“Nézz a gyökerekhez!” Ezt tanácsolta a felejthetetlen Kozma Prutkov a múlt előtti században. Valóban, az eredetekhez való visszatérés időnként lenyűgöző felfedezéseket tár fel. Például a Cadillac autómárka alapjainál meglepő módon egy Ford jármű áll.
Ford Model A és Cadillac Model A: első pillantásra hasonlók, belül mégis mások
Ha egymás mellé állítjuk a Ford Model A-t és a Cadillac Model A-t, első pillantásra szinte megkülönböztethetetlenek.
- Közelebbről vizsgálva azonban kiderül, hogy míg a Ford elöl és hátul is teljesen elliptikus rugózást kapott, a Cadillacé félelliptikus
- A Ford Model A két hengerrel működik, szemben a Cadillac Model A egyetlen hengerével
- Emellett a Ford valamivel rövidebb, míg a Cadillac kissé szélesebb
- A Ford hűtője szigorúan függőleges, a Cadillacé ezzel szemben enyhén hátrafelé dől
- A Ford jobb oldalán egy “kút” is van a korszak nélkülözhetetlen indítókarjához; ez a Cadillacről hiányzik, ahol a karral forgatandó tengely a karosszéria pereme alatt helyezkedik el
Ezek a járművek tehát szerkezetileg eltérnek, még ha látványra hasonlóak is.
A karosszéria piros színe a Ford Model A-ra jellemző. Az első Cadillac Model A járművek gyári színe az 1903-as cégkatalógus szerint teljesen más volt: mély cinóber a futóművön, amelyet “vörösbor színnek” neveztek, és ugyanez a díszítés a szigorú fekete karosszérián.
Itt egyértelmű, hová kell behelyezni az “indítókart” a motor beindításához: az indítótengely a karosszéria oldala alól, az oldalsó kar tengelye mellett nyúlik ki. A Model A motorját az autó bármelyik oldaláról be lehetett indítani; később a “kutat” már csak az ellenkező oldalon hagyták meg.
1902 augusztusa: egy autógyár, amelynek már nem maradt mit építenie
A történet 1902 egyik augusztusi reggelén bontakozott ki, amikor két úriember felkereste a detroiti Leland & Faulconert. A Detroit Automobile Company képviselői voltak, egy bejegyzett, de nem működő vállalaté, amely azt tervezte, hogy főmérnöke által tervezett járművet visz piacra. A nézeteltérések a mérnök távozásához vezettek, ő pedig magával vitte a gyártásra szánt modell prototípusát is.
Mivel nem maradt mit gyártani, az egyetlen lehetőségnek az tűnt, hogy a cég eladásával kiszállnak az üzletből. Előbb azonban fel kellett mérniük minden rendelkezésre álló eszközt, hogy meghatározhassák a lehetséges eladási értéket. A kifinomult műszaki termékeiről és képzett személyzetéről ismert Leland & Faulconert kérték fel a szükséges műszaki értékelés elkészítésére.
Az erős és fényes első fényszóró szerkezetileg egybe van építve a karbidgenerátorral; könnyen meggyújtható anélkül, hogy le kellene venni a rögzítéseiről – elég felnyitni a zsanéros első üveget. Az autó hűtője varrat nélküli rézcsőből készült, átmérője öt nyolcad hüvelyk (15.9 mm), és erre 9.5 mm-es közökkel réztárcsákat fűztek. Az egészet spirálba tekerték, és elöl, enyhe hátradőléssel szerelték fel.
Kik voltak a Leland & Faulconer szakemberei?
Abban az időben túlzás lett volna a Leland & Faulconert autóipari vállalatnak nevezni; általános fémmegmunkáló cég volt, amely különféle termelőberendezéseket és speciális szerszámokat, például mikrométereket szállított helyi vállalkozásoknak. Ennek ellenére a cég minden termékét kiemelkedő minőségéről ismerték.
Henry Leland, az egyik alapító, eredetileg fegyverműves volt, aki a Coltnál kezdte pályáját. Úgy szervezte meg műhelyében a munkát, hogy minden alkatrész, különösen a mozgó részek, utólagos megmunkálás vagy reszelés nélkül, pontosan illeszkedjenek egymáshoz. Sebességváltók, fogaskerékhajtások és fogaskerék-köszörülő berendezések készítésében páratlan szakértelemmel bírtak, és öntödéjük, amelyet 1896, évében alapítottak, az egész térségben híres volt páratlan minőségű öntvényeiről.
Az itt látható autóban nincsenek műszerek, még kürt sincs. A karosszéria első falában lévő ajtók mögött található a hűtőrendszer víztartálya.
Az ügyfelek, akik megbíztak a pontosságukban
- A kerékpárgyártók szívesen vásároltak tőlük fogaskerekeket a lánchajtásokhoz
- Amikor Detroit villamosrendszer bevezetéséről döntött, az L & F kapta meg a gördülőállomány gőzgépeire szóló szerződést, és több száz darabot gyártott
- Belső égésű motorokat is készítettek, főként tengeri használatra, a helyi hajógyár megrendelésére
- Amikor Ransom Olds, a közeli Lansingból induló vállalkozó elindította autóipari vállalkozását, első megrendelését kétezer egyhengeres motorra az L & F-nél adta le
A fogazott ív mentén mozgó kormánykar állítja a fojtószelep helyzetét; más szóval gyorsítóként, azaz “kézi gázként” működik. A jobb pedál a fék, a bal a kétfokozatú bolygóműves váltó “alacsony sebességét” kapcsolja. A vezetőüléstől jobbra lévő kart a kézikönyv hangzatosan “vezérlőkarnak” nevezi; valójában lehetővé teszi, hogy a vezető tetszés szerint meghúzza a váltó fékszalagjait, így az autó előre vagy hátra mozdulhat.
Hogyan került Henry Ford neve a történetbe
Így a Detroit Automobile Company képviselőinek minden okuk megvolt arra, hogy Henry Leland cégéhez forduljanak tanácsért. A felszámolás alatt álló vállalat eszközeinek felmérésekor Leland felfigyelt a jól felszerelt, de tétlen gyárra és az előre elkészített, festetlen karosszériákkal teli raktárra. Lenyűgözte a berendezések stratégiai elrendezése, és érdeklődött a mérnök iránt, akit a vezetőség nem tudott megtartani.
Ekkor bukkant fel először Henry Ford neve ebben az elbeszélésben, egy olyan emberé, akivel Leland később szoros és kiterjedt együttműködést alakított ki. Ford korábbi partnerei így magyarázták Lelandnek: “Állandóan a nagy sebességű versenygépek megalkotásának vágya hajtotta, nekünk viszont olyan modellre volt szükségünk, amelyet gyorsan piacra lehet vinni, hogy bevételt termeljen.”
A hátsó ülések szűkösek, az utasoknak egymáshoz képest ferdén kell ülniük. Igény esetén a karosszéria teljes hátsó része négy kézzel könnyen leválasztható és eltávolítható az autóról, így kétülésessé alakítható. A lehajtható tető rögzítéseinek hiányából ítélve ezt az autót eredetileg teljesen nyitottan szállították.
Leland tanácsa: ne adják el az üzemet
Néhány nappal később Henry Leland visszatért a Detroit Automobile Company irodájába, Detroitban, a Cass Avenue és az Amsterdam Avenue sarkán. Bevezetés nélkül ezt mondta a partnereknek: “Elhoztam az értékbecslésüket, de azt tanácsolom, ne adják el ezt az üzemet. Az autógyártás ígéretes, bár megvannak a maga nehézségei. Inkább folytassuk az alváz tervezését onnan, ahol abbahagyták, én pedig motorokat szállítok önöknek váltókkal összeszerelve, mert van egy megfelelő, kész konstrukcióm.”
Az illusztrációkon látható autó négyüléses kivitelű – ezt a karosszériatípust tonneau-nak nevezték, franciául “hordó” -, és a hátsó ülésekhez nem a járda, hanem az úttest felől, egyetlen ajtón át lehetett hozzáférni. Ebben a konfigurációban az autó ára $850; volt; a második üléssor nélküli kétüléses változat száz dollárral olcsóbb volt.
A motor, amelyet az Oldsmobile már korábban elutasított
Lelandnek valóban volt megfelelő motorja; ott volt azóta, hogy a Leland & Faulconer szerződésben dolgozott az Oldsmobile számára. Miután egy tűz 1901, márciusában elpusztította detroiti üzemüket, az Oldsmobile kénytelen volt kiszervezni a gyártást, sietve új gyárat épített Lansingban, és ideiglenes összeszerelési műveleteket indított, hogy a piacon maradhasson. A Leland & Faulconert bízták meg az eredeti motor kissé továbbfejlesztett változatának gyártásával.
Miután ezt a konstrukciót gyártásra elfogadták, Mr. Leland mérnökeire bízta a további fejlesztését. Erőfeszítéseik több mint tíz lóerőre, 900 rpm fordulatszámon mért teljesítményre háromszorozták a leadott erőt. A továbbfejlesztett motort szabályszerűen felajánlották Oldsnak a már szállított változat helyettesítésére. Akkor az ajánlatot elutasították, arra hivatkozva, hogy az alváz túl gyenge egy ilyen motorhoz, és a helyreállítási időszak is nehézségekkel járt. Most újabb lehetőség nyílt a javított konstrukció felhasználására.
A világítóberendezések nem tartoztak az autó szállítási készletéhez; külön kellett megvásárolni őket. Ezen a példányon a petróleumlámpákat a Dietz Motor Lamp vállalat készítette, az acetilén fényszórót pedig a New York-i A.H.Funke szállította. A sárvédők, más néven latyakfogók, itt még fémből készültek; később néha műbőrből gyártották őket. Az első felfüggesztés hosszú, szépen ívelt és messze előrenyúló konzoljai a Cadillac Model A egyik leggyengébb pontját jelentették. Nem alkottak egységet a vázzal, hanem szegecsekkel rögzítették őket hozzá, és gyakran nem bírták az akkori rendkívül rossz utak terhelését. Ezért a következő modellévtől két hosszanti laprugó helyett egyetlen keresztirányú laprugót használtak – és megfordították.
Új alváz – és új név
A Detroit Automobile Company üzletembereinek nem egy gyenge alvázzal kellett bajlódniuk – valójában egyáltalán nem volt alvázuk, mert korábbi főtervezőjük magával vitte a prototípust. Így semmi sem akadályozta őket abban, hogy az alvázat a nulláról tervezzék meg egy erősebb motor befogadására. Egy tűz következményeivel sem kellett megküzdeniük, ezért feltétel nélkül elfogadták a Henry Leland által javasolt üzleti modellt.
Augusztus végére minden vonatkozó dokumentumot elkészítettek és aláírtak. Nem egyesülésről vagy felvásárlásról volt szó, és a Leland & Faulconer továbbra is független egységbeszállító maradt. A Detroit Automobile Companyt azonban új néven kellett újra bejegyezni.
Detroit éppen akkor ünnepelte fennállásának kétszázadik évfordulóját, az esemény még mindenkinek frissen élt az emlékezetében, és nem meglepő módon az újjászervezett vállalatnak és az új autónak választott név annak a francia felfedezőnek a neve lett, aki a várost alapította. Neve, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, erőteljesen és határozottan franciásan csengett: Cadillac.
A motorhoz való hozzáféréshez el kell távolítani az első ülés párnáját. A bal oldali fényes téglalap alakú doboz az üzemanyagtartály, a világos vörösre festett fedél pedig a bolygóműves váltó háza.
Honnan származik a Cadillac név és a címer
A Cadillac, pontosabban franciául “Cadillac”, földrajzi kifejezés, amelyet régóta egy kis településsel társítanak a franciaországi Akvitánia Gironde vidékén. Nem világos, milyen kapcsolata volt a bátor gascogne-i Antoine-nak ezekkel a helyekkel, miután helyi őslakos törzsekkel folytatott prémkereskedelemre létrehozta az első kereskedelmi állomást ott, ahol ma nyüzsgő, többmilliós város áll. Mégis az ő nevét és családjának túlságosan pompás címerét választották az új automobil jelképeinek. A színes és díszes heraldikai emblémát már a legelső sorozatgyártású modellek karosszériáinak mindkét oldalára matricás átvitellel vitték fel, bár hivatalos bejegyzését vállalati jelképként csak 1906. augusztusában véglegesítették.
Hátulról pompás kilátás nyílt a láncos főhajtásra, a Brown & Lipe differenciálmű-rendszerre és az Atwood Castle petróleumos hátsó lámpára. A Cadillac sorozatgyártású autóin az úgynevezett tüzérségi típusú kerekek 12 küllősek voltak. Az első három példány, a prototípust is beleértve, hasonló, tizennégy fa küllős kerekeket használt a Curved Dash Olds autóból. A pneumatikus gumiabroncsokat a Fisk és a Hartford szállította; itt természetesen modern utánzatot látunk, de a helyes, 28 x 3 hüvelykes méretben.
Három autó, 2,286 megrendelés és korai előny Forddal szemben
1902, végére három autót szereltek össze; ezeket 1903, januárjában mutatták be a New York Auto Show-n, ahol a kiállítási standon, szerény tízdolláros előleg fejében azonnal előrendeléseket vettek fel. Összesen 2,286 megrendelést gyűjtöttek a kiállítás végéig; a gyár 1903, márciusában kezdte meg működését, és az értékesítés ugyanakkor indult. Henry Ford a maga részéről csak július végére jutott el a piacra. Dicsekedhetett, amennyit csak akart, az egy motorba épített két hengerével, de nem rejthette el azt a tagadhatatlan tényt, hogy mindössze szerény nyolc lóerőt tudott kinyerni belőlük. Nem meglepő, hogy a Cadillac legalább kezdetben jelentősen felülmúlta őt az eladási volumenekben.
A Cadillac és a Ford napjainkban
Mindkét márka, a Cadillac és a Ford, fennmaradt napjainkig. Már nem versenyeznek közvetlenül egymással, mivel a Ford a tömegpiaci szegmenst szolgálja ki, míg a Cadillac továbbra is a luxus és az exkluzivitás jelképe, amelyet a “világ mércéjeként” ismernek. Alig maradt közöttük bármi, amin osztozniuk kellene.
Cadillac Model A: a legfontosabb tények
- Motor: egyetlen henger, amelyet a Leland & Faulconer 900 rpm fordulatszámon több mint tíz lóerőre hangolt
- Váltó: kétfokozatú bolygóműves szerkezet, az alacsony sebességet a bal pedál kapcsolja
- Végáttétel: lánchajtás, Brown & Lipe differenciálművel
- Felfüggesztés: félelliptikus rugók, a vázhoz szegecselt hosszú, ívelt konzolokon
- Kerekek és gumiabroncsok: 12 küllős tüzérségi kerekek, Fisk és Hartford gyártmányú, 28 x 3 hüvelykes pneumatikus gumiabroncsok
- Karosszériák: négyüléses tonneau $850; áron; a második üléssor nélküli kétüléses változat száz dollárral kevesebbe került
- Világítás: nem volt része a szállítási készletnek – Dietz Motor Lamp petróleumlámpák, New York-i A.H.Funke acetilén fényszórója
- Megrendelések: 2,286 darabot vettek fel a New York Auto Show-n 1903, januárjában, tízdolláros előlegekkel
- Gyártás: 1903 márciusában kezdődött
Gyakran ismételt kérdések
Valóban egy Fordra épült az első Cadillac? Nem egy Ford autóra, hanem Ford cégére. A Cadillac Model A a Detroit Automobile Companyból nőtt ki, amelynek főmérnöke távozott, és magával vitte a prototípust – ez a mérnök Henry Ford volt. A két Model A hasonlónak látszott, de szerkezetileg eltért.
Ki alapította a Cadillacet? Henry Leland, a detroiti Leland & Faulconer fémmegmunkáló vállalat társalapítója, a Detroit Automobile Company korábbi partnereivel együtt. Leland lebeszélte őket az üzem eladásáról, és motorokat, illetve váltókat szállított.
Honnan ered a Cadillac név? Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac francia felfedezőtől, aki Detroitot alapította; emellett egy kis település neve is Akvitánia Gironde vidékén. Családi címere lett az autó emblémája, bár vállalati jelképként csak 1906. augusztusában jegyezték be.
Milyen erős volt az első Cadillac motorja? Egyetlen henger több mint tíz lóerőt adott le 900 rpm fordulatszámon – háromszor annyit, mint az a motor, amelyből kifejlesztették, és olyan egység volt, amelyet az Oldsmobile már korábban elutasított.
Milyen jól fogyott az első Cadillac? A 1903 januári New York Auto Show végéig 2,286 megrendelést gyűjtöttek, mindegyiket tízdolláros előleg biztosította. A gyár 1903 márciusában kezdte meg a munkát; Henry Ford saját autója csak július végén jutott piacra.
Fotó: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Ez a fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: A legelső Cadillac Andrej Hriszanfov elbeszélésében
Közzététel augusztus 01, 2024 • 11 perc olvasási idő
