„Patrz w korzeń!” Tak brzmiała rada niezapomnianego Koźmy Prutkowa z przedostatniego stulecia. Rzeczywiście, powrót do początków czasem odsłania fascynujące odkrycia. Na przykład u podstaw marki samochodowej Cadillac zaskakująco stoi pojazd Forda.
Ford Model A i Cadillac Model A: podobne na pierwszy rzut oka, inne pod spodem
Gdy postawić Forda Model A i Cadillaca Model A obok siebie, na pierwszy rzut oka są niemal nie do odróżnienia.
- Bliższe oględziny pokazują jednak, że Ford ma w pełni eliptyczne zawieszenia z przodu i z tyłu, podczas gdy w Cadillacu są one półeliptyczne
- Ford Model A pracuje na dwóch cylindrach, podczas gdy Cadillac Model A ma jeden cylinder
- Ponadto Ford jest nieco krótszy, a Cadillac trochę szerszy
- Chłodnica Forda stoi dokładnie pionowo, w przeciwieństwie do chłodnicy Cadillaca, lekko pochylonej do tyłu
- Ford ma też po prawej stronie „studzienkę” na niezbędną w tamtej epoce korbę rozruchową; w Cadillacu jej nie ma, a wałek obracany korbą znajduje się poniżej krawędzi nadwozia
Wyraźnie więc widać, że te pojazdy są konstrukcyjnie odmienne, choć wizualnie podobne.
Czerwony kolor nadwozia jest charakterystyczny dla Forda Model A. Fabryczny kolor pierwszych pojazdów Cadillac Model A według katalogu firmowego z 1903 był zupełnie inny: głęboki cynober na układzie jezdnym (określany jako „kolor czerwonego wina”) i taki sam pasek ozdobny na surowym czarnym nadwoziu.
Tutaj dobrze widać, gdzie należy włożyć „korbę rozruchową”, aby uruchomić silnik: wałek rozruchowy wystaje spod boku nadwozia obok osi bocznej dźwigni. W Modelu A silnik można było uruchamiać z obu stron samochodu; później „studzienkę” pozostawiono tylko po przeciwnej stronie.
Sierpień 1902: firma samochodowa bez niczego do produkcji
Historia rozegrała się pewnego sierpniowego poranka 1902 roku, gdy dwaj panowie odwiedzili Leland & Faulconer w Detroit. Byli przedstawicielami Detroit Automobile Company, zarejestrowanej, lecz niedziałającej firmy, która planowała sprzedawać pojazd zaprojektowany przez swojego głównego inżyniera. Spory doprowadziły do jego odejścia, a wraz z nim zniknął prototyp modelu przeznaczonego do produkcji.
Skoro nie zostało nic do wytwarzania, jedynym wyjściem wydawało się opuszczenie biznesu przez sprzedaż firmy. Najpierw jednak trzeba było wycenić wszystkie dostępne aktywa, aby ustalić możliwą cenę sprzedaży. Leland & Faulconer, znana z zaawansowanych wyrobów technicznych i wykwalifikowanej załogi, została poproszona o potrzebną ocenę techniczną.
Mocny i jasny przedni reflektor jest konstrukcyjnie połączony z generatorem karbidowym; można go łatwo zapalić bez zdejmowania z mocowań — wystarczy otworzyć przednie szkło na zawiasach. Chłodnica samochodu to bezszwowa miedziana rura o średnicy pięciu ósmych cala (15.9 mm), na której w odstępach 9.5 mm rozmieszczono miedziane krążki. Całość zwinięto w spiralę i zamontowano z przodu z lekkim pochyleniem do tyłu.
Kim byli Leland & Faulconer?
W tamtym czasie nazwanie Leland & Faulconer firmą motoryzacyjną byłoby nadużyciem; była to ogólna firma metalowa, znana z dostarczania lokalnym przedsiębiorstwom różnego sprzętu produkcyjnego i specjalistycznych narzędzi, takich jak mikrometry. Mimo to każdy produkt tej firmy kojarzono z najwyższą jakością.
Henry Leland, jeden z jej założycieli i z wykształcenia rusznikarz, który zaczynał w Colt, zadbał o to, aby cała praca w jego warsztacie była zorganizowana tak, by każdy element, zwłaszcza części ruchome, pasował dokładnie bez dodatkowego wykańczania czy piłowania. Ich kompetencje w tworzeniu skrzyń biegów, przekładni zębatych i stanowisk do szlifowania kół zębatych nie miały sobie równych, a odlewnia, założona w 1896, słynęła w całym regionie z odlewów o niezrównanej jakości.
Pokazany tutaj samochód nie ma ani przyrządów, ani nawet klaksonu. Za drzwiczkami w przedniej ścianie nadwozia znajduje się zbiornik wody układu chłodzenia.
Klienci, którzy ufali ich precyzji
- Producenci rowerów chętnie kupowali od nich koła zębate do napędów łańcuchowych
- Gdy Detroit postanowiło uruchomić system tramwajowy, L & F otrzymała kontrakt na silniki parowe do taboru i wyprodukowała kilkaset sztuk
- Wytwarzali także silniki spalinowe, głównie do zastosowań morskich, na zamówienie miejscowej stoczni
- Kiedy Ransom Olds, początkujący przedsiębiorca z pobliskiego Lansing, rozpoczął swoją działalność samochodową, pierwsze zamówienie na dwa tysiące jednocylindrowych silników złożył w L & F
Dźwignia kierownicza, poruszająca się po zębatym sektorze, ustawia położenie przepustnicy — innymi słowy działa jak przyspiesznik („ręczny gaz”). Prawy pedał to hamulec, lewy włącza „niski bieg” dwustopniowej przekładni planetarnej. Dźwignię po prawej stronie siedzenia kierowcy w instrukcji szumnie nazwano „uchwytem sterującym”; w rzeczywistości pozwalała kierowcy dowolnie napinać taśmy hamulcowe w przekładni, umożliwiając samochodowi jazdę do przodu lub do tyłu.
Jak nazwisko Henry’ego Forda weszło do tej historii
Przedstawiciele Detroit Automobile Company mieli więc wszelkie powody, by skonsultować się z firmą Henry’ego Lelanda. Podczas wizyty mającej ocenić majątek likwidowanej spółki Leland zauważył dobrze wyposażoną, lecz uśpioną fabrykę oraz magazyn pełen przygotowanych zawczasu, niepomalowanych nadwozi. Zaimponowało mu strategiczne ustawienie wyposażenia i zapytał o inżyniera, z którym zarząd nie potrafił się porozumieć.
Właśnie wtedy w tej opowieści po raz pierwszy pojawiło się nazwisko Henry’ego Forda, człowieka, z którym Leland później nawiąże bliską i rozległą współpracę. Byli wspólnicy Forda wyjaśnili Lelandowi: „Nieustannie pchało go pragnienie tworzenia szybkich maszyn wyścigowych, a nam był potrzebny model, który można szybko wprowadzić na rynek, aby zaczął przynosić przychody.”
Tylne siedzenia są ciasne, a pasażerowie muszą siedzieć pod kątem względem siebie. W razie potrzeby całą tylną część nadwozia można łatwo odłączyć i zdjąć z samochodu dwiema parami rąk, zamieniając go w dwumiejscowy. Sądząc po braku mocowań składanego dachu, ten samochód pierwotnie dostarczono całkowicie otwarty.
Rada Lelanda: nie sprzedawajcie zakładu
Kilka dni później Henry Leland wrócił do biura Detroit Automobile Company na rogu Cass Avenue i Amsterdam Avenue w Detroit. Bez wstępu powiedział partnerom: „Przyniosłem waszą wycenę, ale odradzam sprzedaż tego zakładu. Produkcja samochodów ma przyszłość, choć wiąże się z wyzwaniami. Lepiej kontynuujmy projektowanie podwozia od miejsca, w którym skończyliście, a ja będę dostarczał wam silniki zmontowane z przekładniami, bo mam gotową odpowiednią konstrukcję.”
Samochód na tych ilustracjach pokazano w wersji czteroosobowej — ten typ nadwozia nazywano tonneau (po francusku „beczka”), a dostęp do tylnych siedzeń odbywał się nie od chodnika, lecz od jezdni, przez jedne drzwi. W tej konfiguracji samochód kosztował $850; wariant dwuosobowy bez drugiego rzędu siedzeń był o sto dolarów tańszy.
Silnik, który Oldsmobile już odrzucił
Rzeczywiście, Leland miał odpowiedni silnik — był tam od czasu, gdy Leland & Faulconer pracowała na kontrakcie z Oldsmobile. Zmuszona do zlecania produkcji na zewnątrz po pożarze, który zniszczył ich zakład w Detroit w marcu 1901, Oldsmobile pospiesznie zbudowała nową fabrykę w Lansing i zorganizowała tymczasowy montaż, aby pozostać na rynku. Leland & Faulconer otrzymała zlecenie produkcji nieco ulepszonej wersji pierwotnego silnika.
Po przyjęciu tej konstrukcji do produkcji pan Leland zlecił swoim inżynierom dalsze jej udoskonalenie. Ich prace potroiły moc do ponad dziesięciu koni mechanicznych przy 900 rpm. Ulepszony silnik należycie zaoferowano Oldsowi jako zamiennik już dostarczanej wersji. Wtedy oferta została odrzucona, z powodu zbyt słabego podwozia dla takiego silnika oraz trudności okresu odbudowy. Teraz pojawiła się kolejna okazja, by wykorzystać udoskonaloną konstrukcję.
Urządzenia oświetleniowe nie należały do zestawu dostawy samochodu; trzeba je było kupić osobno. Lampy naftowe w tym egzemplarzu wykonała firma Dietz Motor Lamp, a acetylenowy reflektor dostarczyła A.H.Funke z New York. Błotniki, zwane też osłonami przeciwbłotnymi, były tu jeszcze metalowe; później czasem wykonywano je ze sztucznej skóry. Długie i pięknie wygięte wsporniki przedniego zawieszenia, daleko wysunięte do przodu, były jednym z najsłabszych punktów Cadillaca Model A. Nie stanowiły jednej całości z ramą, lecz były do niej przynitowane i często nie wytrzymywały obciążeń na skrajnie złych drogach tamtej epoki. Dlatego od następnego roku modelowego zastosowano jeden poprzeczny resor piórowy zamiast dwóch podłużnych — i odwrócono go.
Nowe podwozie i nowa nazwa
Przedsiębiorcy z Detroit Automobile Company nie mieli kruchego podwozia — w rzeczywistości nie mieli żadnego podwozia, bo ich były główny konstruktor zabrał prototyp ze sobą. Nic więc nie przeszkadzało im zaprojektować podwozia od zera tak, by przyjęło mocniejszy silnik. Nie musieli też zmagać się ze skutkami pożaru, więc bezwarunkowo przyjęli model biznesowy zaproponowany przez Henry’ego Lelanda.
Do końca sierpnia wszystkie istotne dokumenty zostały sformalizowane i podpisane. Nie było to połączenie ani przejęcie, a Leland & Faulconer pozostała niezależnym dostawcą zespołów. Detroit Automobile Company musiała jednak zostać ponownie zarejestrowana pod nową nazwą.
Detroit dopiero co świętowało swoje dwustulecie, wydarzenie wciąż świeże w pamięci wszystkich, i nic dziwnego, że dla zreorganizowanej firmy oraz marki nowego samochodu wybrano imię francuskiego odkrywcy, który założył miasto. Jego nazwisko, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, brzmiało mocno i wyraźnie po francusku — Cadillac.
Aby dostać się do silnika, trzeba zdjąć poduszkę przedniego siedzenia. Lśniące prostokątne pudełko po lewej to zbiornik paliwa, a jasno pomalowana na czerwono pokrywa to obudowa przekładni planetarnej.
Skąd wzięły się nazwa Cadillac i herb
Cadillac, a dokładniej po francusku „Cadillac”, to termin geograficzny od dawna związany z małą osadą we francuskim regionie Gironde w Akwitanii. Nie jest jasne, jaki związek dzielny Gaskończyk Antoine miał z tymi miejscami, skoro założył pierwszą faktorię handlu futrami z miejscowymi plemionami rdzennych Amerykanów tam, gdzie dziś stoi tętniące życiem wielomilionowe miasto. A jednak to jego nazwisko i przesadnie pompatyczny herb jego rodziny wybrano na symbole nowego samochodu. Kolorowy i ozdobny emblemat heraldyczny nanoszono techniką kalkomanii po obu stronach nadwozi już w najwcześniejszych modelach produkcyjnych, choć jego oficjalną rejestrację jako symbolu firmowego sformalizowano dopiero w sierpniu 1906.
Od tyłu otwierał się wspaniały widok na główny napęd łańcuchowy, układ różnicowy Brown & Lipe i naftową tylną lampę Atwood Castle. Koła tak zwanego typu artyleryjskiego w seryjnych Cadillacach miały 12 szprych. Pierwsze trzy egzemplarze, w tym prototyp, używały podobnych kół z czternastoma drewnianymi szprychami — z samochodu Curved Dash Olds. Opony pneumatyczne dostarczały Fisk i Hartford; tutaj oczywiście widzimy współczesną imitację, ale w prawidłowym rozmiarze 28 x 3 cale.
Trzy samochody, 2,286 zamówień i przewaga startowa nad Fordem
Do końca 1902, zmontowano trzy samochody; pokazano je na New York Auto Show w styczniu 1903, gdzie zamówienia wstępne przyjmowano bezpośrednio na stoisku wystawowym za skromny depozyt dziesięciu dolarów. Łącznie do końca pokazu zebrano 2,286 zamówień; fabryka rozpoczęła działalność w marcu 1903, a sprzedaż ruszyła jednocześnie. Henry Ford ze swojej strony dotarł na rynek dopiero pod koniec lipca. Mógł chwalić się dwoma cylindrami w jednym silniku, ile chciał, ale nie mógł ukryć niezaprzeczalnego faktu, że udało mu się wydobyć z nich zaledwie osiem koni mechanicznych. Nic dziwnego, że Cadillac wyraźnie przewyższył go wielkością sprzedaży, przynajmniej początkowo.
Cadillac i Ford dzisiaj
Obie marki, Cadillac i Ford, przetrwały do dzisiejszych czasów. Nie konkurują już bezpośrednio, ponieważ Ford obsługuje segment rynku masowego, podczas gdy Cadillac pozostaje symbolem luksusu i ekskluzywności, znanym jako „Standard of the World”. Niewiele zostało im do podziału.
Cadillac Model A: najważniejsze fakty
- Silnik: jeden cylinder, dostrojony przez Leland & Faulconer do ponad dziesięciu koni mechanicznych przy 900 rpm
- Przekładnia: dwustopniowa planetarna, niski bieg włączany lewym pedałem
- Napęd główny: łańcuchowy, z mechanizmem różnicowym Brown & Lipe
- Zawieszenie: półeliptyczne resory, osadzone na długich zakrzywionych wspornikach przynitowanych do ramy
- Koła i opony: koła artyleryjskie z 12 szprychami, pneumatyczne opony 28 x 3 cale firm Fisk i Hartford
- Nadwozia: czteroosobowe tonneau za $850; wersja dwuosobowa bez drugiego rzędu siedzeń kosztowała o sto dolarów mniej
- Oświetlenie: nie było częścią zestawu dostawy — lampy naftowe Dietz Motor Lamp, acetylenowy reflektor A.H.Funke z New York
- Zamówienia: 2,286 przyjęte na New York Auto Show w styczniu 1903, z depozytami po dziesięć dolarów
- Produkcja: rozpoczęła się w marcu 1903
Najczęściej zadawane pytania
Czy pierwszy Cadillac naprawdę bazował na Fordzie? Nie na samochodzie Forda, lecz na firmie Forda. Cadillac Model A wyrósł z Detroit Automobile Company, z której odszedł główny inżynier, zabierając prototyp — tym inżynierem był Henry Ford. Dwa Modele A wyglądały podobnie, ale konstrukcyjnie były odmienne.
Kto założył Cadillaca? Henry Leland, współzałożyciel detroickiej firmy metalowej Leland & Faulconer, wraz z byłymi partnerami Detroit Automobile Company. Leland odwiódł ich od sprzedaży zakładu i dostarczał silniki oraz przekładnie.
Skąd pochodzi nazwa Cadillac? Od Antoine’a Laumeta de La Mothe, sieur de Cadillac, francuskiego odkrywcy, który założył Detroit; to także mała osada w regionie Gironde w Akwitanii. Herb jego rodziny stał się emblematem samochodu, choć jako symbol firmowy zarejestrowano go dopiero w sierpniu 1906.
Jak mocny był pierwszy silnik Cadillaca? Jeden cylinder wytwarzający ponad dziesięć koni mechanicznych przy 900 rpm — trzykrotnie więcej niż silnik, z którego go rozwinięto, i jednostka, którą Oldsmobile już wcześniej odrzucił.
Jak dobrze sprzedawał się pierwszy Cadillac? Do końca styczniowego New York Auto Show w 1903 zebrano 2,286 zamówień, każde zabezpieczone depozytem dziesięciu dolarów. Fabryka rozpoczęła pracę w marcu 1903; własny samochód Henry’ego Forda trafił na rynek dopiero pod koniec lipca.
Zdjęcie: Sean Dagen, Hyman Ltd.
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Najpierwszy Cadillac w opowieści Andrieja Chrysanfowa
Opublikowano Sierpień 01, 2024 • 11m do przeczytania
