“Shiko rrënjën!” Kjo ishte këshilla e Kozma Prutkovit të paharrueshëm në shekullin e parafundit. Vërtet, kthimi herë pas here te origjina zbulon gjëra magjepsëse. Për shembull, në themel të markës së automobilave Cadillac qëndron, çuditërisht, një automjet Ford.
Ford Model A dhe Cadillac Model A: të ngjashëm në shikim të parë, të ndryshëm poshtë lëkurës
Kur vendos Ford Model A dhe Cadillac Model A krah për krah, në shikim të parë ato janë pothuajse të padallueshme.
- Megjithatë, një vështrim më i afërt tregon se, ndërsa Ford ka pezullime plotësisht eliptike si përpara ashtu edhe pas, ato të Cadillac janë gjysmë-eliptike
- Ford Model A punon me dy cilindra, krahasuar me cilindrin e vetëm të Cadillac Model A
- Për më tepër, Ford është pak më i shkurtër, ndërsa Cadillac është pak më i gjerë
- Radiatori i Ford është rreptësisht vertikal, në kontrast me atë të Cadillac, i cili është pak i anuar mbrapa
- Ford ka gjithashtu në anën e djathtë një “pus” për dorezën thelbësore të manivelës së asaj kohe, një veçori që mungon te Cadillac, ku boshti që duhej kthyer me manivelë ndodhet poshtë skajit të karrocerisë
Qartë, këto automjete janë strukturalisht të ndryshme, edhe pse vizualisht të ngjashme.
Ngjyra e kuqe e karrocerisë është karakteristike për Ford Model A. Ngjyra e fabrikës e automjeteve të para Cadillac Model A, sipas katalogut të kompanisë të vitit 1903 ishte krejt ndryshe: një cinabër i pasur në pjesët lëvizëse (i quajtur “ngjyrë vere të kuqe”) dhe i njëjti zbukurim mbi një karroceri të rreptë të zezë.
Këtu është e qartë ku duhet futur “doreza e manivelës” për të ndezur motorin: boshti i nisjes del nga poshtë anës së karrocerisë pranë boshtit të levës anësore. Në Model A, motori mund të nisej nga secila anë e makinës; më vonë, “pusi” mbeti vetëm në anën e kundërt.
Gusht 1902: një kompani makinash pa asgjë për të ndërtuar
Historia u zhvillua në një mëngjes gushti të vitit 1902 kur dy zotërinj vizituan Leland & Faulconer në Detroit. Ata ishin përfaqësues të Detroit Automobile Company, një firmë e regjistruar por jooperative, që kishte planifikuar të tregtonte një automjet të projektuar nga kryeinxhinieri i saj. Mosmarrëveshjet çuan në largimin e tij, dhe ai mori me vete prototipin e modelit të synuar për prodhim.
Pa mbetur asgjë për të prodhuar, e vetmja mundësi dukej dalja nga biznesi përmes shitjes së kompanisë. Fillimisht, megjithatë, duhej të vlerësonin të gjitha asetet e disponueshme për të përcaktuar vlerën e mundshme të shitjes. Leland & Faulconer, të njohur për produktet e tyre teknike të sofistikuara dhe stafin e aftë, u kërkua të jepnin vlerësimin e nevojshëm teknik.
Feneri i përparmë i fuqishëm dhe i ndritshëm është i kombinuar strukturisht me gjeneratorin e karbitit; ai mund të ndizet lehtë pa u hequr nga mbajtëset – mjafton të hapet xhami i përparmë, i cili është me menteshë. Radiatori i makinës është një tub bakri pa tegel me diametër pesë të tetat e një inçi (15.9 mm), mbi të cilin disqet prej bakri janë vendosur në intervale prej 9.5 mm. E gjithë kjo është mbështjellë në një spirale dhe është montuar përpara me një anim të lehtë mbrapa.
Kush ishin Leland & Faulconer?
Në atë kohë, do të kishte qenë e tepruar ta quaje Leland & Faulconer një kompani automobilistike; ajo ishte një firmë e përgjithshme përpunimi metalesh, e njohur për furnizimin e bizneseve vendore me pajisje të ndryshme prodhimi dhe vegla të specializuara, si mikrometra. Megjithatë, çdo produkt i kësaj kompanie njihej për cilësinë e tij të jashtëzakonshme.
Henry Leland, një nga themeluesit e saj dhe fillimisht armëpunues që nisi me Colt, siguronte që gjithë puna në punishte të organizohej në mënyrë që çdo komponent, sidomos pjesët lëvizëse, të përshtatej saktësisht pa pasur nevojë për përfundim ose limim shtesë. Ekspertiza e tyre në krijimin e kutive të marsheve, transmetimeve me ingranazhe dhe pajisjeve për bluarjen e ingranazheve ishte e pakrahasueshme, dhe shkritorja e tyre, e themeluar në 1896, ishte e famshme në të gjithë rajonin për prodhimin e derdhjeve me cilësi të pashembullt.
Makina e treguar këtu nuk ka as instrumente, madje as bori. Pas dyerve në murin e përparmë të karrocerisë ndodhet një rezervuar uji për sistemin e ftohjes.
Klientët që i besuan saktësisë së tyre
- Prodhuesit e biçikletave dëshironin me ngulm të merrnin prej tyre rrota ingranazhesh për transmetimet me zinxhir
- Kur Detroit vendosi të nisë një sistem tramvaji, L & F fitoi kontratën për motorët me avull të mjeteve lëvizëse, duke prodhuar disa qindra njësi
- Ata prodhuan edhe motorë me djegie të brendshme, kryesisht për përdorim detar, të porositur nga kantieri detar lokal
- Kur Ransom Olds, një sipërmarrës i ri nga Lansing aty pranë, nisi sipërmarrjen e tij automobilistike, ai bëri porosinë e parë për dy mijë motorë me një cilindër te L & F
Leva e drejtimit, që lëviz përgjatë një sektori me dhëmbë, vendos pozicionin e valvulës së gazit – me fjalë të tjera, funksionon si përshpejtues (“gaz manual”). Pedali i djathtë është frena, i majti aktivizon “shpejtësinë e ulët” të transmetimit planetar me dy shkallë. Leva në të djathtë të sediljes së shoferit quhet me zë të lartë “dorezë kontrolli” në manual; në realitet, ajo i lejon shoferit të shtrëngojë sipas dëshirës shiritat frenues në transmetim, duke i mundësuar makinës të lëvizë përpara ose prapa.
Si hyri emri i Henry Ford në histori
Kështu, përfaqësuesit e Detroit Automobile Company kishin çdo arsye të konsultoheshin me kompaninë e Henry Leland. Gjatë vizitës së tij për të vlerësuar asetet e kompanisë që po likuidohej, Leland vuri re fabrikën e saj të pajisur mirë por të fjetur, si edhe një magazinë të mbushur me karroceri të palyera të përgatitura më parë. Ai u impresionua nga vendosja strategjike e pajisjeve dhe pyeti për inxhinierin me të cilin drejtimi nuk kishte mundur të merrej vesh.
Pikërisht atëherë emri i Henry Ford doli për herë të parë në këtë rrëfim, një figurë me të cilën Leland më vonë do të zhvillonte një bashkëpunim të ngushtë dhe të gjerë. Ish-partnerët e Ford i shpjeguan Leland: “Ai shtyhej vazhdimisht nga dëshira për të krijuar makina garash me shpejtësi të lartë, por ne kishim nevojë për një model që mund të dilte shpejt në treg për të gjeneruar të ardhura.”
Sediljet e pasme janë të ngushta, me pasagjerë që duhet të ulen në kënd me njëri-tjetrin. Nëse dëshirohet, e gjithë pjesa e pasme e karrocerisë mund të shkëputet lehtë dhe të hiqet nga makina nga katër duar, duke e bërë atë dyvendëshe. Duke gjykuar nga mungesa e lidhjeve për një tendë të palosshme, kjo makinë fillimisht është dorëzuar krejtësisht e hapur.
Këshilla e Leland: mos e shitni uzinën
Disa ditë më vonë, Henry Leland u kthye në zyrën e Detroit Automobile Company në cepin e Cass Avenue dhe Amsterdam Avenue në Detroit. Pa hyrje të gjatë, ai u tha partnerëve: “Kam sjellë vlerësimin tuaj, por ju këshilloj të mos e shisni këtë uzinë. Prodhimi i automobilave ka të ardhme, edhe pse vjen me sfidat e veta. Le të vazhdojmë më mirë projektimin e shasisë nga aty ku e latë, dhe unë do t’ju furnizoj me motorë të montuar me transmisione, sepse kam gati një projekt të përshtatshëm.”
Makina në këto ilustrime paraqitet në version me katër vende – ky lloj karrocerie quhej tonneau (frëngjisht për “fuçi”), dhe hyrja në sediljet e pasme nuk bëhej nga trotuari, por nga rruga, përmes një dere të vetme. Në këtë konfigurim, makina kushtonte $850; varianti dyvendësh pa rreshtin e dytë të sediljeve ishte njëqind dollarë më i lirë.
Motori që Oldsmobile e kishte refuzuar tashmë
Në të vërtetë, Leland kishte një motor të përshtatshëm – ai ishte aty që nga koha kur Leland & Faulconer punonte me kontratë me Oldsmobile. I detyruar të kalonte te furnizues të jashtëm pas një zjarri që shkatërroi uzinën e tyre në Detroit në mars 1901, Oldsmobile ndërtoi me nxitim një fabrikë të re në Lansing dhe ngriti operacione të përkohshme montimi për të qëndruar në treg. Leland & Faulconer u porosit të prodhonte një version paksa të përmirësuar të motorit fillestar.
Pasi e pranoi këtë projekt për prodhim, z. Leland u ngarkoi inxhinierëve të tij ta përmirësonin më tej. Përpjekjet e tyre e trefishuan fuqinë në më shumë se dhjetë kuaj-fuqi në 900 rpm. Motori i përmirësuar iu ofrua rregullisht Olds si zëvendësim për versionin e furnizuar tashmë. Në atë kohë, oferta u refuzua me arsyetimin se shasia ishte shumë e dobët për një motor të tillë dhe se periudha e rimëkëmbjes ishte e vështirë. Tani u paraqit një mundësi tjetër për ta përdorur projektin e përmirësuar.
Pajisjet e ndriçimit nuk përfshiheshin në kompletin e dorëzimit të makinës; ato duhej të bliheshin veçmas. Fenerët me vajguri në këtë ekzemplar u bënë nga kompania Dietz Motor Lamp, dhe feneri me acetilen u furnizua nga A.H.Funke i New York-ut. Parafangot, të njohura edhe si mbrojtëse balte, këtu ishin ende metalike; më vonë ato ndonjëherë bëheshin nga lëkurë artificiale. Kllapat e gjata dhe të lakuara bukur të pezullimit të përparmë, të zgjatura shumë përpara, ishin një nga pikat më të dobëta të Cadillac Model A. Ato nuk ishin një tërësi e bashkuar me kornizën, por ishin të fiksuara me ribatina dhe shpesh nuk i përballonin dot ngarkesat në rrugët jashtëzakonisht të këqija të asaj epoke. Prandaj, nga viti model pasues, ata përdorën një sustë të vetme tërthore me fletë në vend të dy sustave gjatësore me fletë – dhe e kthyen përmbys.
Një shasi e re – dhe një emër i ri
Biznesmenëve nga Detroit Automobile Company nuk u mungonte një shasi e brishtë – në fakt, ata nuk kishin fare shasi, pasi ish-kryeprojektuesi i tyre e kishte marrë prototipin me vete. Kështu, asgjë nuk i pengonte ta projektonin shasinë nga e para për të pranuar një motor më të fuqishëm. Ata nuk duhej të merreshin as me pasojat e një zjarri, ndaj e pranuan pa kushte modelin e biznesit të propozuar nga Henry Leland.
Deri në fund të gushtit, të gjitha dokumentet përkatëse u formalizuan dhe u nënshkruan. Nuk ishte bashkim apo blerje, dhe Leland & Faulconer mbeti furnizues i pavarur i agregateve. Megjithatë, Detroit Automobile Company duhej të riregjistrohej me një emër të ri.
Detroit sapo kishte festuar dyqindvjetorin e tij, një ngjarje ende e freskët në mendjen e të gjithëve, dhe nuk është çudi që emri i zgjedhur për kompaninë e riorganizuar dhe marka e makinës së re ishte ai i eksploruesit francez që themeloi qytetin. Emri i tij, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, tingëllonte fuqishëm dhe qartësisht francez – Cadillac.
Për të arritur te motori, duhet të hiqni jastëkun e sediljes së përparme. Kutia drejtkëndore me shkëlqim në të majtë është rezervuari i karburantit, dhe kapaku i kuq i ndezur është kutia e transmetimit planetar.
Nga erdhën emri Cadillac dhe stema
Cadillac, ose më saktë në frëngjisht, “Cadillac”, është një term gjeografik i lidhur prej kohësh me një vendbanim të vogël në rajonin francez Gironde në Aquitaine. Nuk është e qartë çfarë lidhjeje kishte Gasconi trim Antoine me ato vende, pasi ai themeloi postën e parë tregtare të gëzofëve me fiset vendase amerikane aty ku sot ngrihet një qytet i zhurmshëm me miliona banorë. Megjithatë, pikërisht emri i tij dhe stema tepër pompoze e familjes së tij u zgjodhën si simbole për automobilin e ri. Emblema heraldike shumëngjyrëshe dhe e zbukuruar u aplikua me dekalkomani në të dy anët e karrocerive të makinave që në modelet e para të prodhimit, megjithëse regjistrimi i saj zyrtar si simbol korporativ u formalizua vetëm në gusht 1906.
Nga pas hapej një pamje e mrekullueshme e transmetimit kryesor me zinxhir, sistemit diferencial Brown & Lipe dhe dritës së pasme me vajguri Atwood Castle. Rrotat e të ashtuquajturit tip artilerie në makinat Cadillac të prodhimit kishin 12 rreze. Tri njësitë e para, përfshirë prototipin, përdorën rrota të ngjashme me katërmbëdhjetë rreze druri – nga makina Curved Dash Olds. Gomat pneumatike furnizoheshin nga Fisk dhe Hartford; këtu, natyrisht, shohim një imitim modern, por me madhësinë e saktë 28 x 3 inç.
Tri makina, 2,286 porosi dhe një avantazh ndaj Ford
Deri në fund të vitit 1902, ishin montuar tri makina; ato u paraqitën në Sallonin e Automobilave të New York-ut në janar 1903, ku porositë paraprake merreshin mu në stendën e ekspozitës kundrejt një depozite modeste prej dhjetë dollarësh. Në total, 2,286 porosi u mblodhën deri në fund të shfaqjes; fabrika nisi punën në mars 1903 dhe shitjet filluan njëkohësisht. Henry Ford, nga ana e tij, arriti në treg vetëm në fund të korrikut. Ai mund të mburrej sa të donte me dy cilindrat e tij në një motor, por nuk mund ta fshihte faktin e pamohueshëm se arriti të nxirrte prej tyre vetëm tetë kuaj-fuqi të dobët. Nuk është çudi që Cadillac e tejkaloi ndjeshëm në vëllimet e shitjeve, të paktën në fillim.
Cadillac dhe Ford sot
Të dyja markat, Cadillac dhe Ford, kanë mbijetuar deri në ditët e sotme. Ato nuk konkurrojnë më drejtpërdrejt, pasi Ford i shërben segmentit të tregut masiv, ndërsa Cadillac mbetet simbol i luksit dhe ekskluzivitetit, i njohur si “Standardi i Botës”. U ka mbetur pak për të ndarë.
Cadillac Model A: faktet kryesore
- Motori: një cilindër i vetëm, i rregulluar nga Leland & Faulconer në më shumë se dhjetë kuaj-fuqi në 900 rpm
- Transmisioni: planetar me dy shkallë, shpejtësia e ulët aktivizohet nga pedali i majtë
- Transmetimi final: me zinxhir, me diferencial Brown & Lipe
- Pezullimi: susta gjysmë-eliptike, të mbajtura në kllapa të gjata të lakuara të ribatinuara në kornizë
- Rrotat dhe gomat: rrota artilerie me 12 rreze, goma pneumatike 28 x 3 inç nga Fisk dhe Hartford
- Karroceritë: tonneau me katër vende për $850; dyvendëshja pa rreshtin e dytë kushtonte njëqind dollarë më pak
- Ndriçimi: jo pjesë e kompletit të dorëzimit – fenerë me vajguri nga Dietz Motor Lamp, fener me acetilen nga A.H.Funke i New York-ut
- Porositë: 2,286 të marra në Sallonin e Automobilave të New York-ut në janar 1903, me depozita prej dhjetë dollarësh
- Prodhimi: filloi në mars 1903
Pyetje të shpeshta
A bazohej vërtet Cadillac i parë në një Ford? Jo në një makinë Ford, por në kompaninë e Ford. Cadillac Model A lindi nga Detroit Automobile Company, kryeinxhinieri i së cilës ishte larguar duke marrë prototipin me vete – ai inxhinier ishte Henry Ford. Dy Model A dukeshin njësoj, por ishin strukturalisht të ndryshëm.
Kush e themeloi Cadillac? Henry Leland, bashkëthemelues i firmës së përpunimit të metaleve në Detroit, Leland & Faulconer, së bashku me ish-partnerët e Detroit Automobile Company. Leland i bindi të mos e shisnin uzinën dhe furnizoi motorët dhe transmisionet.
Nga vjen emri Cadillac? Nga Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, eksploruesi francez që themeloi Detroit; ai është gjithashtu një vendbanim i vogël në rajonin Gironde të Aquitaine. Stema e familjes së tij u bë emblema e makinës, megjithëse u regjistrua si simbol korporativ vetëm në gusht 1906.
Sa i fuqishëm ishte motori i parë Cadillac? Një cilindër i vetëm që prodhonte më shumë se dhjetë kuaj-fuqi në 900 rpm – trefishi i fuqisë së motorit nga i cili u zhvillua, dhe një njësi që Oldsmobile e kishte refuzuar tashmë.
Sa mirë u shit Cadillac i parë? 2,286 porosi u mblodhën deri në fund të Sallonit të Automobilave të New York-ut në janar 1903, secila e siguruar me një depozitë prej dhjetë dollarësh. Fabrika nisi punën në mars 1903; makina e vetë Henry Ford arriti në treg vetëm në fund të korrikut.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Ky është përkthimi. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Cadillac-i i parë fare në rrëfimin e Andrey Khrisanfov
Publikuar Gusht 01, 2024 • 12m për të lexuar
