Comparativa Mercedes-Benz S 500: generaciones W140 vs W220 puestas a prueba

Hace casi un cuarto de siglo, en el quinto número de AR de 1999, dos modelos de Clase S se encontraron en las páginas de la revista. El joven W220 demostró sin esfuerzo, en apenas una página y media, que un Mercedes nuevo siempre supera al viejo. Pero ahora son contemporáneos: ambos han envejecido. Así que decidimos repetir la comparación, sobre todo porque el “S 500” de 1994 frente al “S 500” de 1998 es más que una Clase S contra otra Clase S; es el siglo veinte enfrentándose al siglo veintiuno. Es la forma contra el fondo. Es el “ser” contra el “parecer”. Pero, ¿quién es quién?

Ciento cuarenta matices del W220: primeras impresiones del W140

Basta con mirar esta Clase S: batalla corta, acabado sencillo y color “gris humo”. El propio Mercedes bautizó al W140 como “el tanque”, reflejando la estética de ingeniería del vehículo. En los años 90, los periodistas alemanes lo llamaban cariñosamente “Die Kathedrale” (la Catedral), un guiño irónico al Pagoda W107. “Maleta”, “ladrillo” y “caja de zapatos” describen perfectamente su diseño.

¿Has visto un W140 en la carretera últimamente? Después de haberme topado con Fleetwoods de seis metros de largo, me resulta difícil impresionarme solo por el tamaño, y sorprendentemente, el W140 de batalla estándar es más corto, más estrecho y menos alto que el actual W223.

La báscula de la pista de pruebas lo confirmó. Con un peso de apenas 2065 kg totalmente equipado (sin conductor), ¡pesa lo mismo que un Changan Uni-K! Y unos 200 kg menos que los sedanes insignia modernos. ¿Quién lo hubiera dicho, dado que se asume que cualquier W140 pesaba al menos dos toneladas y media? Los estereotipos pueden pesar mucho…

Otro mito se derrumbó al medir el interior. No hay tanto espacio para las piernas como se esperaba; es comparable a la clase business en vuelos nacionales. Incluso si tuviéramos el V140 de batalla larga (la letra “V” denota batalla extendida en la jerga de Mercedes), seguiría quedándose corto frente a los sedanes ejecutivos modernos en cuanto a espacio para las piernas. Sin embargo, la altura interior y el ancho de la cabina del W140 siguen sin rival.

¡Pero esto es precisamente lo que cautiva! Igual que nos maravillamos al entrar en un apartamento con techos de cuatro metros de altura, el interior de la vieja Clase S nos deja boquiabiertos en cuanto nos acomodamos en el asiento. Todo un metro hasta el techo. Die Kathedrale.

El banco trasero, mullido y suave, es como un trono, pero la posición de sentado es claramente erguida. A mí me resulta más cómodo el asiento del conductor: cuenta con toda una gama de ajustes eléctricos y ese asiento Mercedes de la vieja escuela, acogedor, que nuestro experto llama “una tabla de contrachapado sobre muelles”. Es cuando la funda de cojín densa no cede formando una hendidura, sino que baja suavemente como un todo bajo el peso del cuerpo.

Puedes ajustar el asiento como quieras, pero, fiel a la tradición Mercedes, el volante está ligeramente desplazado hacia la derecha y girado hacia la izquierda. Ocho agujas en cinco esferas apenas caben bajo una sola visera y han desplazado las salidas de aire centrales de su lugar, rompiendo la simetría de la consola central. Recuerda un poco a la asimetría de las chaquetas cruzadas de los años 90.

Los trucos sobreingenierizados del W140 (y los que nunca habías oído)

El cierre servoasistido de la puerta la cerraba en silencio. La ventanilla subía un cristal doble de 9,5 mm de grosor. Al meter la marcha atrás, unas antenas neumáticas de aparcamiento salían disparadas de los guardabarros traseros.

Por alguna razón, toda historia sobre el W140 menciona estas antenas de aparcamiento, aunque hay al menos otros tres sistemas que ilustran mejor la profundidad del presupuesto de Mercedes en aquella época:

• Líquido limpiaparabrisas calefactado y limpiaparabrisas “bailarines”: se elevan desde el lado “equivocado”, de izquierda a derecha, como en los coches con volante a la derecha. Esto garantiza que el lado del conductor del parabrisas se limpie primero, aunque siempre queda un triángulo sucio en la esquina superior izquierda.
• Manilla del maletero servoasistida: se oculta de la suciedad tras un panel, y para hacerla aparecer hay que pulsar el cilindro de la cerradura, que a su vez queda totalmente desprotegido.
• Espejo interior servoasistido: solo se ajusta mediante un joystick, una característica prácticamente inaudita en cualquier otro coche de producción, aparentemente pensada para compradores a quienes les costaría alcanzar el techo catedralicio.

Además de esto, se desarrollaron específicamente para el W140 una nueva suspensión delantera sobre subchasis, una nueva suspensión trasera multibrazo, una nueva familia de motores con cuatro válvulas por cilindro y, por supuesto, el buque insignia: el motor V12. Sin embargo, el S 500 se convirtió en el término medio dorado.

Motor, transmisión y aceleración del W140: cómo se comporta hoy el V8 de 5.0 litros

Las insignias no mentían en su día. Bajo el capó había, en efecto, exactamente cinco litros y ocho cilindros sin sobrealimentación, pero con carisma. Y con voz: el motor ronronea incluso al ralentí. Y vibra un poco.

La palanca corta de la transmisión automática está inusualmente baja, y la ranura sinuosa no evita fallar la posición D. La transmisión de cuatro velocidades, como un mayordomo experimentado, no ejecuta de inmediato la orden del conductor, sino que espera medio segundo por si cambia de opinión, y solo entonces envía el par a las ruedas. Sin embargo, la edad no se puede ocultar: sacudidas y retrasos acompañan casi cada cambio.

Por suerte, no hace falta cambiar de marcha muy a menudo. El “ocho” de 5.0 litros desarrolla solo 320 CV, pero en todo el rango de revoluciones entrega un generoso par de 400-470 Nm. Un gran motor. Hay tanto empuje que el S 500 está listo para acelerar desde cualquier velocidad, y si la transmisión automática acierta con la marcha, controlar esa aceleración se convierte en puro placer. El “ciento cuarenta” simplemente vuela tras el pedal.

Curiosamente, no hubo versiones AMG de serie para el W140, pero si el sedán Mercedes 500 E, fabricado en colaboración con Porsche, aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, y el Mercedes 190E 3.2 AMG lo hacía en 6,9 segundos, el S 500 normal lo lograba en 7,3 segundos. ¿Y ahora?

Los youngtimers no siempre son aptos para arrancadas fuertes (el Fleetwood necesitó un cambio de la cruceta del cardán tras nuestra prueba), pero corrimos el riesgo de nuevo. Acelerador a fondo, un titubeo, una sacudida desde parado… y 8,8 segundos hasta 100 km/h. ¡Impresionante! ¿Y sin el sistema antipatinaje, o con ambos pedales pisados a la vez? Mejor no repetirlo: en el primer caso, el patinaje lo arruina todo, y en el segundo, la transmisión simplemente no entiende qué le están pidiendo.

Comportamiento, manejo y ruido del W140: ¿es realmente la “catedral silenciosa”?

Pero si conduces con calma, el W140 sorprende por sus sonidos. ¿Dónde está aquel “silencio sepulcral” que asombraba en 1999? El motor retumba, y además de él se oyen los neumáticos y el viento en la cabina. Ni el doble acristalamiento ni las gruesas mantas de aislamiento ayudan. Según nuestro sistema de puntuación, la “acústica” de la Clase S apenas saca un notable bajo.

Con la suavidad de marcha ocurre lo mismo. El W140 parece redondear las asperezas, pero no logra alisar por completo la carretera. El cosquilleo del microperfil del asfalto, las vibraciones en ondas cortas y el balanceo en todas direcciones están presentes en la cabina como compañeros constantes.

Súmale a esto un volante suelto. El volante no es largo (3,1 vueltas de tope a tope), pero apenas ofrece retroalimentación. El esfuerzo reactivo solo aparece en ángulos de giro grandes. ¡Pero siempre hay que estar corrigiendo! El W140 en aceleración no mantiene la trayectoria firme y flota ligeramente sobre superficies irregulares. La situación se complica porque, aun siendo suelto, el volante sigue siendo brusco, así que pisar el acelerador y relajarse no funciona.

Además, el W140 resucita un fenómeno como las inclinaciones anticipatorias. Es decir, decides cambiar de carril, tiras del volante, y el coche primero se inclina hacia el lado y solo después empieza a cambiar su trayectoria. Por suerte, una vez que elige una inclinación, el W140 traza el arco con precisión. Y ni siquiera intenta derrapar si te pasas de velocidad, pero cuando sueltas el acelerador, se desplaza suavemente hacia dentro. Este es un buen equilibrio que vale mucho en un coche sin ESP y ayuda a superar la prueba del alce con derrapes controlados y seguros. Pero ni las curvas sinuosas ni los cambios de carril producen ninguna emoción ni alegría.

En términos generales, aparte de la aceleración, el W140 no tiene ninguna cualidad de conducción destacable. Entonces, ¿dónde está la magia? ¿Dónde está la fabulosa combinación de manejo y confort? ¿Dónde está el campeón absoluto entre todos los Mercedes en cuanto a “esencia Mercedes”? ¿O tal vez estoy conduciendo el W140 de alguna forma equivocada? ¿Sin respeto?

De hecho, la magia en este tipo de coches aparece y desaparece por una sola razón: las piezas de repuesto originales. La indestructibilidad de esta Clase S es el mito más indestructible de todos. Sí, su interior no se vendrá abajo, y es probable que el motor no “se rinda” ni a los doscientos ni a los trescientos mil kilómetros, pero también tuvo puntos débiles en la electrónica, la suspensión y los motores. Por ejemplo, en nuestro “quinientos”, con 128 mil kilómetros recorridos, los soportes del subchasis finalmente “se cansaron”, y eso acabó con toda la suavidad de marcha.

El sedán W140 no es una versión básica, sino una versión recortada de la carrocería, creada en las etapas finales del desarrollo. La ligera desproporción del perfil se explica porque, en las especificaciones técnicas iniciales, los diseñadores solo contaban con la versión larga.

Sin estas piezas de goma, el W140 no morirá; seguirá circulando, alimentando mitos sobre sí mismo, pero ya no será una Clase S, sino solo su cascarón, su cáscara. Una forma legendaria sin su contenido.

Recuerda esta idea, porque ahora el “doscientos veinte” aparecerá en nuestra historia, el cual tuvo problemas de forma desde el principio. Pero el contenido…

Dentro del W220: espacio interior, confort y tecnología comparados con el W140

Colócalos uno junto al otro, luego entra. Por suerte, el S 500 de 1998 es la versión Long. El V220 estirado es cinco centímetros más largo que el W140 corto, pero por fuera parece más bien un coche de una clase modesta. Pero eso es solo por fuera. Por dentro, está listo para dar una clase magistral a cualquiera sobre el diseño de un sedán ejecutivo. Es un nivel completamente distinto de aprovechamiento del espacio.

¡El Mercedes V220 es más espacioso que el V223! Piénsalo: si el asiento delantero derecho se desliza hacia adelante al máximo, la Clase S actual puede ofrecer al pasajero trasero 445 mm entre filas. ¡El W220 ofrece 505 mm, más de medio metro! En comparación, nuestro W140, con un máximo de 385 mm, parece francamente clase económica.

Además, el V220 es un experto en indulgencias. Sus características incluyen:

• Asientos suaves “multicontorno” con calefacción y ventilación
• Un banco trasero reclinable diseñado más como un dormitorio de palacio que como una sala del trono
• Ceniceros ocultos que emergen de las puertas
• Portavasos en el reposabrazos delantero
• Un botón de “TV” en el monitor a color de serie

Esta es una cabina para caballeros exigentes.

Sin embargo, el doble cristal ha desaparecido. El recubrimiento de los botones del volante se ha desgastado. El plástico cruje. Y el espejo interior debe ajustarse manualmente.

El proyecto W220 es famoso no solo por su diseño más femenino, sino también por ahorrar en materiales, por lo que los interiores de estas Clase S tienden a degradarse a un ritmo similar. Sin embargo, Mercedes no escatimó en tecnología.

Imagina que, solo siete años después del lanzamiento del W140, rediseñaron la suspensión delantera de doble horquilla, perfeccionaron tres opciones de suspensión (muelles, amortiguadores neumáticos e hidráulica activa ABC), añadieron tracción total y prepararon la siguiente generación de motores de gasolina V6 y V8. Sin mencionar la electrónica y los sistemas de seguridad.

Creo que por eso tanto los pasajeros como el conductor perciben el V220 como un coche de nuestra época. No hace falta adaptarse al lenguaje de confort y ergonomía de la vieja escuela Mercedes. Los únicos vestigios de su parentesco con el W140 son el volante descentrado y la mala visibilidad por el espejo derecho, que en ambas Clase S tiene soportes que bloquean un cuarto del campo de visión.

Motor y aceleración del W220: el nuevo V8 M113 frente al viejo M119

Bajo el viejo distintivo S 500 se esconde un corazón nuevo: un V8 5.0 de la serie M113, esta vez con tres válvulas por cilindro y solo dos árboles de levas. La potencia y el par han disminuido (306 CV y 460 Nm), pero el V220 acelera un segundo completo más rápido que el W140: ¡7,8 segundos hasta 100 km/h!

Aceleración y frenado: W140 vs W220 de un vistazo

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s con el control de tracción desactivado); W220 L – 3,98 s (4,09 s con el control de estabilidad desactivado)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s con el control de tracción desactivado); W220 L – 7,78 s (8,01 s con el control de estabilidad desactivado)
• Distancia de frenado desde 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Datos medidos con el ESP activado y con neumáticos de invierno sobre asfalto seco. Sin embargo, sin la ayuda de la electrónica, el S 500 de tracción trasera, como su predecesor, pierde tiempo por el patinaje de las ruedas.

El secreto de este dinamismo es la nueva transmisión de cinco velocidades con control electrónico. Incluso para los estándares actuales, se trata de una transmisión automática casi ejemplar que encuentra rápidamente la marcha correcta y casi siempre lo hace con suavidad. La respuesta del motor al acelerador es excelente, lo que hace que la aceleración sea aún más viva, emocional y cómoda que en el W140. Pero también es más ruidoso.

Manejo del W220: dirección más precisa, pero más nervioso al límite

Pero esta Clase S por fin es capaz de ofrecer al conductor placer al volante. La dirección de tornillo sinfín ha sido reemplazada por cremallera y piñón, y ahora la dirección tiene un esfuerzo reactivo lógico (aunque en una pequeña zona alrededor del centro simplemente está presente como un fondo viscoso). Y ahora, si giras el volante, el coche cambia primero de dirección y luego empieza a inclinarse. Las reacciones son más precisas y rápidas: este es un Mercedes vivo e interesante, uno que incluso podrías querer llevar por una carretera de montaña.

Pero mejor no hacerlo.

La primera curva ya revela una agilidad excesiva. Al soltar el acelerador, el V220 gira en las curvas tan bruscamente que casi siempre manda las ruedas traseras a deslizarse. En cualquier caso, si esas ruedas llevan neumáticos coreanos Roadstone Winguard Ice Plus. El ESP activado atrapa el coche de inmediato, pero el eslalon se convierte en una sucesión de sacudidas constantes. Y sin la ayuda del ESP, el Mercedes cae repetidamente en derrapes bruscos. En la prueba del alce esto puede terminar mal, porque el derrape es profundo y prolongado.

En general, como en el caso del W140, es mejor simplemente conducir en línea recta. Por suerte, aquí eso ya resulta agradable. Aunque hay matices, porque el placer depende en gran medida del modo de suspensión. Aquí los muelles neumáticos se combinan con amortiguadores ajustables. Y si la electrónica gestiona automáticamente la altura al suelo en marcha, el conductor debe elegir la rigidez. O quienquiera que sea para quien conduzca.

El modo Sport hace que la Clase S sea tensa y compuesta, sacrificando ligereza, pero a cambio Mercedes gana una linealidad estricta a velocidad. Es, evidentemente, la elección para el conductor. Mientras tanto, el modo Comfort permite gestionar los baches con más suavidad, olvidándose de las sacudidas de las ondas cortas del asfalto y pasando de forma más suave sobre los reductores de velocidad.

En este V220 es mejor que en el W140, pero el viejo S 500, con su pronunciada inclinación, no replicaba el perfil transversal de la carretera, mientras que este se balancea de lado a lado y también oscila en ondas largas. Y lo más importante: al igual que su predecesor, estos movimientos sacan al coche de su trayectoria recta y obligan al conductor a hacer correcciones.

Así que resulta que el “doscientos veinte” tampoco es ni de lejos ideal en cuanto a suavidad de marcha. Al mismo tiempo, es solo ligeramente más silencioso que el W140 (los neumáticos, el motor y los plásticos del interior son los componentes más ruidosos), algo más agradable de manejar, pero se queda corto en cuanto a comodidad de frenado debido al recorrido libre largo y pesado del pedal.

¿Cuál es la conclusión?

Veredicto: qué Clase S gana, y por qué es complicado

Como hace veintitrés años, la victoria por puntos debería haber sido para el “doscientos veinte”. Pero habría sido una victoria pírrica. Ambas viejas Clase S ya no califican para el estatus de Clase S y ahora se encuentran en igualdad de condiciones. Dos decepciones: esa es la conclusión de esta prueba.

¿O dos revelaciones?

Al fin y al cabo, en nuestra región, el W140 es considerado la mejor Clase S de la historia, mientras que en Alemania tiene la reputación de haber sido un proyecto tan poco exitoso como el W220. No se trata siquiera del volumen de ventas o de las pérdidas, sino del hecho de que allí no se le consideró un verdadero Mercedes.

Aquí hay dos datos sencillos que hablan especialmente claro sobre esto. En el año del debut en el mercado del W140, BMW aumentó un 20% las ventas del “Serie 7” entre antiguos propietarios de Mercedes. Y en el último año de producción de esta Clase S, su presencia en el parque automovilístico nacional alemán era la mitad que la del modelo W126.

Aquella Clase S sigue siendo real para siempre, mientras que el W140 fue superado y olvidado. Para 2020, solo quedaban 5.000 de estos sedanes en Alemania, aunque inicialmente se vendieron casi 105.000. ¿A dónde fueron todos? Exacto, fueron a donde se atesoran las leyendas sobre los Mercedes de verdad.

En cuanto al “doscientos veinte”, la revelación para mí es que este coche, universalmente reconocido como la Clase S menos legítima, en realidad sigue siendo un sedán ejecutivo sin parangón. Y si hubiera tenido algo más de margen en calidad, fiabilidad y carisma, podría reclamar un estatus de culto no menor al del W140.

Sin embargo, Mercedes no tolera el modo subjuntivo. Y esta prueba simplemente nos recordó que la mejor Clase S es un coche nuevo y en buen estado. Preferiblemente uno de empresa. Y las viejas Clase S son atracciones que puedes disfrutar utilizando el interesante servicio de alquiler de coches autobnb.ru. O pedirle a Papá Noel un vale de regalo para una prueba de conducción así. No tanto para entender los coches, sino para escucharte a ti mismo y entender qué te resulta más cercano. ¿Lo que el W140 parece ser, o lo que el W220 realmente es?

Ese es el pensamiento que te dejaría para que reflexionaras por tu cuenta con estos coches, si no fuera porque también he dado una vuelta en otras dos Clase S.

Espacio del maletero comparado: W140 vs V220

El maletero del V220 se redujo en 25 litros, pero el borde de la abertura ha bajado significativamente. Ambas Clase S carecen de un sofá abatible e incluso de una trampilla hacia la cabina.

Doscientos veinte matices del W220: por qué los modelos posteriores al restyling son los que hay que comprar

Los propietarios experimentados de coches con la estrella de tres puntas dicen que un Mercedes debe comprarse después de un restyling. A mitad del ciclo de vida, los ingenieros suelen resolver los problemas de juventud y empiezan a implementar soluciones pensadas para el modelo de siguiente generación. Así ocurrió con las versiones con restyling del W140 y el W220.

La modernización del W140 se extendió por 1994 y 1995. Los cambios externos fueron mínimos, pero las antenas retráctiles pasaron a la historia. En el interior, desapareció el servomotor opcional del espejo, pero apareció una nueva consola central con una unidad de climatización electrónica procedente del Clase E W210, un sistema multimedia diferente con pantalla de navegación monocroma, e indicadores de sensores de aparcamiento por ultrasonidos en el panel frontal.

Los motores V8 y V12 recibieron nuevas unidades de control, pero los principales logros de los ingenieros de Mercedes fueron una transmisión automática de cinco velocidades con control electrónico y el primer ESP del mundo. Con ellos, el W140 se convirtió un poco en un “doscientos veinte”: allí esos elementos aparecerán ya probados.

Tuve la oportunidad de conducir un poco el sedán corto S 320 (V6 3.2, 231 CV) del último año de producción, 1998, con casi el paquete completo de extras. Según todos los indicios, el W140 en esta forma debería ser más fresco y más “vivo”. Pero tampoco había magia en él. Un coche cansado y flácido en el que solo el motor y la transmisión automática conservan algo de vigor.

Cáscara. Con la única diferencia de que, a partir de 1994, Mercedes comenzó a usar pinturas a base de agua, por lo que todos los W140 con restyling son propensos a la corrosión y corren el riesgo de perder incluso esta cáscara.

Pero entre los “doscientos veinte” con restyling, aún logré encontrar un coche que todavía posee la magia Mercedes. Y no fue el “quinientos”, ni el “seiscientos”, ni el sobrealimentado S 55 AMG, sino un modesto sedán de batalla larga S 350 (V6 3.7, 245 CV) de 2003. Simplemente tuvo la suerte de tener un dueño que usa solo piezas originales, desde amortiguadores neumáticos delanteros nuevos hasta escobillas limpiaparabrisas originales con la estrella de la marca.

El efecto es asombroso. Así es como debe comportarse un verdadero Mercedes.

El interior es espacioso y silencioso en el salón claro y limpio. Los pasajeros traseros tienen su propia ventilación y accionamientos eléctricos. El “seis” de gasolina ronronea apenas audible. La transmisión automática funciona de forma tan imperceptible que la comodidad de la aceleración solo puede compararse quizás con un coche eléctrico. Basta con pisar el acelerador, y el “doscientos veinte” responderá con un flujo de aceleración sólido y laminar.

La suspensión es un poco más rígida que la del S 500, pero gracias a esto el S 350 es menos propenso al balanceo, aunque afronta igual de bien los baches, los socavones y los reductores de velocidad.

La dirección es la mejor de los cuatro coches, con un esfuerzo natural casi ejemplar. Estabilidad monumental en línea recta, sin rastro de coleteos. Al mismo tiempo, conserva la impresión de un coche ligero y pequeño que el “doscientos veinte” transmite por fuera. Un puro elegante y estilizado. Así es como se conduce. No hay ni rastro de la traicionera “derrapabilidad” del “quinientos”. Esta Clase S gira obedientemente al soltar el acelerador, manteniéndose compuesta y predecible.

Pero lo más atractivo es la armonía de todos estos elementos del carácter de conducción. En este coche, el conductor no necesita adaptarse ni cambiar nada para sí mismo. Se pueden cambiar los modos de transmisión y de los amortiguadores, pero no hace falta: Mercedes viene configurado por defecto para convertirse en una extensión del conductor. No juega a ser deportivo, no copia a BMW, no finge ser Lexus. Esto es zen.

Esa resonancia entre la persona y el coche se vuelve adictiva. Dan ganas de conducir cada vez más, sin importar a dónde. El modesto “doscientos veinte” resulta igual de adecuado como sedán familiar que como youngtimer de uso diario. Por supuesto, siempre que se tengan los medios para mantenerlo en condición original, y el valor para actuar en contra de los estereotipos.

Si el S 350 hubiera participado en el conteo de puntos, habría recibido de nuestra parte las mejores calificaciones en manejo y confort de conducción. A la altura de los buques insignia modernos. Una auténtica Clase S. Pero ahora quiero, aún más, conducir el “ciento cuarenta” en ese mismo estado original. Creo que las leyendas no nacen de la nada.

El “doscientos veinte” podría haberle pasado a Mercedes no después, sino en lugar del “ciento cuarenta”, de no ser por diez centímetros y dos ingenieros.

La historia del diseño del W140: de los bocetos a la “catedral”

El desarrollo del proyecto W140 comenzó en 1981, es decir, dos años después del lanzamiento del modelo W126. El estado del pensamiento de diseño en aquella época queda bien ilustrado por el concept car Auto 2000: Mercedes buscaba un estilo aerodinámico para el perfil clásico de sus coches.

Una de las opciones parecía ser una silueta de dos volúmenes, y el concept car basado en la Clase S tenía un techo que convertía el sedán en un hatchback. En los primeros bocetos exploratorios, los diseñadores incluso consideraron una modificación tipo familiar para el “ciento cuarenta”.

El estilo de Mercedes estaba entonces liderado por el maestro Bruno Sacco, quien en aquel momento estaba impresionado por la estética de los coches Jaguar, por lo que una dirección alternativa de búsqueda fue una carrocería más tradicional de tres volúmenes con formas ligeras y estilizadas.

En 1984-1985 estuvo lista una serie de maquetas a escala 1:5. Entre ellas había una variante que combinaba el tema Jaguar con la aerodinámica, dando como resultado un capó bajo, una cola larga y una parte alta de la cabina bien ventilada. Otra maqueta tenía una silueta más suavizada, con laterales redondeados y un pilar trasero ancho de la carrocería, que se transformaba en un maletero alto. Prácticamente el “doscientos veinte” de los años 80, pero en aquel momento se prefirió una imagen más conservadora.

La serie de maquetas a tamaño real culminó en un sedán marcado como W140-4, que recordaba a un W124 agrandado con una óptica más estilizada. Entonces ocurre algo extraño, y la variante número cinco, fechada en 1985, parece como si el equipo de Bruno Sacco hubiera olvidado de repente cómo dibujar coches bonitos. Su Mercedes se hizo más ancho, más alto, perdió la cintura, y la línea de las ventanillas bajó tanto que los cristales casi llegaban a las manillas de las puertas.

Esta transformación tiene nombre y apellido. En realidad, incluso dos. Se trata del ingeniero jefe de Mercedes, Wolfgang Peter, y del responsable de la línea de turismos, Rudolf Uhlenhaut. Ambos medían 190 cm y se golpeaban la cabeza contra el techo de la maqueta de asientos durante la “prueba”. Peter insistió en que se elevara el techo de la maqueta hasta que ambos se sintieran cómodos.

Los diseñadores estaban en contra de esta “escalada”, ya que el proyecto ya asumía que el W140 sería más alto que el W126. Pero el deseo de los ingenieros coincidió con la visión del consejo de administración, que estaba ampliando sistemáticamente los límites de la marca: los Mercedes más jóvenes debían volverse más compactos, y los mayores, más grandes.

El cambio en la altura del techo probablemente ocurrió a principios o mediados de 1985, porque la maqueta a tamaño real de 1986 ya se parece casi al W140 de serie. Y en el otoño de ese mismo año, el consejo de administración aprobó el exterior en su versión definitiva.

El nuevo buque insignia medía un metro y medio de alto, 50 mm más que el W126. Para que un gigante así no pareciera un frigorífico, los diseñadores tuvieron que ensanchar aún más la carrocería (la diferencia con su predecesor fue de 66 mm), hacer los laterales planos y elevar el borde trasero del capó.

Para entonces, Mercedes ya tenía un chasis casi listo, que asumía ruedas estándar de 15 pulgadas. Con ellas, la nueva imagen parecía aún más pesada. Bruno Sacco, tras jubilarse, dirá en una entrevista de principios de la década de 2010 que de todos los Mercedes que creó, solo le disgusta uno: el W140, que era diez centímetros más alto de lo necesario.

Por cierto, esos diez centímetros son justo lo que el propio maestro quería que la Clase S tuviera de menos altura: 1390 mm, aproximadamente como el Jaguar XJ de mediados de los años 80.

También ocurrieron curiosas metamorfosis con el concepto del interior. A juzgar por las maquetas, se probó en el W140 una pantalla grande en la parte superior de la consola central e instrumentos LCD. Pero al final se optó por el interior más simple y conservador.

La ingeniería bajo la piel: la suspensión del W140 y el programa del motor V12

La suspensión delantera de doble horquilla destaca porque los muelles se apoyan en un subchasis, mientras que los amortiguadores están separados y los soportes superiores están conectados a la carrocería:

El esquema multibrazo trasero es una variación del diseño que Mercedes usó por primera vez en el 190 (W201) y que sigue usando hoy en día:

La tecnología era aún más compleja. En 1983, unos prototipos con carrocería W126 empezaron a desarrollar a la vez tres conceptos de chasis distintos: una carrocería convencional, una carrocería con suspensión sobre subchasis y, finalmente, una estructura de bastidor única con un sistema activo que controlaba la posición de la carrocería. Este fue un antepasado lejano del sistema hidroneumático ABC, pero solo el esquema con subchasis funcionó bien.

Originalmente, el plan para la Clase S insignia era equiparla con un nuevo motor V8 de 5.6 litros con cuatro válvulas por cilindro. Sin embargo, en Stuttgart tuvieron una epifanía a principios de 1986 al enterarse de las noticias sobre el nuevo Serie 7 de BMW, y de inmediato se pusieron a desarrollar su propio motor V12. Para 1988, el motor estaba listo y el diseño quedó fijado. Las primeras Clase S de preproducción fueron enviadas a Nürburgring para las pruebas.

El motor V12 de 6.0 litros desarrollaba entre 394 y 408 CV, y entre 570 y 580 Nm. En total se produjeron 32.517 sedanes S 600 de batalla larga y 3.399 de batalla corta:

Los resultados de las pruebas fueron alarmantes: el Mercedes se inclinaba como un pesquero de arrastre y tenía problemas para frenar. El equipo de trabajo de Wolfgang Peter entró rápidamente en modo de control de daños. Modificaron la geometría de la suspensión, reforzaron los frenos y descartaron las ruedas estándar de 215/65 R15 por unas más anchas de 235/60 R16, lo que obligó a los diseñadores a modificar los pasos de rueda.

La gran presentación estaba inicialmente prevista para 1989, pero Mercedes iba con retraso, y el lanzamiento del Lexus LS ejerció aún más presión sobre la marca. Los cambios de última hora seguían llegando sin parar. El consejo de administración de repente quiso que la Clase S tuviera dos opciones de batalla. Dado que el proyecto se centraba originalmente en una batalla larga con 3.139 mm entre ejes, se atrevieron a recortar 10 centímetros del espacio de las puertas traseras.

Los cambios siguieron llegando hasta el otoño de 1990. La palabra “sobreingeniería” adquirió un nuevo significado, ya que Mercedes se vio envuelto en ciclos repetidos de rediseño y perfeccionamiento. El ciclo de desarrollo se prolongó durante diez años, y aun así algunos componentes, como la suspensión neumática y los sensores de aparcamiento, todavía no estaban perfeccionados a tiempo. El presupuesto del proyecto se disparó a dos mil millones de marcos alemanes, convirtiéndose en el más caro de la historia de Mercedes, y eventualmente condujo a la destitución de Wolfgang Peter de su cargo.

En la primavera de 1991, finalmente se levantó el telón sobre la tan esperada nueva Clase S en el Salón del Automóvil de Ginebra. Pero, ¿adivina qué? Su debut en el mercado fue recibido con una revisión inmediata.

Los primeros problemas del W140: el tren de Sylt, los servomotores de espejo y una corrección de carga útil

Pronto quedó claro que, debido a su anchura, el W140 no cabría en los vagones de tren. Solo que estos no eran vagones cualquiera, sino portacoches del tren que iba a la isla de Sylt, que resultaba ser el principal balneario de Alemania. La isla estaba conectada con el continente solo por un dique ferroviario, que transportaba trenes exprés de pasajeros. La Clase S tuvo que tener su propio tren de carga.

El problema se resolvió incorporando de serie un servomotor para plegar los espejos exteriores. Sin embargo, este también tuvo que ser sustituido porque el mecanismo se corroía y los espejos vibraban a altas velocidades.

Otro descuido hizo que el buque insignia S 600 tuviera, según su documentación, una carga útil de solo 480 kg, incluyendo conductor y equipaje. Esto equivalía a apenas 92 kg por persona, similar al nuevo crossover Aurus Komendant. Lo ideal habría sido rediseñar por completo el coche, pero lograron una solución aumentando la presión estándar de los neumáticos en todos los modelos a partir de octubre de 1991, elevando la carga útil a 530 kg. Sin embargo, esto comprometió ligeramente la suavidad de marcha, y los primeros propietarios se quejaron de que los neumáticos del pesado coche perdían su redondez tras periodos prolongados aparcado.

Mercedes-Benz nunca anunció ninguna campaña de recall para el W140, lo que refuerza el mito sobre su ultra-fiabilidad. Sin embargo, se hicieron mejoras y añadidos al diseño casi todos los años, tanto antes como después del restyling. Por ejemplo, los botones de apertura del maletero en la cabina y en la llave solo se introdujeron dos años antes del final de la producción.

Algunos problemas iniciales, además de los espejos, incluían:

• Frenos chirriantes
• Cerraduras de puertas que se atascaban
• Errores del control de tracción
• Fallos frecuentes del actuador de la válvula de mariposa en los modelos de gasolina

En Alemania, la opinión pública estaba en contra de una Clase S tan grande, que no era especialmente eficiente en consumo de combustible y tenía un precio un 25% más alto que su predecesor. Sin embargo, el W140 fue bien recibido en Estados Unidos y Oriente Medio. Aun así, a lo largo de siete años de producción, solo se vendieron 406.717 sedanes, la mitad que su predecesor, el W126. Otros 26.000 correspondieron a los coupés C140.

Las versiones más populares fueron el S 320 (45% del total) y el S 500 (21%). En Alemania se vendieron 104,6 mil sedanes, mientras que en Estados Unidos se vendieron 30.000 más.

Estos bocetos de Steve Mattin están fechados en noviembre de 1992, poco más de un año después de la presentación del W140:

Cómo se diseñó el W220: el enfoque más rápido y económico de Steve Mattin

La historia de desarrollo del “W220” no es tan épica como la del W140, pero destaca porque su diseño fue obra del entonces joven diseñador británico Steve Mattin, quien ya se había hecho un nombre con el proyecto del Clase A.

Bruno Sacco seguía formalmente al frente del estilo de Mercedes-Benz hasta 1999, pero Peter Pfeiffer ya supervisaba los procesos. El W220 encarnó ideas que se habían abandonado a mediados de los 80: no era diez, sino cinco centímetros más bajo: el techo se redujo 40 mm, hasta el nivel del sedán W126.

El nuevo modelo presentaba no menos innovaciones que el W140; sin embargo, Mercedes quería recuperar rápidamente los volúmenes de ventas y compensar las pérdidas del proyecto W140. El desarrollo tomó solo seis años y costó mucho menos, y la política de recorte de costes llevó a que un W220 típico que ha sobrevivido hasta hoy sea una carrocería oxidada con faros empañados, apoyada sobre una suspensión neumática deshinchada.

Pero Mercedes ya no necesitaba una vida útil de treinta años; apostaron por una renovación rápida, y les salió bien. En siete años se vendieron 484,7 mil unidades de la nueva Clase S, y lo más importante: fue el W220 el que una vez más superó al BMW Serie 7 y recuperó el primer puesto en ventas entre los competidores del Mercedes insignia. En cuanto al W140, continuó su vida bajo la marca Maybach, aunque esa es una historia completamente distinta.

Foto de Dmitri Pitersky

Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220