“Se til roten!” Dette var rådet fra den uforglemmelige Kozma Prutkov i forrige århundre før det forrige. Ja, det å vende tilbake til opprinnelsen avdekker av og til fascinerende funn. Ved fundamentet for bilmerket Cadillac står det for eksempel overraskende nok et Ford-kjøretøy.
Ford Model A og Cadillac Model A: Like ved første blikk, forskjellige under skallet
Når du setter Ford Model A og Cadillac Model A side om side, er de nesten umulige å skille ved første øyekast.
- En nærmere inspeksjon viser imidlertid at mens Ford har helt elliptiske hjuloppheng både foran og bak, er Cadillacs halveliptiske
- Ford Model A går på to sylindre, mot den ene sylinderen i Cadillac Model A
- I tillegg er Ford litt kortere, mens Cadillac er noe bredere
- Fords radiator står helt loddrett, i kontrast til Cadillacs, som heller litt bakover
- Ford har også en “brønn” på høyre side for tidens nødvendige startsveiv, en detalj Cadillac mangler; der sitter akselen som skulle dreies med sveiven under kanten av karosseriet
Det er tydelig at disse kjøretøyene er konstruksjonsmessig forskjellige, selv om de ligner visuelt.
Den røde karosserifargen er karakteristisk for Ford Model A. Fabrikkfargen på de første Cadillac Model A-bilene, ifølge selskapets 1903-katalog, var helt annerledes: dyp sinober på understellet, kalt “rødvinsfarge”, og samme staffering på et strengt svart karosseri.
Her er det klart hvor “startsveiven” skal settes inn for å starte motoren: startakselen stikker ut under siden av karosseriet ved siden av aksen for sidespaken. På Model A kunne motoren startes fra begge sider av bilen; senere ble “brønnen” bare stående igjen på motsatt side.
August 1902: Et bilselskap uten noe igjen å bygge
Historien utspilte seg en augustmorgen i 1902 da to herrer besøkte Leland & Faulconer i Detroit. De var representanter for Detroit Automobile Company, et registrert, men ikke-operativt firma som hadde planlagt å markedsføre et kjøretøy tegnet av deres sjefingeniør. Uenigheter førte til at han forlot selskapet og tok med seg prototypen til modellen som var ment for produksjon.
Da det ikke var noe igjen å produsere, syntes eneste mulighet å være å forlate bransjen ved å selge selskapet. Først måtte de imidlertid vurdere alle tilgjengelige eiendeler for å fastsette en mulig salgsverdi. Leland & Faulconer, kjent for sine avanserte tekniske produkter og dyktige medarbeidere, ble bedt om å gi den nødvendige tekniske vurderingen.
Den kraftige og klare frontlykten er konstruktivt kombinert med karbidgeneratoren; den kan lett tennes uten å tas av festene – bare åpne frontglasset, som er hengslet. Bilens radiator er et sømløst kobberrør med en diameter på fem åttedels tomme (15.9 mm), der kobberskiver er plassert med 9.5 mm mellomrom. Alt dette er viklet til en spiral og montert foran med en svak bakoverhelling.
Hvem var Leland & Faulconer?
På den tiden ville det vært en overdrivelse å kalle Leland & Faulconer et bilselskap; det var et generelt metallbearbeidingsfirma kjent for å levere forskjellig produksjonsutstyr og spesialverktøy, som mikrometre, til lokale bedrifter. Likevel var ethvert produkt fra selskapet kjent for sin ypperste kvalitet.
Henry Leland, en av grunnleggerne og opprinnelig en våpenmaker som begynte hos Colt, sørget for at alt arbeid i verkstedet hans ble organisert slik at hver komponent, særlig bevegelige deler, passet presist sammen uten behov for ekstra etterarbeid eller filing. Ekspertisen deres på girkasser, tannhjulsdrev og utstyr for tannhjulssliping var uten sidestykke, og støperiet deres, etablert i 1896, var kjent over hele regionen for å produsere støpegods av uovertruffen kvalitet.
Bilen som vises her, har verken instrumenter eller engang horn. Bak dørene i karosseriets frontvegg ligger en vannbeholder for kjølesystemet.
Kundene som stolte på presisjonen deres
- Sykkelprodusenter var ivrige etter å kjøpe tannhjul fra dem til kjededrift
- Da Detroit besluttet å starte et trikkesystem, fikk L & F kontrakten på dampmaskinene til rullende materiell og produserte flere hundre enheter
- De produserte også forbrenningsmotorer, hovedsakelig til maritim bruk, bestilt av det lokale verftet
- Da Ransom Olds, en fremadstormende entreprenør fra nærliggende Lansing, startet sitt bileventyr, la han sin første ordre på to tusen ensylindrede motorer hos L & F
Styrespaken, som beveger seg langs en tannet sektor, setter posisjonen til gasspjeldet; med andre ord fungerer den som en akselerator, eller “håndgass”. Høyre pedal er bremsen, venstre kobler inn “lav hastighet” i den totrinns planetgirkassen. Spaken til høyre for førersetet kalles høytidelig “kontrollhåndtak” i instruksjonsboken; i virkeligheten lar den føreren stramme bremsebåndene i transmisjonen etter ønske, slik at bilen kan bevege seg forover eller bakover.
Hvordan Henry Fords navn kom inn i historien
Representantene for Detroit Automobile Company hadde altså all grunn til å rådføre seg med Henry Lelands selskap. Under besøket for å vurdere eiendelene til selskapet som skulle avvikles, la Leland merke til den godt utstyrte, men stillestående fabrikken og et lager fullt av uferdig lakkerte karosserier som var gjort klare på forhånd. Han ble imponert over den strategiske oppstillingen av utstyret og spurte om ingeniøren som ledelsen ikke hadde klart å holde på.
Det var da Henry Fords navn først dukket opp i denne fortellingen, en person Leland senere skulle utvikle et nært og omfattende samarbeid med. Fords tidligere partnere forklarte Leland: “Han var hele tiden drevet av ønsket om å lage raske racerbiler, men vi trengte en modell som raskt kunne bringes til markedet for å skape inntekter.”
Baksetene er trange, og passasjerene må sitte i vinkel mot hverandre. Om ønskelig kan hele den bakre delen av karosseriet lett løsnes og fjernes fra bilen med fire hender, slik at den blir en toseter. Ut fra fraværet av fester til en sammenleggbar kalesje ble denne bilen opprinnelig levert helt åpen.
Lelands råd: Ikke selg anlegget
Noen dager senere vendte Henry Leland tilbake til Detroit Automobile Companys kontor på hjørnet av Cass Avenue og Amsterdam Avenue i Detroit. Uten innledning sa han til partnerne: “Jeg har med verdivurderingen deres, men jeg råder dere til ikke å selge dette anlegget. Bilproduksjon har løfter i seg, selv om den også har utfordringer. La oss heller fortsette å konstruere chassiset fra der dere slapp, og jeg skal levere motorer sammenbygget med transmisjoner, for jeg har en passende konstruksjon klar.”
Bilen i disse illustrasjonene vises i en fireseters versjon – denne typen karosseri ble kalt tonneau, fransk for “tønne”, og adkomsten til baksetene var ikke fra fortauet, men fra veibanen, gjennom én enkelt dør. I denne konfigurasjonen kostet bilen $850; en toseters variant uten andre seterad var hundre dollar billigere.
Motoren Oldsmobile allerede hadde avslått
Leland hadde faktisk en passende motor – den hadde vært der siden Leland & Faulconer arbeidet på kontrakt for Oldsmobile. Etter en brann som ødela Detroit-anlegget deres i mars 1901, ble Oldsmobile tvunget til å sette ut produksjon, bygde raskt en ny fabrikk i Lansing og opprettet midlertidig montering for å bli værende i markedet. Leland & Faulconer fikk i oppdrag å produsere en litt forbedret versjon av den opprinnelige motoren.
Da denne konstruksjonen ble godkjent for produksjon, ga Mr. Leland ingeniørene sine i oppdrag å forbedre den videre. Innsatsen deres tredoblet effekten til over ti hestekrefter ved 900 rpm. Den forbedrede motoren ble behørig tilbudt Olds som erstatning for versjonen som allerede var levert. Den gangen ble tilbudet avslått, med henvisning til at chassiset var for svakt for en slik motor og til vanskelighetene i gjenreisningsperioden. Nå åpnet det seg en ny mulighet til å bruke den forbedrede konstruksjonen.
Lysutstyr var ikke med i bilens leveringssett; det måtte kjøpes separat. Parafinlyktene på dette eksemplaret ble laget av Dietz Motor Lamp company, og acetylenfrontlykten ble levert av A.H.Funke fra New York. Skjermene, også kjent som mudguards, var fortsatt av metall her; senere ble de noen ganger laget av kunstlær. De lange og vakkert buede brakettene til forhjulsopphenget, som strakte seg langt fremover, var et av de svakeste punktene på Cadillac Model A. De var ikke en enhet med rammen, men var festet til den med nagler, og ofte tålte de ikke belastningene på de ekstremt dårlige veiene i den tiden. Derfor brukte de fra neste modellår én tverrgående bladfjær i stedet for to langsgående bladfjærer – og snudde den.
Et nytt chassis – og et nytt navn
Forretningsmennene i Detroit Automobile Company manglet ikke et skjørt chassis – de hadde faktisk ikke noe chassis i det hele tatt, siden deres tidligere sjefskonstruktør hadde tatt prototypen med seg. Dermed var det ingenting som hindret dem i å konstruere chassiset fra bunnen av for å romme en kraftigere motor. De trengte heller ikke å håndtere ettervirkningene av en brann, så de aksepterte uten forbehold forretningsmodellen Henry Leland foreslo.
Ved utgangen av august var alle relevante dokumenter formalisert og signert. Det var verken en fusjon eller et oppkjøp, og Leland & Faulconer forble en uavhengig leverandør av aggregater. Detroit Automobile Company måtte imidlertid registreres på nytt under et nytt navn.
Detroit hadde nettopp feiret sitt tohundreårsjubileum, en begivenhet som fortsatt var frisk i alles minne, og ikke overraskende ble navnet som ble valgt for det reorganiserte selskapet og merket for den nye bilen, navnet på den franske oppdageren som grunnla byen. Navnet hans, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, lød kraftfullt og utpreget fransk: Cadillac.
For å komme til motoren må du ta av puten på forsetet. Den blanke rektangulære boksen til venstre er drivstofftanken, og det klart rødlakkerte dekselet er huset til planetgirkassen.
Hvor Cadillac-navnet og våpenskjoldet kom fra
Cadillac, eller mer presist på fransk “Cadillac”, er et geografisk navn som lenge har vært knyttet til et lite tettsted i det franske Gironde-området i Aquitaine. Det er uklart hvilken forbindelse den modige gasconeren Antoine hadde til disse stedene, etter å ha opprettet den første handelsstasjonen for pelsverk med lokale urfolksstammer der en travel millionby nå ligger. Likevel var det navnet hans og familiens overdrevent pompøse våpenskjold som ble valgt som symboler for den nye bilen. Det fargerike og utsmykkede heraldiske merket ble påført begge sider av karosseriene med dekalkomani på de aller første produksjonsmodellene, selv om den offisielle registreringen som firmamerke først ble formalisert i august 1906.
Bakfra åpnet det seg en flott utsikt til kjedehoveddriften, Brown & Lipe-differensialsystemet og Atwood Castle-parafinbaklykten. Hjulene av såkalt artilleritype på Cadillac-produksjonsbiler hadde 12 eiker. De første tre enhetene, inkludert prototypen, brukte lignende hjul med fjorten treeiker – fra Curved Dash Olds-bilen. Pneumatiske dekk ble levert av Fisk og Hartford; her ser vi selvsagt en moderne etterligning, men i riktig størrelse 28 x 3 tommer.
Tre biler, 2,286 bestillinger og et forsprang på Ford
Ved utgangen av 1902, var tre biler montert; de ble vist på New York Auto Show i januar 1903, der forhåndsbestillinger ble tatt direkte på utstillingsstanden mot et beskjedent depositum på ti dollar. Totalt ble 2,286 bestillinger samlet inn innen showets slutt; fabrikken startet driften i mars 1903, og salget begynte samtidig. Henry Ford kom på sin side først ut på markedet mot slutten av juli. Han kunne skryte så mye han ville av sine to sylindre i én motor, men han kunne ikke skjule det ubestridelige faktum at han bare klarte å hente ut fattige åtte hestekrefter fra dem. Det er ikke rart at Cadillac solgte betydelig bedre enn ham, i hvert fall i begynnelsen.
Cadillac og Ford i dag
Begge merkene, Cadillac og Ford, har overlevd til i dag. De konkurrerer ikke lenger direkte, ettersom Ford betjener massemarkedet mens Cadillac fortsatt er et symbol på luksus og eksklusivitet, kjent som “Verdens standard”. Det er lite igjen for dem å dele.
Cadillac Model A: Nøkkelfakta
- Motor: én sylinder, trimmet av Leland & Faulconer til over ti hestekrefter ved 900 rpm
- Transmisjon: totrinns planetgir, lav hastighet koblet inn med venstre pedal
- Sluttdrift: kjede, med Brown & Lipe-differensial
- Hjuloppheng: halveliptiske fjærer, båret av lange buede braketter naglet til rammen
- Hjul og dekk: artillerihjul med 12 eiker, 28 x 3 tommers pneumatiske dekk fra Fisk og Hartford
- Karosserier: fireseters tonneau til $850; toseteren uten andre seterad kostet hundre dollar mindre
- Lys: ikke del av leveringssettet – parafinlykter fra Dietz Motor Lamp, acetylenfrontlykt fra A.H.Funke i New York
- Bestillinger: 2,286 tatt på New York Auto Show i januar 1903, med depositum på ti dollar
- Produksjon: startet mars 1903
Ofte stilte spørsmål
Var den første Cadillac virkelig basert på en Ford? Ikke på en Ford-bil, men på Fords selskap. Cadillac Model A vokste frem fra Detroit Automobile Company, der sjefingeniøren hadde gått ut og tatt prototypen med seg – den ingeniøren var Henry Ford. De to Model A-bilene så like ut, men var konstruksjonsmessig forskjellige.
Hvem grunnla Cadillac? Henry Leland, medgrunnlegger av metallbearbeidingsfirmaet Leland & Faulconer i Detroit, sammen med de tidligere partnerne i Detroit Automobile Company. Leland overtalte dem til ikke å selge anlegget og leverte motorene og transmisjonene.
Hvor kommer navnet Cadillac fra? Fra Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, den franske oppdageren som grunnla Detroit; det er også et lite tettsted i Gironde-området i Aquitaine. Familiens våpenskjold ble bilens emblem, selv om det først ble registrert som firmamerke i august 1906.
Hvor kraftig var den første Cadillac-motoren? Én sylinder som leverte over ti hestekrefter ved 900 rpm – tre ganger effekten til motoren den ble utviklet fra, og en enhet Oldsmobile allerede hadde avslått.
Hvor godt solgte den første Cadillac? 2,286 bestillinger ble samlet inn innen slutten av januar 1903 New York Auto Show, hver sikret med et depositum på ti dollar. Fabrikken startet arbeidet i mars 1903; Henry Fords egen bil nådde markedet først i slutten av juli.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dette er oversettelsen. Du kan lese originalartikkelen her: Den aller første Cadillac i Andrej Hrisanfovs fortelling
Publisert August 01, 2024 • 11m å lese
