„Schau auf die Wurzel!“ Das war der Rat des unvergesslichen Kosma Prutkow im vorletzten Jahrhundert. Tatsächlich bringt die Rückkehr zu den Ursprüngen gelegentlich faszinierende Entdeckungen zutage. So steht am Fundament der Automarke Cadillac überraschenderweise ein Ford-Fahrzeug.
Ford Model A und Cadillac Model A: auf den ersten Blick gleich, darunter verschieden
Stellt man den Ford Model A und den Cadillac Model A nebeneinander, sind sie auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden.
- Bei genauerem Hinsehen zeigt sich jedoch: Während der Ford vorn wie hinten voll elliptische Aufhängungen besitzt, sind jene des Cadillac halbelliptisch
- Der Ford Model A arbeitet mit zwei Zylindern, verglichen mit dem einzelnen Zylinder des Cadillac Model A
- Außerdem ist der Ford etwas kürzer, während der Cadillac ein wenig breiter ist
- Der Kühler des Ford steht streng senkrecht, im Gegensatz zu jenem des Cadillac, der leicht nach hinten geneigt ist
- Der Ford hat außerdem rechts eine „Mulde“ für die damals unverzichtbare Anlasskurbel, ein Merkmal, das beim Cadillac fehlt; dort sitzt die mit der Kurbel zu drehende Welle unterhalb der Karosseriekante
Diese Fahrzeuge sind also konstruktiv verschieden, auch wenn sie optisch ähnlich wirken.
Die rote Karosseriefarbe ist charakteristisch für den Ford Model A. Die Werksfarbe der ersten Cadillac Model A-Fahrzeuge war laut Firmenkatalog von 1903 völlig anders: ein sattes Zinnoberrot am Fahrwerk (als „Rotweinfarbe“ bezeichnet) und dieselbe Zierlinie an einer strengen schwarzen Karosserie.
Hier ist klar zu erkennen, wo man die „Anlasskurbel“ einstecken muss, um den Motor zu starten: Die Startwelle ragt unter der Karosserieseite neben der Achse des Seitenhebels hervor. Beim Model A konnte der Motor von beiden Seiten des Autos gestartet werden; später blieb die „Mulde“ nur noch auf der gegenüberliegenden Seite.
August 1902: Eine Autofirma, der nichts mehr zum Bauen blieb
Die Geschichte nahm an einem Augustmorgen 1902 ihren Lauf, als zwei Herren Leland & Faulconer in Detroit besuchten. Sie waren Vertreter der Detroit Automobile Company, einer registrierten, aber nicht mehr operativen Firma, die geplant hatte, ein von ihrem Chefingenieur konstruiertes Fahrzeug zu vermarkten. Meinungsverschiedenheiten führten zu seinem Weggang, wobei er den Prototyp des für die Produktion vorgesehenen Modells mitnahm.
Da nichts mehr zu fertigen blieb, schien die einzige Option darin zu bestehen, das Geschäft durch den Verkauf des Unternehmens zu verlassen. Zunächst mussten sie jedoch alle verfügbaren Vermögenswerte bewerten, um den möglichen Verkaufspreis zu bestimmen. Leland & Faulconer, bekannt für anspruchsvolle technische Produkte und qualifiziertes Personal, wurde um die nötige technische Einschätzung gebeten.
Der kräftige und helle vordere Scheinwerfer ist konstruktiv mit dem Karbidgenerator verbunden; er lässt sich leicht entzünden, ohne ihn aus den Halterungen zu nehmen — man öffnet nur das vordere, scharnierte Glas. Der Kühler des Wagens ist ein nahtloses Kupferrohr mit einem Durchmesser von fünf Achtel Zoll (15.9 mm), auf dem Kupferscheiben in Abständen von 9.5 mm angeordnet sind. Das Ganze ist zu einer Spirale gewickelt und vorn mit leichter Rückwärtsneigung montiert.
Wer waren Leland & Faulconer?
Zu jener Zeit wäre es übertrieben gewesen, Leland & Faulconer als Automobilfirma zu bezeichnen; es war ein allgemeiner Metallbearbeitungsbetrieb, bekannt dafür, lokale Unternehmen mit verschiedener Produktionsausrüstung und Spezialwerkzeugen wie Mikrometern zu beliefern. Dennoch galt jedes Produkt dieser Firma als von höchster Qualität.
Henry Leland, einer der Gründer und ursprünglich ein Büchsenmacher, der bei Colt angefangen hatte, sorgte dafür, dass alle Arbeiten in seiner Werkstatt so organisiert waren, dass jede Komponente, besonders die beweglichen Teile, präzise zusammenpasste, ohne zusätzliche Nacharbeit oder Feilen. Ihre Expertise in der Herstellung von Getrieben, Zahnradantrieben und Anlagen zum Schleifen von Zahnrädern war unerreicht, und ihre 1896 gegründete Gießerei war in der ganzen Region für Gussteile von unvergleichlicher Qualität berühmt.
Der hier gezeigte Wagen hat weder Instrumente noch auch nur eine Hupe. Hinter den Klappen in der vorderen Karosseriewand befindet sich ein Wasserbehälter für das Kühlsystem.
Die Kunden, die ihrer Präzision vertrauten
- Fahrradhersteller bezogen gern Zahnräder für Kettenantriebe von ihnen
- Als Detroit beschloss, ein Straßenbahnsystem einzuführen, erhielt L & F den Auftrag für die Dampfmaschinen des Rollmaterials und produzierte mehrere Hundert Einheiten
- Sie fertigten außerdem Verbrennungsmotoren, vor allem für den maritimen Einsatz, im Auftrag der örtlichen Werft
- Als Ransom Olds, ein aufstrebender Unternehmer aus dem nahe gelegenen Lansing, sein Automobilvorhaben begann, platzierte er seinen ersten Auftrag über zweitausend Einzylindermotoren bei L & F
Der Steuerhebel, der sich entlang eines gezahnten Sektors bewegt, stellt die Stellung der Drosselklappe ein — mit anderen Worten, er funktioniert als Gaspedal („Handgas“). Das rechte Pedal ist die Bremse, das linke schaltet die „niedrige Geschwindigkeit“ des zweistufigen Planetengetriebes ein. Der Hebel rechts vom Fahrersitz wird im Handbuch hochtrabend „control handle“ genannt; tatsächlich erlaubt er dem Fahrer, die Bremsbänder im Getriebe nach Belieben anzuziehen und den Wagen dadurch vorwärts oder rückwärts zu bewegen.
Wie Henry Fords Name in die Geschichte kam
Die Vertreter der Detroit Automobile Company hatten somit allen Grund, sich an Henry Lelands Firma zu wenden. Bei seinem Besuch zur Bewertung der Vermögenswerte des zu liquidierenden Unternehmens bemerkte Leland dessen gut ausgestattete, aber ruhende Fabrik und ein Lager voller im Voraus vorbereiteter, unlackierter Karosserien. Die strategische Anordnung der Ausrüstung beeindruckte ihn, und er erkundigte sich nach dem Ingenieur, mit dem das Management nicht zurechtgekommen war.
Damals tauchte Henry Fords Name erstmals in dieser Erzählung auf, eine Figur, mit der Leland später eine enge und umfangreiche Zusammenarbeit entwickeln sollte. Fords frühere Partner erklärten Leland: „Er wurde ständig von dem Wunsch getrieben, schnelle Rennmaschinen zu bauen, aber wir brauchten ein Modell, das rasch auf den Markt gebracht werden konnte, um Einnahmen zu erzielen.“
Die Rücksitze sind beengt, sodass die Passagiere schräg zueinander sitzen müssen. Auf Wunsch lässt sich der gesamte hintere Karosserieteil mit vier Händen leicht lösen und vom Auto abnehmen, wodurch es zu einem Zweisitzer wird. Nach dem Fehlen von Befestigungen für ein Klappverdeck zu urteilen, wurde dieser Wagen ursprünglich völlig offen ausgeliefert.
Lelands Rat: Verkaufen Sie das Werk nicht
Einige Tage später kehrte Henry Leland in das Büro der Detroit Automobile Company an der Ecke Cass Avenue und Amsterdam Avenue in Detroit zurück. Ohne Vorrede sagte er den Partnern: „Ich habe Ihre Bewertung mitgebracht, rate aber davon ab, dieses Werk zu verkaufen. Die Automobilfertigung ist vielversprechend, auch wenn sie ihre Herausforderungen mit sich bringt. Lassen Sie uns lieber die Konstruktion des Chassis dort fortsetzen, wo Sie aufgehört haben, und ich werde Ihnen Motoren liefern, die mit Getrieben montiert sind, denn ich habe eine geeignete Konstruktion fertig.“
Der Wagen auf diesen Abbildungen ist in einer Viersitzer-Version gezeigt — diese Karosserieform wurde Tonneau genannt (französisch für „Fass“), und der Zugang zu den Rücksitzen erfolgte nicht vom Gehweg, sondern von der Straße aus durch eine einzige Tür. In dieser Konfiguration kostete der Wagen $850; eine zweisitzige Variante ohne zweite Sitzreihe war hundert Dollar günstiger.
Der Motor, den Oldsmobile bereits abgelehnt hatte
Tatsächlich hatte Leland einen geeigneten Motor — er war dort vorhanden, seit Leland & Faulconer im Auftrag von Oldsmobile arbeitete. Nach einem Brand, der im März 1901 ihr Werk in Detroit zerstörte, war Oldsmobile zum Auslagern gezwungen, baute eilig eine neue Fabrik in Lansing und richtete vorübergehende Montagearbeiten ein, um auf dem Markt zu bleiben. Leland & Faulconer wurde beauftragt, eine leicht verbesserte Version des ursprünglichen Motors zu produzieren.
Nachdem Mr. Leland diese Konstruktion für die Produktion akzeptiert hatte, beauftragte er seine Ingenieure, sie weiter zu verbessern. Ihre Arbeit verdreifachte die Leistung auf über zehn Pferdestärken bei 900 rpm. Der verbesserte Motor wurde Olds ordnungsgemäß als Ersatz für die bereits gelieferte Version angeboten. Damals wurde das Angebot abgelehnt, mit dem Hinweis, das Chassis sei für einen solchen Motor zu schwach und die Erholungsphase schwierig. Nun bot sich eine weitere Gelegenheit, die verbesserte Konstruktion zu nutzen.
Beleuchtungseinrichtungen waren nicht im Lieferumfang des Autos enthalten; sie mussten separat gekauft werden. Die Petroleumlaternen an diesem Exemplar wurden von Dietz Motor Lamp hergestellt, und der Acetylen-Scheinwerfer wurde von A.H.Funke aus New York geliefert. Die Kotflügel, auch als Schmutzfänger bekannt, waren hier noch aus Metall; später wurden sie bisweilen aus Kunstleder gefertigt. Die langen und schön gebogenen Halterungen der Vorderradaufhängung, weit nach vorn gezogen, waren eine der schwächsten Stellen des Cadillac Model A. Sie bildeten keine Einheit mit dem Rahmen, sondern waren mit Nieten daran befestigt und hielten den Belastungen auf den extrem schlechten Straßen jener Zeit oft nicht stand. Daher verwendete man ab dem folgenden Modelljahr eine einzelne querliegende Blattfeder statt zweier längsliegender Blattfedern — und kehrte sie um.
Ein neues Chassis — und ein neuer Name
Den Geschäftsleuten der Detroit Automobile Company fehlte kein schwaches Chassis — tatsächlich hatten sie überhaupt kein Chassis, denn ihr früherer Chefkonstrukteur hatte den Prototyp mitgenommen. Somit hinderte sie nichts daran, das Chassis von Grund auf für einen stärkeren Motor zu konstruieren. Auch mit den Folgen eines Brandes mussten sie sich nicht auseinandersetzen, und so nahmen sie das von Henry Leland vorgeschlagene Geschäftsmodell vorbehaltlos an.
Bis Ende August waren alle relevanten Dokumente formalisiert und unterschrieben. Es handelte sich weder um eine Fusion noch um eine Übernahme, und Leland & Faulconer blieb ein unabhängiger Lieferant von Baugruppen. Die Detroit Automobile Company musste jedoch unter einem neuen Namen neu registriert werden.
Detroit hatte gerade sein zweihundertjähriges Bestehen gefeiert, ein Ereignis, das allen noch frisch im Gedächtnis war, und so überrascht es nicht, dass der Name für das reorganisierte Unternehmen und die Marke des neuen Autos der des französischen Entdeckers war, der die Stadt gegründet hatte. Sein Name, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, klang kraftvoll und unverkennbar französisch — Cadillac.
Um an den Motor zu gelangen, muss man das Sitzkissen des Vordersitzes entfernen. Der glänzende rechteckige Kasten links ist der Kraftstofftank, und die leuchtend rot lackierte Abdeckung ist das Gehäuse des Planetengetriebes.
Woher der Name Cadillac und das Wappen kamen
Cadillac, oder genauer auf Französisch „Cadillac“, ist ein geografischer Begriff, der seit Langem mit einer kleinen Siedlung in der französischen Region Gironde in Aquitanien verbunden ist. Unklar ist, welche Verbindung der tapfere Gascogner Antoine zu diesen Orten hatte, da er den ersten Handelsposten für Pelze mit lokalen indigenen amerikanischen Stämmen dort gründete, wo heute eine geschäftige Millionenstadt steht. Dennoch wurden sein Name und das übermäßig pompöse Wappen seiner Familie als Symbole für das neue Automobil gewählt. Das farbenfrohe und reich verzierte heraldische Emblem wurde bereits auf den allerersten Serienmodellen per Decalcomania auf beiden Seiten der Karosserien angebracht, obwohl seine offizielle Registrierung als Unternehmenssymbol erst im August 1906 formalisiert wurde.
Von hinten bot sich ein wunderbarer Blick auf den Hauptkettenantrieb, das Brown & Lipe-Differentialsystem und das Atwood Castle-Petroleumrücklicht. Die Räder des sogenannten Artillerietyps an Cadillac-Serienwagen hatten 12 Speichen. Die ersten drei Einheiten, einschließlich des Prototyps, verwendeten ähnliche Räder mit vierzehn Holzspeichen — vom Curved Dash Olds. Pneumatikreifen wurden von Fisk und Hartford geliefert; hier sehen wir natürlich eine moderne Nachbildung, aber in der richtigen Größe 28 x 3 Zoll.
Drei Autos, 2,286 Bestellungen und ein Vorsprung vor Ford
Bis Ende 1902 waren drei Autos montiert; sie wurden im Januar 1903 auf der New York Auto Show gezeigt, wo Vorbestellungen direkt am Messestand gegen eine bescheidene Anzahlung von zehn Dollar entgegengenommen wurden. Insgesamt wurden bis zum Ende der Schau 2,286 Bestellungen gesammelt; die Fabrik nahm im März 1903 den Betrieb auf, und der Verkauf begann gleichzeitig. Henry Ford erreichte seinerseits den Markt erst Ende Juli. Er konnte sich so viel er wollte mit seinen zwei Zylindern in einem Motor brüsten, doch die unbestreitbare Tatsache konnte er nicht verbergen, dass er ihnen nur magere acht Pferdestärken entlockte. Es überrascht nicht, dass Cadillac ihn zumindest anfangs bei den Verkaufszahlen deutlich übertraf.
Cadillac und Ford heute
Beide Marken, Cadillac und Ford, haben bis heute überlebt. Sie konkurrieren nicht mehr direkt, denn Ford bedient das Massensegment, während Cadillac ein Symbol für Luxus und Exklusivität bleibt, bekannt als „Standard of the World“. Es gibt kaum noch etwas, das sie unter sich aufteilen müssten.
Cadillac Model A: die wichtigsten Fakten
- Motor: ein einzelner Zylinder, von Leland & Faulconer auf über zehn Pferdestärken bei 900 rpm abgestimmt
- Getriebe: zweistufiges Planetengetriebe, niedrige Geschwindigkeit über das linke Pedal eingelegt
- Endantrieb: Kette, mit Brown & Lipe-Differential
- Aufhängung: halbelliptische Federn, getragen von langen gebogenen Haltern, die an den Rahmen genietet waren
- Räder und Reifen: Artillerieräder mit 12 Speichen, 28 x 3 Zoll Pneumatikreifen von Fisk und Hartford
- Karosserien: viersitziges Tonneau für $850; die zweisitzige Variante ohne zweite Sitzreihe kostete hundert Dollar weniger
- Beleuchtung: nicht Teil des Lieferumfangs — Petroleumlaternen von Dietz Motor Lamp, Acetylen-Scheinwerfer von A.H.Funke aus New York
- Bestellungen: 2,286 auf der New York Auto Show im Januar 1903 entgegengenommen, mit Anzahlungen von zehn Dollar
- Produktion: begann im März 1903
Häufig gestellte Fragen
Basierte der erste Cadillac wirklich auf einem Ford? Nicht auf einem Ford-Auto, sondern auf Fords Unternehmen. Der Cadillac Model A ging aus der Detroit Automobile Company hervor, deren Chefingenieur gegangen war und den Prototyp mitgenommen hatte — dieser Ingenieur war Henry Ford. Die beiden Model A sahen ähnlich aus, waren aber konstruktiv verschieden.
Wer gründete Cadillac? Henry Leland, Mitgründer der Detroiter Metallbearbeitungsfirma Leland & Faulconer, gemeinsam mit den früheren Partnern der Detroit Automobile Company. Leland brachte sie davon ab, das Werk zu verkaufen, und lieferte die Motoren und Getriebe.
Woher kommt der Name Cadillac? Von Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, dem französischen Entdecker, der Detroit gründete; zugleich ist es eine kleine Siedlung in der Region Gironde in Aquitanien. Das Wappen seiner Familie wurde zum Emblem des Autos, auch wenn es erst im August 1906 als Unternehmenssymbol registriert wurde.
Wie stark war der erste Cadillac-Motor? Ein einzelner Zylinder, der bei 900 rpm über zehn Pferdestärken leistete — dreimal so viel wie der Motor, aus dem er entwickelt wurde, und ein Aggregat, das Oldsmobile bereits abgelehnt hatte.
Wie gut verkaufte sich der erste Cadillac? Bis zum Ende der New York Auto Show im Januar 1903 wurden 2,286 Bestellungen gesammelt, jede durch eine Anzahlung von zehn Dollar gesichert. Die Fabrik nahm im März 1903 die Arbeit auf; Henry Fords eigenes Auto erreichte den Markt erst Ende Juli.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dies ist die Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Der allererste Cadillac in der Erzählung von Andrej Chrisanfow
Veröffentlicht August 01, 2024 • 12 m zum Lesen
