“Vaata juure poole!” Sellist nõu andis unustamatu Kozma Prutkov üle-eelmisel sajandil. Tõepoolest, algupära juurde naasmine toob aeg-ajalt päevavalgele põnevaid avastusi. Näiteks Cadillac automargi vundamendi juures seisab üllataval kombel üks Fordi sõiduk.
Ford Model A ja Cadillac Model A: esmapilgul sarnased, põhiolemuselt erinevad
Kui panna Ford Model A ja Cadillac Model A kõrvuti, on neid esmapilgul peaaegu võimatu eristada.
- Lähem vaatlus näitab siiski, et Fordil on nii ees kui taga täielikult elliptilised vedrustused, Cadillacil aga pool-elliptilised
- Ford Model A töötab kahe silindriga, võrreldes Cadillac Model A ühe silindriga
- Lisaks on Ford veidi lühem, Cadillac aga pisut laiem
- Fordi radiaator on rangelt vertikaalne, erinevalt Cadillaci omast, mis on veidi tahapoole kallutatud
- Fordil on paremal küljel ka tolle ajastu hädavajaliku käivitusvända jaoks “kaev”, mida Cadillacil pole; seal paikneb vändaga keeratav võll kere servast allpool
On selge, et need sõidukid on konstruktsioonilt erinevad, kuigi välimuselt sarnased.
Kere punane värv on Ford Model A-le iseloomulik. Esimeste Cadillac Model A sõidukite tehasevärv oli 1903 ettevõtte kataloogi järgi täiesti teistsugune: šassiil rikkalik kinaverpunane (nimetatud “punase veini värviks”) ja sama viimistlus range musta kere peal.
Siin on selge, kuhu tuleb mootori käivitamiseks sisestada “käivitusvänt”: käivitusvõll ulatub kere külje alt välja külgmise hoova telje kõrval. Model A puhul sai mootorit käivitada auto mõlemalt küljelt; hiljem jäeti “kaev” alles ainult vastasküljele.
August 1902: autofirma, millel polnud enam midagi ehitada
Lugu rullus lahti ühel 1902 augustihommikul, kui kaks härrasmeest külastasid Detroidis firmat Leland & Faulconer. Nad olid Detroit Automobile Company esindajad — registreeritud, kuid mitte tegutseva firma omad, mis oli plaaninud turule tuua oma peainseneri projekteeritud sõiduki. Lahkhelid viisid tema lahkumiseni ja ta võttis tootmiseks mõeldud mudeli prototüübi endaga kaasa.
Kui toota polnud enam midagi, näis ainsa võimalusena ärist lahkuda ettevõtte müümise kaudu. Esmalt tuli siiski hinnata kogu olemasolevat vara, et määrata võimalik müügiväärtus. Leland & Faulconer, kes oli tuntud oma keerukate tehniliste toodete ja oskusliku personali poolest, paluti andma vajalik tehniline hinnang.
Võimas ja ere esilatern on konstruktsiooniliselt ühendatud karbiidgeneraatoriga; selle saab hõlpsasti süüdata ilma kinnitustelt eemaldamata — tuleb vaid avada hingedel eesmine klaas. Auto radiaator on õmblusteta vasktoru läbimõõduga viis kaheksandikku tolli (15.9 mm), millele on 9.5 mm vahedega paigutatud vaskkettad. Kõik see on keeratud spiraaliks ja paigaldatud ette kerge tahapoole kaldega.
Kes olid Leland & Faulconer?
Tol ajal oleks olnud liialdus nimetada Leland & Faulconerit autofirmaks; see oli üldine metallitööettevõte, mis oli tuntud mitmesuguste tootmisseadmete ja spetsiaaltööriistade, näiteks mikromeetrite tarnimise poolest kohalikele ettevõtetele. Ometi tunnustati selle firma iga toodet ülima kvaliteedi eest.
Henry Leland, üks asutajatest ja algselt relvasepp, kes alustas Colt juures, korraldas kogu töö oma töökojas nii, et iga komponent, eriti liikuvad osad, sobitus täpselt kokku ilma täiendava viimistlemise või viilimiseta. Nende oskused käigukastide, hammasajamite ja hammasrataste lihvimisseadmete loomisel olid võrreldamatud ning nende valukoda, mis rajati 1896, oli kogu piirkonnas kuulus võrratu kvaliteediga valandite poolest.
Siin näidatud autol pole ei näidikuid ega isegi signaali. Kere esiseina luukide taga asub jahutussüsteemi veepaak.
Kliendid, kes usaldasid nende täpsust
- Jalgrattatootjad soovisid neilt innukalt hankida kettülekannete jaoks hammasrattaid
- Kui Detroit otsustas käivitada trammisüsteemi, sai L & F veeremi aurumasinate lepingu ja tootis mitu sada ühikut
- Nad valmistasid ka sisepõlemismootoreid, peamiselt merenduses kasutamiseks, kohaliku laevatehase tellimusel
- Kui lähedal asuvast Lansingist pärit alustav ettevõtja Ransom Olds alustas oma autoäri, esitas ta L & F-ile esimese tellimuse kahele tuhandele ühesilindrilisele mootorile
Roolikang, mis liigub mööda hammastatud sektorit, määrab drosselklapi asendi — teisisõnu toimib see gaasipedaalina (“käsigaas”). Parempoolne pedaal on pidur, vasak lülitab sisse kaheastmelise planetaarülekande “madala kiiruse”. Juhiistmest paremal asuvat kangi nimetatakse juhendis kõlavalt “control handle”; tegelikult võimaldab see juhil soovi korral pingutada jõuülekande pidurilinte, võimaldades autol liikuda edasi või tagasi.
Kuidas Henry Fordi nimi loosse jõudis
Seega oli Detroit Automobile Company esindajatel igati põhjust Henry Lelandi firmaga nõu pidada. Külastades likvideeritava ettevõtte varade hindamiseks selle hästi varustatud, kuid seisvat tehast ja ladu, mis oli täis varem valmis tehtud värvimata keresid, märkas Leland seadmete strateegilist paigutust. See avaldas talle muljet ning ta uuris inseneri kohta, kellega juhtkond ei suutnud kokkuleppele jõuda.
Just siis kerkis selles jutustuses esimest korda esile Henry Fordi nimi — mees, kellega Leland arendas hiljem välja tiheda ja ulatusliku koostöö. Fordi endised partnerid selgitasid Lelandile: “Teda kannustas pidevalt soov luua kiireid võidusõidumasinaid, kuid meil oli vaja mudelit, mille saaks kiiresti turule tuua, et tulu teenida.”
Tagaistmed on kitsad ja reisijad peavad istuma üksteise suhtes nurga all. Soovi korral saab kogu kere tagumise osa nelja käega hõlpsasti lahti võtta ja autolt eemaldada, muutes selle kahekohaliseks. Kokkupandava katuse kinnituste puudumise järgi otsustades tarniti see auto algselt täiesti avatuna.
Lelandi nõuanne: ärge müüge tehast
Mõni päev hiljem naasis Henry Leland Detroit Automobile Company kontorisse Cass Avenue ja Amsterdam Avenue nurgal Detroidis. Ilma sissejuhatuseta ütles ta partneritele: “Tõin teie hinnangu, kuid soovitan seda tehast mitte müüa. Autotootmisel on väljavaateid, kuigi sellega kaasnevad omad raskused. Jätkame parem šassii projekteerimist sealt, kus pooleli jäite, ja mina tarnin teile mootorid koos käigukastidega, sest mul on sobiv konstruktsioon valmis.”
Nendel illustratsioonidel on auto näidatud neljakohalises versioonis — seda keretüüpi nimetati tonneau’ks (prantsuse keeles “tünn”) ning juurdepääs tagaistmetele ei olnud kõnniteelt, vaid teelt, ühe ukse kaudu. Sellises konfiguratsioonis maksis auto $850; ilma teise istmereata kahekohaline variant oli sada dollarit odavam.
Mootor, mille Oldsmobile oli juba tagasi lükanud
Tõepoolest, Lelandil oli sobiv mootor — see oli seal olnud ajast, mil Leland & Faulconer töötas lepingu alusel Oldsmobile heaks. Pärast tulekahju, mis hävitas nende Detroiti tehase märtsis 1901, oli Oldsmobile sunnitud tootmise sisse ostma, ehitas kiiruga Lansingi uue tehase ja korraldas ajutised koostetööd, et turule jääda. Leland & Faulconerile anti ülesanne valmistada algse mootori veidi täiustatud versioon.
Kui Mr. Leland oli selle konstruktsiooni tootmiseks vastu võtnud, tegi ta oma inseneridele ülesandeks seda veelgi täiustada. Nende pingutused kolmekordistasid võimsuse enam kui kümne hobujõuni 900 rpm juures. Täiustatud mootorit pakuti Oldsile nõuetekohaselt juba tarnitud versiooni asenduseks. Tol ajal lükati pakkumine tagasi, viidates sellele, et šassii on sellise mootori jaoks liiga nõrk, ning taastumisperioodi raskustele. Nüüd avanes teine võimalus täiustatud konstruktsiooni kasutada.
Valgustusseadmed ei kuulunud auto tarnekomplekti; need tuli eraldi osta. Selle eksemplari petrooleumilaternad valmistas Dietz Motor Lamp, atsetüleen-esilaterna tarnis A.H.Funke New Yorgist. Poritiivad, mida tunti ka mudguard’idena, olid siin veel metallist; hiljem tehti neid mõnikord kunstnahast. Pikad ja kaunilt kaarduvad esivedrustuse kronsteinid, mis ulatusid kaugele ette, olid Cadillac Model A üks nõrgemaid kohti. Need ei moodustanud raamiga ühtset tervikut, vaid olid selle külge needitud ega suutnud sageli taluda koormusi tolle ajastu äärmiselt halbadel teedel. Seetõttu kasutati järgmisest mudeliaastast kahe pikisuunalise lehtvedru asemel üht põikisuunalist lehtvedru — ja pöörati see ümber.
Uus šassii — ja uus nimi
Detroit Automobile Company ärimeestel ei puudunud nõrk šassii — tegelikult polnud neil šassiid üldse, sest endine peadisainer oli prototüübi kaasa võtnud. Seega ei takistanud miski neid projekteerimast šassiid nullist, et see sobiks võimsama mootoriga. Nad ei pidanud tegelema ka tulekahju tagajärgedega, nii et nad võtsid Henry Lelandi pakutud ärimudeli tingimusteta vastu.
Augusti lõpuks olid kõik asjakohased dokumendid vormistatud ja allkirjastatud. See ei olnud ühinemine ega omandamine ning Leland & Faulconer jäi sõltumatuks koostude tarnijaks. Detroit Automobile Company tuli aga uue nime all uuesti registreerida.
Detroit oli just tähistanud oma kahesajandat aastapäeva, sündmust mis oli kõigil veel värskelt meeles, ning pole üllatav, et ümberkorraldatud ettevõtte ja uue auto kaubamärgi nimeks valiti linna rajanud prantsuse maadeavastaja nimi. Tema nimi, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, kõlas jõuliselt ja selgelt prantsuspäraselt — Cadillac.
Mootorile ligipääsuks tuleb eemaldada esiistme padi. Vasakul olev läikiv ristkülikukujuline kast on kütusepaak ja eredalt punaseks värvitud kate on planetaarülekande korpus.
Kust tulid Cadillaci nimi ja vapp
Cadillac, või prantsuse keeles täpsemalt “Cadillac”, on geograafiline nimi, mida on pikka aega seostatud väikese asulaga Prantsuse Gironde piirkonnas Akvitaanias. Pole selge, milline seos oli vapral gaskoonlasel Antoine’il nende paikadega, sest ta rajas esimese karusnahakaubanduse posti kohalike põlisameerika hõimudega sinna, kus nüüd seisab elav miljonilinn. Ometi valiti uue auto sümboliteks just tema nimi ja tema perekonna liialt pompöösne vapp. Värvikas ja ehitud heraldiline embleem kanti dekalkomaania abil mõlemale kere küljele juba esimestel tootmismudelitel, kuigi selle ametlik registreerimine firmasümbolina vormistati alles augustis 1906.
Tagant avanes suurepärane vaade auto põhiketiajamile, Brown & Lipe diferentsiaalisüsteemile ja Atwood Castle petrooleumitagatulele. Niinimetatud suurtükitüüpi ratastel Cadillac seeriaautodel oli 12 kodarat. Esimesed kolm üksust, sealhulgas prototüüp, kasutasid sarnaseid rattaid neljateistkümne puidust kodaraga — Curved Dash Olds autolt. Õhkrehve tarnisid Fisk ja Hartford; siin näeme muidugi moodsat jäljendust, kuid õiges mõõdus 28 x 3 tolli.
Kolm autot, 2,286 tellimust ja edumaa Fordi ees
1902, aasta lõpuks oli kokku pandud kolm autot; neid esitleti New York Auto Show’l jaanuaris 1903, kus eeltellimusi võeti vastu otse messiboksis tagasihoidliku kümnedollarilise sissemakse eest. Kokku koguti näituse lõpuks 2,286 tellimust; tehas alustas tööd märtsis 1903, ja müük algas samal ajal. Henry Ford jõudis omalt poolt turule alles juuli lõpuks. Ta võis oma kahest silindrist ühes mootoris rääkida nii uhkelt kui tahtis, kuid ei saanud varjata vaieldamatut fakti, et suutis neist kätte saada vaid kaheksa hobujõudu. Pole ime, et Cadillac müügimahtudes teda märkimisväärselt edestas, vähemalt alguses.
Cadillac ja Ford tänapäeval
Mõlemad margid, Cadillac ja Ford, on tänapäevani säilinud. Nad ei konkureeri enam otseselt, sest Ford teenindab massiturgu, samal ajal kui Cadillac jääb luksuse ja eksklusiivsuse sümboliks, mida tuntakse nime all “Standard of the World”. Neil pole enam kuigi palju jagada.
Cadillac Model A: peamised faktid
- Mootor: üks silinder, Leland & Faulconeri poolt häälestatud enam kui kümne hobujõuni 900 rpm juures
- Ülekanne: kaheastmeline planetaarülekanne, madal kiirus lülitati sisse vasaku pedaaliga
- Lõppülekanne: kett, Brown & Lipe diferentsiaaliga
- Vedrustus: pool-elliptilised vedrud, mida kandsid pikad kaarduvad raamile needitud kronsteinid
- Rattad ja rehvid: 12-kodaraga suurtükitüüpi rattad, Fisk ja Hartfordi 28 x 3 tolli õhkrehvid
- Kered: neljakohaline tonneau hinnaga $850; kaheistmeline variant ilma teise istmereata maksis sada dollarit vähem
- Valgustus: ei kuulunud tarnekomplekti — Dietz Motor Lampi petrooleumilaternad, A.H.Funke New Yorgist tarnitud atsetüleen-esilatern
- Tellimused: 2,286 võeti vastu New York Auto Show’l jaanuaris 1903, kümnedollariliste sissemaksetega
- Tootmine: algas märtsis 1903
Korduma kippuvad küsimused
Kas esimene Cadillac põhines tõesti Fordil? Mitte Fordi autol, vaid Fordi ettevõttel. Cadillac Model A kasvas välja Detroit Automobile Companyst, mille peainsener lahkus ja võttis prototüübi kaasa — see insener oli Henry Ford. Kaks Model A-d nägid sarnased välja, kuid olid konstruktsioonilt erinevad.
Kes asutas Cadillaci? Henry Leland, Detroidi metallitööfirma Leland & Faulconer kaasasutaja, koos Detroit Automobile Company endiste partneritega. Leland veenis neid tehast mitte müüma ning tarnis mootorid ja käigukastid.
Kust tuleb nimi Cadillac? Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillacilt, prantsuse maadeavastajalt, kes rajas Detroidi; see on ka väike asula Akvitaania Gironde piirkonnas. Tema perekonna vapist sai auto embleem, kuigi firmasümbolina registreeriti see alles augustis 1906.
Kui võimas oli esimene Cadillaci mootor? Üks silinder, mis andis üle kümne hobujõu 900 rpm juures — kolm korda rohkem kui mootor, millest see arendati, ning seade, mille Oldsmobile oli juba tagasi lükanud.
Kui hästi müüs esimene Cadillac? 2,286 tellimust koguti jaanuari 1903 New York Auto Show lõpuks, igaüks tagatud kümnedollarilise sissemaksega. Tehas alustas tööd märtsis 1903; Henry Fordi enda auto jõudis turule alles juuli lõpus.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Kõige esimene Cadillac Andrei Hrisanfovi jutustuses
Avaldatud august 01, 2024 • 10m lugemiseks
