“Kyk na die wortel!” Dit was die raad van die onvergeetlike Kozma Prutkov in die voorverlede eeu. Om soms na die oorsprong terug te keer, lewer inderdaad fassinerende ontdekkings op. Byvoorbeeld: aan die fondament van die Cadillac-motorhandelsmerk staan daar, verrassend genoeg, ‘n Ford-voertuig.
Ford Model A en Cadillac Model A: met die eerste oogopslag eenders, onderhuids anders
Wanneer jy die Ford Model A en die Cadillac Model A langs mekaar plaas, is hulle met die eerste oogopslag byna ononderskeibaar.
- By nadere ondersoek blyk dit egter dat die Ford volledig elliptiese vering voor en agter het, terwyl die Cadillac s’n half-ellipties is
- Die Ford Model A werk met twee silinders, teenoor die enkele silinder van die Cadillac Model A
- Daarby is die Ford effens korter, terwyl die Cadillac ‘n bietjie breër is
- Die Ford se verkoeler is streng vertikaal, in teenstelling met die Cadillac s’n, wat effens agteroor gekantel is
- Die Ford het ook aan die regterkant ‘n “put” vir die noodsaaklike aanslingerhandvatsel van daardie tyd, ‘n kenmerk wat op die Cadillac ontbreek; daar sit die as wat met die handvatsel gedraai moes word onder die rand van die bak
Dit is duidelik dat hierdie voertuie struktureel verskil, al lyk hulle visueel eenders.
Die rooi kleur van die bak is kenmerkend van die Ford Model A. Die fabriekskleur van die eerste Cadillac Model A-voertuie was volgens die maatskappy se 1903-katalogus heeltemal anders: ‘n ryk sinaber op die loopwerk (genoem “rooiwynkleur”) en dieselfde afwerking op ‘n streng swart bak.
Hier is dit duidelik waar die “aanslingerhandvatsel” ingesteek moes word om die enjin te begin: die aanslingeras steek onder die kant van die bak uit, langs die as van die syhefboom. Op die Model A kon die enjin van enige kant van die motor aangeslinger word; later is die “put” net aan die teenoorgestelde kant gelaat.
Augustus 1902: ‘n motormaatskappy met niks oor om te bou nie
Die verhaal het op ‘n Augustusoggend in 1902 begin toe twee here Leland & Faulconer in Detroit besoek het. Hulle was verteenwoordigers van die Detroit Automobile Company, ‘n geregistreerde maar nie-bedrywige firma, wat beplan het om ‘n voertuig te bemark wat deur hul hoofingenieur ontwerp is. Meningsverskille het tot sy vertrek gelei, en hy het die prototipe van die model wat vir produksie bedoel was saamgeneem.
Omdat daar niks oor was om te vervaardig nie, het die enigste opsie gelyk om uit die onderneming te tree deur die maatskappy te verkoop. Eers moes hulle egter al die beskikbare bates evalueer om die moontlike verkoopwaarde te bepaal. Leland & Faulconer, bekend vir hul gesofistikeerde tegniese produkte en vaardige personeel, is gevra om die nodige tegniese beoordeling te verskaf.
Die kragtige en helder voorste koplig is struktureel met die karbiedgenerator gekombineer; dit kan maklik aangesteek word sonder om uit sy bevestigings verwyder te word – maak net die skarnierende voorste glas oop. Die motor se verkoeler is ‘n naatlose koperbuis met ‘n deursnee van vyf-agtstes van ‘n duim (15.9 mm), waarop koperskywe met tussenposes van 9.5 mm aangebring is. Dit alles is in ‘n heliks opgerol en voor gemonteer met ‘n effense agteroor helling.
Wie was Leland & Faulconer?
Destyds sou dit ‘n rek gewees het om Leland & Faulconer ‘n motormaatskappy te noem; hulle was ‘n algemene metaalbewerkingsfirma wat bekend was daarvoor dat hulle verskillende produksietoerusting en gespesialiseerde gereedskap, soos mikrometers, aan plaaslike ondernemings verskaf het. Tog is enige produk van hierdie maatskappy vir sy uitmuntende gehalte erken.
Henry Leland, een van die stigters en oorspronklik ‘n wapensmid wat by Colt begin het, het gesorg dat alle werk in sy werkswinkel so georganiseer is dat elke komponent, veral die bewegende dele, presies inmekaar gepas het sonder die behoefte aan bykomende afwerking of vylwerk. Hul kundigheid in die maak van ratkaste, rataandrywings en rat-slypopstellings was ongeëwenaard, en hul gietery, wat, in 1896, gestig is, was in die hele streek bekend vir gietstukke van ongekende gehalte.
Die motor wat hier gewys word, het geen instrumente nie en nie eens ‘n toeter nie. Agter die deure in die voorwand van die bak is daar ‘n waterreservoir vir die verkoelingstelsel.
Die klante wat hul presisie vertrou het
- Fietsvervaardigers wou graag ratwiele vir kettingaandrywings by hulle verkry
- Toe Detroit besluit het om ‘n tremstelsel te begin, het L & F die kontrak vir die stoomenjins vir die rollende materieel gekry en etlike honderde eenhede vervaardig
- Hulle het ook binnebrandenjins vervaardig, hoofsaaklik vir maritieme gebruik, in opdrag van die plaaslike skeepswerf
- Toe Ransom Olds, ‘n opkomende entrepreneur van nabygeleë Lansing, sy motoronderneming begin het, het hy sy eerste bestelling vir tweeduisend enkelsilinderenjins by L & F geplaas
Die stuurhefboom, wat langs ‘n getande sektor beweeg, stel die posisie van die smoorklep – met ander woorde, dit werk as ‘n versneller (“handgas”). Die regterpedaal is die rem, die linkerpedaal skakel “lae spoed” van die twee-stap planetere transmissie in. Die hefboom regs van die bestuurder se sitplek word in die handleiding luidkeels die “beheerhandvatsel” genoem; in werklikheid laat dit die bestuurder toe om die rembande in die transmissie na willekeur stywer te trek en die motor so vorentoe of agtertoe te laat beweeg.
Hoe Henry Ford se naam in die verhaal gekom het
Die verteenwoordigers van die Detroit Automobile Company het dus alle rede gehad om Henry Leland se maatskappy te raadpleeg. Tydens sy besoek om die bates van die maatskappy in likwidasie te beoordeel, het Leland die goed toegeruste maar stilstaande fabriek opgemerk, asook ‘n pakhuis vol ongeverfde bakke wat vooraf voorberei was. Hy was beïndruk deur die strategiese opstelling van die toerusting en het navraag gedoen oor die ingenieur met wie die bestuur nie kon klaarkom nie.
Dit was toe dat Henry Ford se naam vir die eerste keer in hierdie vertelling verskyn het, ‘n figuur met wie Leland later ‘n noue en uitgebreide samewerking sou ontwikkel. Ford se voormalige vennote het aan Leland verduidelik: “Hy is voortdurend gedryf deur die begeerte om hoëspoed-renmasjiene te skep, maar ons het ‘n model nodig gehad wat vinnig mark toe gebring kon word om inkomste te genereer.”
Die agtersitplekke is beknop, met passasiers wat skuins teenoor mekaar moet sit. Indien verkies, kan die hele agterste deel van die bak maklik deur vier hande losgemaak en van die motor verwyder word, wat dit ‘n tweesitplek maak. Te oordeel aan die afwesigheid van bevestigings vir ‘n vouwdak, is hierdie motor oorspronklik heeltemal oop afgelewer.
Leland se raad: moenie die aanleg verkoop nie
Enkele dae later het Henry Leland teruggekeer na die kantoor van die Detroit Automobile Company op die hoek van Cass Avenue en Amsterdam Avenue in Detroit. Sonder aanloop het hy vir die vennote gesê: “Ek het julle waardasie gebring, maar ek raai julle af om hierdie aanleg te verkoop. Motorvervaardiging hou belofte in, al bring dit uitdagings mee. Laat ons liewer voortgaan om die onderstel te ontwerp vanaf waar julle opgehou het, en ek sal julle van enjins voorsien wat saam met transmissies gemonteer is, want ek het ‘n geskikte ontwerp gereed.”
Die motor in hierdie illustrasies word in ‘n viersitplekweergawe getoon – hierdie tipe bak is ‘n tonneau genoem (Frans vir “vat”), en toegang tot die agtersitplekke was nie vanaf die sypaadjie nie maar vanaf die pad, deur ‘n enkele deur. In hierdie konfigurasie het die motor $850 gekos; ‘n tweesitplekvariant sonder ‘n tweede ry sitplekke was honderd dollar goedkoper.
Die enjin wat Oldsmobile reeds van die hand gewys het
Leland het inderdaad ‘n geskikte enjin gehad – dit was daar sedert Leland & Faulconer onder kontrak met Oldsmobile gewerk het. Nadat ‘n brand hul Detroit-aanleg in Maart 1901, vernietig het, is Oldsmobile gedwing om uit te kontrakteer; hulle het haastig ‘n nuwe fabriek in Lansing gebou en tydelike monteerwerk ingerig om in die mark te bly. Leland & Faulconer is aangestel om ‘n effens verbeterde weergawe van die oorspronklike enjin te vervaardig.
Nadat mnr. Leland hierdie ontwerp vir produksie aanvaar het, het hy sy ingenieurs opgedra om dit verder te verbeter. Hul werk het die uitset verdriedubbel tot meer as tien perdekrag teen 900 rpm. Die verbeterde enjin is toe behoorlik aan Olds aangebied as plaasvervanger vir die weergawe wat reeds gelewer is. Destyds is die aanbod van die hand gewys, met die verduideliking dat die onderstel te swak vir so ‘n enjin was en dat die hersteltydperk moeilik was. Nou het nog ‘n geleentheid ontstaan om die verbeterde ontwerp te gebruik.
Beligtingstoestelle was nie by die motor se afleweringstel ingesluit nie; hulle moes apart gekoop word. Die keroseenlanterns op hierdie eksemplaar is deur die Dietz Motor Lamp-maatskappy gemaak, en die asetileen-koplig is deur A.H.Funke van New York gelewer. Die skerms, ook bekend as modderskerms, was hier nog metaal; later is hulle soms van kunsleer gemaak. Die lang en mooi geboigde hakies van die voorvering, ver vorentoe uitgesteek, was een van die swakste punte van die Cadillac Model A. Hulle was nie ‘n eenheid met die raam nie, maar is met klinknaels daaraan geheg en kon dikwels nie die laste op die uiters swak paaie van daardie era weerstaan nie. Daarom is van die volgende modeljaar af ‘n enkele dwarsbladveer gebruik in plaas van twee lengtebladvere – en dit is omgekeer.
‘n Nuwe onderstel – en ‘n nuwe naam
Die sakemanne van Detroit Automobile Company het nie ‘n swak onderstel gehad nie – hulle het trouens glad nie ‘n onderstel gehad nie, want hul voormalige hoofontwerper het die prototipe saam met hom geneem. Niks het hulle dus verhinder om die onderstel van nuuts af te ontwerp om ‘n kragtiger enjin te akkommodeer nie. Hulle hoef ook nie met die nasleep van ‘n brand klaar te kom nie, en daarom het hulle die sakemodel wat Henry Leland voorgestel het onvoorwaardelik aanvaar.
Teen die einde van Augustus is al die betrokke dokumente geformaliseer en onderteken. Dit was nie ‘n samesmelting of oorname nie, en Leland & Faulconer het ‘n onafhanklike verskaffer van samestellings gebly. Detroit Automobile Company moes egter onder ‘n nuwe naam herregistreer word.
Detroit het pas sy tweehonderdjarige bestaan gevier, ‘n gebeurtenis wat nog vars in almal se geheue was, en dit is dus geen verrassing dat die naam wat vir die herorganiseerde maatskappy en die handelsmerk vir die nuwe motor gekies is, die naam was van die Franse ontdekkingsreisiger wat die stad gestig het nie. Sy naam, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, het kragtig en duidelik Frans geklink – Cadillac.
Om by die enjin uit te kom, moet jy die voorste sitkussing verwyder. Die blink reghoekige boks aan die linkerkant is die brandstoftenk, en die helder rooi geverfde deksel is die planetere transmissiehuis.
Waar die Cadillac-naam en wapen vandaan gekom het
Cadillac, of meer presies in Frans, “Cadillac”, is ‘n geografiese term wat lank met ‘n klein nedersetting in die Franse Gironde-streek in Aquitaine verbind is. Dit is onduidelik watter verband die dapper Gaskonjer Antoine met daardie plekke gehad het, nadat hy die eerste pelshandelpos met plaaslike Inheemse Amerikaanse stamme gestig het waar daar nou ‘n besige miljoene-stad staan. Tog is dit sy naam en sy familie se buitensporig pronkerige wapen wat as simbole vir die nuwe motor gekies is. Die kleurvolle en sierlike heraldiese embleem is op die heel eerste produksiemodelle deur dekalkomanie aan albei kante van die motorbakke aangebring, hoewel die registrasie daarvan as ‘n korporatiewe simbool eers in Augustus 1906.
Van agter af het ‘n pragtige uitsig oopgegaan op sy hoofkettingaandrywing, die Brown & Lipe-differensiaalstelsel en die Atwood Castle-keroseenagterlig. Die wiele van die sogenaamde artillerietipe op Cadillac-produksiemotors het 12 speke gehad. Die eerste drie eenhede, insluitend die prototipe, het soortgelyke wiele met veertien houtspeke gebruik – van die Curved Dash Olds-motor. Pneumatiese bande is deur Fisk en Hartford gelewer; hier sien ons natuurlik ‘n moderne nabootsing, maar in die korrekte grootte van 28 x 3 duim.
Drie motors, 2,286 bestellings en ‘n voorsprong op Ford
Teen die einde van 1902, was drie motors saamgestel; hulle is in Januarie 1903, by die New York Auto Show vertoon, waar voorafbestellings reg by die uitstallingstand geneem is teen ‘n beskeie deposito van tien dollar. Altesaam 2,286 bestellings is teen die einde van die skou ingesamel; die fabriek het in Maart 1903 begin werk, en verkope het terselfdertyd begin. Henry Ford het op sy beurt eers teen die einde van Julie die mark bereik. Hy kon spog soos hy wou oor sy twee silinders in een enjin, maar hy kon nie die onmiskenbare feit wegsteek dat hy net ‘n skamele agt perdekrag uit hulle kon haal nie. Dit is geen verrassing dat Cadillac hom, ten minste aanvanklik, aansienlik in verkoopsvolumes oortref het nie.
Cadillac en Ford vandag
Albei handelsmerke, Cadillac en Ford, het tot vandag toe oorleef. Hulle ding nie meer direk mee nie, want Ford bedien die massamarksegment terwyl Cadillac ‘n simbool van luukse en eksklusiwiteit bly, bekend as die “Standaard van die Wêreld”. Daar is min oor vir hulle om te verdeel.
Cadillac Model A: die kernfeite
- Enjin: ‘n enkele silinder, deur Leland & Faulconer ingestel tot meer as tien perdekrag teen 900 rpm
- Transmissie: twee-stap planetere transmissie, lae spoed deur die linkerpedaal ingeskakel
- Eindaandrywing: ketting, met ‘n Brown & Lipe-differensiaal
- Vering: half-elliptiese vere, gedra op lang geboigde hakies wat aan die raam vasgeklink is
- Wiele en bande: 12-speek artilleriewiele, 28 x 3 duim pneumatiese bande deur Fisk en Hartford
- Bakke: viersitplek-tonneau teen $850; die tweesitplek sonder die tweede ry het honderd dollar minder gekos
- Beligting: nie deel van die afleweringstel nie – keroseenlanterns deur Dietz Motor Lamp, asetileen-koplig deur A.H.Funke van New York
- Bestellings: 2,286 by die New York Auto Show in Januarie 1903, geneem, op tien-dollar-deposito’s
- Produksie: het in Maart 1903 begin
Gereelde vrae
Was die eerste Cadillac werklik op ‘n Ford gebaseer? Nie op ‘n Ford-motor nie, maar op Ford se maatskappy. Die Cadillac Model A het uit die Detroit Automobile Company ontstaan, waarvan die hoofingenieur uitgestap en die prototipe saamgeneem het – daardie ingenieur was Henry Ford. Die twee Model A’s het eenders gelyk, maar was struktureel verskillend.
Wie het Cadillac gestig? Henry Leland, medestigter van die Detroit-metaalbewerkingsfirma Leland & Faulconer, saam met die voormalige vennote van die Detroit Automobile Company. Leland het hulle oorreed om nie die aanleg te verkoop nie en het die enjins en transmissies gelewer.
Waar kom die naam Cadillac vandaan? Van Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, die Franse ontdekkingsreisiger wat Detroit gestig het; dit is ook ‘n klein nedersetting in die Gironde-streek van Aquitaine. Sy familie se wapen het die motor se embleem geword, hoewel die registrasie as ‘n korporatiewe simbool eers in Augustus 1906.
Hoe kragtig was die eerste Cadillac-enjin? ‘n Enkele silinder wat meer as tien perdekrag teen 900 rpm gelewer het – drie keer die uitset van die enjin waaruit dit ontwikkel is, en ‘n eenheid wat Oldsmobile reeds van die hand gewys het.
Hoe goed het die eerste Cadillac verkoop? 2,286 bestellings is teen die einde van die Januarie 1903 New York Auto Show ingesamel, elk beveilig met ‘n tien-dollar-deposito. Die fabriek het in Maart 1903 begin werk; Henry Ford se eie motor het eers teen die einde van Julie die mark bereik.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dit is die vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Die heel eerste Cadillac in Andrey Khrisanfov se vertelling
Gepubliseer Augustus 01, 2024 • 12m om te lees
