“Katso juureen!” Näin neuvoi unohtumaton Kozma Prutkov toissavuosisadalla. Alkuperään palaaminen todella paljastaa joskus kiehtovia löytöjä. Esimerkiksi Cadillac-automerkin perustalla seisoo yllättäen Ford-ajoneuvo.
Ford Model A ja Cadillac Model A: ensisilmäyksellä samanlaiset, pinnan alla erilaiset
Kun Ford Model A:n ja Cadillac Model A:n asettaa vierekkäin, niitä on ensisilmäyksellä lähes mahdoton erottaa toisistaan.
- Tarkempi katsominen kuitenkin paljastaa, että Fordissa on sekä edessä että takana täyselliptinen jousitus, kun taas Cadillacin jousitus on puolielliptinen
- Ford Model A toimii kahdella sylinterillä, kun taas Cadillac Model A:ssa on yksi sylinteri
- Lisäksi Ford on hieman lyhyempi, kun taas Cadillac on hiukan leveämpi
- Fordin jäähdytin on täysin pystysuora, toisin kuin Cadillacin, joka on hieman kallistettu taaksepäin
- Fordissa on myös oikealla puolella “kaivo” tuon ajan välttämättömälle käynnistyskammelle, ominaisuus joka Cadillacista puuttuu; siinä kammella käännettävä akseli sijaitsee korin reunan alapuolella
On selvää, että nämä ajoneuvot ovat rakenteeltaan erilaisia, vaikka ne näyttävät samankaltaisilta.
Korin punainen väri on Ford Model A:lle ominainen. Ensimmäisten Cadillac Model A -autojen tehdasväri oli vuoden 1903 yhtiöluettelon mukaan aivan toinen: kulkukoneistossa runsas sinooperi (nimeltään “punaviinin väri”) ja sama viimeistely ankaran mustassa korissa.
Tässä näkyy selvästi, mihin “käynnistyskampi” työnnetään moottorin käynnistämiseksi: käynnistysakseli työntyy ulos korin sivun alta sivuvivun akselin vierestä. Model A:ssa moottorin saattoi käynnistää auton kummaltakin puolelta; myöhemmin “kaivo” jätettiin vain vastakkaiselle puolelle.
Elokuu 1902: autoyhtiö, jolla ei ollut enää mitään rakennettavaa
Tarina alkoi eräänä elokuisena aamuna vuonna 1902 kun kaksi herrasmiestä vieraili Leland & Faulconerilla Detroitissa. He olivat Detroit Automobile Companyn edustajia, rekisteröidyn mutta toimimattoman yrityksen, joka oli aikonut markkinoida pääinsinöörinsä suunnittelemaa ajoneuvoa. Erimielisyydet johtivat hänen lähtöönsä, ja hän vei mukanaan tuotantoon aiotun mallin prototyypin.
Koska valmistettavaa ei ollut enää jäljellä, ainoalta vaihtoehdolta näytti liiketoiminnasta poistuminen myymällä yhtiö. Ensin heidän oli kuitenkin arvioitava kaikki käytettävissä oleva omaisuus mahdollisen myyntiarvon määrittämiseksi. Leland & Faulconer, joka tunnettiin hienostuneista teknisistä tuotteistaan ja taitavasta henkilöstöstään, pyydettiin tekemään tarvittava tekninen arvio.
Voimakas ja kirkas etuvalaisin on rakenteellisesti yhdistetty karbidigeneraattoriin; sen voi sytyttää helposti irrottamatta sitä kiinnikkeistään – avataan vain saranoitu etulasi. Auton jäähdytin on saumaton kupariputki, jonka halkaisija on viisi kahdeksasosaa tuumaa (15.9 mm), ja siihen on asetettu kuparilevyjä 9.5 mm välein. Kokonaisuus on kierretty spiraaliksi ja asennettu eteen hieman taaksepäin kallistettuna.
Keitä Leland & Faulconer olivat?
Tuohon aikaan olisi ollut venytettyä kutsua Leland & Faulconeria autoyhtiöksi; se oli yleinen metallintyöstöyritys, joka tunnettiin erilaisten tuotantolaitteiden ja erikoistyökalujen, kuten mikrometrien, toimittamisesta paikallisille yrityksille. Silti kaikki tämän yhtiön tuotteet tunnettiin poikkeuksellisesta laadustaan.
Henry Leland, yksi sen perustajista ja alun perin Coltilla aloittanut asesepän taustainen mestari, varmisti, että kaikki työ hänen pajassaan järjestettiin niin, että jokainen osa, etenkin liikkuvat osat, sovitettiin tarkasti yhteen ilman lisäviimeistelyä tai viilaamista. Heidän osaamisensa vaihteistojen, hammaspyörävälitysten ja hammaspyörien hiontalaitteistojen luomisessa oli vertaansa vailla, ja heidän vuonna 1896, perustettu valimonsa tunnettiin koko alueella laadultaan poikkeuksellisista valukappaleista.
Tässä näytetyssä autossa ei ole mittareita eikä edes äänitorvea. Korin etuseinän ovien takana on jäähdytysjärjestelmän vesisäiliö.
Asiakkaat, jotka luottivat heidän tarkkuuteensa
- Polkupyörävalmistajat halusivat innokkaasti hankkia heiltä hammaspyöriä ketjuvetoihin
- Kun Detroit päätti käynnistää raitiotiejärjestelmän, L & F sai sopimuksen kaluston höyrykoneista ja valmisti useita satoja yksiköitä
- He valmistivat myös polttomoottoreita, pääasiassa merikäyttöön, paikallisen telakan tilaamina
- Kun läheisestä Lansingista tullut aloitteleva yrittäjä Ransom Olds käynnisti autohankkeensa, hän teki ensimmäisen tilauksensa kahdestatuhannesta yksisylinterisestä moottorista L & F:lle
Hammastettua sektoria pitkin liikkuva ohjausvipu määrää kaasuläpän asennon – toisin sanoen se toimii kaasupolkimen tavoin (“käsikaasu”). Oikea poljin on jarru, vasen kytkee kaksivaiheisen planeettavaihteiston “alhaisen nopeuden”. Kuljettajan istuimen oikealla puolella olevaa vipua kutsutaan ohjekirjassa suureellisesti “ohjauskahvaksi”; todellisuudessa se antaa kuljettajan kiristää vaihteiston jarrunauhoja mielensä mukaan, jolloin auto voi liikkua eteen- tai taaksepäin.
Miten Henry Fordin nimi tuli tarinaan
Detroit Automobile Companyn edustajilla oli siis kaikki syyt kääntyä Henry Lelandin yrityksen puoleen. Vieraillessaan arvioimassa lakkautettavan yhtiön omaisuutta Leland huomasi sen hyvin varustetun mutta uinuvan tehtaan sekä varaston, joka oli täynnä etukäteen valmistettuja, maalaamattomia koreja. Laitteiden strateginen sijoittelu teki häneen vaikutuksen, ja hän tiedusteli insinööriä, jota johto ei ollut kyennyt pitämään riveissään.
Silloin Henry Fordin nimi nousi ensimmäisen kerran esiin tässä kertomuksessa; hänen kanssaan Leland kehittäisi myöhemmin tiiviin ja laajan yhteistyön. Fordin entiset kumppanit selittivät Lelandille: “Häntä ajoi jatkuvasti halu luoda nopeita kilpakoneita, mutta me tarvitsimme mallin, joka voitaisiin tuoda nopeasti markkinoille tuottamaan tuloja.”
Takaistuimet ovat ahtaat, ja matkustajien on istuttava vinossa toisiinsa nähden. Haluttaessa koko korin takaosa voidaan helposti irrottaa ja nostaa pois autosta neljällä kädellä, jolloin autosta tulee kaksipaikkainen. Taittokaton kiinnikkeiden puuttumisesta päätellen tämä auto toimitettiin alun perin täysin avoimena.
Lelandin neuvo: älkää myykö tehdasta
Muutamaa päivää myöhemmin Henry Leland palasi Detroit Automobile Companyn toimistoon Detroitissa Cass Avenuen ja Amsterdam Avenuen kulmassa. Ilman johdantoa hän sanoi kumppaneille: “Toin arvionne, mutta neuvon olemaan myymättä tätä tehdasta. Autojen valmistuksessa on lupausta, vaikka se tuo mukanaan haasteita. Jatkakaamme mieluummin alustan suunnittelua siitä, mihin jäitte, ja minä toimitan teille moottoreita vaihteistoineen, koska minulla on sopiva suunnitelma valmiina.”
Näissä kuvissa auto esitetään nelipaikkaisena versiona – tätä korityyppiä kutsuttiin tonneauksi (ranskaksi “tynnyri”), ja takaistuimille kuljettiin ei jalkakäytävän vaan ajoradan puolelta, yhden oven kautta. Tässä kokoonpanossa auto maksoi $850; kaksipaikkainen versio ilman toista istuinriviä oli sata dollaria halvempi.
Moottori, jonka Oldsmobile oli jo torjunut
Lelandilla oli todellakin sopiva moottori – se oli ollut olemassa siitä lähtien, kun Leland & Faulconer työskenteli sopimuksella Oldsmobilelle. Oldsmobile joutui ulkoistamaan työnsä sen jälkeen, kun tulipalo tuhosi heidän Detroitin tehtaansa maaliskuussa 1901, ja yhtiö rakensi kiireesti uuden tehtaan Lansingiin sekä perusti väliaikaiset kokoonpanotoiminnot pysyäkseen markkinoilla. Leland & Faulconer tilattiin valmistamaan hieman parannettu versio alkuperäisestä moottorista.
Hyväksyttyään tämän suunnitelman tuotantoon herra Leland määräsi insinöörinsä parantamaan sitä edelleen. Heidän työnsä kolminkertaisti tehon yli kymmeneen hevosvoimaan 900 rpm kierrosluvulla. Parannettu moottori tarjottiin asianmukaisesti Oldsille jo toimitetun version korvaajaksi. Tuolloin tarjous hylättiin, sillä alustan katsottiin olevan liian heikko tällaiselle moottorille ja toipumisajan vaikeudet painoivat. Nyt avautui toinen mahdollisuus hyödyntää parannettua suunnitelmaa.
Valaistuslaitteet eivät kuuluneet auton toimitussarjaan; ne piti ostaa erikseen. Tämän yksilön kerosiinilyhdyt valmisti Dietz Motor Lamp -yhtiö, ja asetyleeniajovalon toimitti newyorkilainen A.H.Funke. Lokasuojat olivat tässä vielä metallia; myöhemmin niitä tehtiin toisinaan tekonahasta. Etujousituksen pitkät ja kauniisti kaartuvat, pitkälle eteen ulottuvat kannattimet olivat yksi Cadillac Model A:n heikoimmista kohdista. Ne eivät olleet yhtenäinen osa runkoa, vaan niitattu siihen, eivätkä ne usein kestäneet tuon ajan äärimmäisen huonojen teiden kuormia. Niinpä seuraavasta mallivuodesta alkaen käytettiin kahden pitkittäisen lehtijousen sijaan yhtä poikittaista lehtijousta – ja se käännettiin ylösalaisin.
Uusi alusta – ja uusi nimi
Detroit Automobile Companyn liikemiehiltä ei puuttunut hauras alusta – itse asiassa heillä ei ollut alustaa lainkaan, koska entinen pääsuunnittelija oli vienyt prototyypin mukanaan. Mikään ei siis estänyt heitä suunnittelemasta alustaa alusta alkaen tehokkaampaa moottoria varten. Heidän ei myöskään tarvinnut selviytyä tulipalon jälkiseurauksista, joten he hyväksyivät ehdoitta Henry Lelandin ehdottaman liiketoimintamallin.
Elokuun loppuun mennessä kaikki asiaankuuluvat asiakirjat oli virallistettu ja allekirjoitettu. Kyse ei ollut fuusiosta eikä yritysostosta, ja Leland & Faulconer pysyi itsenäisenä kokoonpanojen toimittajana. Detroit Automobile Company piti kuitenkin rekisteröidä uudelleen uudella nimellä.
Detroit oli juuri juhlinut kaksisatavuotisjuhlaansa, tapahtumaa joka oli yhä tuore kaikkien mielessä, eikä siksi ollut yllättävää, että uudelleenjärjestetyn yhtiön ja uuden auton merkin nimeksi valittiin kaupungin perustaneen ranskalaisen tutkimusmatkailijan nimi. Hänen nimensä, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, soi voimakkaasti ja selvästi ranskalaiselta – Cadillac.
Moottoriin päästäkseen on irrotettava etuistuimen pehmuste. Vasemmalla oleva kiiltävä suorakulmainen laatikko on polttoainesäiliö, ja kirkkaanpunaiseksi maalattu kansi on planeettavaihteiston kotelo.
Mistä Cadillacin nimi ja vaakuna tulivat
Cadillac, tai tarkemmin ranskaksi “Cadillac”, on maantieteellinen nimi, joka on pitkään liittynyt pieneen asutukseen Ranskan Gironden alueella Akvitaniassa. On epäselvää, mikä yhteys urhealla gascognelaisella Antoinella oli näihin paikkoihin, sillä hän perusti ensimmäisen turkiskauppa-aseman paikallisten alkuperäisamerikkalaisten heimojen kanssa sinne, missä nyt seisoo vilkas miljoonakaupunki. Silti juuri hänen nimensä ja hänen sukunsa ylenpalttisen mahtipontinen vaakuna valittiin uuden auton symboleiksi. Värikäs ja koristeellinen heraldisinen tunnus kiinnitettiin aivan ensimmäisissä tuotantomalleissa korien molemmille puolille siirtokuvamenetelmällä, vaikka sen virallinen rekisteröinti yrityssymboliksi vahvistettiin vasta elokuussa 1906.
Takaa avautui upea näkymä ketjulliseen päävetoon, Brown & Lipe -tasauspyörästöjärjestelmään ja Atwood Castlen kerosiinitakavaloihin. Cadillacin tuotantoautojen niin sanotuissa tykistötyyppisissä pyörissä oli 12 puolaa. Ensimmäiset kolme yksilöä, prototyyppi mukaan lukien, käyttivät samankaltaisia pyöriä, joissa oli neljätoista puupuolaa – Curved Dash Olds -autosta. Ilmarenkaat toimittivat Fisk ja Hartford; tässä näemme tietenkin nykyaikaisen jäljitelmän, mutta oikeassa koossa 28 x 3 tuumaa.
Kolme autoa, 2,286 tilausta ja etumatka Fordiin
Vuoden 1902, loppuun mennessä kolme autoa oli koottu; ne esiteltiin New York Auto Show’ssa tammikuussa 1903, jossa ennakkotilauksia otettiin vastaan suoraan näyttelyosastolla vaatimattomalla kymmenen dollarin talletuksella. Yhteensä 2,286 tilausta kerättiin näyttelyn loppuun mennessä; tehdas aloitti toimintansa maaliskuussa 1903, ja myynti alkoi samanaikaisesti. Henry Ford puolestaan ehti markkinoille vasta heinäkuun lopussa. Hän saattoi kehuskella kahdella sylinterillään yhdessä moottorissa niin paljon kuin halusi, mutta hän ei voinut peittää kiistatonta tosiasiaa, että sai niistä irti vain vaivaiset kahdeksan hevosvoimaa. Ei ole ihme, että Cadillac päihitti hänet myyntimäärissä selvästi, ainakin aluksi.
Cadillac ja Ford nykyään
Molemmat merkit, Cadillac ja Ford, ovat säilyneet tähän päivään asti. Ne eivät enää kilpaile suoraan, sillä Ford palvelee massamarkkinasegmenttiä, kun taas Cadillac on edelleen ylellisyyden ja yksinoikeuden symboli, tunnettu nimellä “Maailman standardi”. Jaettavaa niille on jäänyt vähän.
Cadillac Model A: keskeiset faktat
- Moottori: yksi sylinteri, jonka Leland & Faulconer viritti yli kymmeneen hevosvoimaan 900 rpm kierrosluvulla
- Vaihteisto: kaksivaiheinen planeettavaihteisto, matala nopeus kytketään vasemmalla polkimella
- Loppuveto: ketju, Brown & Lipe -tasauspyörästö
- Jousitus: puolielliptiset jouset, pitkien kaarevien ja runkoon niitattujen kannattimien varassa
- Pyörät ja renkaat: 12-puolaiset tykistöpyörät, Fiskin ja Hartfordin 28 x 3 tuuman ilmarenkaat
- Korit: nelipaikkainen tonneau hintaan $850; kaksipaikkainen ilman toista istuinriviä maksoi sata dollaria vähemmän
- Valaistus: ei kuulunut toimitussarjaan – Dietz Motor Lampin kerosiinilyhdyt, A.H.Funken New Yorkista toimittama asetyleeniajovalo
- Tilaukset: 2,286 otettiin vastaan New York Auto Show’ssa tammikuussa 1903, kymmenen dollarin talletuksilla
- Tuotanto: alkoi maaliskuussa 1903
Usein kysytyt kysymykset
Perustuiko ensimmäinen Cadillac todella Fordiin? Ei Ford-autoon, vaan Fordin yhtiöön. Cadillac Model A kasvoi Detroit Automobile Companysta, jonka pääinsinööri oli lähtenyt ja vienyt prototyypin mukanaan – tuo insinööri oli Henry Ford. Kaksi Model A:ta näyttivät samankaltaisilta, mutta olivat rakenteeltaan erilaiset.
Kuka perusti Cadillacin? Henry Leland, detroitilaisen metallintyöstöyrityksen Leland & Faulconer perustajiin kuulunut mies, yhdessä Detroit Automobile Companyn entisten kumppaneiden kanssa. Leland puhui heidät ympäri olemaan myymättä tehdasta ja toimitti moottorit sekä vaihteistot.
Mistä nimi Cadillac tulee? Antoine Laumet de La Mothelta, sieur de Cadillacilta, ranskalaiselta tutkimusmatkailijalta, joka perusti Detroitin; se on myös pieni asutus Akvitanian Gironden alueella. Hänen sukunsa vaakunasta tuli auton tunnus, vaikka se rekisteröitiin yrityssymboliksi vasta elokuussa 1906.
Kuinka tehokas ensimmäinen Cadillac-moottori oli? Yksi sylinteri, joka tuotti yli kymmenen hevosvoimaa 900 rpm kierrosluvulla – kolme kertaa sen moottorin tehon, josta se kehitettiin, ja yksikkö jonka Oldsmobile oli jo torjunut.
Miten hyvin ensimmäinen Cadillac myi? Tammikuun 1903 New York Auto Show’n loppuun mennessä kerättiin 2,286 tilausta, jokainen kymmenen dollarin talletuksella varmistettuna. Tehdas aloitti työn maaliskuussa 1903; Henry Fordin oma auto ehti markkinoille vasta heinäkuun lopussa.
Kuva: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Aivan ensimmäinen Cadillac Andrey Khrisanfovin kertomana
Julkaistu elokuu 01, 2024 • 11m lukemiseen
