“¡Mira a la raíz!” Ese fue el consejo del inolvidable Kozma Prutkov en el siglo antepasado. En efecto, volver a los orígenes a veces revela descubrimientos fascinantes. Por ejemplo, en la base de la marca automovilística Cadillac se encuentra, sorprendentemente, un vehículo Ford.
Ford Model A y Cadillac Model A: parecidos a primera vista, distintos por debajo
Cuando se colocan el Ford Model A y el Cadillac Model A uno junto al otro, a primera vista son casi indistinguibles.
- Sin embargo, una inspección más detenida revela que, mientras el Ford cuenta con suspensiones totalmente elípticas tanto delante como detrás, las del Cadillac son semielípticas
- El Ford Model A funciona con dos cilindros, frente al único cilindro del Cadillac Model A
- Además, el Ford es ligeramente más corto, mientras que el Cadillac es algo más ancho
- El radiador del Ford es estrictamente vertical, a diferencia del del Cadillac, que está ligeramente inclinado hacia atrás
- El Ford también tiene en el lado derecho un “pozo” para la imprescindible manivela de arranque de aquella época, una característica ausente en el Cadillac, donde el eje que debía girarse con la manivela queda por debajo del borde de la carrocería
Está claro que estos vehículos son estructuralmente distintos, aunque visualmente parecidos.
El color rojo de la carrocería es característico del Ford Model A. El color de fábrica de los primeros vehículos Cadillac Model A según el catálogo de la compañía de 1903 era completamente diferente: un cinabrio intenso en el tren rodante (denominado “color vino tinto”) y el mismo filete en una sobria carrocería negra.
Aquí se ve claramente dónde introducir la “manivela de arranque” para poner en marcha el motor: el eje de arranque sobresale por debajo del lateral de la carrocería, junto al eje de la palanca lateral. En el Model A, el motor podía arrancarse desde cualquiera de los dos lados del coche; más tarde, el “pozo” quedó solo en el lado opuesto.
Agosto de 1902: una compañía de automóviles sin nada que construir
La historia se desarrolló una mañana de agosto de 1902 cuando dos caballeros visitaron Leland & Faulconer en Detroit. Eran representantes de la Detroit Automobile Company, una firma registrada pero inactiva, que había planeado comercializar un vehículo diseñado por su ingeniero jefe. Los desacuerdos provocaron su marcha, llevándose consigo el prototipo del modelo destinado a la producción.
Sin nada que fabricar, la única opción parecía ser abandonar el negocio vendiendo la compañía. Primero, sin embargo, necesitaban valorar todos los activos disponibles para determinar el posible precio de venta. Leland & Faulconer, conocida por sus productos técnicos sofisticados y su personal cualificado, recibió el encargo de realizar la evaluación técnica necesaria.
El potente y brillante faro delantero está combinado estructuralmente con el generador de carburo; puede encenderse con facilidad sin retirarlo de sus soportes: basta con abrir el cristal frontal, que va sobre bisagras. El radiador del coche es un tubo de cobre sin soldadura con un diámetro de cinco octavos de pulgada (15.9 mm), sobre el que se colocan discos de cobre separados a intervalos de 9.5 mm. Todo ello está enrollado en una hélice y montado delante con una ligera inclinación hacia atrás.
¿Quiénes eran Leland & Faulconer?
En aquel momento, habría sido exagerado llamar a Leland & Faulconer una compañía automovilística; era una firma general de metalurgia conocida por suministrar a negocios locales diversos equipos de producción y herramientas especializadas, como micrómetros. Aun así, cualquier producto de esta compañía era reconocido por su calidad suprema.
Henry Leland, uno de sus fundadores y originalmente un armero que empezó en Colt, se aseguró de que todo el trabajo de su taller estuviera organizado de modo que cada componente, especialmente las piezas móviles, encajara con precisión sin necesidad de acabado adicional ni limado. Su pericia en la creación de cajas de cambios, transmisiones por engranajes y equipos de rectificado de engranajes no tenía rival, y su fundición, establecida en 1896, era famosa en toda la región por producir piezas fundidas de calidad incomparable.
El coche mostrado aquí no tiene instrumentos ni siquiera bocina. Detrás de las puertas de la pared delantera de la carrocería hay un depósito de agua para el sistema de refrigeración.
Los clientes que confiaban en su precisión
- Los fabricantes de bicicletas acudían con interés a ellos para obtener ruedas dentadas para transmisiones por cadena
- Cuando Detroit decidió poner en marcha un sistema de tranvías, L & F obtuvo el contrato de los motores de vapor para el material rodante y produjo varios cientos de unidades
- También fabricaban motores de combustión interna, principalmente para uso marítimo, por encargo del astillero local
- Cuando Ransom Olds, un empresario emergente del cercano Lansing, inició su aventura automovilística, hizo a L & F su primer pedido de dos mil motores monocilíndricos
La palanca de dirección, que se mueve a lo largo de un sector dentado, fija la posición de la válvula de mariposa; en otras palabras, funciona como acelerador (“gas manual”). El pedal derecho es el freno; el izquierdo conecta la “velocidad baja” de la transmisión planetaria de dos etapas. La palanca situada a la derecha del asiento del conductor recibe en el manual el grandilocuente nombre de “manija de control”; en realidad, permite al conductor tensar a voluntad las bandas de frenado de la transmisión, haciendo posible que el coche avance o retroceda.
Cómo entró el nombre de Henry Ford en la historia
Así, los representantes de la Detroit Automobile Company tenían motivos de sobra para consultar a la compañía de Henry Leland. Durante su visita para evaluar los activos de la empresa en liquidación, Leland observó su fábrica bien equipada pero inactiva y un almacén lleno de carrocerías sin pintar preparadas de antemano. Le impresionó la disposición estratégica del equipo y preguntó por el ingeniero con quien la dirección no había podido entenderse.
Fue entonces cuando el nombre de Henry Ford apareció por primera vez en esta narración, una figura con la que Leland desarrollaría más tarde una colaboración estrecha y amplia. Los antiguos socios de Ford le explicaron a Leland: “Lo movía constantemente el deseo de crear máquinas de carreras de alta velocidad, pero nosotros necesitábamos un modelo que pudiera llevarse rápidamente al mercado para generar ingresos.”
Los asientos traseros son estrechos, y los pasajeros tienen que sentarse en ángulo entre sí. Si se desea, toda la parte trasera de la carrocería puede desprenderse y retirarse fácilmente del coche con cuatro manos, convirtiéndolo en un biplaza. A juzgar por la ausencia de fijaciones para una capota plegable, este coche se entregó originalmente completamente abierto.
El consejo de Leland: no vendan la planta
Unos días después, Henry Leland regresó a la oficina de la Detroit Automobile Company, en la esquina de Cass Avenue y Amsterdam Avenue, en Detroit. Sin preámbulos, dijo a los socios: “He traído su tasación, pero les aconsejo no vender esta planta. La fabricación de automóviles tiene futuro, aunque también sus dificultades. Mejor continuemos diseñando el chasis desde donde ustedes lo dejaron, y yo les suministraré motores ensamblados con transmisiones, pues tengo listo un diseño adecuado.”
El coche de estas ilustraciones se muestra en versión de cuatro plazas: este tipo de carrocería se llamaba tonneau (en francés, “barril”), y el acceso a los asientos traseros no se hacía desde la acera sino desde la calzada, por una sola puerta. En esta configuración, el coche costaba $850; una variante biplaza sin segunda fila de asientos costaba cien dólares menos.
El motor que Oldsmobile ya había rechazado
En efecto, Leland tenía un motor adecuado: estaba allí desde que Leland & Faulconer trabajaba bajo contrato con Oldsmobile. Obligada a subcontratar tras un incendio que destruyó su planta de Detroit en marzo de 1901, Oldsmobile construyó apresuradamente una nueva fábrica en Lansing y organizó operaciones temporales de ensamblaje para seguir en el mercado. Leland & Faulconer recibió el encargo de producir una versión ligeramente mejorada del motor inicial.
Al aceptar este diseño para la producción, el señor Leland encargó a sus ingenieros que lo mejoraran aún más. Sus esfuerzos triplicaron la potencia hasta superar los diez caballos a 900 rpm. El motor mejorado fue ofrecido debidamente a Olds como sustituto de la versión ya suministrada. En aquel momento, la oferta fue rechazada, alegando que el chasis era demasiado débil para un motor así y las dificultades del periodo de recuperación. Ahora se presentaba otra oportunidad de utilizar el diseño mejorado.
Los dispositivos de iluminación no estaban incluidos en el conjunto de entrega del coche; había que comprarlos por separado. Las lámparas de queroseno de este ejemplar fueron fabricadas por la compañía Dietz Motor Lamp, y el faro de acetileno fue suministrado por A.H.Funke, de New York. Los guardabarros, también llamados salpicaderas, aquí seguían siendo metálicos; más adelante a veces se hicieron de cuero artificial. Los largos y bellamente curvados soportes de la suspensión delantera, muy extendidos hacia adelante, eran uno de los puntos más débiles del Cadillac Model A. No formaban una unidad con el bastidor, sino que estaban fijados a él con remaches, y a menudo no soportaban las cargas en las pésimas carreteras de aquella época. Por eso, desde el siguiente año modelo, utilizaron un único muelle de ballesta transversal en lugar de dos muelles longitudinales, y lo invirtieron.
Un chasis nuevo y un nombre nuevo
Los empresarios de la Detroit Automobile Company no carecían de un chasis frágil: en realidad, no tenían chasis alguno, pues su antiguo jefe de diseño se había llevado el prototipo. Así, nada les impedía diseñar el chasis desde cero para alojar un motor más potente. Tampoco tenían que lidiar con las secuelas de un incendio, de modo que aceptaron sin reservas el modelo de negocio propuesto por Henry Leland.
Para finales de agosto, todos los documentos pertinentes quedaron formalizados y firmados. No fue una fusión ni una adquisición, y Leland & Faulconer siguió siendo un proveedor independiente de conjuntos. Sin embargo, la Detroit Automobile Company tuvo que volver a registrarse con un nuevo nombre.
Detroit acababa de celebrar su bicentenario, un acontecimiento aún fresco en la memoria de todos, y no sorprende que el nombre elegido para la compañía reorganizada y para la marca del nuevo coche fuera el del explorador francés que fundó la ciudad. Su nombre, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, resonaba con fuerza y de forma claramente francesa: Cadillac.
Para acceder al motor, hay que retirar el cojín del asiento delantero. La caja rectangular brillante de la izquierda es el depósito de combustible, y la tapa pintada de rojo vivo es la carcasa de la transmisión planetaria.
De dónde salieron el nombre Cadillac y el escudo de armas
Cadillac, o más exactamente en francés “Cadillac”, es un término geográfico asociado desde hace mucho tiempo a una pequeña localidad de la región francesa de Gironde, en Aquitania. No está claro qué relación tenía el valiente gascón Antoine con aquellos lugares, ya que estableció el primer puesto de comercio de pieles con tribus indígenas locales allí donde hoy se alza una bulliciosa ciudad de millones de habitantes. Sin embargo, fueron su nombre y el escudo de armas excesivamente pomposo de su familia los elegidos como símbolos del nuevo automóvil. El colorido y ornamentado emblema heráldico se aplicó por calcomanía en ambos lados de las carrocerías desde los primerísimos modelos de producción, aunque su registro oficial como símbolo corporativo no se formalizó hasta agosto de 1906.
Desde atrás se abría una vista magnífica de su transmisión principal por cadena, el sistema diferencial Brown & Lipe y la luz trasera de queroseno Atwood Castle. Las ruedas del llamado tipo artillería en los Cadillac de producción tenían 12 radios. Las tres primeras unidades, incluido el prototipo, usaban ruedas similares con catorce radios de madera, procedentes del coche Curved Dash Olds. Los neumáticos fueron suministrados por Fisk y Hartford; aquí, por supuesto, vemos una imitación moderna, pero del tamaño correcto, 28 x 3 pulgadas.
Tres coches, 2,286 pedidos y una ventaja inicial sobre Ford
Para finales de 1902, se habían ensamblado tres coches; se exhibieron en el New York Auto Show en enero de 1903, donde los pedidos anticipados se tomaban directamente en el stand de exposición a cambio de un modesto depósito de diez dólares. En total, se reunieron 2,286 pedidos al cierre del salón; la fábrica inició operaciones en marzo de 1903, y las ventas comenzaron al mismo tiempo. Henry Ford, por su parte, solo llegó al mercado a finales de julio. Podía presumir todo lo que quisiera de sus dos cilindros en un solo motor, pero no podía ocultar el hecho innegable de que apenas consiguió extraer de ellos ocho caballos de fuerza. No sorprende que Cadillac lo superara de forma significativa en volumen de ventas, al menos al principio.
Cadillac y Ford hoy
Ambas marcas, Cadillac y Ford, han sobrevivido hasta nuestros días. Ya no compiten directamente, pues Ford atiende al segmento de mercado masivo, mientras que Cadillac sigue siendo un símbolo de lujo y exclusividad, conocido como el “Standard of the World”. Poco les queda por repartirse.
Cadillac Model A: los datos clave
- Motor: un solo cilindro, afinado por Leland & Faulconer para superar los diez caballos a 900 rpm
- Transmisión: planetaria de dos etapas, con la baja velocidad accionada por el pedal izquierdo
- Transmisión final: por cadena, con diferencial Brown & Lipe
- Suspensión: muelles semielípticos, sostenidos por largos soportes curvos remachados al bastidor
- Ruedas y neumáticos: ruedas de artillería de 12 radios, neumáticos de 28 x 3 pulgadas de Fisk y Hartford
- Carrocerías: tonneau de cuatro plazas por $850; la versión biplaza sin segunda fila costaba cien dólares menos
- Iluminación: no formaba parte del conjunto de entrega: lámparas de queroseno Dietz Motor Lamp, faro de acetileno A.H.Funke de New York
- Pedidos: 2,286 tomados en el New York Auto Show en enero de 1903, con depósitos de diez dólares
- Producción: comenzó en marzo de 1903
Preguntas frecuentes
¿El primer Cadillac realmente se basaba en un Ford? No en un coche Ford, sino en la compañía de Ford. El Cadillac Model A surgió de la Detroit Automobile Company, cuyo ingeniero jefe se marchó llevándose el prototipo; ese ingeniero era Henry Ford. Los dos Model A se parecían, pero eran estructuralmente distintos.
¿Quién fundó Cadillac? Henry Leland, cofundador de la firma metalúrgica de Detroit Leland & Faulconer, junto con los antiguos socios de la Detroit Automobile Company. Leland los convenció de no vender la planta y suministró los motores y las transmisiones.
¿De dónde viene el nombre Cadillac? De Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, el explorador francés que fundó Detroit; también es una pequeña localidad de la región de Gironde, en Aquitania. El escudo de armas de su familia se convirtió en el emblema del coche, aunque solo se registró como símbolo corporativo en agosto de 1906.
¿Qué potencia tenía el primer motor Cadillac? Un solo cilindro que producía más de diez caballos a 900 rpm: tres veces la potencia del motor del que se desarrolló, y una unidad que Oldsmobile ya había rechazado.
¿Qué tan bien se vendió el primer Cadillac? Se recogieron 2,286 pedidos al cierre del New York Auto Show de enero de 1903, cada uno asegurado con un depósito de diez dólares. La fábrica comenzó a trabajar en marzo de 1903; el propio coche de Henry Ford no llegó al mercado hasta finales de julio.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Esta es la traducción. Puedes leer el artículo original aquí: El primerísimo Cadillac en el relato de Andrei Khrisanfov
Publicado Agosto 01, 2024 • 12m para leer
