“Mireu l’arrel!” Aquest va ser el consell de l’inoblidable Kozma Prutkov al segle abans passat. De fet, tornar als orígens de tant en tant revela descobertes fascinants. Per exemple, a la base de la marca d’automòbils Cadillac hi ha, sorprenentment, un vehicle Ford.
Ford Model A i Cadillac Model A: semblants d’un cop d’ull, diferents per sota
Quan poseu el Ford Model A i el Cadillac Model A l’un al costat de l’altre, a primera vista són gairebé indistingibles.
- Una inspecció més atenta, però, revela que mentre el Ford té suspensions totalment el·líptiques tant al davant com al darrere, les del Cadillac són semi-el·líptiques
- El Ford Model A funciona amb dos cilindres, en comparació amb l’únic cilindre del Cadillac Model A
- A més, el Ford és una mica més curt, mentre que el Cadillac és una mica més ample
- El radiador del Ford és estrictament vertical, en contrast amb el del Cadillac, que està lleugerament inclinat enrere
- El Ford també té un “pou” per a la maneta d’arrencada essencial d’aquella època al costat dret, una característica absent al Cadillac, on l’eix que s’havia de girar amb la maneta se situa per sota de la vora de la carrosseria
És evident que aquests vehicles són estructuralment diferents, encara que visualment s’assemblin.
El color vermell de la carrosseria és característic del Ford Model A. El color de fàbrica dels primers Cadillac Model A, segons el catàleg de la companyia de 1903 era completament diferent: un cinabri intens al tren de rodatge, anomenat “color de vi negre”, i el mateix acabat sobre una carrosseria negra i severa.
Aquí queda clar on s’ha d’introduir la “maneta d’arrencada” per posar en marxa el motor: l’eix d’arrencada sobresurt per sota del lateral de la carrosseria, al costat de l’eix de la palanca lateral. Al Model A, el motor es podia arrencar des de qualsevol costat del cotxe; més endavant, el “pou” només es va deixar al costat oposat.
Agost de 1902: una companyia automobilística sense res més per construir
La història es va desenvolupar un matí d’agost de 1902 quan dos cavallers van visitar Leland & Faulconer a Detroit. Eren representants de la Detroit Automobile Company, una empresa registrada però inoperativa, que havia planejat comercialitzar un vehicle dissenyat pel seu enginyer en cap. Les discrepàncies van provocar la seva marxa, i es va endur el prototip del model destinat a la producció.
Sense res per fabricar, l’única opció semblava sortir del negoci venent l’empresa. Primer, però, havien d’avaluar tots els actius disponibles per determinar el possible valor de venda. Leland & Faulconer, coneguda pels seus productes tècnics sofisticats i pel seu personal qualificat, va rebre l’encàrrec de proporcionar l’avaluació tècnica necessària.
El potent i brillant far davanter està combinat estructuralment amb el generador de carbur; es pot encendre fàcilment sense treure’l dels suports, només obrint el vidre frontal, que va amb frontissa. El radiador del cotxe és un tub de coure sense soldadura amb un diàmetre de cinc vuitens de polzada (15.9 mm), sobre el qual es disposen discos de coure a intervals de 9.5 mm. Tot això s’enrotlla en forma d’hèlix i es munta al davant amb una lleugera inclinació cap enrere.
Qui eren Leland & Faulconer?
En aquell moment, anomenar Leland & Faulconer una companyia automobilística hauria estat exagerat; era una empresa general de metal·lúrgia coneguda per subministrar diversos equips de producció i eines especialitzades, com micròmetres, a negocis locals. Tot i així, qualsevol producte d’aquesta empresa era reconegut per la seva qualitat suprema.
Henry Leland, un dels seus fundadors i originàriament armer que havia començat amb Colt, s’assegurava que tota la feina del seu taller s’organitzés de manera que cada component, especialment les peces mòbils, encaixés amb precisió sense necessitat d’acabats o llimats addicionals. La seva experiència en la creació de caixes de canvis, transmissions d’engranatges i equips de rectificat d’engranatges era inigualable, i la seva foneria, establerta el 1896, era famosa a tota la regió per produir peces foses d’una qualitat sense rival.
El cotxe que es mostra aquí no té instruments ni tan sols botzina. Darrere les portes de la paret frontal de la carrosseria hi ha un dipòsit d’aigua per al sistema de refrigeració.
Els clients que confiaven en la seva precisió
- Els fabricants de bicicletes tenien interès a obtenir-ne rodes dentades per a transmissions per cadena
- Quan Detroit va decidir iniciar un sistema de tramvia, L & F va rebre el contracte dels motors de vapor per al material rodant i en va produir diversos centenars d’unitats
- També fabricaven motors de combustió interna, principalment per a ús marítim, encarregats per la drassana local
- Quan Ransom Olds, un emprenedor incipient de la propera Lansing, va començar la seva aventura automobilística, va fer a L & F la seva primera comanda de dos mil motors monocilíndrics
La palanca de direcció, que es mou al llarg d’un sector dentat, fixa la posició de la vàlvula d’acceleració; en altres paraules, funciona com un accelerador, o “gas manual”. El pedal dret és el fre, i l’esquerre engrana la “velocitat baixa” de la transmissió planetària de dues etapes. La palanca a la dreta del seient del conductor rep al manual el nom grandiloqüent de “maneta de control”; en realitat, permet al conductor tensar a voluntat les bandes de fre de la transmissió i així fer que el cotxe avanci o retrocedeixi.
Com va entrar el nom de Henry Ford en la història
Així, els representants de la Detroit Automobile Company tenien tots els motius per consultar la companyia de Henry Leland. Durant la seva visita per avaluar els actius de l’empresa en liquidació, Leland va observar una fàbrica ben equipada però adormida i un magatzem ple de carrosseries sense pintar preparades per endavant. El va impressionar la disposició estratègica de l’equipament i va preguntar per l’enginyer que la direcció no havia pogut acomodar.
Va ser aleshores quan el nom de Henry Ford va aparèixer per primera vegada en aquesta narració, una figura amb qui Leland acabaria desenvolupant una col·laboració estreta i extensa. Els antics socis de Ford van explicar a Leland: “El movia constantment el desig de crear màquines de carreres d’alta velocitat, però nosaltres necessitàvem un model que es pogués portar ràpidament al mercat per generar ingressos.”
Els seients del darrere són estrets, i els passatgers s’han de seure en angle els uns respecte dels altres. Si es vol, tota la part posterior de la carrosseria es pot desmuntar fàcilment i treure del cotxe amb quatre mans, convertint-lo en un biplaça. A jutjar per l’absència d’ancoratges per a una capota plegable, aquest cotxe es va lliurar originalment completament obert.
El consell de Leland: no vengueu la planta
Uns dies més tard, Henry Leland va tornar a l’oficina de la Detroit Automobile Company, a la cantonada de Cass Avenue amb Amsterdam Avenue, a Detroit. Sense preàmbuls, va dir als socis: “Us he portat l’estimació, però us aconsello no vendre aquesta planta. La fabricació d’automòbils té futur, encara que comporti dificultats. Continuem millor dissenyant el xassís des d’on ho vau deixar, i jo us subministraré motors assemblats amb transmissions, perquè tinc un disseny adequat a punt.”
El cotxe d’aquestes il·lustracions es mostra en una versió de quatre places; aquest tipus de carrosseria s’anomenava tonneau, francès per “barril”, i l’accés als seients del darrere no era des de la vorera sinó des de la calçada, a través d’una sola porta. En aquesta configuració, el cotxe costava $850; una variant biplaça sense una segona fila de seients era cent dòlars més barata.
El motor que Oldsmobile ja havia rebutjat
De fet, Leland tenia un motor adequat: era allà des que Leland & Faulconer treballava sota contracte amb Oldsmobile. Obligada a subcontractar després d’un incendi que va destruir la seva planta de Detroit el març de 1901, Oldsmobile va construir de pressa una nova fàbrica a Lansing i va establir operacions temporals de muntatge per continuar al mercat. Leland & Faulconer va rebre l’encàrrec de produir una versió lleugerament millorada del motor inicial.
En acceptar aquest disseny per a producció, el senyor Leland va encarregar als seus enginyers que el milloressin encara més. Els seus esforços van triplicar la potència fins a més de deu cavalls a 900 rpm. El motor millorat va ser ofert degudament a Olds com a substitut de la versió ja subministrada. En aquell moment, l’oferta va ser rebutjada, adduint que el xassís era massa feble per a un motor així i les dificultats del període de recuperació. Ara es presentava una altra oportunitat d’utilitzar el disseny millorat.
Els dispositius d’il·luminació no estaven inclosos en el conjunt de lliurament del cotxe; s’havien de comprar per separat. Els fanals de querosè d’aquest exemplar eren fabricats per la companyia Dietz Motor Lamp, i el far d’acetilè era subministrat per A.H.Funke de Nova York. Els parafangs, també coneguts com a guardafangs, encara eren metàl·lics aquí; més endavant, de vegades es feien de cuir artificial. Els llargs i bellament corbats suports de la suspensió davantera, molt projectats cap endavant, eren un dels punts més febles del Cadillac Model A. No formaven un tot únic amb el bastidor, sinó que hi estaven reblats, i sovint no suportaven les càrregues a les carreteres extremadament dolentes d’aquella època. Així, a partir de l’any model següent, van utilitzar una sola ballesta transversal en lloc de dues ballestes longitudinals, i la van invertir.
Un xassís nou — i un nom nou
Als empresaris de la Detroit Automobile Company els faltava un xassís feble; de fet, no tenien cap xassís, perquè el seu antic dissenyador en cap s’havia endut el prototip. Així, res no els impedia dissenyar el xassís des de zero per acollir un motor més potent. Tampoc no havien de bregar amb les conseqüències d’un incendi, de manera que van acceptar incondicionalment el model de negoci proposat per Henry Leland.
A finals d’agost, tots els documents pertinents es van formalitzar i signar. No va ser una fusió ni una adquisició, i Leland & Faulconer va continuar sent un proveïdor independent de conjunts. Tanmateix, la Detroit Automobile Company s’havia de tornar a registrar amb un nom nou.
Detroit acabava de celebrar el seu bicentenari, un esdeveniment encara fresc en la memòria de tothom, i no sorprèn que el nom triat per a la companyia reorganitzada i per a la marca del nou cotxe fos el de l’explorador francès que va fundar la ciutat. El seu nom, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, ressonava amb força i amb un caràcter clarament francès: Cadillac.
Per accedir al motor, cal retirar el coixí del seient davanter. La caixa rectangular brillant de l’esquerra és el dipòsit de combustible, i la coberta vermella pintada amb brillantor és la carcassa de la transmissió planetària.
D’on venen el nom Cadillac i l’escut d’armes
Cadillac, o més exactament en francès, “Cadillac”, és un terme geogràfic associat des de fa temps amb un petit assentament de la regió francesa de la Gironda, a Aquitània. No és clar quina connexió tenia el valent gascó Antoine amb aquells indrets, després d’haver establert el primer lloc comercial de pells amb les tribus natives americanes locals allà on ara s’alça una ciutat bulliciosa de molts milions d’habitants. Tot i així, van ser el seu nom i l’escut d’armes excessivament pompós de la seva família els escollits com a símbols del nou automòbil. L’emblema heràldic acolorit i ornamentat s’aplicava a tots dos costats de les carrosseries per decalcomania en els primers models de producció, tot i que el seu registre oficial com a símbol corporatiu només es va formalitzar l’agost de 1906.
Des del darrere s’obria una vista magnífica del seu accionament principal per cadena, el sistema diferencial Brown & Lipe i el llum posterior de querosè Atwood Castle. Les rodes del tipus anomenat artilleria dels Cadillac de producció tenien 12 radis. Les tres primeres unitats, inclòs el prototip, feien servir rodes semblants amb catorze radis de fusta, provinents del Curved Dash Olds. Els pneumàtics eren subministrats per Fisk i Hartford; aquí, és clar, veiem una imitació moderna, però de la mida correcta 28 x 3 polzades.
Tres cotxes, 2,286 comandes i avantatge inicial sobre Ford
A finals de 1902, s’havien muntat tres cotxes; es van presentar al New York Auto Show el gener de 1903, on les reserves es prenien directament a l’estand de l’exposició per un dipòsit modest de deu dòlars. En total, es van recollir 2,286 comandes al final del saló; la fàbrica va iniciar les operacions el març de 1903, i les vendes van començar simultàniament. Henry Ford, per la seva banda, no va arribar al mercat fins a finals de juliol. Podia presumir tant com volgués dels seus dos cilindres en un sol motor, però no podia amagar el fet innegable que només n’havia aconseguit extreure vuit cavalls. No és estrany que Cadillac el superés clarament en volum de vendes, almenys al principi.
Cadillac i Ford avui
Totes dues marques, Cadillac i Ford, han sobreviscut fins avui. Ja no competeixen directament, perquè Ford s’adreça al segment de mercat de masses mentre Cadillac continua sent un símbol de luxe i exclusivitat, conegut com l'”Estàndard del món”. Els queda poca cosa per repartir.
Cadillac Model A: les dades clau
- Motor: un sol cilindre, ajustat per Leland & Faulconer a més de deu cavalls a 900 rpm
- Transmissió: planetària de dues etapes, amb la velocitat baixa engranada pel pedal esquerre
- Transmissió final: per cadena, amb un diferencial Brown & Lipe
- Suspensió: molles semi-el·líptiques, sostingudes per llargs suports corbats reblats al bastidor
- Rodes i pneumàtics: rodes d’artilleria de 12 radis, pneumàtics de 28 x 3 polzades de Fisk i Hartford
- Carrosseries: tonneau de quatre places a $850; la variant biplaça sense segona fila costava cent dòlars menys
- Il·luminació: no formava part del conjunt de lliurament — fanals de querosè de Dietz Motor Lamp, far d’acetilè d’A.H.Funke de Nova York
- Comandes: 2,286 acceptades al New York Auto Show el gener de 1903, amb dipòsits de deu dòlars
- Producció: va començar el març de 1903
Preguntes freqüents
El primer Cadillac estava realment basat en un Ford? No en un cotxe Ford, sinó en la companyia de Ford. El Cadillac Model A va sorgir de la Detroit Automobile Company, el cap d’enginyeria de la qual havia marxat i s’havia endut el prototip — aquell enginyer era Henry Ford. Els dos Model A s’assemblaven, però eren estructuralment diferents.
Qui va fundar Cadillac? Henry Leland, cofundador de la firma metal·lúrgica de Detroit Leland & Faulconer, juntament amb els antics socis de la Detroit Automobile Company. Leland els va convèncer de no vendre la planta i els va subministrar els motors i les transmissions.
D’on ve el nom Cadillac? D’Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, l’explorador francès que va fundar Detroit; també és un petit assentament a la regió de la Gironda, a Aquitània. L’escut d’armes de la seva família es va convertir en l’emblema del cotxe, tot i que només es va registrar com a símbol corporatiu l’agost de 1906.
Quina potència tenia el primer motor Cadillac? Un sol cilindre que produïa més de deu cavalls a 900 rpm — tres vegades la potència del motor del qual provenia, i una unitat que Oldsmobile ja havia rebutjat.
Com es va vendre el primer Cadillac? Es van recollir 2,286 comandes al final del New York Auto Show de gener de 1903, cadascuna assegurada amb un dipòsit de deu dòlars. La fàbrica va començar a treballar el març de 1903; el cotxe propi de Henry Ford només va arribar al mercat a finals de juliol.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Aquesta és la traducció. Podeu llegir l’article original aquí: El primeríssim Cadillac explicat per Andrei Khrisanfov
Published August 01, 2024 • 12m to read
