“Kijk naar de wortel!” Dat was het advies van de onvergetelijke Kozma Prutkov in de eeuw vóór de vorige. Inderdaad, teruggaan naar de oorsprong levert soms fascinerende ontdekkingen op. Zo staat er, verrassend genoeg, een Ford-voertuig aan de basis van het automerk Cadillac.
Ford Model A en Cadillac Model A: op het eerste gezicht gelijk, vanbinnen anders
Zet je de Ford Model A en de Cadillac Model A naast elkaar, dan zijn ze op het eerste gezicht bijna niet van elkaar te onderscheiden.
- Bij nadere inspectie blijkt echter dat de Ford zowel voor als achter volledig elliptische vering heeft, terwijl die van de Cadillac semi-elliptisch is
- De Ford Model A werkt met twee cilinders, tegenover de enkele cilinder van de Cadillac Model A
- Daarnaast is de Ford iets korter, terwijl de Cadillac wat breder is
- De radiator van de Ford staat strikt verticaal, in tegenstelling tot die van de Cadillac, die iets naar achteren helt
- De Ford heeft ook rechts een “put” voor de in die tijd essentiële slinger, een voorziening die op de Cadillac ontbreekt; daar zit de as die met de slinger moest worden gedraaid onder de rand van de carrosserie
Het is duidelijk dat deze voertuigen constructief verschillend zijn, ook al lijken ze visueel op elkaar.
De rode kleur van de carrosserie is kenmerkend voor de Ford Model A. De fabriekskleur van de eerste Cadillac Model A-voertuigen was volgens de bedrijfscatalogus van 1903 heel anders: rijk cinnaber op het onderstel (aangeduid als “rodewijnkleur”) en dezelfde afwerking op een strak zwarte carrosserie.
Hier is duidelijk te zien waar de “slinger” moet worden ingestoken om de motor te starten: de startas steekt onder de zijkant van de carrosserie uit, naast de as van de zijhendel. Bij de Model A kon de motor vanaf beide kanten van de auto worden gestart; later bleef de “put” alleen aan de tegenoverliggende kant over.
Augustus 1902: een autobedrijf dat niets meer had om te bouwen
Het verhaal speelde zich af op een ochtend in augustus 1902 toen twee heren Leland & Faulconer in Detroit bezochten. Zij waren vertegenwoordigers van de Detroit Automobile Company, een geregistreerd maar niet-operationeel bedrijf dat van plan was geweest een voertuig op de markt te brengen dat door hun hoofdingenieur was ontworpen. Meningsverschillen leidden tot zijn vertrek, waarbij hij het prototype van het voor productie bestemde model meenam.
Nu er niets meer te produceren viel, leek de enige optie om uit de zaak te stappen door het bedrijf te verkopen. Eerst moesten ze echter alle beschikbare bezittingen laten waarderen om de mogelijke verkoopwaarde te bepalen. Leland & Faulconer, bekend om hun verfijnde technische producten en vakbekwaam personeel, werd gevraagd de noodzakelijke technische beoordeling te leveren.
De krachtige en heldere koplamp is constructief gecombineerd met de carbidegenerator; hij kan gemakkelijk worden ontstoken zonder uit zijn bevestigingen te worden gehaald — open gewoon het scharnierende glas aan de voorkant. De radiator van de auto is een naadloze koperen buis met een diameter van vijf achtste inch (15.9 mm), waarop koperen schijven met tussenruimten van 9.5 mm zijn geplaatst. Dit alles is tot een spiraal gewonden en vooraan gemonteerd met een lichte helling naar achteren.
Wie waren Leland & Faulconer?
In die tijd zou het overdreven zijn geweest om Leland & Faulconer een autobedrijf te noemen; het was een algemeen metaalbewerkingsbedrijf dat bekendstond om de levering van uiteenlopende productieapparatuur en gespecialiseerde gereedschappen, zoals micrometers, aan lokale bedrijven. Toch stond elk product van dit bedrijf bekend om zijn uitzonderlijke kwaliteit.
Henry Leland, een van de oprichters en oorspronkelijk een wapensmid die bij Colt was begonnen, zorgde ervoor dat al het werk in zijn werkplaats zo was georganiseerd dat elk onderdeel, vooral de bewegende delen, precies op elkaar paste zonder aanvullende afwerking of vijlen. Hun expertise in het maken van versnellingsbakken, tandwielaandrijvingen en installaties voor het slijpen van tandwielen was ongeëvenaard, en hun gieterij, opgericht in 1896, stond in de hele regio bekend om gietstukken van ongeëvenaarde kwaliteit.
De hier getoonde auto heeft geen instrumenten en zelfs geen claxon. Achter de deurtjes in de voorwand van de carrosserie bevindt zich een waterreservoir voor het koelsysteem.
De klanten die vertrouwden op hun precisie
- Fietsfabrikanten wilden graag tandwielen bij hen betrekken voor kettingaandrijvingen
- Toen Detroit besloot een tramsysteem te beginnen, kreeg L & F het contract voor de stoommachines voor het rollend materieel en produceerde het enkele honderden exemplaren
- Ze maakten ook verbrandingsmotoren, voornamelijk voor maritiem gebruik, in opdracht van de plaatselijke scheepswerf
- Toen Ransom Olds, een beginnend ondernemer uit het nabijgelegen Lansing, zijn auto-onderneming begon, plaatste hij zijn eerste order voor tweeduizend eencilindermotoren bij L & F
De stuurhendel, die langs een getande sector beweegt, bepaalt de stand van de gasklep — met andere woorden, hij werkt als een gaspedaal (“handgas”). Het rechterpedaal is de rem, het linkerpedaal schakelt de “lage snelheid” van de tweetraps planetaire transmissie in. De hendel rechts van de bestuurdersstoel wordt in de handleiding luidruchtig “control handle” genoemd; in werkelijkheid kan de bestuurder er naar believen de rembanden in de transmissie mee aantrekken, waardoor de auto vooruit of achteruit kan rijden.
Hoe Henry Fords naam in het verhaal terechtkwam
De vertegenwoordigers van de Detroit Automobile Company hadden dus alle reden om advies te vragen aan het bedrijf van Henry Leland. Tijdens zijn bezoek om de bezittingen van het te liquideren bedrijf te beoordelen, zag Leland de goed uitgeruste maar stilstaande fabriek en een magazijn vol vooraf klaargemaakte, ongelakte carrosserieën. Hij was onder de indruk van de strategische opstelling van de apparatuur en informeerde naar de ingenieur met wie het management niet had kunnen samenwerken.
Dit was het moment waarop de naam Henry Ford voor het eerst in dit verhaal opdook, een figuur met wie Leland later een nauwe en uitgebreide samenwerking zou ontwikkelen. Fords voormalige partners legden Leland uit: “Hij werd voortdurend gedreven door de wens om snelle racewagens te bouwen, maar wij hadden een model nodig dat snel op de markt kon worden gebracht om inkomsten te genereren.”
De achterstoelen zijn krap, waardoor passagiers schuin ten opzichte van elkaar moeten zitten. Desgewenst kan het hele achterste deel van de carrosserie gemakkelijk door vier handen worden losgemaakt en van de auto worden verwijderd, waardoor hij een tweezitter wordt. Afgaand op het ontbreken van bevestigingen voor een vouwkap werd deze auto oorspronkelijk volledig open geleverd.
Lelands advies: verkoop de fabriek niet
Enkele dagen later keerde Henry Leland terug naar het kantoor van de Detroit Automobile Company op de hoek van Cass Avenue en Amsterdam Avenue in Detroit. Zonder omhaal zei hij tegen de partners: “Ik heb uw taxatie meegebracht, maar ik raad af deze fabriek te verkopen. Autofabricage heeft toekomst, al brengt ze ook uitdagingen met zich mee. Laten we liever verdergaan met het ontwerpen van het chassis vanaf het punt waar u bent gestopt, en ik zal u motoren leveren die met transmissies zijn samengebouwd, want ik heb een geschikt ontwerp klaar.”
De auto op deze illustraties is afgebeeld in een vierzitsversie — dit type carrosserie werd een tonneau genoemd (Frans voor “vat”), en toegang tot de achterstoelen was niet vanaf de stoep maar vanaf de weg, via één enkele deur. In deze configuratie kostte de auto $850; een tweezitsvariant zonder tweede zitrij was honderd dollar goedkoper.
De motor die Oldsmobile al had afgewezen
Leland had inderdaad een geschikte motor — die was er al sinds Leland & Faulconer onder contract werkte voor Oldsmobile. Gedwongen tot uitbesteding na een brand die hun fabriek in Detroit in maart 1901, verwoestte, bouwde Oldsmobile haastig een nieuwe fabriek in Lansing en zette tijdelijke assemblageactiviteiten op om op de markt te blijven. Leland & Faulconer kreeg de opdracht een licht verbeterde versie van de oorspronkelijke motor te produceren.
Nadat Mr. Leland dit ontwerp voor productie had aanvaard, gaf hij zijn ingenieurs opdracht het verder te verbeteren. Hun inspanningen verdrievoudigden het vermogen tot meer dan tien pk bij 900 rpm. De verbeterde motor werd Olds keurig aangeboden als vervanging voor de reeds geleverde versie. Destijds werd het aanbod afgewezen, met als reden dat het chassis te zwak was voor zo’n motor en dat de herstelperiode moeilijk was. Nu diende zich een nieuwe kans aan om het verbeterde ontwerp te benutten.
Verlichtingsapparatuur was niet inbegrepen bij de levering van de auto; die moest apart worden gekocht. De petroleumlantaarns op dit exemplaar werden gemaakt door Dietz Motor Lamp, en de acetyleenkoplamp werd geleverd door A.H.Funke uit New York. De spatborden, ook mudguards genoemd, waren hier nog van metaal; later werden ze soms van kunstleer gemaakt. De lange en fraai gebogen beugels van de voorwielophanging, ver naar voren uitgestrekt, waren een van de zwakste punten van de Cadillac Model A. Ze vormden geen geheel met het frame, maar waren eraan geklonken en konden de belastingen op de extreem slechte wegen van die tijd vaak niet doorstaan. Daarom gebruikte men vanaf het volgende modeljaar één enkele dwarsgeplaatste bladveer in plaats van twee langsliggende bladveren — en zette men die omgekeerd.
Een nieuw chassis — en een nieuwe naam
De zakenlieden van Detroit Automobile Company hadden geen zwak chassis — sterker nog, ze hadden helemaal geen chassis, want hun voormalige hoofdontwerper had het prototype meegenomen. Niets verhinderde hen dus om het chassis vanaf nul te ontwerpen voor een krachtigere motor. Ze hoefden ook niet om te gaan met de nasleep van een brand, zodat ze het door Henry Leland voorgestelde bedrijfsmodel onvoorwaardelijk accepteerden.
Tegen het einde van augustus waren alle relevante documenten geformaliseerd en ondertekend. Het was geen fusie of overname, en Leland & Faulconer bleef een onafhankelijke leverancier van assemblages. Detroit Automobile Company moest echter opnieuw worden geregistreerd onder een nieuwe naam.
Detroit had net zijn tweehonderdjarig bestaan gevierd, een gebeurtenis die nog vers in ieders geheugen lag, en het was dan ook niet verrassend dat de naam gekozen voor het gereorganiseerde bedrijf en het merk van de nieuwe auto die was van de Franse ontdekkingsreiziger die de stad stichtte. Zijn naam, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, klonk krachtig en uitgesproken Frans — Cadillac.
Om bij de motor te komen, moet de zitting van de voorstoel worden verwijderd. De glanzende rechthoekige doos links is de brandstoftank, en de fel rood geverfde kap is het huis van de planetaire transmissie.
Waar de naam Cadillac en het familiewapen vandaan kwamen
Cadillac, of nauwkeuriger in het Frans “Cadillac”, is een geografische term die al lang verbonden is met een kleine nederzetting in de Franse regio Gironde in Aquitanië. Het is onduidelijk welke band de dappere Gaskonjer Antoine met die plaatsen had, nadat hij de eerste handelspost voor bont met lokale inheemse Amerikaanse stammen had opgericht op de plek waar nu een bruisende miljoenenstad staat. Toch werden juist zijn naam en het overdreven pompeuze familiewapen gekozen als symbolen voor de nieuwe auto. Het kleurrijke en sierlijke heraldische embleem werd al op de allereerste productiemodellen met decalcomanie op beide zijden van de carrosserieën aangebracht, al werd de officiële registratie ervan als bedrijfssymbool pas in augustus 1906.
Van achteren bood zich een prachtig zicht op de hoofd-kettingaandrijving, het differentieelsysteem van Brown & Lipe en het petroleumsachterlicht van Atwood Castle. De wielen van het zogenoemde artillerietype op Cadillac-productieauto’s hadden 12 spaken. De eerste drie exemplaren, inclusief het prototype, gebruikten vergelijkbare wielen met veertien houten spaken — afkomstig van de Curved Dash Olds. Luchtbanden werden geleverd door Fisk en Hartford; hier zien we natuurlijk een moderne imitatie, maar wel in de juiste maat 28 x 3 inch.
Drie auto’s, 2,286 orders en een voorsprong op Ford
Tegen het einde van 1902, waren drie auto’s geassembleerd; ze werden getoond op de New York Auto Show in januari 1903, waar voorbestellingen direct op de beursstand werden aangenomen tegen een bescheiden aanbetaling van tien dollar. In totaal werden tegen het einde van de show 2,286 orders verzameld; de fabriek begon in maart 1903, met de werkzaamheden en de verkoop startte tegelijk. Henry Ford bereikte van zijn kant pas eind juli de markt. Hij kon opscheppen wat hij wilde over zijn twee cilinders in één motor, maar hij kon het onmiskenbare feit niet verbergen dat hij er slechts acht pk uit wist te halen. Het is geen verrassing dat Cadillac hem, zeker aanvankelijk, ruim overtrof in verkoopvolume.
Cadillac en Ford vandaag
Beide merken, Cadillac en Ford, hebben tot op de dag van vandaag overleefd. Ze concurreren niet langer rechtstreeks, aangezien Ford zich richt op het massamarktsegment terwijl Cadillac een symbool van luxe en exclusiviteit blijft, bekend als de “Standard of the World”. Er valt voor hen nog maar weinig te verdelen.
Cadillac Model A: de belangrijkste feiten
- Motor: één cilinder, door Leland & Faulconer afgesteld op meer dan tien pk bij 900 rpm
- Transmissie: tweetraps planetair, lage snelheid ingeschakeld met het linkerpedaal
- Eindaandrijving: ketting, met een Brown & Lipe-differentieel
- Vering: semi-elliptische veren, gedragen door lange gebogen beugels die aan het frame waren geklonken
- Wielen en banden: artilleriewielen met 12 spaken, 28 x 3 inch luchtbanden van Fisk en Hartford
- Carrosserieën: vierzits tonneau voor $850; de tweezitter zonder tweede zitrij kostte honderd dollar minder
- Verlichting: geen onderdeel van de leveringsset — petroleumlantaarns van Dietz Motor Lamp, acetyleenkoplamp van A.H.Funke uit New York
- Orders: 2,286 aangenomen op de New York Auto Show in januari 1903, met aanbetalingen van tien dollar
- Productie: begon in maart 1903
Veelgestelde vragen
Was de eerste Cadillac echt gebaseerd op een Ford? Niet op een Ford-auto, maar op Fords bedrijf. De Cadillac Model A kwam voort uit de Detroit Automobile Company, waarvan de hoofdingenieur was weggelopen en het prototype had meegenomen — die ingenieur was Henry Ford. De twee Model A’s leken op elkaar, maar waren constructief verschillend.
Wie richtte Cadillac op? Henry Leland, medeoprichter van het Detroitse metaalbewerkingsbedrijf Leland & Faulconer, samen met de voormalige partners van de Detroit Automobile Company. Leland praatte hen uit het verkopen van de fabriek en leverde de motoren en transmissies.
Waar komt de naam Cadillac vandaan? Van Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, de Franse ontdekkingsreiziger die Detroit stichtte; het is ook een kleine nederzetting in de Gironde-regio van Aquitanië. Zijn familiewapen werd het embleem van de auto, al werd het pas in augustus 1906.
Hoe krachtig was de eerste Cadillac-motor? Een enkele cilinder die meer dan tien pk leverde bij 900 rpm — drie keer het vermogen van de motor waaruit hij was ontwikkeld, en een eenheid die Oldsmobile al had afgewezen.
Hoe goed verkocht de eerste Cadillac? 2,286 orders werden verzameld tegen het einde van de New York Auto Show in januari 1903, elk veiliggesteld met een aanbetaling van tien dollar. De fabriek begon in maart 1903 met werken; Henry Fords eigen auto bereikte de markt pas eind juli.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dit is de vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: De allereerste Cadillac in het verhaal van Andrej Chrisanfov
Gepubliceerd Augustus 01, 2024 • 12m om te lezen
