“Regarde la racine !” Tel était le conseil de l’inoubliable Kozma Prutkov à l’avant-dernier siècle. En effet, revenir de temps à autre aux origines révèle parfois des découvertes fascinantes. Ainsi, à la base de la marque automobile Cadillac se trouve, de manière surprenante, un véhicule Ford.
Ford Model A et Cadillac Model A : semblables au premier regard, différentes dessous
Lorsque l’on place la Ford Model A et la Cadillac Model A côte à côte, elles sont presque indiscernables au premier coup d’œil.
- Un examen plus attentif révèle toutefois que, si la Ford possède des suspensions entièrement elliptiques à l’avant comme à l’arrière, celles de la Cadillac sont semi-elliptiques
- La Ford Model A fonctionne avec deux cylindres, contre un seul pour la Cadillac Model A
- En outre, la Ford est légèrement plus courte, tandis que la Cadillac est un peu plus large
- Le radiateur de la Ford est strictement vertical, contrairement à celui de la Cadillac, légèrement incliné vers l’arrière
- La Ford possède aussi, du côté droit, un “puits” pour l’indispensable manivelle de l’époque, une particularité absente sur la Cadillac, où l’arbre destiné à être tourné par la manivelle se trouve sous le bord de la carrosserie
Manifestement, ces véhicules sont distincts sur le plan structurel, même s’ils se ressemblent visuellement.
La couleur rouge de la carrosserie est caractéristique de la Ford Model A. La couleur d’usine des premières Cadillac Model A, selon le catalogue de l’entreprise de 1903 était tout autre : un cinabre riche sur les organes roulants (appelé “couleur vin rouge”) et la même finition sur une carrosserie noire austère.
Ici, on voit clairement où insérer la “manivelle” pour démarrer le moteur : l’arbre de lancement dépasse sous le côté de la carrosserie, près de l’axe du levier latéral. Sur la Model A, le moteur pouvait être lancé depuis l’un ou l’autre côté de la voiture ; plus tard, le “puits” ne fut conservé que du côté opposé.
Août 1902 : une entreprise automobile qui n’avait plus rien à construire
L’histoire se déroula un matin d’août 1902 lorsque deux messieurs rendirent visite à Leland & Faulconer, à Detroit. Ils représentaient la Detroit Automobile Company, une société enregistrée mais inactive, qui avait prévu de commercialiser un véhicule conçu par son ingénieur en chef. Des désaccords entraînèrent son départ, et il emporta avec lui le prototype du modèle destiné à la production.
Comme il ne restait plus rien à fabriquer, la seule option semblait être de quitter l’activité en vendant l’entreprise. Mais il fallait d’abord évaluer tous les actifs disponibles pour déterminer la valeur de vente possible. Leland & Faulconer, connus pour leurs produits techniques sophistiqués et leur personnel qualifié, furent sollicités pour fournir l’expertise technique nécessaire.
Le puissant et brillant phare avant est structurellement combiné au générateur à carbure ; il peut être allumé facilement sans être retiré de ses fixations : il suffit d’ouvrir le verre avant, monté sur charnière. Le radiateur de la voiture est un tube de cuivre sans soudure d’un diamètre de cinq huitièmes de pouce (15.9 mm), sur lequel des disques de cuivre sont espacés à intervalles de 9.5 mm. L’ensemble est enroulé en hélice et monté à l’avant avec une légère inclinaison vers l’arrière.
Qui étaient Leland & Faulconer ?
À l’époque, il aurait été exagéré d’appeler Leland & Faulconer une entreprise automobile ; c’était une société générale de travail du métal, connue pour fournir aux entreprises locales divers équipements de production et des outils spécialisés, comme des micromètres. Néanmoins, tout produit issu de cette entreprise était reconnu pour sa qualité suprême.
Henry Leland, l’un de ses fondateurs et à l’origine armurier ayant commencé chez Colt, veillait à ce que tout le travail de son atelier soit organisé de façon que chaque composant, en particulier les pièces mobiles, s’ajuste avec précision sans nécessiter de finition ou de limage supplémentaire. Leur savoir-faire dans la création de boîtes de vitesses, de transmissions par engrenages et d’installations de rectification d’engrenages était inégalé, et leur fonderie, établie en 1896, était renommée dans toute la région pour produire des pièces moulées d’une qualité sans pareille.
La voiture montrée ici n’a ni instruments, ni même avertisseur. Derrière les portes de la paroi avant de la carrosserie se trouve un réservoir d’eau pour le système de refroidissement.
Les clients qui faisaient confiance à leur précision
- Les fabricants de bicyclettes tenaient à s’approvisionner chez eux en roues dentées pour les transmissions par chaîne
- Lorsque Detroit décida de lancer un système de tramway, L & F obtint le contrat des moteurs à vapeur destinés au matériel roulant et en produisit plusieurs centaines
- Ils fabriquaient aussi des moteurs à combustion interne, principalement pour un usage maritime, commandés par le chantier naval local
- Quand Ransom Olds, jeune entrepreneur de Lansing, à proximité, lança son entreprise automobile, il passa sa première commande de deux mille moteurs monocylindres auprès de L & F
Le levier de direction, qui se déplace le long d’un secteur denté, règle la position du papillon des gaz ; autrement dit, il sert d’accélérateur (“gaz manuel”). La pédale droite est le frein, la gauche engage la “basse vitesse” de la transmission planétaire à deux rapports. Le levier à droite du siège du conducteur est pompeusement appelé “poignée de commande” dans le manuel ; en réalité, il permet au conducteur de serrer à volonté les bandes de freinage dans la transmission, faisant ainsi avancer ou reculer la voiture.
Comment le nom de Henry Ford entra dans l’histoire
Les représentants de la Detroit Automobile Company avaient donc toutes les raisons de consulter l’entreprise de Henry Leland. Lors de sa visite destinée à évaluer les actifs de la société en liquidation, Leland remarqua son usine bien équipée mais dormante, ainsi qu’un entrepôt rempli de carrosseries non peintes préparées à l’avance. Il fut impressionné par l’agencement stratégique de l’équipement et s’enquit de l’ingénieur que la direction n’avait pas su garder.
C’est alors que le nom de Henry Ford apparut pour la première fois dans ce récit, une figure avec laquelle Leland développerait plus tard une collaboration étroite et étendue. Les anciens associés de Ford expliquèrent à Leland : “Il était constamment poussé par le désir de créer des machines de course à grande vitesse, mais nous avions besoin d’un modèle pouvant être rapidement mis sur le marché pour générer des revenus.”
Les sièges arrière sont exigus, les passagers devant s’asseoir en biais les uns par rapport aux autres. Si on le souhaite, toute la partie arrière de la carrosserie peut être facilement détachée et retirée de la voiture à quatre mains, ce qui en fait une deux places. À en juger par l’absence de fixations pour une capote pliante, cette voiture fut livrée à l’origine entièrement ouverte.
Le conseil de Leland : ne vendez pas l’usine
Quelques jours plus tard, Henry Leland retourna au bureau de la Detroit Automobile Company, à l’angle de Cass Avenue et Amsterdam Avenue, à Detroit. Sans préambule, il dit aux associés : “J’ai apporté votre estimation, mais je vous déconseille de vendre cette usine. La fabrication automobile est prometteuse, même si elle comporte ses difficultés. Continuons plutôt à concevoir le châssis là où vous vous êtes arrêtés, et je vous fournirai des moteurs assemblés avec des transmissions, car j’ai un dessin approprié prêt.”
La voiture de ces illustrations est montrée en version quatre places : ce type de carrosserie était appelé tonneau, et l’accès aux sièges arrière ne se faisait pas depuis le trottoir mais depuis la chaussée, par une seule porte. Dans cette configuration, la voiture coûtait $850 ; une variante deux places sans seconde rangée de sièges était cent dollars moins chère.
Le moteur qu’Oldsmobile avait déjà refusé
Leland possédait en effet un moteur approprié : il existait depuis l’époque où Leland & Faulconer travaillait sous contrat avec Oldsmobile. Contraint de sous-traiter après l’incendie qui détruisit son usine de Detroit en mars 1901, Oldsmobile construisit à la hâte une nouvelle usine à Lansing et mit en place des opérations d’assemblage temporaires pour rester sur le marché. Leland & Faulconer furent chargés de produire une version légèrement améliorée du moteur initial.
Après avoir accepté cette conception pour la production, M. Leland demanda à ses ingénieurs de l’améliorer encore. Leurs efforts triplèrent la puissance, qui dépassa dix chevaux à 900 rpm. Le moteur amélioré fut dûment proposé à Olds en remplacement de la version déjà fournie. À l’époque, l’offre fut refusée, au motif que le châssis était trop faible pour un tel moteur et en raison des difficultés de la période de reprise. Une autre occasion d’utiliser cette conception améliorée se présentait désormais.
Les dispositifs d’éclairage n’étaient pas inclus dans l’ensemble de livraison de la voiture ; ils devaient être achetés séparément. Les lanternes à kérosène de cet exemplaire furent fabriquées par la société Dietz Motor Lamp, et le phare à acétylène fut fourni par A.H.Funke, de New York. Les ailes, également appelées garde-boue, étaient encore métalliques ici ; plus tard, elles furent parfois réalisées en cuir artificiel. Les longs et élégants supports courbes de la suspension avant, largement avancés, constituaient l’un des points les plus faibles de la Cadillac Model A. Ils ne formaient pas un tout avec le châssis, mais y étaient fixés par des rivets et ne résistaient souvent pas aux charges imposées par les routes extrêmement mauvaises de l’époque. Ainsi, à partir de l’année-modèle suivante, on utilisa un seul ressort à lame transversal au lieu de deux ressorts à lames longitudinaux – et on l’inversa.
Un nouveau châssis – et un nouveau nom
Les hommes d’affaires de la Detroit Automobile Company ne manquaient pas d’un châssis fragile : en réalité, ils n’avaient aucun châssis, puisque leur ancien concepteur en chef avait emporté le prototype avec lui. Rien ne les empêchait donc de concevoir le châssis à partir de zéro pour accueillir un moteur plus puissant. Ils n’avaient pas non plus à gérer les conséquences d’un incendie, si bien qu’ils acceptèrent sans réserve le modèle d’affaires proposé par Henry Leland.
À la fin du mois d’août, tous les documents pertinents furent formalisés et signés. Il ne s’agissait ni d’une fusion ni d’une acquisition, et Leland & Faulconer resta un fournisseur indépendant d’ensembles. Toutefois, la Detroit Automobile Company devait être réenregistrée sous un nouveau nom.
Detroit venait de célébrer son bicentenaire, un événement encore frais dans tous les esprits, et il n’est pas surprenant que le nom choisi pour la société réorganisée et pour la marque de la nouvelle voiture fût celui de l’explorateur français qui avait fondé la ville. Son nom, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, sonnait avec force et de façon distinctement française : Cadillac.
Pour accéder au moteur, il faut retirer le coussin du siège avant. La boîte rectangulaire brillante à gauche est le réservoir de carburant, et le couvercle peint en rouge vif est le carter de la transmission planétaire.
D’où viennent le nom Cadillac et les armoiries
Cadillac, ou plus précisément en français, “Cadillac”, est un terme géographique longtemps associé à une petite localité de la région française de la Gironde, en Aquitaine. On ne sait pas clairement quel lien le courageux Gascon Antoine entretenait avec ces lieux, lui qui avait établi le premier poste de traite des fourrures avec les tribus amérindiennes locales là où s’élève aujourd’hui une métropole animée de plusieurs millions d’habitants. Pourtant, ce sont son nom et les armoiries excessivement pompeuses de sa famille qui furent choisis comme symboles de la nouvelle automobile. L’emblème héraldique coloré et orné fut appliqué par décalcomanie sur les deux côtés des carrosseries dès les tout premiers modèles de production, bien que son enregistrement officiel comme symbole d’entreprise ne fût formalisé qu’en août 1906.
De l’arrière s’offrait une vue superbe sur la transmission principale par chaîne, le système de différentiel Brown & Lipe et le feu arrière à kérosène Atwood Castle. Les roues du type dit artillerie des Cadillac de production avaient 12 rayons. Les trois premières unités, prototype compris, utilisaient des roues semblables à quatorze rayons en bois, provenant de la Curved Dash Olds. Les pneus pneumatiques étaient fournis par Fisk et Hartford ; ici, bien sûr, nous voyons une imitation moderne, mais de la bonne dimension, 28 x 3 pouces.
Trois voitures, 2,286 commandes et une longueur d’avance sur Ford
À la fin de 1902, trois voitures avaient été assemblées ; elles furent présentées au New York Auto Show en janvier 1903, où les précommandes furent prises directement sur le stand d’exposition moyennant un modeste acompte de dix dollars. Au total, 2,286 commandes furent recueillies à la fin du salon ; l’usine commença ses activités en mars 1903, et les ventes débutèrent simultanément. Henry Ford, de son côté, n’atteignit le marché qu’à la fin de juillet. Il pouvait bien se vanter autant qu’il le voulait de ses deux cylindres dans un seul moteur, mais il ne pouvait cacher le fait indéniable qu’il n’en tirait que huit chevaux. Rien d’étonnant à ce que Cadillac le surpassât nettement en volumes de vente, du moins au début.
Cadillac et Ford aujourd’hui
Les deux marques, Cadillac et Ford, ont survécu jusqu’à aujourd’hui. Elles ne se concurrencent plus directement, Ford visant le segment du marché de masse tandis que Cadillac demeure un symbole de luxe et d’exclusivité, connu comme le “Standard du monde”. Il leur reste peu de choses à se partager.
Cadillac Model A : les faits essentiels
- Moteur : un seul cylindre, réglé par Leland & Faulconer à plus de dix chevaux à 900 rpm
- Transmission : planétaire à deux rapports, la basse vitesse étant engagée par la pédale gauche
- Transmission finale : par chaîne, avec un différentiel Brown & Lipe
- Suspension : ressorts semi-elliptiques portés par de longs supports courbes rivetés au châssis
- Roues et pneus : roues d’artillerie à 12 rayons, pneus pneumatiques de 28 x 3 pouces par Fisk et Hartford
- Carrosseries : tonneau quatre places à $850 ; la deux places sans seconde rangée coûtait cent dollars de moins
- Éclairage : non inclus dans l’ensemble de livraison – lanternes à kérosène Dietz Motor Lamp, phare à acétylène A.H.Funke de New York
- Commandes : 2,286 prises au New York Auto Show en janvier 1903, avec des acomptes de dix dollars
- Production : commencée en mars 1903
Questions fréquentes
La première Cadillac était-elle vraiment basée sur une Ford ? Pas sur une voiture Ford, mais sur la société de Ford. La Cadillac Model A est née de la Detroit Automobile Company, dont l’ingénieur en chef était parti en emportant le prototype avec lui : cet ingénieur était Henry Ford. Les deux Model A se ressemblaient, mais elles étaient structurellement distinctes.
Qui a fondé Cadillac ? Henry Leland, cofondateur de la société de travail du métal de Detroit Leland & Faulconer, avec les anciens associés de la Detroit Automobile Company. Leland les convainquit de ne pas vendre l’usine et fournit les moteurs et les transmissions.
D’où vient le nom Cadillac ? D’Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, l’explorateur français qui fonda Detroit ; c’est aussi une petite localité de la région de la Gironde, en Aquitaine. Les armoiries de sa famille devinrent l’emblème de la voiture, bien qu’elles n’aient été enregistrées comme symbole d’entreprise qu’en août 1906.
Quelle était la puissance du premier moteur Cadillac ? Un seul cylindre produisant plus de dix chevaux à 900 rpm : trois fois la puissance du moteur dont il était issu, et une unité qu’Oldsmobile avait déjà refusée.
La première Cadillac s’est-elle bien vendue ? 2,286 commandes furent recueillies à la fin du New York Auto Show de janvier 1903, chacune garantie par un acompte de dix dollars. L’usine commença le travail en mars 1903 ; la propre voiture de Henry Ford n’arriva sur le marché qu’à la fin de juillet.
Photo : Sean Dagen, Hyman Ltd.
Ceci est la traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : La toute première Cadillac dans le récit d’Andrey Khrisanfov
Publié Août 01, 2024 • 13m à lire
