140 הוא, או מה שה-W220 באמת הוא?
זו המחשבה שהייתי משאיר לכם להרהר בה בעצמכם עם הרכבים האלה, לולא נסעתי גם בשני S-Class-ים אחרים.
ניקוד כולל – 1000
Mercedes-Benz S500L V220 – 825 מתוך 1000
Mercedes-Benz S500 W140 – 785 מתוך 1000
ארגונומיה
סביבת העבודה של ה-W140 חפה מפגמים רציניים, פרט לראייה דרך המראה הימנית (כמו ב-V220). עם זאת, זוהי ארגונומיה מיושנת עם מספר מוגזם של חוגות וכפתורים. ל-W220 יש מושב נוח יותר, מכשירים טובים יותר, והקונסולה המרכזית מחולקת לאזורים.
ניקוד כולל – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 מתוך 220 (מושב הנהג – 85 מתוך 110, ראייה – 90 מתוך 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 165 מתוך 220 (מושב הנהג – 80 מתוך 110, ראייה – 85 מתוך 110)
דינמיקה
ה-W140 אגרסיבי יותר בהאצה ויש לו יותר נטיית מרכב, אך הוא קפדני ואמין יותר בפניות. הסדאן V220 מהיר ויציב יותר, אך איבד נקודות בשל אנדר-סטירינג מוגזם בעת החלפת נתיבים. בבלימת חירום, הוא יעצור מוקדם יותר גם על צמיגי חורף, אולם כוונון דוושה לקוי מעורר טעויות במצבים בסיסיים.
ניקוד כולל – 360
Mercedes-Benz S500L V220 – 295 מתוך 360 (דינמיקת האצה – 90 מתוך 110, דינמיקת בלימה – 110 מתוך 130, התנהגות דינמית – 95 מתוך 120)
Mercedes-Benz S500 W140 – 280 מתוך 360 (דינמיקת האצה – 80 מתוך 110, דינמיקת בלימה – 115 מתוך 130, התנהגות דינמית – 95 מתוך 120)
נוחות נסיעה
שני ה-S-Class איבדו חלק מהנוחות המובהקת שלהם, אך ה-W220 שמר על יותר ממנה. ל-W140 יש יותר רעש מנוע חודר לתא הנוסעים, בעוד שה-V220 סובל מרעש תא נוסעים לא פונקציונלי. עם זאת, המתלה שלו מתמודד טוב יותר עם משטחים משובשים, גלים והתנדנדות.
ניקוד כולל – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 180 מתוך 220 (רכות – 90 מתוך 110, נוחות אקוסטית – 90 מתוך 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 מתוך 220 (רכות – 85 מתוך 110, נוחות אקוסטית – 85 מתוך 110)
נוחות תא הנוסעים
ה-V220 בבסיס גלגלים ארוך קרוב להיות אמת מידה למרחב בחלק האחורי של תא הנוסעים, בעוד שה-W140 לא מציע הרבה מלבד גובה ראש ורוחב כתפיים. אבל יש לו תא מטען גדול יותר. אף אחד מהסדאנים הללו אינו מסוגל לקפל את משענת המושב האחורי.
ניקוד כולל – 200
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 מתוך 200 (מושבים אחוריים – 105 מתוך 110, תא מטען – 70 מתוך 80, טרנספורמציה – 0 מתוך 10)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 מתוך 200 (מושבים אחוריים – 95 מתוך 110, תא מטען – 75 מתוך 80, טרנספורמציה – 0 מתוך 10)
השוואת חלל תא המטען: W140 מול V220
תא המטען של ה-V220 קטן ב-25 ליטר, אך שפת הפתח ירדה משמעותית. לשני ה-S-Class חסר ספה מתקפלת ואפילו פתח לתא הנוסעים.
*משקל הרכב בפועל ללא נהג, עם מיכל דלק מלא ונוזלי תפעול מלאים
**עבור המושב האחורי הימני
**רוחב תא הנוסעים בגובה הכתפיים בשורת המושבים הראשונה/שנייה.
מאתיים ועשרים גוונים של W220: מדוע דגמי לאחר שיפוץ הפנים כדאי לרכוש
בעלי רכבים מנוסים עם הכוכב בעל שלוש הקצוות אומרים שיש לרכוש מרצדס לאחר שיפוץ פנים. עד אמצע מחזור החיים, המהנדסים בדרך כלל מתמודדים עם בעיות הילדות ומתחילים ליישם פתרונות שנועדו לדגם הדור הבא. כך היה עם הגרסאות המשופצות של ה-W140 וה-W220.
המודרניזציה של ה-W140 נמשכה עד 1994 ו-1995. השינויים החיצוניים היו מינימליים, אך אנטנות נשלפות הפכו לנחלת העבר. בפנים, שירות ה-סרוו האופציונלי של המראה הפנימית נעלם, אך הופיעה קונסולה מרכזית חדשה עם יחידת בקרת אקלים אלקטרונית מה-E-Class W210, מערכת מולטימדיה שונה עם מסך ניווט מונוכרומטי, ותצוגות חיישני חנייה אולטרה-סוניים בפאנל הקדמי.
מנועי ה-V8 וה-V12 קיבלו יחידות בקרה חדשות, אך ההישגים העיקריים של מהנדסי מרצדס היו תיבת הילוכים אוטומטית בת חמישה הילוכים עם בקרה אלקטרונית ומערכת ה-ESP הראשונה בעולם. עם אלה, ה-W140 הפך במידת מה ל”מאתיים ועשרים” – שם רכיבים אלה יופיעו כבר לאחר בדיקה.
הצלחתי לנסוע קצת בסדאן הקצר S 320 (V6 3.2, 231 כ”ס) משנת הייצור האחרונה, 1998, עם כמעט חבילת תוספות מלאה. לפי כל הסימנים, ה-W140 בצורה הזו אמור להיות רענן וחיוני יותר. אבל גם בו לא היה קסם. רכב עייף, שקוע, שרק המנוע ותיבת ההילוכים האוטומטית עדיין שומרים בו על מעט מרץ.
קליפה. עם ההבדל היחיד שלאחר 1994, מרצדס החלה להשתמש בצבעים מבוססי מים, ובשל כך כל ה-W140-ים לאחר שיפוץ הפנים נוטים לקורוזיה ומסתכנים באובדן אפילו הקליפה הזו.
אבל בין ה”מאתיים ועשרים” לאחר שיפוץ הפנים, עדיין הצלחתי למצוא רכב שעדיין מחזיק בקסם המרצדסי. וזה לא היה ה”חמש מאות”, לא ה”שש מאות”, ולא ה-S 55 AMG המצויד במטען-על, אלא סדאן צנוע בבסיס גלגלים ארוך, S 350 (V6 3.7, 245 כ”ס) משנת 2003. פשוט היה לו מזל עם בעלים שמשתמש רק בחלקים מקוריים, החל מכריות אוויר קדמיות חדשות ועד להבי מגבים מקוריים עם כוכבי המותג.
האפקט מדהים. כך אמורה מרצדס אמיתית להתנהג.
תא הנוסעים מרווח ושקט בסלון הנקי, הבהיר. לנוסעים האחוריים יש אוורור ומנועים חשמליים משלהם. ה”שישייה” בבנזין נוהמת כמעט בלתי נשמעת. תיבת ההילוכים האוטומטית פועלת בצורה בלתי מורגשת עד כדי כך שנוחות ההאצה ניתנת להשוואה אולי רק לרכב חשמלי. פשוט לוחצים על הגז, וה”מאתיים ועשרים” מגיב בזרם האצה יציב ולמינרי.
המתלה מתוח מעט יותר מזה שב-S 500, אך הודות לכך, ה-S 350 נוטה פחות להתנדנד, אף שהוא מתמודד טוב באותה מידה עם מהמורות, בורות ופסי האטה.
ההגה הוא הטוב מבין כל ארבעת הרכבים, עם תגובתיות טבעית כמעט למופת. יציבות מונומנטלית בקו ישר, ללא רמז לזנב-דג. יחד עם זאת, הוא שומר על הרושם של רכב קל ומצומצם, כפי שה”מאתיים ועשרים” מייצר מבחוץ. סיגר אלגנטי וזורם. כך הוא נוסע. אין זכר להחלקה הבוגדנית של ה”חמש מאות”. ה-S-Class הזה פונה בציות עם שחרור הגז, ונשאר יציב וצפוי.
אבל מה שמושך ביותר הוא ההרמוניה של כל אלמנטי אופי הנהיגה הללו. ברכב הזה, הנהג לא צריך להסתגל ולא צריך לשנות שום דבר עבור עצמו. אפשר לשנות מצבי תיבת הילוכים ובולמי זעזועים, אך אין צורך: המרצדס מוגדרת כברירת מחדל להפוך להרחבה של הנהג. היא לא משחקת בספורטיביות, לא מחקה את ב.מ.וו, לא מתחזה ללקסוס. זהו זן.
תהודה כזו בין אדם לרכב הופכת ממכרת. רוצים לנסוע עוד ועוד, לא משנה לאן. ה”מאתיים ועשרים” הצנוע מתאים באותה מידה כסדאן משפחתי וכיאנגטיימר לשימוש יומיומי. כמובן, בתנאי שיש לך את האמצעים לשמור עליו במצב מקורי – והאומץ לפעול בניגוד לסטריאוטיפים.
אם ה-S 350 היה משתתף בספירת הנקודות, הוא היה מקבל מאיתנו את הציונים הגבוהים ביותר עבור התנהגות דינמית ונוחות נהיגה. שווה ערך לדגלים המודרניים. S-Class אמיתי. אבל עכשיו אני רוצה עוד יותר לנסוע ב”מאה וארבעים” באותו מצב מקורי. אני מאמין שאגדות לא נולדות משום מקום.
ה”מאתיים ועשרים” יכול היה לקרות למרצדס לא אחרי, אלא במקום ה”מאה וארבעים” – אלמלא עשרה סנטימטרים ושני מהנדסים.
ההיסטוריה העיצובית של ה-W140: מסקיצות ועד ל”קתדרלה”
פיתוח פרויקט ה-W140 החל בשנת 1981, כלומר שנתיים לאחר יציאת דגם ה-W126. מצב מחשבת העיצוב באותה תקופה מודגם היטב על ידי רכב הקונספט Auto 2000: מרצדס חיפשה עיצוב אווירודינמי לפרופיל הקלאסי של רכביה.
אחת האפשרויות נראתה כמו צללית דו-נפחית, ולרכב הקונספט המבוסס על ה-S-Class הייתה כיפה שהפכה את הסדאן להאצ’בק. בסקיצות המוקדמות שנועדו לחקר, המעצבים אף שקלו גרסת סטיישן ל”מאה וארבעים”.
הסגנון של מרצדס נוהל אז בידי המאסטרו ברונו סאקו, שבאותה תקופה הושפע מהאסתטיקה של רכבי יגואר, כך שכיוון חיפוש חלופי היה מרכב תלת-נפחי מסורתי יותר עם צורות קלות וזורמות.
בשנים 1984-1985, מוכנה הייתה סדרה של דגמים בקנה מידה 1:5. ביניהם היה גרסה ששילבה את נושא היגואר עם אווירודינמיקה, וגרמה למכסה מנוע נמוך, זנב ארוך, וגג גבוה לתא הנוסעים. לדגם אחר הייתה צללית חלקה יותר עם צדדים מעוגלים ועמוד גוף אחורי רחב, שעבר לתא מטען גבוה. כמעט ה”מאתיים ועשרים” משנות ה-80, אבל אז ניתנה עדיפות לדימוי שמרני יותר.
סדרת הדגמים בגודל מלא הגיעה לשיאה בסדאן שסומן W140-4, שדמה ל-W124 מוגדל עם אופטיקה זורמת יותר. אז קורה משהו מוזר, וגרסה מספר חמש, המתוארכת ל-1985, נראית כאילו צוותו של ברונו סאקו שכח לפתע כיצד לצייר רכבים יפים. המרצדס שלהם התרחבה, התגבהה, איבדה את מותנה, וקו החלון ירד כל כך נמוך שהזגוגיות זחלו על ידיות הדלת.
לשינוי הזה יש שם ושם משפחה. למעשה, אפילו שניים. זהו המהנדס הראשי של מרצדס וולפגנג פטר (Wolfgang Peter) וראש קו הרכב הפרטי, רודולף אולנהאוט (Rudolf Uhlenhaut). שניהם היו בגובה 190 ס”מ וחבטו את ראשם בתקרת דגם הישיבה בעת ה”התאמה”. פטר התעקש שגג הדגם יורם עד ששניהם ירגישו בנוח.
המעצבים התנגדו ל”הסלמה” הזו, שכן הפרויקט כבר הניח שה-W140 יהיה גבוה יותר מה-W126. אבל רצון המהנדסים תאם את חזון מועצת המנהלים, שהרחיבה באופן שיטתי את גבולות המותג: מרצדסים צעירים יותר היו צריכים להפוך קומפקטיים יותר, והבכירים – גדולים יותר.
השינוי בגובה התקרה קרה כנראה בתחילת או באמצע 1985, כי הדגם בגודל מלא משנת 1986 כבר נראה כמעט כמו ה-W140 הסדרתי. ובסתיו של אותה שנה, מועצת המנהלים אישרה את המראה החיצוני בגרסתו הסופית.
דגם הדגל החדש היה בגובה מטר וחצי – 50 מ”מ יותר מה-W126. כדי שענק כזה לא ייראה כמו מקרר, המעצבים נאלצו להרחיב עוד יותר את המרכב (ההבדל עם הקודם היה 66 מ”מ), ליצור צדדים שטוחים, ולהרים את השפה האחורית של מכסה המנוע.
עד אז, כבר היה למרצדס שלדה כמעט מוכנה, שהניחה גלגלי 15 אינץ’ סטנדרטיים. איתם, המראה החדש נראה אף כבד יותר. ברונו סאקו, לאחר פרישתו, בראיון בתחילת שנות ה-2010, אמר כי מכל המרצדסים שיצר, רק אחד לא מוצא חן בעיניו – ה-W140, שהיה גבוה יותר מהנדרש בעשרה סנטימטרים.
אגב, עשרה סנטימטרים אלה, כך שהמאסטרו עצמו רצה שה-S-Class יהיה בגובה 1390 מ”מ, בערך כמו ה יגואר XJ של אמצע שנות ה-80.
מטמורפוזות מסקרנות התרחשו גם עם קונספט הפנים. בהתבסס על הדגמים, ניסו על ה-W140 מסך גדול בחלק העליון של הקונסולה המרכזית ומכשירי LCD. אך בחרו בגרסת הפנים הפשוטה והשמרנית ביותר.
ההנדסה מתחת לעור: מתלה ה-W140 ותוכנית מנוע ה-V12
המתלה הקדמי הכפול בולט בכך שהקפיצים נשענים על תת-מסגרת, בעוד שבולמי הזעזועים נפרדים והתמיכות העליונות מחוברות למרכב:
המתלה האחורי בעל חמש הזרועות הוא וריאציה על הפריסה שמרצדס השתמשה בה לראשונה ב-190 (W201) – ושהיא עדיין משתמשת בה:
הטכנולוגיה הייתה קשה אף יותר. בשנת 1983, אבי-טיפוסים בדמות ה-W126 החלו לפתח בו-זמנית שלושה קונספטי שילדה שונים: מרכב רגיל, מרכב עם מתלה על תת-מסגרות, ולבסוף, מבנה מסגרת ייחודי עם מערכת פעילה השולטת במיקום המרכב. זה היה אב-קדמון רחוק של מערכת ABC ההידרו-פנאומטית, אך רק התכנית עם תת-המסגרות תפקדה היטב.
מרצדס-בנץ S 500 חולק את שושלתו עם מנוע ה-V8 האדיר מסדרת M119 בנפח 5.0 ליטר, המניע גם את סדאן מרצדס 500 E העז, את הרודסטר SL 500 הכריזמטי, ובעל קשרים עם רכב מרוצי לה-מאן CLK LM ואב-הטיפוס C11.
במקור, התכנית עבור ה-S-Class הדגל הייתה לצייד אותו במנוע V8 חדש בנפח 5.6 ליטר עם ארבעה שסתומים לגליל. עם זאת, בכוכבים בשטוטגרט הייתה התגלות בתחילת 1986 עם השמועות על סדרה 7 החדשה של ב.מ.וו, והם יצאו מיד לפתח מנוע V12 משלהם. עד 1988, המנוע היה מוכן והעיצוב ננעל. ה-S-Class-ים הראשונים בשלב טרום-ייצור שוחררו לנירבורגרינג (Nürburgring) לבדיקות.
מנוע ה-V12 בנפח 6.0 ליטר פיתח 394-408 כ”ס ו-570-580 ניוטון-מטר. סה”כ יוצרו 32,517 סדאני S 600 בבסיס גלגלים ארוך, ו-3,399 בבסיס גלגלים קצר:
תוצאות הבדיקות היו מדאיגות: המרצדס נטתה כמו ספינת דיג ונאבקה בבלימה. צוות המשימה של וולפגנג פטר נכנס במהירות למצב שליטה בנזק. הם שינו את גיאומטריית המתלה, חיזקו את הבלמים, וזנחו את גלגלי 215/65 R15 הסטנדרטיים לטובת גלגלי 235/60 R16 רחבים יותר, מה שחייב את המעצבים לשנות את כנפי הגלגלים.
הגילוי הגדול תוכנן במקור ל-1989, אך מרצדס פיגרה, וההשקה של לקסוס LS הפעילה עוד יותר לחץ עליהם. שינויים ברגע האחרון המשיכו לזרום. מועצת המנהלים רצתה בפתאומיות שלS-Class יהיו שני אפשרויות בסיס גלגלים. מכיוון שהפרויקט התמקד במקור בבסיס גלגלים ארוך עם 3,139 מ”מ בין הסרנים, הם נטלו באומץ עשרה סנטימטרים ממרחב הדלת האחורית.
השינויים המשיכו לזרום עד סתיו 1990. המילה “over-engineering” (הנדסת יתר) קיבלה משמעות חדשה כאשר מרצדס עסקה במחזורים חוזרים של עיצוב מחדש וחידוד. מחזור הפיתוח נמשך על פני עשר שנים, ובכל זאת חלק מהרכיבים כמו מתלה האוויר וחיישני החנייה עדיין לא שוכללו בזמן. תקציב הפרויקט תפח לשני מיליארד מארק גרמני, מה שהפך אותו ליקר ביותר בהיסטוריה של מרצדס, ובסופו של דבר הוביל להסרתו של וולפגנג פטר מתפקידו.
באביב 1991, סוף סוף הורם המסך מעל ה-S-Class החדש רב-הציפיות בתערוכת הרכב של ז’נבה. אך נחשו מה? הבכורה שלו בשוק לוותה בשיפוץ מיידי.
בעיות מוקדמות ב-W140: רכבת סילט, שירותי מראה ותיקון עומס
עד מהרה התברר שבשל רוחבו, ה-W140 לא ייכנס לקרונות הרכבת. רק שאלה לא היו סתם קרונות, אלא קרוני העברת רכב של הרכבת שנסעה לאי סילט (Sylt), שהיה אתר הנופש המוביל בגרמניה. האי היה מחובר ליבשת רק באמצעות סוללת רכבת, שהעבירה רכבות מהירות לנוסעים. ל-S-Class היה צריך להיות רכבת מטען משלו.
הבעיה נפתרה על ידי שילוב מנוע סרוו לקיפול המראות החיצוניות כסטנדרט. עם זאת, גם זה נאלץ להיות מוחלף מכיוון שהמנגנון החליד והמראות רטטו במהירויות גבוהות.
פיקוח נוסף גרם לכך שלדגל S 600 היה עומס נשיאה של 480 ק”ג בלבד לפי התיעוד שלו, כולל נהג ומטען. זה עמד על 92 ק”ג בלבד לאדם, בדומה לקרוסאובר החדש אורוס קומנדנט (Aurus Komendant). באופן אידיאלי, הרכב היה זקוק לעיצוב מחדש מלא, אך הם הצליחו לתקן זאת על ידי הגברת לחץ הצמיגים הסטנדרטי בכל הדגמים החל מאוקטובר 1991, מה שהעלה את עומס הנשיאה ל-530 ק”ג. עם זאת, זה פגע מעט ברכות הנסיעה, ובעלים מוקדמים התלוננו שהצמיגים של הרכב הכבד מאבדים את עגילותם לאחר עמידה ממושכת.
מרצדס-בנץ מעולם לא הכריזה על קמפייני איסוף (recall) עבור ה-W140, מה שמחזק את המיתוס על אמינותו הבלתי מעורערת. עם זאת, שיפורים ותוספות נעשו בעיצוב כמעט מדי שנה, גם לפני וגם אחרי שיפוץ הפנים. לדוגמה, כפתורי פתיחת תא המטען בתא הנוסעים ובמחזיק המפתחות הוצגו רק שנתיים לפני סוף הייצור.
חלק מהבעיות ההתחלתיות, מלבד המראות, כללו:
- בלמים חורקים
- מנעולי דלתות נתקעים
- שגיאות מערכת בקרת כיווניות
- תקלות תכופות במפעיל שסתום המצערת בדגמים המונעים בנזין
בגרמניה, דעת הקהל התנגדה ל-S-Class הגדול מדי, שלא היה חסכוני בדלק במיוחד ותומחר ב-25% יותר מקודמו. עם זאת, ה-W140 התקבל היטב באמריקה ובמזרח התיכון. אף על פי כן, במהלך שבע שנות ייצור, נמכרו רק 406,717 סדאנים – מחצית מהמספר של קודמו, ה-W126. עוד 26,000 יוחסו לקופה C140.
הגרסאות הפופולריות ביותר היו ה-S 320 (45% מהסך הכולל) וה-S 500 (21%). בגרמניה נמכרו 104.6 אלף סדאנים, בעוד שארה”ב תרמה 30,000 נוספים.
סקיצות אלה מאת סטיב מטין (Steve Mattin) מתוארכות לנובמבר 1992 – עברה קצת יותר משנה מאז בכורת ה-W140:
כיצד עוצב ה-W220: הגישה המהירה והזולה יותר של סטיב מטין
סיפור הפיתוח של ה-“W220” אינו אפי כמו זה של ה-W140, אך הוא ראוי לציון משום שעיצובו נוצר בידי המעצב הבריטי הצעיר אז, סטיב מטין, שכבר עשה לעצמו שם עם פרויקט ה-A-Class.
ברונו סאקו היה עדיין באופן פורמלי אחראי על עיצוב מרצדס-בנץ עד 1999, אך פיטר פייפר (Peter Pfeiffer) כבר פיקח על התהליכים. ה-W220 גילם רעיונות שננטשו באמצע שנות ה-80 – הוא לא היה נמוך בעשרה סנטימטרים, אלא רק בחמישה: הגג הונמך ב-40 מ”מ, לרמת הסדאן W126.
הדגם החדש כלל לא פחות חידושים מה-W140, אולם מרצדס רצתה להשיב במהירות את היקפי המכירות ולפצות על ההפסדים מפרויקט ה-W140. הפיתוח נמשך רק שש שנים ועלה הרבה פחות, ומדיניות קיצוץ העלויות הובילה לכך שרכב W220 טיפוסי ששרד עד היום הוא מרכב חלוד עם פנסים מעורפלים, יושב על מתלה אוויר מרוקן.
אבל מרצדס כבר לא הייתה זקוקה לתוחלת חיים של שלושים שנה, הם הימרו על חידוש מהיר – וזה השתלם. תוך שבע שנים, נמכרו 484.7 אלף יחידות של ה-S-Class החדש, והכי חשוב – זה היה ה-W220 שהקדים שוב את ב.מ.וו סדרה 7 והשיב את המקום המוביל במכירות בין המתחרים לדגל של מרצדס. באשר ל-W140, הוא המשיך את חייו תחת המותג מייבאך, אם כי זהו סיפור אחר לגמרי.
צילום מאת דמיטרי פיטרסקי
זהו תרגום. ניתן לקרוא את הכתבה המקורית כאן: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
פורסם אוגוסט 02, 2023 • 26 דק' לקריאה
