“Se på roden!” Det var rådet fra den uforglemmelige Kozma Prutkov i forrige århundrede. Og faktisk kan en tilbagevenden til oprindelsen af og til afsløre fascinerende fund. For eksempel står der overraskende nok et Ford-køretøj ved fundamentet for bilmærket Cadillac.
Ford Model A og Cadillac Model A: ens ved første blik, forskellige nedenunder
Når man stiller Ford Model A og Cadillac Model A ved siden af hinanden, er de ved første øjekast næsten ikke til at skelne fra hinanden.
- Et nærmere eftersyn viser dog, at Ford har fuldt elliptiske affjedringer både foran og bagpå, mens Cadillacs er semi-elliptiske
- Ford Model A kører med to cylindre, mens Cadillac Model A har én enkelt cylinder
- Derudover er Ford en smule kortere, mens Cadillac er lidt bredere
- Fords køler står helt lodret, i modsætning til Cadillacs, som hælder en smule bagud
- Ford har også en “brønd” til den uundværlige startsving fra den tid placeret i højre side, en detalje som Cadillac mangler, hvor akslen der skulle drejes med startsvinget, sidder under karrosseriets kant
Det er tydeligt, at disse køretøjer er konstruktionsmæssigt forskellige, selv om de ligner hinanden visuelt.
Karrosseriets røde farve er karakteristisk for Ford Model A. Fabriksfarven på de første Cadillac Model A-biler var ifølge firmakataloget fra 1903 helt anderledes: en dyb cinnoberrød på undervognen (kaldt “rødvinsfarve”) og samme staffering på et stramt sort karrosseri.
Her er det tydeligt, hvor man skal sætte “startsvinget” ind for at starte motoren: startakslen rager frem under siden af karrosseriet ved siden af den laterale håndtagsakse. På Model A kunne motoren startes fra begge sider af bilen; senere blev “brønden” kun bevaret på den modsatte side.
August 1902: et bilfirma uden noget tilbage at bygge
Historien udspillede sig en augustmorgen i 1902 da to herrer besøgte Leland & Faulconer i Detroit. De var repræsentanter for Detroit Automobile Company, et registreret men ikke-driftende firma, som havde planlagt at markedsføre et køretøj tegnet af deres chefingeniør. Uenigheder førte til hans afgang, og han tog prototypen til den model, der var tiltænkt produktion, med sig.
Da der ikke var noget tilbage at fremstille, syntes den eneste mulighed at være at forlade branchen ved at sælge virksomheden. Først måtte de dog vurdere alle tilgængelige aktiver for at fastslå den mulige salgspris. Leland & Faulconer, kendt for deres sofistikerede tekniske produkter og dygtige medarbejdere, blev bedt om at levere den nødvendige tekniske vurdering.
Den kraftige og klare forlygte er konstruktionsmæssigt kombineret med karbidgeneratoren; den kan let tændes uden at blive fjernet fra sine beslag — man åbner blot det hængslede frontglas. Bilens køler er et sømløst kobberrør med en diameter på fem ottendedele tomme (15.9 mm), hvorpå kobberskiver er anbragt med 9.5 mm mellemrum. Det hele er viklet til en spiral og monteret foran med en let hældning bagud.
Hvem var Leland & Faulconer?
På det tidspunkt ville det have været en strækning at kalde Leland & Faulconer et bilfirma; de var en almindelig metalbearbejdningsvirksomhed, kendt for at levere forskelligt produktionsudstyr og specialværktøj såsom mikrometre til lokale virksomheder. Ikke desto mindre var ethvert produkt fra dette firma anerkendt for sin overlegne kvalitet.
Henry Leland, en af grundlæggerne og oprindelig bøssemager med start hos Colt, sørgede for, at alt arbejde i hans værksted var organiseret sådan, at hver komponent, især de bevægelige dele, passede præcist sammen uden behov for yderligere finish eller filning. Deres ekspertise i at fremstille gearkasser, tandhjulsdrev og opsætninger til tandslibning var uovertruffen, og deres støberi, grundlagt i 1896, var kendt i hele regionen for støbegods af uovertruffen kvalitet.
Bilen vist her har hverken instrumenter eller endda et horn. Bag lågerne i karrosseriets forvæg er der en vandbeholder til kølesystemet.
Kunderne, der stolede på deres præcision
- Cykelproducenter var ivrige efter at købe tandhjul fra dem til kædetræk
- Da Detroit besluttede at indføre et sporvognssystem, fik L & F kontrakten på dampmaskinerne til det rullende materiel og producerede flere hundrede enheder
- De fremstillede også forbrændingsmotorer, primært til maritim brug, bestilt af det lokale skibsværft
- Da Ransom Olds, en spirende iværksætter fra nærliggende Lansing, startede sit bileventyr, placerede han sin første ordre på to tusind encylindrede motorer hos L & F
Styrehåndtaget, der bevæger sig langs en fortandet sektor, indstiller gasspjældets position — med andre ord fungerer det som en accelerator (“håndgas”). Højre pedal er bremsen, venstre kobler “lav hastighed” i den totrins planetgearkasse ind. Håndtaget til højre for førersædet kaldes højlydt “control handle” i manualen; i virkeligheden lader det føreren stramme bremsebåndene i transmissionen efter ønske og dermed få bilen til at køre fremad eller bagud.
Hvordan Henry Fords navn kom ind i historien
Repræsentanterne for Detroit Automobile Company havde derfor al mulig grund til at rådføre sig med Henry Lelands firma. Under sit besøg for at vurdere aktiverne i det firma, der skulle likvideres, bemærkede Leland den veludstyrede men stilleliggende fabrik og et lager fyldt med umalede karrosserier, der var gjort klar på forhånd. Han blev imponeret over udstyrets strategiske opstilling og spurgte til den ingeniør, som ledelsen ikke kunne finde sig til rette med.
Det var her, Henry Fords navn først dukkede op i denne fortælling, en skikkelse som Leland senere skulle udvikle et nært og omfattende samarbejde med. Fords tidligere partnere forklarede Leland: “Han var konstant drevet af ønsket om at skabe hurtige racermaskiner, men vi havde brug for en model, der hurtigt kunne bringes på markedet og skabe indtægter.”
Bagsæderne er trange, og passagererne må sidde i en vinkel i forhold til hinanden. Om ønsket kan hele den bageste del af karrosseriet let løsnes og fjernes fra bilen med fire hænder, så den bliver en tosædet bil. At dømme efter fraværet af beslag til en sammenklappelig kaleche blev denne bil oprindeligt leveret helt åben.
Lelands råd: sælg ikke fabrikken
Nogle få dage senere vendte Henry Leland tilbage til Detroit Automobile Companys kontor på hjørnet af Cass Avenue og Amsterdam Avenue i Detroit. Uden indledning sagde han til partnerne: “Jeg har medbragt jeres vurdering, men jeg fraråder at sælge denne fabrik. Bilproduktion rummer muligheder, selv om den også har sine udfordringer. Lad os hellere fortsætte med at konstruere chassiset fra det sted, hvor I slap, og jeg vil levere motorer samlet med transmissioner, for jeg har et egnet design klar.”
Bilen på disse illustrationer er vist i en firesædet version — denne karrosseritype blev kaldt en tonneau (fransk for “tønde”), og adgangen til bagsæderne var ikke fra fortovet, men fra vejen gennem én enkelt dør. I denne konfiguration kostede bilen $850; en tosædet variant uden anden sæderække var hundrede dollars billigere.
Motoren, som Oldsmobile allerede havde afvist
Faktisk havde Leland en egnet motor — den havde været der, siden Leland & Faulconer arbejdede på kontrakt med Oldsmobile. Tvunget til at outsource efter en brand, der ødelagde deres fabrik i Detroit i marts 1901, byggede Oldsmobile i hast en ny fabrik i Lansing og etablerede midlertidige montageaktiviteter for at blive på markedet. Leland & Faulconer fik til opgave at producere en let forbedret version af den oprindelige motor.
Da Mr. Leland accepterede dette design til produktion, satte han sine ingeniører til at forbedre det yderligere. Deres indsats tredoblede ydelsen til over ti hestekræfter ved 900 rpm. Den forbedrede motor blev behørigt tilbudt Olds som erstatning for den allerede leverede version. På det tidspunkt blev tilbuddet afvist med henvisning til, at chassiset var for svagt til en sådan motor og til vanskelighederne i genopretningsperioden. Nu bød der sig en ny mulighed for at udnytte det forbedrede design.
Lygteudstyr indgik ikke i bilens leveringssæt; det skulle købes separat. Petroleumslamperne på dette eksemplar blev lavet af Dietz Motor Lamp, og acetylenforlygten blev leveret af A.H.Funke fra New York. Skærmene, også kendt som stænkskærme, var stadig af metal her; senere blev de undertiden lavet af kunstlæder. De lange og smukt buede beslag til forhjulsophænget, der rakte langt frem, var et af de svageste punkter på Cadillac Model A. De var ikke en integreret del af rammen, men var fastgjort til den med nitter og kunne ofte ikke modstå belastningerne på datidens ekstremt dårlige veje. Derfor brugte man fra det følgende modelår én enkelt tværgående bladfjeder i stedet for to langsgående bladfjedre — og vendte den om.
Et nyt chassis — og et nyt navn
Forretningsfolkene fra Detroit Automobile Company manglede ikke et skrøbeligt chassis — de havde faktisk slet intet chassis, eftersom deres tidligere chefkonstruktør havde taget prototypen med sig. Dermed forhindrede intet dem i at designe chassiset fra bunden, så det kunne rumme en kraftigere motor. De skulle heller ikke kæmpe med følgerne af en brand, så de accepterede ubetinget den forretningsmodel, Henry Leland foreslog.
Ved udgangen af august var alle relevante dokumenter formaliseret og underskrevet. Det var hverken en fusion eller et opkøb, og Leland & Faulconer forblev en uafhængig leverandør af samlinger. Detroit Automobile Company måtte dog registreres på ny under et nyt navn.
Detroit havde netop fejret sit tohundredeårsjubilæum, en begivenhed der stadig stod frisk i alles erindring, og derfor var det ikke overraskende, at navnet valgt til det reorganiserede firma og mærket for den nye bil blev navnet på den franske opdagelsesrejsende, der grundlagde byen. Hans navn, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, lød kraftfuldt og tydeligt fransk — Cadillac.
For at komme til motoren skal man fjerne forsædets hynde. Den blanke rektangulære kasse til venstre er brændstoftanken, og det klart rødmalede dæksel er planetgearkassens hus.
Hvor Cadillac-navnet og våbenskjoldet kom fra
Cadillac, eller mere præcist på fransk “Cadillac”, er et geografisk navn, der længe har været knyttet til en lille bebyggelse i det franske Gironde i Aquitaine. Det er uklart, hvilken forbindelse den tapre gascogner Antoine havde til disse steder, eftersom han etablerede den første handelsstation for pels med lokale oprindelige amerikanske stammer dér, hvor der nu ligger en travl millionby. Alligevel var det hans navn og hans families overdrevent pompøse våbenskjold, der blev valgt som symboler for den nye bil. Det farverige og ornamenterede heraldiske emblem blev påført begge sider af karrosserierne med decalcomani allerede på de allerførste produktionsmodeller, selv om den officielle registrering som firmasymbol først blev formaliseret i august 1906.
Bagfra åbnede der sig et glimrende syn til bilens primære kædetræk, Brown & Lipe-differentialsystemet og Atwood Castle-petroleumsbaglygten. Hjulene af den såkaldte artilleritype på Cadillac-produktionsbiler havde 12 eger. De første tre enheder, inklusive prototypen, brugte lignende hjul med fjorten træeger — fra Curved Dash Olds-bilen. Luftdæk blev leveret af Fisk og Hartford; her ser vi naturligvis en moderne efterligning, men i den korrekte størrelse 28 x 3 tommer.
Tre biler, 2,286 ordrer og et forspring til Ford
Ved udgangen af 1902, var tre biler blevet samlet; de blev vist på New York Auto Show i januar 1903, hvor forudbestillinger blev taget direkte på udstillingsstanden mod et beskedent depositum på ti dollar. I alt blev 2,286 ordrer indsamlet inden showets afslutning; fabrikken indledte driften i marts 1903, og salget begyndte samtidig. Henry Ford nåede for sin del først markedet sidst i juli. Han kunne prale alt det, han ville, af sine to cylindre i én motor, men han kunne ikke skjule den ubestridelige kendsgerning, at han kun formåede at hente sølle otte hestekræfter ud af dem. Det er ikke overraskende, at Cadillac overgik ham markant i salgsmængder, i hvert fald i begyndelsen.
Cadillac og Ford i dag
Begge mærker, Cadillac og Ford, har overlevet til i dag. De konkurrerer ikke længere direkte, eftersom Ford henvender sig til massemarkedet, mens Cadillac fortsat er et symbol på luksus og eksklusivitet, kendt som “Standard of the World”. Der er ikke meget tilbage for dem at dele.
Cadillac Model A: de vigtigste fakta
- Motor: én cylinder, tunet af Leland & Faulconer til over ti hestekræfter ved 900 rpm
- Transmission: totrins planetgear, lav hastighed indkoblet med venstre pedal
- Slutdrev: kæde, med Brown & Lipe-differentiale
- Affjedring: semi-elliptiske fjedre, båret af lange buede beslag nittet til rammen
- Hjul og dæk: artillerihjul med 12 eger, 28 x 3 tommer luftdæk fra Fisk og Hartford
- Karrosserier: firesædet tonneau til $850; den tosædede variant uden anden sæderække kostede hundrede dollars mindre
- Belysning: ikke en del af leveringssættet — petroleumslamper fra Dietz Motor Lamp, acetylenforlygte fra A.H.Funke i New York
- Ordrer: 2,286 taget på New York Auto Show i januar 1903, med depositummer på ti dollar
- Produktion: begyndte i marts 1903
Ofte stillede spørgsmål
Var den første Cadillac virkelig baseret på en Ford? Ikke på en Ford-bil, men på Fords firma. Cadillac Model A voksede ud af Detroit Automobile Company, hvis chefingeniør var gået sin vej og havde taget prototypen med sig — den ingeniør var Henry Ford. De to Model A-biler lignede hinanden, men var konstruktionsmæssigt forskellige.
Hvem grundlagde Cadillac? Henry Leland, medstifter af Detroits metalbearbejdningsfirma Leland & Faulconer, sammen med de tidligere partnere i Detroit Automobile Company. Leland talte dem fra at sælge fabrikken og leverede motorerne og transmissionerne.
Hvor kommer navnet Cadillac fra? Fra Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, den franske opdagelsesrejsende der grundlagde Detroit; det er også en lille bebyggelse i Gironde-regionen i Aquitaine. Hans families våbenskjold blev bilens emblem, selv om det først blev registreret som firmasymbol i august 1906.
Hvor kraftig var den første Cadillac-motor? En enkelt cylinder, der ydede over ti hestekræfter ved 900 rpm — tre gange ydelsen fra den motor, den blev udviklet fra, og en enhed som Oldsmobile allerede havde afvist.
Hvor godt solgte den første Cadillac? 2,286 ordrer blev indsamlet inden afslutningen af New York Auto Show i januar 1903, hver sikret med et depositum på ti dollar. Fabrikken begyndte arbejdet i marts 1903; Henry Fords egen bil nåede først markedet sidst i juli.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dette er oversættelsen. Du kan læse den originale artikel her: Den allerførste Cadillac i Andrej Khrisanfovs fortælling
Udgivet august 01, 2024 • 11m at læse
