मर्सिडिज-बेन्ज S 500 तुलना: W140 विरुद्ध W220 पुस्ताको परीक्षण

करिब सवा शताब्दीअघि, सन् १९९९ को AR को पाँचौँ अङ्कमा, दुई S-Class मोडेल पानाहरूमा भेट भएका थिए। जवान W220 ले डेढ पानामै सहजै देखाइदियो कि नयाँ मर्सिडिज सधैँ पुरानोभन्दा उत्कृष्ट हुन्छ। तर अहिले तिनीहरू समकालीन भएका छन् – दुवै वृद्ध। त्यसैले हामीले यो तुलना दोहोर्‍याउने निर्णय गर्‍यौँ, विशेष गरी किनभने १९९४ को “S 500” विरुद्ध १९९८ को “S 500” भनेको S-Class विरुद्ध S-Class मात्र होइन; यो बीसौँ शताब्दीले एक्काइसौँ शताब्दीलाई चुनौती दिएको हो। यो स्वरूप विरुद्ध सारतत्त्व हो। यो “हुनु” विरुद्ध “देखिनु” हो। तर को चाहिँ को हो?

W220 का एक सय चालीस रङहरू: W140 को पहिलो प्रभाव

यो S-Class लाई हेर्नुहोस् त: छोटो व्हीलबेस, साधारण ट्रिम, र ‘स्मोक सिल्भर’ रङ। मर्सिडिजले आफैँले W140 लाई ट्याङ्क भनेको थियो, जसले गाडीको इन्जिनियरिङ सौन्दर्यलाई झल्काउँछ। ‘९० को दशकमा जर्मन पत्रकारहरूले यसलाई माया गरेर “Die Kathedrale” (गिर्जाघर) भन्थे, जुन Pagoda W107 प्रतिको व्यङ्ग्यात्मक सङ्केत थियो। “सुटकेस,” “इँटा,” र “जुत्ताको बाकस” — यी शब्दहरूले यसको डिजाइनलाई पूर्ण रूपमा समेट्छन्।

के तपाईंले हालसालै सडकमा कुनै W140 देख्नुभएको छ? छ मिटर लामा Fleetwood हरू भेटिसकेपछि, मलाई केवल आकारले प्रभावित पार्न गाह्रो छ, र अचम्मको कुरा, स्ट्यान्डर्ड-व्हीलबेसको W140 आधुनिक W223 भन्दा छोटो, साँघुरो र होचो छ।

टेस्ट ट्र्याकको तराजुले यो पुष्टि गर्‍यो। सबै सामानसहित (चालकबिना) जम्मा २०६५ किलोग्राम — यो त Changan Uni-K जत्तिकै हलुका छ! अनि आधुनिक फ्ल्यागसिप सेडानहरूभन्दा करिब २०० किलो हलुका। कसले सोचेको थियो र, जब सबैले मान्थे कि जुनसुकै W140 कम्तीमा अढाई टनको हुन्छ भनेर? रुढिवादी धारणाहरू गह्रौँ हुँदा रहेछन्…

भित्री भाग नापेपछि अर्को मिथक भत्कियो। अपेक्षा गरिएजति खुट्टा राख्ने ठाउँ छैन – यो आन्तरिक उडानको बिजनेस क्लास जस्तै हो। यदि हामीसँग लामो-व्हीलबेसको V140 भएको भए पनि (मर्सिडिजको भाषामा ‘V’ अक्षरले लामो व्हीलबेस जनाउँछ), खुट्टाको ठाउँको हिसाबले आधुनिक एक्जिक्युटिभ सेडानहरूको तुलनामा त्यो पनि कम नै हुन्थ्यो। तथापि, W140 को टाउकोमाथिको ठाउँ र केबिनको चौडाइ अझै अतुलनीय छ।

तर यही कुराले त मोहित पार्छ! जसरी चार मिटर अग्लो छतको अपार्टमेन्टभित्र पस्नासाथ हामी छक्क पर्छौँ, त्यसै गरी पुरानो S-Class को भित्री भागले सिटमा बस्नासाथ हाम्रो मुख बाङ्गो पारिदिन्छ। छतसम्म पूरै एक मिटर। Die Kathedrale।

गद्दादार र नरम पछाडिको बेन्च सिंहासन जस्तै छ, तर बसाइ स्पष्ट रूपमा ठाडो छ। मलाई चालकको सिट बढी आरामदायी लाग्छ: यसमा विद्युतीय समायोजनको पूरै शृङ्खला छ र त्यो न्यानो, पुरानो शैलीको मर्सिडिज सिट छ, जसलाई हाम्रा विज्ञ “स्प्रिङमाथि राखिएको प्लाइउडको पाता” भन्छन्। अर्थात् बाक्लो कुसनको खोल थिच्दा खाल्डो नपरी, शरीरको तौलमा सिङ्गो रूपमा विस्तारै तल झर्छ।

तपाईंले सिटलाई मनपरी मिलाउन सक्नुहुन्छ, तर साँचो मर्सिडिज परम्परा अनुसार, स्टियरिङ ह्वील अलिकति दायाँ सारिएको र बायाँतिर घुमाइएको छ। पाँचवटा डायलमा आठवटा सुई एउटै छायाँमुनि बल्लतल्ल अटाएका छन् र तिनले बीचका एयर भेन्टलाई तिनको उचित ठाउँबाट धकेलिदिएका छन्, जसले सेन्ट्रल कन्सोलको सन्तुलन बिगारेको छ। यसले ‘९० को दशकका डबल-ब्रेस्टेड कोटहरूको असमानतालाई केही हदसम्म झल्काउँछ।

W140 का अति-इन्जिनियरिङ गरिएका करामतहरू (र तपाईंले कहिल्यै नसुनेका कुराहरू)

डोर क्लोजरले ढोकालाई चुपचाप तानेर बन्द गर्‍यो। झ्यालले ९.५ मिलिमिटर बाक्लो डबल-ग्लेज्ड युनिट उठायो। रिभर्स गियर लगाउनासाथ पछाडिको फेन्डरबाट न्युमेटिक पार्किङ सूचकहरू निस्किए।

कुन्नि किन, W140 बारेको हरेक कथामा यी पार्किङ एन्टेनाको चर्चा हुन्छ, जबकि त्यस बेलाको मर्सिडिजको बजेटको गहिराइ देखाउने कम्तीमा तीनवटा अरू प्रणाली छन्:

• तताइएको वाइपर तरल र “नाच्ने” वाइपरहरू – यी ‘उल्टो’ तर्फबाट, बायाँबाट दायाँ उठ्छन्, दायाँ-हाते ड्राइभ गाडीहरूमा जस्तै। यसले चालकतर्फको विन्डशिल्ड पहिले सफा हुने सुनिश्चित गर्छ, यद्यपि माथिल्लो बायाँ कुनाको एउटा त्रिकोण सधैँ फोहोर नै रहन्छ।
• सर्भो-चालित बुट ह्यान्डल – यो प्यानलपछाडि लुकेर फोहोरबाट जोगिन्छ, र यसलाई बोलाउन तपाईंले लक सिलिन्डर थिच्नुपर्छ, जुन आफैँमा पूर्ण रूपमा असुरक्षित छ।
• सर्भो-चालित भित्री ऐना – जोइस्टिकबाट मात्र समायोजन गर्न मिल्ने, यस्तो सुविधा अरू कुनै पनि उत्पादन गाडीमा प्रायः सुन्न पाइँदैन, जुन गिर्जाघरजस्तो अग्लो छतसम्म पुग्न कठिन हुने खरिदकर्ताहरूलाई लक्षित गरिएको जस्तो देखिन्छ।

यसका साथै, सबफ्रेममा नयाँ अगाडिको सस्पेन्सन, नयाँ पछाडिको मल्टि-लिङ्क सस्पेन्सन, प्रति सिलिन्डर चार भल्भ भएको इन्जिनको नयाँ परिवार, र निस्सन्देह, फ्ल्यागसिप V12 इन्जिन विशेष रूपमा W140 का लागि विकास गरिएको थियो। तथापि, S 500 चाहिँ सुनौलो मध्यमार्ग बन्न पुग्यो।

W140 को इन्जिन, ट्रान्समिसन र गति: ५.० लिटरको V8 आज कस्तो प्रदर्शन गर्छ

त्यसबेलाका ब्याजहरूले झूट बोल्दैनथे। बोनटमुनि साँच्चै ठ्याक्कै पाँच लिटर र आठ सिलिन्डर थिए, सुपरचार्जिङबिना, तर करिश्मासहित। अनि आवाजसहित — इन्जिन आइडलमै घुर्घुराउँछ। अनि अलिकति कम्पन पनि गर्छ।

छोटो अटोमेटिक ट्रान्समिसन लिभर असामान्य रूपमा होचो छ, र घुमाउरो स्लटले D स्थिति नछुटोस् भन्ने ग्यारेन्टी दिँदैन। चार-स्पिड ट्रान्समिसनले, अनुभवी बटलरले झैँ, चालकको आदेश तुरुन्तै पालना गर्दैन बरु आधा सेकेन्ड पर्खन्छ — कतै तपाईंले मन बदल्नुहुन्छ कि भनेर, अनि मात्र पाङ्ग्रामा टर्क पठाउँछ। तर, उमेर लुकाउन सकिँदैन: लगभग हरेक गियर परिवर्तनमा झट्का र ढिलाइ हुन्छ।

सौभाग्यवश, तपाईंले धेरै पटक गियर परिवर्तन गर्नुपर्दैन। ५.० लिटरको “आठ” ले जम्मा ३२० अश्वशक्ति उत्पादन गर्छ, तर सम्पूर्ण रेभ दायराभरि यसले उदार ४००-४७० Nm टर्क दिन्छ। उत्कृष्ट इन्जिन। यत्ति धेरै तान्ने शक्ति छ कि S 500 जुनसुकै गतिबाट पनि तीव्र हुन तयार हुन्छ, र यदि अटोमेटिक ट्रान्समिसनले गियर ठीकसँग अनुमान गर्‍यो भने, यो तीव्रतालाई नियन्त्रण गर्नु शुद्ध आनन्द बन्छ। “एक-चालीस” प्याडलपछि उड्छ मात्र।

चाखलाग्दो कुरा, W140 का लागि कुनै सिरियल AMG संस्करण थिएनन्, तर पोर्शेसँगको सहकार्यमा बनेको मर्सिडिज 500 E सेडानले ० देखि १०० किमी/घण्टा ६.१ सेकेन्डमा पुग्थ्यो र मर्सिडिज 190E 3.2 AMG ले ६.९ सेकेन्डमा गर्थ्यो भने, साधारण S 500 ले ७.३ सेकेन्डमा गर्न सक्थ्यो। अनि अहिले नि?

यङटाइमरहरू सधैँ कडा स्टार्टका लागि उपयुक्त हुँदैनन् (हाम्रो परीक्षणपछि Fleetwood ले कार्डन शाफ्टको क्रस फेर्न मागेको थियो), तर हामीले फेरि जोखिम मोल्यौँ। पूरै थ्रोटल, अलिकति हिचकिचाहट, स्थिर अवस्थाबाट एउटा झट्का – अनि १०० किमी/घण्टामा पुग्न ८.८ सेकेन्ड। प्रभावशाली! एन्टि-स्पिन प्रणालीबिना वा दुवै प्याडलसहित के होला? नदोहोर्‍याउनु नै बेस: पहिलो अवस्थामा चिप्लिँदा सबै बिग्रिन्छ, र दोस्रो अवस्थामा ट्रान्समिसनले यी मानिसहरूले आफूबाट के चाहेका हुन् भन्ने बुझ्दै बुझ्दैन।

W140 को राइड, ह्यान्डलिङ र आवाज: के यो साँच्चै “मौन गिर्जाघर” हो?

तर यदि तपाईं शान्त रूपमा चलाउनुहुन्छ भने, W140 ले आफ्ना आवाजहरूले छक्क पार्छ। सन् १९९९ मा चकित पार्ने त्यो “चिहानको सन्नाटा” कहाँ गयो? इन्जिन गर्जिन्छ, र त्यसबाहेक, केबिनभित्र टायर र हावाको आवाज पनि सुनिन्छ। न डबल ग्लेजिङले सहयोग गर्छ, न बाक्ला इन्सुलेसन म्याटले। हाम्रो मूल्याङ्कन प्रणाली अनुसार, S-Class को “ध्वनिक क्षमता” ले बल्लतल्ल चार माइनस पाउँछ।

राइडको सहजतामा पनि यही कथा हो। W140 ले खस्रोपनलाई गोलो बनाएजस्तो देखिन्छ, तर यसले सडकलाई पूर्ण रूपमा चिल्लो बनाउन सक्दैन। सडकको सूक्ष्म-प्रोफाइलबाट आउने चिलाउने अनुभूति, छोटा तरङ्गहरूमा कम्पन, र सबै दिशामा हल्लिने प्रवृत्ति केबिनमा निरन्तर साथीका रूपमा उपस्थित छन्।

यो जमातमा ढिलो स्टियरिङ ह्वील पनि थप्नुहोस्। स्टियरिङ ह्वील लामो छैन (लक-टु-लक ३.१ घुमाइ), तर प्रतिक्रिया लगभग शून्य छ। प्रतिक्रियात्मक बल ठूला कोणमा घुमाउँदा मात्र उत्पन्न हुन्छ। तर तपाईंले सधैँ स्टियर गरिरहनुपर्छ! तीव्र गतिमा गइरहेको W140 सीधा रेखामा दृढतापूर्वक टिक्दैन र खस्रो सतहमा अलिकति तैरिन्छ। स्थिति झन् जटिल हुन्छ किनभने ढिलो स्टियरिङ ह्वील अझै तीखो रहन्छ, त्यसैले ग्यास थिचेर आराम गर्ने कुरा हुँदैन।

साथै, W140 ले पूर्वानुमानित झुकाइ भन्ने घटनालाई ब्युँताउँछ। अर्थात्, तपाईं लेन परिवर्तन गर्ने निर्णय गर्नुहुन्छ, स्टियरिङ तान्नुहुन्छ – अनि गाडी पहिले छेउतिर ढल्किन्छ र त्यसपछि मात्र आफ्नो बाटो बदल्न थाल्छ। सौभाग्यवश, एक पटक झुकाइ छानेपछि, W140 ले चापलाई ठ्याक्कै कोर्छ। अनि गति बढी भइहाले पनि यो चिप्लिने प्रयास गर्दैन, तर ग्यास छोड्दा यो सहजै भित्रतिर सर्छ। यो राम्रो सन्तुलन हो जुन ESP बिनाको गाडीमा निकै मूल्यवान् छ र यसले मूस टेस्टलाई हल्का, सुरक्षित चिप्लाइसहित पार गर्न मद्दत गर्छ। तर न घुमाउरा सडकले, न लेन परिवर्तनले कुनै रोमाञ्च वा आनन्द दिन्छ।

मूलतः, तीव्रताबाहेक, W140 सँग कुनै उत्कृष्ट ड्राइभिङ गुण छैन। त्यसो भए जादू कहाँ छ? ह्यान्डलिङ र आरामको त्यो प्रख्यात संयोजन कहाँ छ? कहाँ छ त्यो, मर्सिडिजपनमा सबै मर्सिडिजको निर्विवाद च्याम्पियन? कि म W140 लाई कुनै गलत तरिकाले चलाइरहेको छु? सम्मानबिना?

वास्तवमा, यस्ता गाडीहरूमा जादू एउटै मात्र कारणले देखिन्छ र हराउँछ – त्यो हो मौलिक स्पेयर पार्ट्स। यो S-Class को अविनाशीपन नै सबैभन्दा अविनाशी मिथक हो। हो, यसको भित्री भाग टुक्रिँदैन, र इन्जिन दुई लाख वा तीन लाख किलोमिटरपछि पनि सम्भवतः “ढल्दैन”, तर यसका पनि विद्युतीय प्रणाली, सस्पेन्सन र इन्जिनमा कमजोर बुँदाहरू थिए। उदाहरणका लागि, हाम्रो “पाँच सय” मा १२८ हजार किलोमिटरको माइलेजमा सबफ्रेम सपोर्टहरू अन्ततः “थाकेका” थिए – र यसले सम्पूर्ण राइड सहजता मारिदियो।

W140 सेडान आधारभूत होइन, बरु बडीको काटछाँट गरिएको संस्करण हो, जुन विकासको अन्तिम चरणमा तयार पारिएको थियो। प्रोफाइलको हल्का असन्तुलन यसकारण हुन्छ किनभने प्रारम्भिक प्राविधिक विशिष्टतामा डिजाइनरहरूसँग लामो संस्करण मात्र थियो।

यी रबरका पार्ट्सबिना W140 मर्दैन; यो चलिरहन्छ, आफ्नै बारेमा मिथकहरूलाई मलजल गर्दै, तर त्यो S-Class हुनेछैन, बरु त्यसको खोल मात्र, भुस मात्र। सारतत्त्वबिनाको पौराणिक स्वरूप।

यो विचार सम्झिराख्नुहोस् किनभने अब हाम्रो कथामा “दुई सय बीस” देखा पर्दै छ, जसलाई सुरुदेखि नै स्वरूपको समस्या थियो। तर सारतत्त्व…

W220 भित्र: W140 सँग तुलनामा भित्री ठाउँ, आराम र प्रविधि

तिनलाई छेउछाउ राख्नुहोस्, अनि भित्र पस्नुहोस्। भाग्यवश, १९९८ को S 500 Long संस्करणमा छ। तानिएको V220 छोटो W140 भन्दा पाँच सेन्टिमिटर लामो छ, तर यो त सामान्य वर्गको गाडी जस्तो देखिन्छ। तर त्यो बाहिरबाट मात्र हो। भित्रबाट, यो जोसुकैलाई एक्जिक्युटिभ सेडान ले-आउटको मास्टर क्लास दिन तयार छ। यो ठाउँको उपयोगको बिल्कुलै फरक स्तर हो।

मर्सिडिज V220 V223 भन्दा पनि फराकिलो छ! जरा सोच्नुहोस्: यदि दायाँको अगाडिको सिट पूरै अगाडि सारियो भने, हालको S-Class ले पछाडिको यात्रुलाई पङ्क्तिहरूबीच ४४५ मिलिमिटर दिन सक्छ। W220 ले ५०५ मिलिमिटर दिन्छ – आधा मिटरभन्दा बढी! तुलनामा, हाम्रो W140, बढीमा ३८५ मिलिमिटरसहित, सरासर इकोनोमी क्लास जस्तो देखिन्छ।

यसबाहेक, V220 सुखसयलमा निपुण छ। यसका विशेषताहरूमा पर्छन्:

• तताउने र भेन्टिलेसन सुविधासहितका नरम “मल्टि-कन्टुर” सिटहरू
• सिंहासन कक्षभन्दा दरबारको शयनकक्ष जस्तो डिजाइन गरिएको ढल्किने पछाडिको बेन्च
• ढोकाबाट निस्कने लुकेका एस्ट्रे
• अगाडिको आर्मरेस्टमा कप होल्डर
• स्ट्यान्डर्ड रङ्गीन मोनिटरमा “TV” बटन

यो सुरुचिपूर्ण सज्जनहरूका लागि बनेको केबिन हो।

तथापि, डबल ग्लास हराइसक्यो। स्टियरिङ ह्वीलका बटनहरूको कोटिङ खिइसकेको छ। प्लास्टिक कर्याककुरुक गर्छ। अनि भित्री ऐना हातैले मिलाउनुपर्छ।

W220 परियोजना आफ्नो कोमल डिजाइनका लागि मात्र होइन, सामग्रीमा कञ्जुस्याइँ गरेकाले पनि प्रख्यात छ, त्यसैले यी S-Class हरूको भित्री भाग उस्तै गतिमा बिग्रन्छ। तर, मर्सिडिजले प्रविधिमा भने कञ्जुस्याइँ गरेन।

कल्पना गर्नुहोस्, W140 सुरु भएको जम्मा सात वर्षमा, तिनले अगाडिको डबल-विशबोन सस्पेन्सन पुनः डिजाइन गरे, तीन सस्पेन्सन विकल्प (स्प्रिङ, एयर स्ट्रट, र सक्रिय ABC हाइड्रोलिक्स) परिष्कृत गरे, फोर-व्हील ड्राइभ थपे, र पेट्रोल V6 र V8 इन्जिनको अर्को पुस्ता तयार पारे। इलेक्ट्रोनिक्स र सुरक्षा प्रणालीको त कुरै छाडौँ।

मलाई लाग्छ यही कारणले यात्रु र चालक दुवैले V220 लाई हाम्रै युगको गाडीका रूपमा अनुभव गर्छन्। आराम र एर्गोनोमिक्सको पुरानो शैलीको मर्सिडिज भाषासँग अनुकूलन हुनुपर्ने आवश्यकता छैन। W140 सँगको नातेदारीका एकमात्र अवशेष भनेको सारिएको स्टियरिङ ह्वील र दायाँतिरको ऐनाबाट कमजोर दृश्यता हुन्, जुन दुवै S-Class मा ब्र्याकेटले दृश्य क्षेत्रको एक चौथाइ छेकिदिन्छ।

W220 को इन्जिन र तीव्रता: नयाँ M113 V8 विरुद्ध पुरानो M119

पुरानै S 500 सूचकमुनि नयाँ मुटु लुकेको छ – M113 शृङ्खलाको V8 5.0, यसपटक प्रति सिलिन्डर तीन भल्भ र दुईवटा मात्र क्यामशाफ्टसहित। शक्ति र टर्क घटेका छन् (३०६ अश्वशक्ति र ४६० Nm), तर V220 W140 भन्दा पूरै एक सेकेन्ड छिटो गति लिन्छ: १०० किमी/घण्टामा ७.८ सेकेन्ड!

तीव्रता र ब्रेकिङ: W140 विरुद्ध W220 एक नजरमा

• ०–६० किमी/घण्टा: W140 – ४.१६ सेकेन्ड (ट्र्याक्सन कन्ट्रोल बन्द गर्दा ४.२३ सेकेन्ड); W220 L – ३.९८ सेकेन्ड (स्टेबिलिटी कन्ट्रोल बन्द गर्दा ४.०९ सेकेन्ड)
• ०–१०० किमी/घण्टा: W140 – ८.८४ सेकेन्ड (ट्र्याक्सन कन्ट्रोल बन्द गर्दा ९.०६ सेकेन्ड); W220 L – ७.७८ सेकेन्ड (स्टेबिलिटी कन्ट्रोल बन्द गर्दा ८.०१ सेकेन्ड)
• १०० किमी/घण्टाबाट ब्रेकिङ दूरी: W140 – ४५.५१ मिटर; W220 L – ४०.३९ मिटर

यी आँकडाहरू ESP सक्रिय राखेर, जाडोका टायरसहित सुक्खा पिचमा नापिएका हुन्। तथापि, इलेक्ट्रोनिक्सको सहयोगबिना, रियर-व्हील-ड्राइभ S 500 ले पनि आफ्नो पूर्ववर्तीले झैँ पाङ्ग्रा चिप्लिएर समय गुमाउँछ।

यो गतिशीलताको रहस्य भनेको इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणसहितको नयाँ पाँच-स्पिड ट्रान्समिसन हो। आजको मापदण्डअनुसार पनि यो लगभग अनुकरणीय अटोमेटिक ट्रान्समिसन हो जसले छिट्टै सही गियर भेट्टाउँछ र लगभग सधैँ सहजै त्यसो गर्छ। एक्सिलेटरप्रति इन्जिनको प्रतिक्रिया उत्कृष्ट छ, जसले तीव्रतालाई W140 मा भन्दा पनि जीवन्त, भावनात्मक र सुविधाजनक बनाउँछ। तर यो ठूलो आवाज पनि गर्छ।

W220 को ह्यान्डलिङ: तीखो स्टियरिङ, तर सीमामा बढी चञ्चल

तर यो S-Class ले अन्ततः चालकलाई स्टियरिङपछाडिको आनन्द दिन सक्छ। रिसर्कुलेटिङ बल स्टियरिङलाई र्‍याक एन्ड पिनियनले प्रतिस्थापन गरेको छ, र स्टियरिङमा अब तार्किक प्रतिक्रियात्मक बल छ (यद्यपि शून्यको वरिपरिको सानो क्षेत्रमा यो केवल टाँसिने पृष्ठभूमिका रूपमा मात्र उपस्थित छ)। अनि अब, तपाईंले स्टियरिङ घुमाउनुभयो भने, गाडीले पहिले दिशा बदल्छ र त्यसपछि मात्र ढल्किन थाल्छ। प्रतिक्रियाहरू बढी सटीक र छिटो छन् – यो जीवन्त र रोचक मर्सिडिज हो, जसलाई तपाईं पहाडी सडकमा लैजान पनि चाहनुहुन्छ कि।

तर नलैजानु नै बेस।

पहिलो मोडमै अत्यधिक फुर्तीलोपन देखिन्छ। ग्यास छोड्दा, V220 मोडहरूमा यति तीखो गरी मोडिन्छ कि यसले पछाडिका पाङ्ग्रालाई लगभग निरन्तर चिप्लाइरहन्छ। जे भए पनि, यदि ती पाङ्ग्रामा कोरियाली Roadstone Winguard Ice Plus टायर छन् भने। सक्रिय ESP ले तुरुन्तै गाडीलाई सम्हाल्छ, तर स्लालोम निरन्तर झट्कामा परिणत हुन्छ। अनि ESP को सहयोगबिना, मर्सिडिज बारम्बार तीखो चिप्लाइमा पर्छ। मूस टेस्टमा यो नराम्ररी टुङ्गिन सक्छ, किनभने चिप्लाइ गहिरो र लामो हुन्छ।

सामान्यतया, W140 कै हकमा जस्तै, सीधै चलाउनु नै बेस। सौभाग्यवश, यहाँ त्यो पहिल्यै रमाइलो छ। यद्यपि केही सूक्ष्मताहरू छन्, किनभने आनन्द सस्पेन्सन मोडमा धेरै निर्भर हुन्छ। यहाँ एयर स्प्रिङलाई समायोज्य सक अब्जर्बरसँग जोडिएको छ। र यदि इलेक्ट्रोनिक्सले गतिमा ग्राउन्ड क्लियरेन्स स्वतः व्यवस्थापन गर्छ भने, चालकले कडापन छान्नुपर्छ। वा जोका लागि उसले चलाइरहेको छ, उसैले।

स्पोर्ट मोडले S-Class लाई कसिलो र संयमित बनाउँछ, हल्कापन गुमाउँदै, तर बदलामा मर्सिडिजले गतिमा कडा रैखिकता प्राप्त गर्छ। यो स्पष्टतः चालकका लागिको छनोट हो। अर्कोतर्फ, कम्फर्ट मोडले खाल्डाखुल्डीलाई बढी सहजतापूर्वक सम्हाल्न दिन्छ, पिचका छोटा तरङ्गबाट आउने झट्का बिर्साउँछ र स्पिड ब्रेकरहरूलाई बढी नरम रूपमा पार गर्छ।

यो V220 मा यो W140 भन्दा राम्रो छ, तर पुरानो S 500 ले आफ्नो स्पष्ट झुकाइका बाबजुद सडकको अनुप्रस्थ प्रोफाइललाई दोहोर्‍याउँदैनथ्यो, जबकि यो चाहिँ छेउछेउ लड्किन्छ र लामा तरङ्गहरूमा हल्लिन्छ पनि। सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा, आफ्नो पूर्ववर्तीले झैँ, यी गतिहरूले गाडीलाई आफ्नो सीधा मार्गबाट बाहिर धकेल्छन् र चालकलाई सुधार गर्न बाध्य पार्छन्।

त्यसैले पत्ता लाग्छ कि “दुई-बीस” पनि राइड सहजताको हिसाबले आदर्शभन्दा धेरै टाढा छ। साथसाथै, यो W140 भन्दा अलिकति मात्र शान्त छ (टायर, इन्जिन र भित्री प्लास्टिक सबैभन्दा चर्को घटक हुन्), सम्हाल्न अलिकति बढी रमाइलो छ, तर प्याडलको लामो र गह्रौँ फ्री-प्लेका कारण ब्रेकिङको सुविधामा पछि पर्छ।

अनि निष्कर्ष के त?

फैसला: कुन S-Class जित्छ — अनि किन यो जटिल छ

तेइस वर्षअघि झैँ, अङ्कको आधारमा विजय “दुई-बीस” लाई नै दिनुपर्थ्यो। तर त्यो पिरहिक विजय हुनेथियो। दुवै पुराना S-Class अब S-Class को दर्जाका लागि योग्य छैनन् र अहिले समान धरातलमा उभिएका छन्। दुई निराशा – यही हो यस परीक्षणको निष्कर्ष।

कि दुई साक्षात्कार?

आखिर, हाम्रो क्षेत्रमा W140 लाई इतिहासकै उत्कृष्ट S-Class मानिन्छ, जबकि जर्मनीमा यसको ख्याति W220 जत्तिकै असफल परियोजनाको छ। कुरा बिक्रीको परिमाण वा घाटाको पनि होइन, बरु त्यहाँ यसलाई साँचो मर्सिडिज नै मानिएन भन्ने हो।

यसबारे विशेष रूपमा सटीक बोल्ने दुई सरल तथ्य यहाँ छन्। W140 बजारमा आएकै वर्ष, BMW ले पूर्व मर्सिडिज मालिकहरूलाई “७ शृङ्खला” को बिक्री २०% ले बढायो। अनि यस S-Class को उत्पादनको अन्तिम वर्षमा, जर्मनीको राष्ट्रिय गाडी बेडामा यसको सङ्ख्या W126 मोडेलको आधा मात्र थियो।

त्यो S-Class सधैँका लागि साँचो नै रहन्छ, जबकि W140 लाई उछिनियो र बिर्सियो। सन् २०२० सम्ममा जर्मनीमा यी सेडानमध्ये जम्मा ५,००० मात्र बाँकी थिए, यद्यपि सुरुमा करिब १,०५,००० बिक्री भएका थिए। ती सबै कहाँ गए त? ठीक भन्नुभयो, तिनीहरू त्यहीँ गए जहाँ साँचो मर्सिडिजका किंवदन्तीहरू पालिन्छन्।

जहाँसम्म “दुई-बीस” को कुरा छ, मेरा लागि साक्षात्कार यो हो कि सबैले सबैभन्दा अनुपयुक्त S-Class मानेको यो गाडी वास्तवमा अतुलनीय एक्जिक्युटिभ सेडान नै रहन्छ। र यदि यसमा गुणस्तर, भरपर्दोपन र करिश्माको केही मार्जिन हुन्थ्यो भने, यसले W140 भन्दा कम नभएको पन्थ हैसियत दाबी गर्न सक्थ्यो।

तथापि, मर्सिडिजले “यदि” भन्ने कुरा सहँदैन। र यस परीक्षणले केवल यही सम्झायो कि उत्कृष्ट S-Class भनेको नयाँ, राम्ररी मर्मत गरिएको गाडी हो। सम्भव भए कर्पोरेट। अनि पुराना S-Class हरू त आकर्षण मात्र हुन् जसमा तपाईं autobnb.ru जस्तो रोचक कार भाडा सेवा प्रयोग गरेर घुम्न सक्नुहुन्छ। वा त्यस्तो टेस्ट ड्राइभका लागि सान्ता क्लजसँग गिफ्ट सर्टिफिकेट मागे पनि हुन्छ। गाडी बुझ्नका लागि भन्दा पनि, आफूलाई सुन्न र आफूलाई के नजिक छ भनेर बुझ्न। W140 जस्तो देखिने कुरा, कि W220 जे वास्तवमा हो, त्यो?

यही विचार म तपाईंलाई यी गाडीहरूसँग एक्लै मनन गर्न छोडिदिन्थेँ, यदि मैले अरू दुई S-Class मा पनि सवारी नगरेको भए।

बुट स्पेसको तुलना: W140 विरुद्ध V220

V220 को बुट २५ लिटर सानो भयो, तर खुल्ने भागको किनारा उल्लेख्य रूपमा तल झरेको छ। दुवै S-Class मा पट्टिने सोफा त के, केबिनतिर जाने ह्याच पनि छैन।

W220 का दुई सय बीस रङहरू: किन फेसलिफ्टपछिका मोडेल नै किन्नुपर्छ

त्रि-कोणीय ताराको चिह्न भएका गाडीका अनुभवी मालिकहरू भन्छन् कि मर्सिडिज फेसलिफ्टपछि किन्नुपर्छ। जीवनचक्रको मध्यसम्ममा, इन्जिनियरहरूले सुरुका समस्याहरू समाधान गरिसक्छन् र अर्को-पुस्ताको मोडेलका लागि सोचिएका समाधानहरू लागू गर्न थाल्छन्। W140 र W220 का फेसलिफ्ट संस्करणहरूमा पनि यस्तै भयो।

W140 को आधुनिकीकरण सन् १९९४ र १९९५ सम्म तानियो। बाहिरी परिवर्तनहरू न्यून थिए, तर भित्र लुक्ने एन्टेनाहरू अतीतका कुरा बने। भित्रपट्टि, वैकल्पिक भित्री ऐनाको सर्भो हरायो, तर E-Class W210 बाटको इलेक्ट्रोनिक क्लाइमेट कन्ट्रोल युनिट, मोनोक्रोम नेभिगेसन स्क्रिनसहितको फरक मल्टिमिडिया प्रणाली, र फ्रन्ट प्यानलमा अल्ट्रासोनिक पार्किङ सेन्सर डिस्प्लेसहितको नयाँ सेन्ट्रल कन्सोल देखा पर्‍यो।

V8 र V12 इन्जिनहरूले नयाँ कन्ट्रोल युनिट पाए, तर मर्सिडिजका इन्जिनियरहरूको मुख्य उपलब्धि भने इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणसहितको पाँच-स्पिड अटोमेटिक ट्रान्समिसन र विश्वकै पहिलो ESP थियो। तिनका साथ, W140 अलिकति ‘दुई-बीस’ जस्तो बन्यो – त्यहाँ यी तत्त्वहरू परीक्षण भइसकेको अवस्थामा देखा पर्नेछन्।

मैले अन्तिम, सन् १९९८ को छोटो सेडान S 320 (V6 3.2, २३१ अश्वशक्ति) लाई लगभग पूरै अतिरिक्त सुविधाको प्याकेजसहित केही बेर चलाउन पाएँ। सबै हिसाबले, यस स्वरूपको W140 बढी ताजा र जीवन्त हुनुपर्थ्यो। तर यसमा पनि कुनै जादू थिएन। थाकेको, ढल्केको गाडी जसमा इन्जिन र अटोमेटिक ट्रान्समिसनले मात्र अझै केही जोश कायम राखेका छन्।

खोल। एउटै फरक यत्ति हो कि सन् १९९४ पछि, मर्सिडिजले पानी-आधारित रङ प्रयोग गर्न थाल्यो, जसका कारण सबै फेसलिफ्ट भएका W140 हरू खिया लाग्न प्रवृत्त छन् र यो खोल पनि गुमाउने जोखिममा छन्।

तर फेसलिफ्ट भएका ‘दुई-बीस’ हरूमध्ये मैले अझै पनि मर्सिडिज जादू भएको एउटा गाडी भेट्टाउन सफल भएँ। अनि त्यो न ‘पाँच सय’ थियो, न ‘छ सय’, न त सुपरचार्ज गरिएको S 55 AMG, बरु सन् २००३ को साधारण लामो-व्हीलबेस सेडान S 350 (V6 3.7, २४५ अश्वशक्ति) थियो। यसले भाग्यले यस्तो मालिक पायो जसले नयाँ अगाडिका एयर स्ट्रटदेखि ब्रान्डको तारा भएका मौलिक वाइपर ब्लेडसम्म सबै मौलिक पार्ट्स मात्र प्रयोग गर्छन्।

प्रभाव अचम्मलाग्दो छ। साँचो मर्सिडिज यसरी नै व्यवहार गर्नुपर्छ।

उज्यालो, सफा केबिनमा भित्री भाग फराकिलो र शान्त छ। पछाडिका यात्रुहरूसँग आफ्नै भेन्टिलेसन र इलेक्ट्रिक ड्राइभ छन्। पेट्रोलको ‘छ’ बल्लतल्ल सुनिने गरी घुर्घुराउँछ। अटोमेटिक ट्रान्समिसन यति अगोचर रूपमा काम गर्छ कि तीव्रताको सुविधालाई सायद इलेक्ट्रिक कारसँग मात्र तुलना गर्न सकिन्छ। ग्यास थिच्नुहोस् मात्र, अनि ‘दुई-बीस’ ले तीव्रताको ठोस, समरूप प्रवाहले जवाफ दिनेछ।

सस्पेन्सन S 500 को भन्दा अलि कसिलो छ, तर यसैका कारण S 350 हल्लिन कम प्रवृत्त छ, यद्यपि यसले खाल्डाखुल्डी, प्वाल र स्पिड ब्रेकरलाई उत्तिकै राम्ररी सम्हाल्छ।

स्टियरिङ चारवटै गाडीमध्ये उत्कृष्ट छ, लगभग अनुकरणीय प्राकृतिक बलसहित। सीधा रेखामा स्मारकीय स्थिरता, पुच्छर हल्लिने कुनै सङ्केतबिना। साथसाथै, यसले बाहिरबाट ‘दुई-बीस’ ले दिने हल्का, सानो गाडीको प्रभाव कायम राख्छ। एउटा सुरुचिपूर्ण, चिल्लो चुरोट। यसले त्यसरी नै चलाउँछ। ‘पाँच सय’ को त्यो विश्वासघाती ‘ड्रिफ्टपन’ को नामोनिशान छैन। यो S-Class थ्रोटल छोड्दा आज्ञाकारी रूपमा भित्रतिर मोडिन्छ, संयमित र पूर्वानुमानयोग्य रहँदै।

तर सबैभन्दा आकर्षक कुरा भनेको ड्राइभिङ चरित्रका यी सबै तत्त्वहरूको सामञ्जस्य हो। यस गाडीमा, चालकले अनुकूलन हुनुपर्दैन र आफ्नो लागि केही बदल्नु पनि पर्दैन। तपाईं ट्रान्समिसन र सक अब्जर्बर मोड बदल्न सक्नुहुन्छ, तर आवश्यकता छैन: मर्सिडिज पूर्वनिर्धारित रूपमै चालकको विस्तार बन्न सेट गरिएको छ। यसले खेलकुदको नाटक गर्दैन, BMW को नक्कल गर्दैन, Lexus हुने बहाना गर्दैन। यो जेन हो।

मानिस र गाडीबीचको यस्तो अनुनाद लत लाग्ने खालको हुन्छ। तपाईं झन्झन् चलाइरहन चाहनुहुन्छ, जहाँ भए पनि। साधारण ‘दुई-बीस’ पारिवारिक सेडानका रूपमा र दैनिक प्रयोगका लागि यङटाइमरका रूपमा उत्तिकै उपयुक्त छ। निस्सन्देह, यो सर्तमा कि तपाईंसँग यसलाई मौलिक अवस्थामा राख्ने साधन छ – अनि रुढिवादी धारणाविपरीत जाने साहस पनि।

यदि S 350 अङ्क गणनामा सहभागी भएको भए, यसले ह्यान्डलिङ र ड्राइभिङ आरामका लागि हामीबाट सर्वोच्च अङ्क पाउने थियो। आधुनिक फ्ल्यागसिपहरूकै हाराहारीमा। साँचो S-Class। तर अब मलाई त्यही मौलिक अवस्थाको ‘एक-चालीस’ चढ्न झनै मन लागेको छ। मलाई विश्वास छ कि किंवदन्तीहरू शून्यबाट जन्मिँदैनन्।

‘दुई-बीस’ मर्सिडिजमा ‘एक-चालीस’ पछि होइन, बरु त्यसको सट्टामै आउन सक्थ्यो — यदि चार इन्च र दुई इन्जिनियर नभएका भए।

W140 को डिजाइन इतिहास: स्केचदेखि “गिर्जाघर” सम्म

W140 परियोजनाको विकास सन् १९८१ मा सुरु भयो, अर्थात् W126 मोडेल सार्वजनिक भएको दुई वर्षपछि। त्यस बेलाको डिजाइन सोचको अवस्था Auto 2000 कन्सेप्ट कारले राम्ररी झल्काउँछ: मर्सिडिज आफ्ना गाडीहरूको क्लासिक प्रोफाइलका लागि वायुगतिकीय स्टाइलिङ खोजिरहेको थियो।

एउटा विकल्प दुई-भोल्युम सिल्हूट जस्तो देखिन्थ्यो, र S-Class-आधारित कन्सेप्ट कारमा एउटा क्याप थियो जसले सेडानलाई ह्याचब्याकमा परिणत गर्थ्यो। सुरुका खोजमूलक स्केचहरूमा, डिजाइनरहरूले ‘एक-चालीस’ का लागि स्टेसन वागन मोडिफिकेसनसमेत विचार गरेका थिए।

मर्सिडिजको शैलीको नेतृत्व त्यस बेला उस्ताद ब्रुनो साक्कोले गरिरहेका थिए, जो त्यस बेला जगुआर गाडीहरूको सौन्दर्यबाट प्रभावित थिए, त्यसैले खोजको वैकल्पिक दिशा भनेको हल्का, चिल्ला आकारसहितको बढी परम्परागत तीन-भोल्युम बडी थियो।

सन् १९८४-१९८५ मा, १:५ स्केलका मोडेलहरूको शृङ्खला तयार भयो। तीमध्ये एउटा यस्तो संस्करण थियो जसले जगुआर विषयवस्तुलाई वायुगतिकीसँग जोड्यो, जसको परिणाम स्वरूप होचो बोनट, लामो पुच्छर, र केबिनको अग्लो हावादार माथिल्लो भाग बन्यो। अर्को मोडेलमा गोला किनारा र फराकिलो पछाडिको बडी पिलरसहितको बढी चिल्लो सिल्हूट थियो, जुन अग्लो बुटमा परिणत हुन्थ्यो। व्यावहारिक रूपमा १९८० को दशककै ‘दुई-बीस’, तर त्यस बेला बढी अनुदार छविलाई प्राथमिकता दिइयो।

पूर्ण-आकारका मोडेलहरूको शृङ्खला W140-4 चिह्नित सेडानमा टुङ्गियो, जुन बढी चिल्लो अप्टिक्ससहितको ठूलो W124 जस्तो देखिन्थ्यो। त्यसपछि केही अनौठो हुन्छ, र सन् १९८५ को पाँचौँ संस्करण यस्तो देखिन्छ मानौँ ब्रुनो साक्कोको टोलीले अचानक सुन्दर गाडी कोर्न बिर्सियो। तिनको मर्सिडिज फराकिलो, अग्लो भयो, आफ्नो कम्मर गुमायो, र झ्याल रेखा यति तल झर्‍यो कि सिसाहरू ढोकाका ह्यान्डलसम्मै आइपुगे।

यस रूपान्तरणको नाम र थर छ। वास्तवमा, दुईवटै। ती हुन् मर्सिडिजका प्रमुख इन्जिनियर वोल्फगाङ पिटर र यात्रुवाहक गाडी लाइनका प्रमुख रुडोल्फ उलेनहाउट। दुवै १९० सेन्टिमिटर अग्ला थिए र “फिटिङ” का क्रममा बसाइको मोडेलको छतमा टाउको ठोक्किन्थ्यो। पिटरले मोडेलको छत नउठाएसम्म कर गरे, जबसम्म दुवैलाई आरामदायी भएन।

डिजाइनरहरू यस “वृद्धि” को विपक्षमा थिए, किनभने परियोजनाले पहिल्यै W140 W126 भन्दा अग्लो हुने मानेको थियो। तर इन्जिनियरहरूको इच्छा सञ्चालक समितिको दृष्टिकोणसँग मेल खायो, जसले ब्रान्डको सीमा व्यवस्थित रूपमा विस्तार गरिरहेको थियो: कान्छा मर्सिडिजहरू बढी सानो हुनुपर्थ्यो, र जेठाहरू ठूला।

छतको उचाइको परिवर्तन सम्भवतः सन् १९८५ को सुरु वा मध्यमा भयो किनभने १९८६ को पूर्ण-आकारको मोडेल पहिल्यै लगभग सिरियल W140 जस्तै देखिन्छ। अनि सोही वर्षको शरदमा, सञ्चालक समितिले अन्तिम संस्करणमा बाह्य स्वरूप स्वीकृत गर्‍यो।

नयाँ फ्ल्यागसिप डेढ मिटर अग्लो थियो – W126 भन्दा ५० मिलिमिटर बढी। यस्तो विशाल गाडी रेफ्रिजरेटर जस्तो नदेखियोस् भनेर, डिजाइनरहरूले बडीलाई थप फराकिलो बनाउनुपर्‍यो (पूर्ववर्तीसँगको फरक ६६ मिलिमिटर थियो), किनाराहरू समतल पार्नुपर्‍यो, र बोनटको पछाडिको किनारा उठाउनुपर्‍यो।

त्यस बेलासम्म मर्सिडिजसँग लगभग तयार च्यासिस थियो, जसले स्ट्यान्डर्ड १५-इन्चका पाङ्ग्रा मानेको थियो। तीसँग, नयाँ छवि अझै गह्रौँ देखिन्थ्यो। ब्रुनो साक्कोले अवकाशपछि, २०१० को दशकको सुरुतिरको एक अन्तर्वार्तामा भन्नेछन् कि आफूले सिर्जना गरेका सबै मर्सिडिजमध्ये उनलाई एउटा मात्र मन पर्दैन – W140, जुन आवश्यकभन्दा चार इन्च अग्लो थियो।

वैसे, चार इन्च भनेको दस सेन्टिमिटर हो, त्यसैले उस्ताद आफैँले S-class १३९० मिलिमिटर अग्लो होस् भन्ने चाहन्थे, लगभग ‘८० को दशकको मध्यको जगुआर XJ जस्तो।

भित्री अवधारणामा पनि रोचक कायापलट भए। मोडेलहरू हेर्दा, तिनले W140 मा सेन्टर कन्सोलको माथिल्लो भागमा ठूलो स्क्रिन र LCD उपकरणहरू प्रयास गरेका थिए। तर तिनले सबैभन्दा सरल र अनुदार भित्री भाग रोजे।

छालामुनिको इन्जिनियरिङ: W140 को सस्पेन्सन र V12 इन्जिन कार्यक्रम

अगाडिको डबल विशबोन सस्पेन्सन यसकारण उल्लेखनीय छ कि स्प्रिङहरू सबफ्रेममा अडेका छन्, जबकि सक अब्जर्बरहरू छुट्टै छन् र माथिल्ला सपोर्टहरू बडीसँग जोडिएका छन्:

पछाडिको पाँच-लिभर मर्सिडिजले पहिलो पटक 190 (W201) मा प्रयोग गरेको – र जुन अझै प्रयोग गर्दै आएको – ले-आउटकै एउटा भिन्नता हो:

प्रविधि झन् कठिन थियो। सन् १९८३ मा, W126 को भेषमा प्रोटोटाइपहरूले एकैचोटि तीन फरक च्यासिस अवधारणामा काम गर्न थाले: परम्परागत बडी, सबफ्रेममा सस्पेन्सन भएको बडी, र अन्ततः, बडीको स्थिति नियन्त्रण गर्ने सक्रिय प्रणालीसहितको अनौठो फ्रेम संरचना। यो ABC हाइड्रो-न्युमेटिक प्रणालीको टाढाको पुर्खा थियो, तर सबफ्रेम भएको योजनाले मात्र राम्रो प्रदर्शन गर्‍यो।

मूलतः, फ्ल्यागसिप S-Class लाई प्रति सिलिन्डर चार भल्भ भएको नयाँ ५.६ लिटरको V8 इन्जिन दिने योजना थियो। तथापि, सन् १९८६ को सुरुमा BMW को नयाँ ७ शृङ्खलाबारे समाचार सुनेपछि स्टुटगार्टका ताराहरूलाई ज्ञान प्राप्त भयो, र तिनले तुरुन्तै आफ्नै V12 इन्जिन विकास गर्न थाले। सन् १९८८ सम्ममा इन्जिन तयार भयो र डिजाइन पक्का भयो। पहिलो पूर्व-उत्पादन S-Class हरूलाई परीक्षणका लागि नुरबर्गरिङमा छोडियो।

६.० V12 इन्जिनले ३९४-४०८ अश्वशक्ति र ५७०-५८० Nm उत्पादन गर्थ्यो। कुल ३२,५१७ लामो-व्हीलबेस सेडान S 600 र ३३९९ छोटो व्हीलबेस उत्पादन भए:

परीक्षणका नतिजा चिन्ताजनक थिए: मर्सिडिज माछा मार्ने ट्रलर झैँ ढल्किन्थ्यो र ब्रेकिङमा सङ्घर्ष गर्थ्यो। वोल्फगाङ पिटरको कार्यदल तुरुन्तै क्षति नियन्त्रण मोडमा गयो। तिनले सस्पेन्सनको ज्यामिति परिमार्जन गरे, ब्रेकहरू बलिया बनाए, र स्ट्यान्डर्ड 215/65 R15 पाङ्ग्रा हटाएर फराकिला 235/60 R16 राखे, जसका कारण डिजाइनरहरूले व्हील आर्च नै बदल्नुपर्‍यो।

भव्य अनावरण सुरुमा सन् १९८९ का लागि तय गरिएको थियो, तर मर्सिडिज पछि परिरहेको थियो, र Lexus LS को आगमनले तिनलाई अझ बढी दबाब दियो। अन्तिम-क्षणका परिवर्तनहरू आइरहे। सञ्चालक समितिले अचानक S-Class मा दुई व्हीलबेस विकल्प चाह्यो। परियोजना मूलतः एक्सलहरूबीच ३१३९ मिलिमिटर भएको लामो-व्हीलबेसमा केन्द्रित भएकाले, तिनले साहसपूर्वक पछाडिको ढोकाको ठाउँबाट १० सेन्टिमिटर काटिदिए।

परिवर्तनहरू सन् १९९० को शरदसम्म आइरहे। “ओभरइन्जिनियरिङ” शब्दले नयाँ अर्थ पायो किनभने मर्सिडिज बारम्बारको पुनर्डिजाइन र परिष्कारको चक्रमा फस्यो। विकास चक्र दस वर्षसम्म तानियो, र तैपनि एयर सस्पेन्सन र पार्किङ सेन्सर जस्ता केही अंश समयमै परिष्कृत हुन सकेनन्। परियोजनाको बजेट दुई अर्ब जर्मन मार्कसम्म फुल्यो, जसले यसलाई मर्सिडिजको इतिहासकै सबैभन्दा महँगो बनायो, र अन्ततः वोल्फगाङ पिटरलाई आफ्नो पदबाट हटाउने कारण बन्यो।

सन् १९९१ को वसन्तमा अन्ततः जेनेभा मोटर शोमा बहुप्रतीक्षित नयाँ S-Class को पर्दा उठ्यो। तर के भयो थाहा छ? यसको बजार पदार्पणसँगै तुरुन्तै सुधार गर्नुपर्ने भयो।

सुरुका W140 समस्याहरू: सिल्ट रेल, ऐनाका सर्भो, र पेलोड सुधार

चाँडै स्पष्ट भयो कि आफ्नो चौडाइका कारण W140 रेलका डिब्बामा अट्दैनथ्यो। ती केवल डिब्बा मात्र थिएनन्, बरु जर्मनीको प्रमुख पर्यटकीय गन्तव्य सिल्ट टापुसम्म जाने रेलका कार-ट्रान्सपोर्टर थिए। यो टापु मूल भूमिसँग केवल रेलमार्गको बाँधले जोडिएको थियो, जसले यात्रुवाहक एक्सप्रेस रेलहरू ओसारपसार गर्थ्यो। S-Class का लागि आफ्नै मालवाहक रेल चाहिने भयो।

यो समस्या बाहिरी ऐनाहरू पट्याउन सर्भोमोटरलाई स्ट्यान्डर्ड बनाएर समाधान गरियो। तथापि, यो पनि बदल्नुपर्‍यो किनभने संयन्त्रमा खिया लाग्थ्यो र उच्च गतिमा ऐनाहरू कम्पन गर्थे।

अर्को चूकका कारण फ्ल्यागसिप S 600 को कागजातअनुसार पेलोड चालक र सामानसमेत गरी जम्मा ४८० किलोग्राम मात्र थियो। यो प्रतिव्यक्ति ९२ किलो मात्र हुन आउँछ, नयाँ Aurus Komendant क्रसओभर जस्तै। आदर्श रूपमा, गाडीको पूरै पुनर्डिजाइन चाहिन्थ्यो, तर तिनले अक्टोबर १९९१ देखि सबै मोडेलमा स्ट्यान्डर्ड टायर प्रेसर बढाएर एउटा उपाय निकाले, जसले पेलोड ५३० किलोग्राम पुर्‍यायो। तर, यसले राइडको सहजतालाई अलिकति बिगार्‍यो, र सुरुका मालिकहरूले लामो समय पार्क गरेर राखेपछि यो गह्रौँ गाडीका टायरहरूले आफ्नो गोलोपन गुमाउँछन् भनेर गुनासो गरे।

मर्सिडिज-बेन्जले W140 का लागि कहिल्यै कुनै रिकल अभियानको घोषणा गरेन, जसले यसको अति-भरपर्दोपनको मिथकलाई बलियो बनाउँछ। तथापि, फेसलिफ्ट अघि र पछि दुवै, लगभग हरेक वर्ष डिजाइनमा सुधार र थपघट गरिन्थ्यो। उदाहरणका लागि, केबिनभित्र र किचेनमा बुट खोल्ने बटनहरू उत्पादन बन्द हुनुभन्दा दुई वर्षअघि मात्र सुरु गरिएको थियो।

ऐनाहरूबाहेक, केही सुरुका समस्याहरूमा पर्थे:

• कर्याककुरुक गर्ने ब्रेक
• अल्झिने ढोकाका लक
• ट्र्याक्सन कन्ट्रोलका त्रुटि
• पेट्रोल-चालित मोडेलहरूमा थ्रोटल भल्भ एक्ट्युएटर बारम्बार बिग्रने समस्या

जर्मनीमा, जनमत अत्यधिक ठूलो S-Class विरुद्ध थियो, जुन खासै इन्धन-कुशल थिएन र आफ्नो पूर्ववर्तीभन्दा २५% महँगो थियो। तथापि, W140 अमेरिका र मध्यपूर्वमा राम्ररी स्वीकारियो। तैपनि, सात वर्षको उत्पादनमा, जम्मा ४,०६,७१७ सेडान बिक्री भए – आफ्नो पूर्ववर्ती W126 को आधा सङ्ख्या। अरू २६,००० C140 कुपेका खातामा गए।

सबैभन्दा लोकप्रिय संस्करणहरू S 320 (कुलको ४५%) र S 500 (२१%) थिए। जर्मनीमा १,०४.६ हजार सेडान बिक्री भए, जबकि अमेरिकाले थप ३०,००० को हिस्सा ओगट्यो।

स्टिभ म्याटिनका यी स्केचहरू नोभेम्बर १९९२ का हुन् – W140 को प्रिमियर भएको एक वर्षभन्दा अलिकति बढी बितिसकेको थियो:

W220 कसरी डिजाइन गरियो: स्टिभ म्याटिनको छिटो, सस्तो दृष्टिकोण

“W220” को विकास कथा W140 को जत्तिको महाकाव्य छैन, तर यो उल्लेखनीय छ किनभने यसको डिजाइन त्यस बेलाका युवा बेलायती डिजाइनर स्टिभ म्याटिनले तयार पारेका थिए, जसले A-Class परियोजनाबाट पहिल्यै नाम कमाइसकेका थिए।

ब्रुनो साक्को सन् १९९९ सम्म औपचारिक रूपमा मर्सिडिज-बेन्जको स्टाइलिङका प्रमुख थिए, तर पिटर फाइफरले पहिल्यै प्रक्रियाहरूको निरीक्षण गरिरहेका थिए। W220 ले ‘८० को दशकको मध्यमा त्यागिएका विचारहरूलाई मूर्त रूप दियो – यो चार होइन, दुई इन्च होचो थियो: छत ४० मिलिमिटरले घटाइयो, W126 सेडानकै स्तरमा।

नयाँ मोडेलमा W140 भन्दा कम नवीनता थिएनन्, तथापि, मर्सिडिज छिट्टै बिक्रीको परिमाण फिर्ता ल्याउन र W140 परियोजनाको घाटा पूर्ति गर्न चाहन्थ्यो। विकासमा जम्मा छ वर्ष लाग्यो र लागत धेरै कम भयो, अनि लागत घटाउने नीतिका कारण आजसम्म बाँचेको सामान्य W220 भनेको खिया लागेको बडी, धमिलो हेडलाइट, र थिचिएको एयर सस्पेन्सनमा बसेको गाडी हुन पुगेको छ।

तर मर्सिडिजलाई अब तीस वर्षे आयु चाहिँदैनथ्यो, तिनले द्रुत नवीकरणमा दाउ लगाए – अनि त्यसले प्रतिफल दियो। सात वर्षमा, नयाँ S-Class का ४८४.७ हजार इकाइ बिक्री भए, र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा – W220 ले नै फेरि एक पटक BMW ७ शृङ्खलालाई उछिन्यो र फ्ल्यागसिप मर्सिडिजका प्रतिस्पर्धीहरूमध्ये बिक्रीमा शीर्ष स्थान पुनः प्राप्त गर्‍यो। जहाँसम्म W140 को कुरा छ, यसले Maybach ब्रान्डअन्तर्गत आफ्नो जीवन जारी राख्यो, यद्यपि त्यो बिल्कुलै अर्कै कथा हो।

तस्बिर दिमित्री पिटर्स्की द्वारा

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220