“Se till roten!” Det var rådet från den oförglömlige Kozma Prutkov i förrförra seklet. Att återvända till ursprunget kan faktiskt ibland avslöja fascinerande upptäckter. Till exempel står, överraskande nog, ett Ford-fordon vid grunden för bilmärket Cadillac.
Ford Model A och Cadillac Model A: lika vid första anblicken, olika under ytan
När man ställer Ford Model A och Cadillac Model A bredvid varandra är de nästan omöjliga att skilja åt vid första anblicken.
- En närmare granskning visar dock att Ford har helt elliptiska fjädringar både fram och bak, medan Cadillacs är halvelliptiska
- Ford Model A arbetar med två cylindrar, jämfört med den enda cylindern i Cadillac Model A
- Dessutom är Ford något kortare, medan Cadillac är lite bredare
- Fords kylare är strikt vertikal, till skillnad från Cadillacs, som lutar något bakåt
- Ford har också en “brunn” för den tidens nödvändiga vevhandtag på höger sida, en detalj som saknas på Cadillac, där axeln som skulle vridas av vevhandtaget sitter under karosskanten
Det är tydligt att dessa fordon är konstruktionsmässigt olika, även om de liknar varandra visuellt.
Den röda karossfärgen är kännetecknande för Ford Model A. Fabriksfärgen på de första Cadillac Model A-bilarna enligt företagets katalog från 1903 var helt annorlunda: en fyllig cinnoberröd färg på chassiets löpverk (kallad “rödvinsfärg”) och samma dekorlinje på en stram svart kaross.
Här syns tydligt var “vevhandtaget” ska sättas in för att starta motorn: startaxeln sticker ut under karossidan intill den laterala hävarmens axel. På Model A kunde motorn startas från båda sidor av bilen; senare lämnades “brunnen” bara kvar på motsatt sida.
Augusti 1902: ett bilföretag utan något kvar att bygga
Historien utspelade sig en augustimorgon 1902 när två herrar besökte Leland & Faulconer i Detroit. De var representanter för Detroit Automobile Company, ett registrerat men icke verksamt företag som hade planerat att marknadsföra ett fordon konstruerat av deras chefsingenjör. Meningsskiljaktigheter ledde till att han lämnade bolaget och tog med sig prototypen till den modell som var avsedd för produktion.
När inget fanns kvar att tillverka verkade det enda alternativet vara att lämna verksamheten genom att sälja företaget. Först behövde de dock värdera alla tillgängliga tillgångar för att fastställa ett möjligt försäljningsvärde. Leland & Faulconer, känt för sina sofistikerade tekniska produkter och skickliga medarbetare, ombads göra den nödvändiga tekniska bedömningen.
Den kraftiga och ljusstarka strålkastaren fram är konstruktionsmässigt sammanbyggd med karbidgeneratorn; den kan lätt tändas utan att tas loss från sina fästen — det är bara att öppna det främre glaset, som är gångjärnsförsett. Bilens kylare är ett sömlöst kopparrör med en diameter på fem åttondels tum (15.9 mm), på vilket kopparskivor sitter med 9.5 mm mellanrum. Allt detta är lindat till en spiral och monterat framtill med en svag bakåtlutning.
Vilka var Leland & Faulconer?
Vid den tiden hade det varit en överdrift att kalla Leland & Faulconer ett bilföretag; de var ett allmänt metallbearbetningsföretag känt för att leverera olika produktionsutrustningar och specialverktyg, som mikrometrar, till lokala företag. Ändå var varje produkt från företaget erkänd för sin högsta kvalitet.
Henry Leland, en av grundarna och ursprungligen vapensmed med start hos Colt, såg till att allt arbete i hans verkstad organiserades så att varje komponent, särskilt de rörliga delarna, passade exakt ihop utan behov av ytterligare efterbearbetning eller filning. Deras expertis i att skapa växellådor, kugghjulsdrifter och utrustning för kugghjulsslipning var oöverträffad, och deras gjuteri, grundat 1896, var berömt i hela regionen för gjutgods av enastående kvalitet.
Bilen som visas här har varken instrument eller ens signalhorn. Bakom luckorna i karossens främre vägg finns en vattenbehållare för kylsystemet.
Kunderna som litade på deras precision
- Cykeltillverkare ville gärna köpa kugghjul från dem till kedjedrifter
- När Detroit beslutade att starta ett spårvagnssystem fick L & F kontraktet på ångmotorerna till den rullande materielen och producerade flera hundra enheter
- De tillverkade också förbränningsmotorer, främst för marint bruk, på uppdrag av det lokala varvet
- När Ransom Olds, en spirande entreprenör från närbelägna Lansing, startade sitt bilföretag lade han sin första order på två tusen encylindriga motorer hos L & F
Styrspaken, som rör sig längs en tandad sektor, ställer in gasspjällets läge — med andra ord fungerar den som gasreglage (“handgas”). Höger pedal är bromsen, vänster kopplar in “låg hastighet” i den tvåstegade planetväxeln. Spaken till höger om förarsätet kallas högtidligt “kontrollhandtag” i instruktionsboken; i verkligheten låter den föraren dra åt bromsbanden i transmissionen efter behov, vilket gör att bilen kan röra sig framåt eller bakåt.
Hur Henry Fords namn kom in i historien
Representanterna för Detroit Automobile Company hade alltså all anledning att rådfråga Henry Lelands företag. Under sitt besök för att värdera tillgångarna i företaget som skulle avvecklas lade Leland märke till dess välutrustade men stillastående fabrik och ett lager fullt av omålade karosser som förberetts i förväg. Han imponerades av utrustningens strategiska uppställning och frågade om ingenjören som ledningen inte hade kunnat komma överens med.
Det var då Henry Fords namn först dök upp i denna berättelse, en person som Leland senare skulle utveckla ett nära och omfattande samarbete med. Fords tidigare partners förklarade för Leland: “Han drevs ständigt av viljan att skapa snabba tävlingsmaskiner, men vi behövde en modell som snabbt kunde komma ut på marknaden och skapa intäkter.”
Baksätena är trånga, och passagerarna måste sitta i vinkel mot varandra. Om så önskas kan hela bakdelen av karossen enkelt lossas och lyftas av bilen med fyra händer, så att den blir en tvåsitsare. Avsaknaden av fästen för en fällbar sufflett tyder på att denna bil ursprungligen levererades helt öppen.
Lelands råd: sälj inte fabriken
Några dagar senare återvände Henry Leland till Detroit Automobile Companys kontor i hörnet av Cass Avenue och Amsterdam Avenue i Detroit. Utan omsvep sade han till delägarna: “Jag har tagit med er värdering, men jag avråder från att sälja den här fabriken. Biltillverkning har framtid, även om den har sina utmaningar. Låt oss hellre fortsätta konstruera chassit från den punkt där ni slutade, så ska jag förse er med motorer hopmonterade med transmissioner, eftersom jag har en lämplig konstruktion klar.”
Bilen på dessa illustrationer visas i en fyrsitsig version — denna karosstyp kallades tonneau (franska för “tunna”), och åtkomsten till baksätena skedde inte från trottoaren utan från vägen, genom en enda dörr. I denna konfiguration kostade bilen $850; en tvåsitsig variant utan andra sätesrad var hundra dollar billigare.
Motorn som Oldsmobile redan hade tackat nej till
Leland hade faktiskt en lämplig motor — den hade funnits där sedan Leland & Faulconer arbetade på kontrakt med Oldsmobile. Tvunget att lägga ut arbete efter en brand som förstörde deras fabrik i Detroit i mars 1901, byggde Oldsmobile i hast en ny fabrik i Lansing och ordnade tillfällig montering för att kunna stanna kvar på marknaden. Leland & Faulconer fick i uppdrag att producera en något förbättrad version av den ursprungliga motorn.
När herr Leland hade accepterat denna konstruktion för produktion gav han sina ingenjörer i uppdrag att förbättra den ytterligare. Deras arbete tredubblade effekten till över tio hästkrafter vid 900 rpm. Den förbättrade motorn erbjöds sedan Olds som ersättning för den version som redan levererades. Vid den tiden avböjdes erbjudandet med hänvisning till att chassit var för svagt för en sådan motor och till svårigheterna under återhämtningsperioden. Nu dök ett nytt tillfälle upp att använda den förbättrade konstruktionen.
Belysningsutrustning ingick inte i bilens leveranssats; den måste köpas separat. Fotogenlyktorna på detta exemplar tillverkades av företaget Dietz Motor Lamp, och acetylengasstrålkastaren levererades av A.H.Funke från New York. Skärmarna, även kallade stänkskydd, var fortfarande av metall här; senare tillverkades de ibland av konstläder. De långa och vackert böjda fästena för framfjädringen, långt utdragna framåt, var en av de svagaste punkterna på Cadillac Model A. De var inte en enhet med ramen utan nitades fast i den, och ofta klarade de inte belastningarna på den tidens extremt dåliga vägar. Därför använde man från följande modellår en enda tvärställd bladfjäder i stället för två längsgående bladfjädrar — och vände den upp och ner.
Ett nytt chassi och ett nytt namn
Affärsmännen från Detroit Automobile Company saknade inte bara ett bräckligt chassi — i själva verket hade de inget chassi alls, eftersom deras tidigare chefsdesigner hade tagit prototypen med sig. Därför hindrade inget dem från att konstruera chassit från grunden för att rymma en starkare motor. De behövde inte heller hantera följderna av en brand, så de accepterade villkorslöst den affärsmodell som Henry Leland föreslog.
I slutet av augusti hade alla relevanta dokument formaliserats och undertecknats. Det var varken en fusion eller ett förvärv, och Leland & Faulconer förblev en oberoende leverantör av aggregat. Detroit Automobile Company måste dock registreras om under ett nytt namn.
Detroit hade just firat sitt tvåhundraårsjubileum, en händelse som fortfarande var färsk i allas minne, och det är inte förvånande att namnet som valdes för det omorganiserade företaget och för det nya bilmärket var namnet på den franske upptäcktsresande som grundade staden. Hans namn, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, klingade kraftfullt och tydligt franskt — Cadillac.
För att komma åt motorn måste man ta bort sittdynan på framsätet. Den blanka rektangulära lådan till vänster är bränsletanken, och det starkt rödmålade locket är planetväxelns kåpa.
Varifrån namnet Cadillac och vapenskölden kom
Cadillac, eller mer exakt på franska “Cadillac”, är ett geografiskt begrepp som länge förknippats med en liten bosättning i den franska Gironde-regionen i Akvitanien. Det är oklart vilken koppling den modige gascognaren Antoine hade till dessa platser, eftersom han grundade den första handelsstationen för pälsar med lokala ursprungsamerikanska stammar där det nu står en livlig miljonstad. Ändå var det hans namn och hans familjs överdrivet pompösa vapensköld som valdes som symboler för den nya bilen. Det färgstarka och utsmyckade heraldiska emblemet applicerades med dekal på båda sidor av karosserna redan på de allra första produktionsmodellerna, även om den officiella registreringen som företagssymbol formaliserades först i augusti 1906.
Bakifrån öppnade sig en fantastisk vy över kedjehuvuddriften, Brown & Lipe-differentialsystemet och Atwood Castle-fotogenbaklyktan. Hjul av den så kallade artilleritypen på Cadillacs produktionsbilar hade 12 ekrar. De första tre exemplaren, inklusive prototypen, använde liknande hjul med fjorton träekrar — från bilen Curved Dash Olds. Luftfyllda däck levererades av Fisk och Hartford; här ser vi förstås en modern imitation, men i rätt storlek, 28 x 3 tum.
Tre bilar, 2,286 beställningar och ett försprång gentemot Ford
Vid slutet av 1902, hade tre bilar monterats; de visades upp på New York Auto Show i januari 1903, där förhandsbeställningar togs direkt i utställningsmontern mot en blygsam handpenning på tio dollar. Totalt samlades 2,286 beställningar in före utställningens slut; fabriken inledde verksamheten i mars 1903, och försäljningen började samtidigt. Henry Ford nådde för sin del marknaden först i slutet av juli. Han kunde skryta hur mycket han ville om sina två cylindrar i en motor, men han kunde inte dölja det obestridliga faktum att han bara lyckades få ut futtiga åtta hästkrafter ur dem. Det är ingen överraskning att Cadillac sålde betydligt mer än han, åtminstone inledningsvis.
Cadillac och Ford i dag
Båda märkena, Cadillac och Ford, har överlevt till våra dagar. De konkurrerar inte längre direkt, eftersom Ford vänder sig till massmarknaden medan Cadillac förblir en symbol för lyx och exklusivitet, känd som “Standard of the World.” Det finns inte mycket kvar för dem att dela på.
Cadillac Model A: de viktigaste fakta
- Motor: en cylinder, trimmad av Leland & Faulconer till över tio hästkrafter vid 900 rpm
- Transmission: tvåstegad planetväxel, låg hastighet läggs i med vänster pedal
- Slutdrift: kedja, med Brown & Lipe-differential
- Fjädring: halvelliptiska fjädrar, burna av långa böjda fästen nitade i ramen
- Hjul och däck: artillerihjul med 12 ekrar, 28 x 3 tum luftfyllda däck från Fisk och Hartford
- Karosser: fyrsitsig tonneau för $850; tvåsitsaren utan andra sätesrad kostade hundra dollar mindre
- Belysning: ingick inte i leveranssatsen — fotogenlyktor från Dietz Motor Lamp, acetylengasstrålkastare från A.H.Funke i New York
- Beställningar: 2,286 togs på New York Auto Show i januari 1903, med handpenningar på tio dollar
- Produktion: började i mars 1903
Vanliga frågor
Var den första Cadillac verkligen baserad på en Ford? Inte på en Ford-bil, utan på Fords företag. Cadillac Model A växte fram ur Detroit Automobile Company, vars chefsingenjör hade lämnat bolaget och tagit prototypen med sig — den ingenjören var Henry Ford. De två Model A-bilarna såg likadana ut men var konstruktionsmässigt olika.
Vem grundade Cadillac? Henry Leland, medgrundare av Detroits metallbearbetningsföretag Leland & Faulconer, tillsammans med de tidigare partnerna i Detroit Automobile Company. Leland övertalade dem att inte sälja fabriken och levererade motorerna och transmissionerna.
Varifrån kommer namnet Cadillac? Från Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, den franske upptäcktsresande som grundade Detroit; det är också en liten bosättning i Gironde-regionen i Akvitanien. Hans familjs vapensköld blev bilens emblem, även om den registrerades som företagssymbol först i augusti 1906.
Hur stark var den första Cadillac-motorn? En enda cylinder som gav över tio hästkrafter vid 900 rpm — tre gånger effekten hos motorn den utvecklades ur, och en enhet som Oldsmobile redan hade tackat nej till.
Hur bra sålde den första Cadillac? 2,286 beställningar samlades in före slutet av New York Auto Show i januari 1903, var och en säkrad med en handpenning på tio dollar. Fabriken började arbeta i mars 1903; Henry Fords egen bil nådde marknaden först i slutet av juli.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Detta är översättningen. Du kan läsa originalartikeln här: Den allra första Cadillac i Andrej Chrisanfovs berättelse
Published August 01, 2024 • 11m to read
