“Guarda alla radice!” Questo era il consiglio dell’indimenticabile Kozma Prutkov nel secolo prima dello scorso. In effetti, tornare alle origini rivela talvolta scoperte affascinanti. Per esempio, alla base del marchio automobilistico Cadillac si trova, sorprendentemente, un veicolo Ford.
Ford Model A e Cadillac Model A: simili a colpo d’occhio, diverse sotto pelle
Quando si mettono una Ford Model A e una Cadillac Model A fianco a fianco, a prima vista sono quasi indistinguibili.
- Un esame più attento, però, rivela che mentre la Ford monta sospensioni completamente ellittiche sia davanti sia dietro, quelle della Cadillac sono semiellittiche
- La Ford Model A funziona con due cilindri, rispetto al singolo cilindro della Cadillac Model A
- Inoltre, la Ford è leggermente più corta, mentre la Cadillac è un po’ più larga
- Il radiatore della Ford è rigorosamente verticale, a differenza di quello della Cadillac, che è leggermente inclinato all’indietro
- La Ford ha anche sul lato destro un “pozzetto” per l’indispensabile manovella di avviamento dell’epoca, un elemento assente sulla Cadillac, dove l’albero da girare con la manovella si trova sotto il bordo della carrozzeria
Chiaramente, questi veicoli sono strutturalmente distinti, anche se visivamente simili.
Il colore rosso della carrozzeria è caratteristico della Ford Model A. Il colore di fabbrica dei primi veicoli Cadillac Model A era completamente diverso secondo il catalogo aziendale del 1903: un ricco cinabro sul telaio (definito “color vino rosso”) e lo stesso filetto su una rigorosa carrozzeria nera.
Qui è chiaro dove inserire la “manovella” per avviare il motore: l’albero di avviamento sporge da sotto il fianco della carrozzeria accanto all’asse della leva laterale. Sulla Model A il motore poteva essere avviato da entrambi i lati dell’auto; in seguito il “pozzetto” fu lasciato solo sul lato opposto.
Agosto 1902: una casa automobilistica senza più nulla da costruire
La storia si svolse una mattina di agosto del 1902 quando due gentiluomini visitarono la Leland & Faulconer a Detroit. Erano rappresentanti della Detroit Automobile Company, una società registrata ma non operativa, che aveva previsto di commercializzare un veicolo progettato dal proprio ingegnere capo. I disaccordi portarono alla sua partenza, e lui portò con sé il prototipo del modello destinato alla produzione.
Non avendo più nulla da produrre, l’unica opzione sembrava uscire dal business vendendo l’azienda. Prima, però, dovevano valutare tutti i beni disponibili per determinare il possibile valore di vendita. Alla Leland & Faulconer, nota per i suoi prodotti tecnici sofisticati e per il personale qualificato, fu chiesta la necessaria valutazione tecnica.
Il potente e luminoso faro anteriore è strutturalmente combinato con il generatore a carburo; può essere acceso facilmente senza rimuoverlo dai supporti: basta aprire il vetro frontale, incernierato. Il radiatore dell’auto è un tubo di rame senza saldature del diametro di cinque ottavi di pollice (15.9 mm), sul quale sono dischi di rame distanziati a intervalli di 9.5 mm. Il tutto è avvolto a elica e montato davanti con una leggera inclinazione all’indietro.
Chi erano Leland & Faulconer?
All’epoca sarebbe stato forzato definire Leland & Faulconer una casa automobilistica; era una normale azienda di lavorazione dei metalli, nota per fornire alle imprese locali varie attrezzature produttive e strumenti specializzati come i micrometri. Tuttavia, ogni prodotto di questa azienda era riconosciuto per la sua qualità superiore.
Henry Leland, uno dei fondatori e in origine un armaiolo che aveva iniziato alla Colt, fece in modo che tutto il lavoro nella sua officina fosse organizzato così che ogni componente, soprattutto le parti mobili, combaciasse con precisione senza bisogno di ulteriori finiture o limature. La loro competenza nella creazione di cambi, trasmissioni a ingranaggi e attrezzature per la rettifica degli ingranaggi non aveva pari, e la loro fonderia, fondata nel 1896, era rinomata in tutta la regione per getti di qualità incomparabile.
L’auto mostrata qui non ha né strumenti né persino un clacson. Dietro gli sportelli nella parete anteriore della carrozzeria c’è un serbatoio d’acqua per il sistema di raffreddamento.
I clienti che si fidavano della loro precisione
- I produttori di biciclette erano ansiosi di acquistare da loro ruote dentate per le trasmissioni a catena
- Quando Detroit decise di avviare un sistema tranviario, L & F ottenne il contratto per le macchine a vapore del materiale rotabile, producendo diverse centinaia di unità
- Produssero anche motori a combustione interna, soprattutto per uso marittimo, commissionati dal cantiere navale locale
- Quando Ransom Olds, un giovane imprenditore della vicina Lansing, avviò la sua impresa automobilistica, fece a L & F il primo ordine per duemila motori monocilindrici
La leva dello sterzo, muovendosi lungo un settore dentato, imposta la posizione della valvola a farfalla: in altre parole, funziona da acceleratore (“gas manuale”). Il pedale destro è il freno, quello sinistro innesta la “bassa velocità” della trasmissione planetaria a due stadi. La leva a destra del sedile del conducente è pomposamente chiamata “control handle” nel manuale; in realtà permette al guidatore di tendere a piacimento i nastri frenanti nella trasmissione, consentendo così all’auto di muoversi avanti o indietro.
Come il nome di Henry Ford entrò nella storia
Così, i rappresentanti della Detroit Automobile Company avevano ogni ragione per consultare l’azienda di Henry Leland. Durante la sua visita per valutare i beni della società in liquidazione, Leland notò una fabbrica ben attrezzata ma inattiva e un magazzino pieno di carrozzerie non verniciate preparate in anticipo. Rimase colpito dalla disposizione strategica delle attrezzature e si informò sull’ingegnere con cui la direzione non era riuscita a trovare un’intesa.
Fu allora che il nome di Henry Ford emerse per la prima volta in questa vicenda, una figura con cui Leland avrebbe poi sviluppato una collaborazione stretta e ampia. Gli ex soci di Ford spiegarono a Leland: “Era costantemente spinto dal desiderio di creare macchine da corsa ad alta velocità, ma a noi serviva un modello che potesse essere portato rapidamente sul mercato per generare ricavi.”
I sedili posteriori sono angusti, con i passeggeri costretti a sedersi di sbieco l’uno rispetto all’altro. Se desiderato, l’intera parte posteriore della carrozzeria può essere facilmente staccata e rimossa dall’auto da quattro mani, trasformandola in una due posti. A giudicare dall’assenza di attacchi per una capote pieghevole, questa vettura fu originariamente consegnata completamente aperta.
Il consiglio di Leland: non vendete lo stabilimento
Pochi giorni dopo, Henry Leland tornò nell’ufficio della Detroit Automobile Company all’angolo tra Cass Avenue e Amsterdam Avenue a Detroit. Senza preamboli disse ai soci: “Ho portato la vostra stima, ma vi sconsiglio di vendere questo stabilimento. La produzione automobilistica è promettente, anche se comporta le sue sfide. Continuiamo piuttosto a progettare il telaio dal punto in cui vi siete fermati, e io vi fornirò motori assemblati con le trasmissioni, perché ho pronto un progetto adatto.”
L’auto in queste illustrazioni è mostrata in versione a quattro posti: questo tipo di carrozzeria era chiamato tonneau (in francese “barile”), e l’accesso ai sedili posteriori non avveniva dal marciapiede ma dalla strada, attraverso un’unica porta. In questa configurazione l’auto costava $850; una variante a due posti senza la seconda fila costava cento dollari in meno.
Il motore che Oldsmobile aveva già rifiutato
In effetti, Leland aveva un motore adatto: era lì da quando Leland & Faulconer lavorava su contratto con Oldsmobile. Costretta a esternalizzare dopo un incendio che distrusse lo stabilimento di Detroit nel marzo 1901, Oldsmobile costruì in fretta una nuova fabbrica a Lansing e organizzò assemblaggi temporanei per restare sul mercato. Leland & Faulconer fu incaricata di produrre una versione leggermente migliorata del motore iniziale.
Dopo aver accettato questo progetto per la produzione, Mr. Leland incaricò i suoi ingegneri di migliorarlo ulteriormente. I loro sforzi triplicarono la potenza, portandola a oltre dieci cavalli a 900 rpm. Il motore migliorato fu debitamente offerto a Olds come sostituto della versione già fornita. All’epoca l’offerta fu rifiutata, citando un telaio troppo debole per un motore simile e le difficoltà del periodo di ripresa. Ora si presentava un’altra opportunità per utilizzare il progetto migliorato.
I dispositivi di illuminazione non erano inclusi nel corredo di consegna dell’auto; dovevano essere acquistati separatamente. Le lanterne a cherosene su questo esemplare furono prodotte dalla Dietz Motor Lamp, mentre il faro ad acetilene fu fornito da A.H.Funke di New York. I parafanghi, noti anche come mudguards, qui erano ancora metallici; in seguito talvolta furono realizzati in pelle artificiale. Le lunghe staffe splendidamente curve della sospensione anteriore, molto protese in avanti, erano uno dei punti più deboli della Cadillac Model A. Non formavano un tutt’uno con il telaio, ma vi erano fissate con rivetti e spesso non riuscivano a sopportare i carichi sulle strade estremamente dissestate di quell’epoca. Così, dall’anno modello seguente, fu usata una singola balestra trasversale invece di due balestre longitudinali, e fu montata capovolta.
Un nuovo telaio — e un nuovo nome
Agli uomini d’affari della Detroit Automobile Company non mancava un telaio fragile: in realtà non avevano alcun telaio, poiché il loro ex capo progettista aveva portato via con sé il prototipo. Nulla impediva quindi di progettare da zero un telaio capace di accogliere un motore più potente. Non dovevano nemmeno affrontare le conseguenze di un incendio, perciò accettarono senza condizioni il modello di business proposto da Henry Leland.
Entro la fine di agosto, tutti i documenti pertinenti furono formalizzati e firmati. Non si trattò di una fusione né di un’acquisizione, e Leland & Faulconer rimase un fornitore indipendente di gruppi meccanici. Tuttavia, la Detroit Automobile Company dovette essere registrata di nuovo con un nuovo nome.
Detroit aveva appena celebrato il suo bicentenario, un evento ancora fresco nella memoria di tutti, e non sorprende che il nome scelto per la società riorganizzata e per il marchio della nuova auto fosse quello dell’esploratore francese che fondò la città. Il suo nome, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, risuonava potente e distintamente francese: Cadillac.
Per accedere al motore, bisogna rimuovere il cuscino del sedile anteriore. La scatola rettangolare lucida a sinistra è il serbatoio del carburante, e il coperchio rosso vivacemente verniciato è il carter della trasmissione planetaria.
Da dove arrivarono il nome Cadillac e lo stemma
Cadillac, o più precisamente in francese “Cadillac”, è un termine geografico da tempo associato a un piccolo insediamento nella regione francese della Gironda, in Aquitania. Non è chiaro quale legame avesse il coraggioso guascone Antoine con quei luoghi, avendo fondato il primo emporio per il commercio di pellicce con le tribù native americane locali là dove oggi sorge una vivace città da molti milioni di abitanti. Eppure, furono il suo nome e lo stemma eccessivamente pomposo della sua famiglia a essere scelti come simboli della nuova automobile. Il colorato e ornato emblema araldico fu applicato con decalcomania su entrambi i lati delle carrozzerie fin dai primissimi modelli di produzione, anche se la sua registrazione ufficiale come simbolo aziendale fu formalizzata solo nell’agosto 1906.
Da dietro si apriva una splendida vista sulla trasmissione principale a catena, sul sistema differenziale Brown & Lipe e sul fanalino posteriore a cherosene Atwood Castle. Le ruote del cosiddetto tipo artiglieria sulle Cadillac di produzione avevano 12 raggi. Le prime tre unità, incluso il prototipo, usavano ruote simili con quattordici raggi in legno, provenienti dalla Curved Dash Olds. Gli pneumatici erano forniti da Fisk e Hartford; qui, naturalmente, vediamo una moderna imitazione, ma della misura corretta 28 x 3 pollici.
Tre auto, 2,286 ordini e un vantaggio su Ford
Entro la fine del 1902, erano state assemblate tre auto; furono esposte al New York Auto Show nel gennaio 1903, dove le prenotazioni venivano raccolte direttamente allo stand con un modesto deposito di dieci dollari. In totale, entro la fine del salone furono raccolti 2,286 ordini; la fabbrica avviò le attività nel marzo 1903 e le vendite iniziarono contemporaneamente. Henry Ford, dal canto suo, arrivò sul mercato solo alla fine di luglio. Poteva vantarsi quanto voleva dei suoi due cilindri in un solo motore, ma non poteva nascondere il fatto innegabile che riusciva a ricavarne appena otto cavalli. Non sorprende che Cadillac lo superasse nettamente nei volumi di vendita, almeno all’inizio.
Cadillac e Ford oggi
Entrambi i marchi, Cadillac e Ford, sono sopravvissuti fino a oggi. Non competono più direttamente, poiché Ford serve il segmento di massa mentre Cadillac rimane un simbolo di lusso ed esclusività, noto come “Standard of the World”. C’è poco rimasto da spartirsi.
Cadillac Model A: i dati essenziali
- Motore: un singolo cilindro, messo a punto da Leland & Faulconer per superare i dieci cavalli a 900 rpm
- Trasmissione: planetaria a due stadi, con la bassa velocità inserita dal pedale sinistro
- Trasmissione finale: a catena, con differenziale Brown & Lipe
- Sospensioni: molle semiellittiche, sostenute da lunghe staffe curve rivettate al telaio
- Ruote e pneumatici: ruote tipo artiglieria a 12 raggi, pneumatici 28 x 3 pollici di Fisk e Hartford
- Carrozzerie: tonneau a quattro posti da $850; la variante a due posti senza seconda fila costava cento dollari in meno
- Illuminazione: non inclusa nel corredo di consegna — lanterne a cherosene Dietz Motor Lamp, faro ad acetilene A.H.Funke di New York
- Ordini: 2,286 raccolti al New York Auto Show nel gennaio 1903, con depositi da dieci dollari
- Produzione: iniziata nel marzo 1903
Domande frequenti
La prima Cadillac era davvero basata su una Ford? Non su un’auto Ford, ma sulla società di Ford. La Cadillac Model A nacque dalla Detroit Automobile Company, il cui ingegnere capo se n’era andato portando con sé il prototipo: quell’ingegnere era Henry Ford. Le due Model A si somigliavano, ma erano strutturalmente diverse.
Chi fondò Cadillac? Henry Leland, cofondatore della società metallurgica di Detroit Leland & Faulconer, insieme agli ex soci della Detroit Automobile Company. Leland li convinse a non vendere lo stabilimento e fornì motori e trasmissioni.
Da dove viene il nome Cadillac? Da Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, l’esploratore francese che fondò Detroit; è anche un piccolo insediamento nella regione della Gironda in Aquitania. Lo stemma della sua famiglia divenne l’emblema dell’auto, anche se fu registrato come simbolo aziendale solo nell’agosto 1906.
Quanto era potente il primo motore Cadillac? Un singolo cilindro che produceva oltre dieci cavalli a 900 rpm: tre volte la potenza del motore da cui era stato sviluppato, e un’unità che Oldsmobile aveva già rifiutato.
Quanto vendette bene la prima Cadillac? 2,286 ordini furono raccolti entro la fine del New York Auto Show del gennaio 1903, ciascuno garantito da un deposito di dieci dollari. La fabbrica iniziò a lavorare nel marzo 1903; l’auto di Henry Ford arrivò sul mercato solo alla fine di luglio.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Questa è la traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: La primissima Cadillac nel racconto di Andrei Khrisanfov
Pubblicato Agosto 01, 2024 • 12m da leggere
