เปรียบเทียบ Mercedes-Benz S 500: ทดสอบรุ่น W140 กับ W220

เกือบหนึ่งในสี่ศตวรรษที่แล้ว ในนิตยสาร AR ฉบับที่ 5 ปี 1999 รถ S-Class สองรุ่นได้มาพบกันบนหน้ากระดาษ W220 รุ่นใหม่แสดงให้เห็นอย่างง่ายดายในเวลาเพียงหน้าครึ่งว่ารถเมอร์เซเดสรุ่นใหม่ย่อมเหนือกว่ารุ่นเก่าเสมอ แต่ตอนนี้ทั้งสองคันกลายเป็นรุ่นราวคราวเดียวกัน – ทั้งคู่ต่างก็มีอายุมากขึ้น ดังนั้นเราจึงตัดสินใจทำการเปรียบเทียบซ้ำอีกครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ “S 500” ปี 1994 เทียบกับ “S 500” ปี 1998 นั้นไม่ใช่แค่ S-Class ปะทะ S-Class เท่านั้น แต่เป็นศตวรรษที่ยี่สิบปะทะศตวรรษที่ยี่สิบเอ็ด เป็นรูปแบบปะทะเนื้อหา เป็น “การเป็น” ปะทะ “การดูเหมือนจะเป็น” แต่ใครคือใครกันแน่?

หนึ่งร้อยสี่สิบเฉดสีของ W220: ความประทับใจแรกกับ W140

ลองมองดู S-Class คันนี้สิ: ฐานล้อสั้น การตกแต่งเรียบง่าย และสีเทาควัน แม้แต่เมอร์เซเดสเองยังตั้งฉายา W140 ว่าเป็น “รถถัง” ซึ่งสะท้อนถึงสุนทรียศาสตร์ทางวิศวกรรมของรถคันนี้ ในยุค 90 นักข่าวเยอรมันเรียกมันด้วยความเอ็นดูว่า “Die Kathedrale” (มหาวิหาร) ซึ่งเป็นการล้อเลียนรุ่น Pagoda W107 คำว่า “กระเป๋าเดินทาง” “อิฐ” และ “กล่องรองเท้า” นั้นสรุปดีไซน์ของมันได้อย่างสมบูรณ์แบบ

คุณเคยเห็น W140 บนท้องถนนเมื่อไม่นานมานี้บ้างไหม? หลังจากที่ผมเคยเจอกับ Fleetwood ยาวหกเมตรมาแล้ว มันยากที่จะประทับใจกับขนาดตัวถังเฉยๆ และที่น่าแปลกใจคือ W140 รุ่นฐานล้อมาตรฐานนั้นสั้นกว่า แคบกว่า และเตี้ยกว่า W223 รุ่นปัจจุบันเสียอีก

เครื่องชั่งที่สนามทดสอบยืนยันเรื่องนี้ น้ำหนักเพียง 2065 กิโลกรัมเมื่อพร้อมใช้งาน (ไม่รวมคนขับ) – เบาพอๆ กับ Changan Uni-K! และเบากว่าซีดานเรือธงยุคใหม่ประมาณ 200 กิโลกรัม ใครจะไปคิดว่า ทั้งที่หลายคนสันนิษฐานว่า W140 ทุกคันต้องหนักอย่างน้อยสองตันครึ่ง ภาพจำแบบเดิมๆ นี่มันหนักอึ้งจริงๆ…

ตำนานอีกเรื่องก็พังทลายลงหลังจากวัดพื้นที่ภายใน พื้นที่วางขานั้นไม่ได้มากอย่างที่คาดไว้ – คล้ายกับที่นั่งชั้นธุรกิจในเที่ยวบินภายในประเทศ แม้เราจะมี V140 รุ่นฐานล้อยาว (ตัวอักษร ‘V’ หมายถึงฐานล้อขยายในภาษาของเมอร์เซเดส) ก็ยังคงเทียบไม่ได้กับซีดานผู้บริหารยุคใหม่ในแง่พื้นที่วางขา อย่างไรก็ตาม พื้นที่เหนือศีรษะและความกว้างของห้องโดยสารของ W140 นั้นยังคงไม่มีใครเทียบได้

แต่นี่แหละคือสิ่งที่ทำให้หลงใหล! เช่นเดียวกับที่เราต้องทึ่งเมื่อก้าวเข้าไปในอพาร์ตเมนต์ที่มีเพดานสูงสี่เมตร ภายในของ S-Class รุ่นเก่าก็ทำให้เราอ้าปากค้างทันทีที่นั่งลงบนเบาะ เพดานสูงเต็มเมตร Die Kathedrale โดยแท้

เบาะหลังที่นุ่มและหรูหรานั้นเหมือนบัลลังก์ แต่ท่านั่งนั้นตั้งตรงอย่างชัดเจน ผมว่าเบาะคนขับสบายกว่า มันมีระบบปรับไฟฟ้าครบชุดและเบาะแบบเมอร์เซเดสคลาสสิกที่ผู้เชี่ยวชาญของเราเรียกว่า “แผ่นไม้อัดบนสปริง” นั่นคือเวลาที่ผ้าหุ้มเบาะหนาแน่นไม่ยุบตัวเป็นรอย แต่ค่อยๆ ลดระดับลงทั้งแผ่นตามน้ำหนักตัว

คุณสามารถปรับเบาะได้ตามใจชอบ แต่ตามธรรมเนียมของเมอร์เซเดส พวงมาลัยจะเลื่อนไปทางขวาเล็กน้อยและหมุนไปทางซ้าย เข็มวัดแปดเข็มบนหน้าปัดห้าวงแทบจะไม่พอดีกับบังแดดชิ้นเดียว และได้เบียดช่องแอร์ตรงกลางออกจากตำแหน่งที่ควรอยู่ ทำลายความสมมาตรของคอนโซลกลาง คล้ายกับความไม่สมมาตรของเสื้อสูทดับเบิลเบรสต์ในยุค 90

ลูกเล่นสุดพิเศษของ W140 (และเรื่องที่คุณอาจไม่เคยได้ยินมาก่อน)

ตัวดึงประตูปิดประตูอย่างเงียบเชียบ กระจกหน้าต่างยกกระจกสองชั้นหนา 9.5 มิลลิเมตร เมื่อเข้าเกียร์ถอยหลัง เสาอากาศจอดรถแบบลมจะยื่นออกมาจากบังโคลนหลัง

ด้วยเหตุผลบางอย่าง ทุกเรื่องราวเกี่ยวกับ W140 มักจะพูดถึงเสาอากาศจอดรถเหล่านี้ ทั้งที่จริงแล้วยังมีระบบอีกอย่างน้อยสามอย่างที่แสดงให้เห็นถึงงบประมาณมหาศาลของเมอร์เซเดสในยุคนั้นได้ดีกว่า:

• น้ำฉีดกระจกแบบอุ่นและใบปัดน้ำฝนแบบ “เต้นระบำ” – มันเริ่มปัดจากด้าน ‘ผิด’ คือจากซ้ายไปขวา เหมือนรถพวงมาลัยขวา วิธีนี้ทำให้ฝั่งคนขับของกระจกหน้าถูกทำความสะอาดก่อน แม้ว่ามุมสามเหลี่ยมบริเวณมุมซ้ายบนจะสกปรกอยู่เสมอ
• มือจับท้ายรถแบบเซอร์โว – ซ่อนตัวจากฝุ่นละอองอยู่หลังแผงบังตา และเพื่อเรียกมันออกมาต้องกดที่กระบอกกุญแจ ซึ่งกลับไม่มีการป้องกันใดๆ เลย
• กระจกมองหลังในห้องโดยสารแบบเซอร์โว – ปรับได้เฉพาะด้วยจอยสติ๊กเท่านั้น ซึ่งเป็นฟีเจอร์ที่แทบไม่เคยเห็นในรถผลิตจริงรุ่นอื่นเลย ดูเหมือนจะมุ่งเป้าไปที่ลูกค้าที่เอื้อมมือไปไม่ถึงเพดานสูงแบบมหาวิหาร

นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนหน้าใหม่บนซับเฟรม ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงก์ใหม่ ตระกูลเครื่องยนต์ใหม่ที่มีสี่วาล์วต่อสูบ และแน่นอน เครื่องยนต์ V12 เรือธง ล้วนถูกพัฒนาขึ้นมาโดยเฉพาะสำหรับ W140 อย่างไรก็ตาม S 500 กลับกลายเป็นจุดสมดุลที่ลงตัวที่สุด

เครื่องยนต์ เกียร์ และอัตราเร่งของ W140: เครื่อง V8 ขนาด 5.0 ลิตร ทำงานได้ดีแค่ไหนในปัจจุบัน

ตราสัญลักษณ์ไม่ได้โกหกในตอนนั้น ใต้ฝากระโปรงมีขนาดห้าลิตรและแปดสูบจริงๆ โดยไม่มีระบบอัดอากาศ แต่มาพร้อมเสน่ห์ และเสียง – เครื่องยนต์คำรามแม้ในรอบเดินเบา และสั่นสะเทือนเล็กน้อย

คันเกียร์อัตโนมัติแบบสั้นนั้นอยู่ในตำแหน่งต่ำอย่างผิดปกติ และช่องเกียร์ที่คดโค้งก็ไม่ได้ป้องกันการเข้าตำแหน่ง D พลาด เกียร์สี่สปีดนั้นเปรียบเสมือนพ่อบ้านผู้มากประสบการณ์ ไม่รีบทำตามคำสั่งของคนขับทันที แต่รอครึ่งวินาทีเผื่อว่าคุณจะเปลี่ยนใจ แล้วจึงส่งแรงบิดไปยังล้อ อย่างไรก็ตาม อายุนั้นซ่อนไม่ได้: มีอาการกระตุกและความล่าช้าเกิดขึ้นแทบทุกครั้งที่เปลี่ยนเกียร์

โชคดีที่คุณไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์บ่อยนัก เครื่องยนต์แปดสูบ 5.0 ลิตรให้กำลังเพียง 320 แรงม้า แต่ตลอดช่วงรอบเครื่อง มันให้แรงบิดถึง 400-470 นิวตันเมตรอย่างเหลือเฟือ เครื่องยนต์ที่ยอดเยี่ยม มีแรงดึงมากจนทำให้ S 500 พร้อมเร่งความเร็วได้จากทุกความเร็ว และหากเกียร์อัตโนมัติเลือกเกียร์ได้ถูกต้อง การควบคุมอัตราเร่งนี้จะกลายเป็นความสุขล้วนๆ “หนึ่งสี่ศูนย์” นี้พุ่งไปตามคันเร่งเลยทีเดียว

ที่น่าสนใจคือไม่มีรุ่น AMG ออกจำหน่ายอย่างเป็นทางการสำหรับ W140 แต่ถ้าเมอร์เซเดส 500 E ซีดานที่ผลิตร่วมกับปอร์เช่เร่งความเร็วจาก 0-100 กม./ชม. ใน 6.1 วินาที และเมอร์เซเดส 190E 3.2 AMG ทำได้ใน 6.9 วินาที S 500 ธรรมดาก็ทำได้ใน 7.3 วินาที แล้วตอนนี้ล่ะ?

รถยังก์ไทม์เมอร์นั้นไม่ได้เหมาะกับการออกตัวแบบหนักๆ เสมอไป (Fleetwood ของเราต้องเปลี่ยนกากบาทเพลากลางหลังการทดสอบครั้งก่อน) แต่เราก็เสี่ยงอีกครั้ง เหยียบคันเร่งจนสุด ลังเลอยู่ครู่หนึ่ง กระตุกจากจุดหยุดนิ่ง – แล้วก็ทำเวลาได้ 8.8 วินาทีสู่ 100 กม./ชม. น่าประทับใจมาก! แล้วถ้าไม่มีระบบป้องกันการลื่นไถล หรือเหยียบสองแป้นพร้อมกันล่ะ? อย่าลองซ้ำเลยดีกว่า: กรณีแรกล้อหมุนฟรีทำให้ทุกอย่างพังหมด ส่วนกรณีที่สองเกียร์ก็แค่งงว่าคนพวกนี้ต้องการอะไรจากมัน

การขับขี่ การควบคุม และเสียงรบกวนของ W140: มัน “มหาวิหารเงียบสงบ” จริงหรือ?

แต่ถ้าคุณขับด้วยความนิ่มนวล W140 จะทำให้คุณประหลาดใจกับเสียงต่างๆ “ความเงียบสนิท” ที่เคยสร้างความประทับใจในปี 1999 อยู่ที่ไหน? เครื่องยนต์คำราม และนอกจากนั้นคุณยังได้ยินเสียงยางและเสียงลมในห้องโดยสาร ไม่ว่าจะเป็นกระจกสองชั้นหรือแผ่นซับเสียงหนาก็ช่วยไม่ได้ ตามระบบให้คะแนนของเรา “อะคูสติก” ของ S-Class แทบจะได้แค่สี่ลบ

เรื่องเดียวกันเกิดขึ้นกับความนุ่มนวลในการขับขี่ W140 ดูเหมือนจะปัดเศษความขรุขระให้เรียบขึ้น แต่ก็ไม่สามารถทำให้ถนนเรียบสนิทได้ทั้งหมด ความสั่นสะเทือนจากพื้นผิวถนนระดับไมโคร การสั่นบนคลื่นสั้น และการโคลงไปมาทุกทิศทาง ล้วนคงอยู่ในห้องโดยสารเป็นเพื่อนร่วมทางตลอดกาล

เพิ่มเติมด้วยพวงมาลัยที่หลวม พวงมาลัยไม่ได้ยาวนัก (3.1 รอบจากล็อกถึงล็อก) แต่แทบไม่มีฟีดแบ็กเลย แรงต้านตอบสนองจะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อหมุนมุมกว้างเท่านั้น แต่คุณต้องคอยบังคับพวงมาลัยอยู่ตลอดเวลา! W140 ที่กำลังเร่งความเร็วไม่สามารถรักษาแนวตรงได้อย่างมั่นคงและลอยตัวเล็กน้อยบนพื้นผิวขรุขระ สถานการณ์ยิ่งซับซ้อนขึ้นเพราะพวงมาลัยที่หลวมนั้นยังคงไวต่อการบังคับ ดังนั้นการเหยียบคันเร่งแล้วผ่อนคลายจะไม่ได้ผล

นอกจากนี้ W140 ยังฟื้นคืนปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการเอียงตัวล่วงหน้า กล่าวคือ เมื่อคุณตัดสินใจเปลี่ยนเลน หมุนพวงมาลัย – รถจะเอียงตัวไปด้านข้างก่อน แล้วจึงเริ่มเปลี่ยนทิศทาง โชคดีที่เมื่อเลือกการเอียงตัวแล้ว W140 จะเขียนส่วนโค้งได้อย่างแม่นยำ และไม่พยายามลื่นไถลแม้จะขับเร็วเกินไป แต่เมื่อผ่อนคันเร่ง มันจะเคลื่อนเข้าด้านในอย่างนุ่มนวล นี่คือความสมดุลที่ดีซึ่งมีค่ามากในรถที่ไม่มี ESP และช่วยให้ผ่านการทดสอบมูสด้วยการลื่นไถลตื้นๆ ที่ปลอดภัย แต่ไม่ว่าจะเป็นถนนคดเคี้ยวหรือการเปลี่ยนเลน ก็ไม่ได้นำมาซึ่งความตื่นเต้นหรือความสนุกใดๆ

โดยรวมแล้ว นอกจากอัตราเร่ง W140 ไม่มีคุณสมบัติการขับขี่ที่โดดเด่นใดๆ เลย แล้วเวทมนตร์นั้นอยู่ที่ไหน? การผสมผสานอันเลื่องชื่อระหว่างการควบคุมและความสบายอยู่ที่ไหน? มันอยู่ที่ไหนกัน แชมป์เปี้ยนสูงสุดของความเป็นเมอร์เซเดสในบรรดาเมอร์เซเดสทั้งหมด? หรือบางทีผมอาจกำลังขับ W140 ผิดวิธี? โดยไม่ให้ความเคารพ?

ที่จริงแล้ว เวทมนตร์ในรถแบบนี้จะปรากฏและหายไปด้วยเหตุผลเดียว – นั่นคืออะไหล่แท้ ความทนทานเป็นตำนานที่แข็งแกร่งที่สุดของ S-Class คันนี้ ใช่ ภายในของมันจะไม่พังทลาย และเครื่องยนต์ก็มีแนวโน้มที่จะไม่ “ล้ม” แม้หลังจากสองแสนหรือสามแสนกิโลเมตร แต่มันก็มีจุดอ่อนในระบบไฟฟ้า ระบบกันสะเทือน และเครื่องยนต์เช่นกัน ตัวอย่างเช่น “ห้าร้อย” ของเราที่ระยะทาง 128,000 กิโลเมตร ลูกยางซับเฟรมในที่สุดก็ “เหนื่อยล้า” – และนั่นทำลายความนุ่มนวลในการขับขี่ทั้งหมด

ซีดาน W140 ไม่ใช่รุ่นพื้นฐาน แต่เป็นเวอร์ชันตัวถังที่ถูกตัดทอนลง ซึ่งสร้างขึ้นในขั้นตอนสุดท้ายของการพัฒนา ความไม่สมดุลเล็กน้อยของสัดส่วนตัวถังนั้นอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าในข้อกำหนดทางเทคนิคเบื้องต้น นักออกแบบมีเพียงเวอร์ชันฐานล้อยาวเท่านั้น

หากไม่มีชิ้นส่วนยางเหล่านี้ W140 จะไม่ตาย มันจะยังคงขับต่อไป สร้างตำนานเกี่ยวกับตัวมันเองไปเรื่อยๆ แต่มันจะไม่ใช่ S-Class อีกต่อไป มีเพียงเปลือกของมัน เพียงเปลือกนอกเท่านั้น รูปแบบในตำนานที่ปราศจากเนื้อหา

จำความคิดนี้ไว้ให้ดี เพราะตอนนี้ “สองร้อยยี่สิบ” กำลังจะปรากฏตัวในเรื่องราวของเรา ซึ่งมีปัญหาเรื่องรูปแบบมาตั้งแต่แรกเริ่ม แต่เนื้อหา…

ภายใน W220: พื้นที่ห้องโดยสาร ความสะดวกสบาย และเทคโนโลยีเทียบกับ W140

วางรถทั้งสองคันเคียงข้างกัน แล้วก้าวเข้าไปข้างใน โชคดีที่ S 500 ปี 1998 เป็นรุ่น Long V220 ที่ยืดออกนั้นยาวกว่า W140 รุ่นสั้นเพียงห้าเซนติเมตร แต่ดูเหมือนรถระดับต่ำกว่าเมื่อมองจากภายนอก แต่นั่นแค่จากภายนอกเท่านั้น ภายในมันพร้อมที่จะสอนบทเรียนชั้นครูให้ใครก็ตามเกี่ยวกับการจัดวางพื้นที่ในซีดานผู้บริหาร มันเป็นระดับการใช้พื้นที่ที่แตกต่างไปโดยสิ้นเชิง

Mercedes V220 กว้างขวางกว่า V223! ลองคิดดู: หากเลื่อนเบาะหน้าฝั่งขวาไปข้างหน้าจนสุด S-Class รุ่นปัจจุบันสามารถให้พื้นที่ผู้โดยสารด้านหลัง 445 มิลลิเมตรระหว่างแถวที่นั่ง W220 ให้ถึง 505 มิลลิเมตร – มากกว่าครึ่งเมตร! เมื่อเทียบกันแล้ว W140 ของเราที่ได้สูงสุด 385 มิลลิเมตร ดูเหมือนชั้นประหยัดไปเลย

ยิ่งไปกว่านั้น V220 ยังเชี่ยวชาญในเรื่องความหรูหรา คุณสมบัติของมันรวมถึง:

• เบาะนั่งแบบ “มัลติคอนทัวร์” นุ่มพร้อมระบบทำความร้อนและระบายอากาศ
• เบาะหลังปรับเอนที่ออกแบบมาให้เหมือนห้องนอนในวังมากกว่าห้องบัลลังก์
• ที่เขี่ยบุหรี่ซ่อนที่โผล่ออกมาจากประตู
• ที่วางแก้วในที่วางแขนด้านหน้า
• ปุ่ม “TV” บนจอสีมาตรฐาน

นี่คือห้องโดยสารสำหรับสุภาพบุรุษผู้พิถีพิถัน

อย่างไรก็ตาม กระจกสองชั้นหายไปแล้ว สารเคลือบบนปุ่มพวงมาลัยสึกกร่อน พลาสติกส่งเสียงลั่น และกระจกมองหลังในห้องโดยสารต้องปรับด้วยมือ

โครงการ W220 มีชื่อเสียงไม่เพียงแต่ในด้านดีไซน์ที่ดูอ่อนช้อยเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการประหยัดวัสดุด้วย ดังนั้นภายในของ S-Class รุ่นนี้จึงมีแนวโน้มเสื่อมสภาพในอัตราที่ใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม เมอร์เซเดสไม่ได้ประหยัดในเรื่องเทคโนโลยี

ลองจินตนาการดู เพียงเจ็ดปีหลังจากเปิดตัว W140 พวกเขาได้ออกแบบระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่ใหม่ ปรับปรุงตัวเลือกระบบกันสะเทือนสามแบบให้สมบูรณ์แบบ (สปริง โช้คอัพลม และไฮดรอลิก ABC แบบแอคทีฟ) เพิ่มระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ และเตรียมเครื่องยนต์เบนซิน V6 และ V8 รุ่นถัดไป ยังไม่ต้องพูดถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบความปลอดภัยต่างๆ

ผมเชื่อว่านี่คือเหตุผลที่ทั้งผู้โดยสารและคนขับต่างรับรู้ว่า V220 เป็นรถแห่งยุคของเรา ไม่จำเป็นต้องปรับตัวให้เข้ากับภาษาความสบายและการยศาสตร์แบบเมอร์เซเดสยุคเก่า สิ่งที่หลงเหลืออยู่จากความสัมพันธ์กับ W140 มีเพียงพวงมาลัยที่เยื้องและทัศนวิสัยที่ไม่ดีผ่านกระจกมองข้างฝั่งขวา ซึ่งใน S-Class ทั้งสองรุ่นมีขาจับที่บดบังทัศนวิสัยไปหนึ่งในสี่

เครื่องยนต์และอัตราเร่งของ W220: M113 V8 ใหม่ ปะทะ M119 เก่า

ภายใต้ชื่อรุ่น S 500 แบบเดิมนั้นซ่อนหัวใจใหม่ – V8 5.0 จากตระกูล M113 ครั้งนี้มีสามวาล์วต่อสูบและเพลาลูกเบี้ยวเพียงสองเพลา กำลังและแรงบิดลดลง (306 แรงม้าและ 460 นิวตันเมตร) แต่ V220 เร่งความเร็วเร็วกว่า W140 เต็มหนึ่งวินาที: 7.8 วินาทีสู่ 100 กม./ชม.!

อัตราเร่งและระยะเบรก: W140 กับ W220 เปรียบเทียบแบบรวดเร็ว

• 0–60 กม./ชม.: W140 – 4.16 วินาที (4.23 วินาที เมื่อปิดระบบควบคุมการยึดเกาะ); W220 L – 3.98 วินาที (4.09 วินาที เมื่อปิดระบบควบคุมเสถียรภาพ)
• 0–100 กม./ชม.: W140 – 8.84 วินาที (9.06 วินาที เมื่อปิดระบบควบคุมการยึดเกาะ); W220 L – 7.78 วินาที (8.01 วินาที เมื่อปิดระบบควบคุมเสถียรภาพ)
• ระยะเบรกจาก 100 กม./ชม.: W140 – 45.51 เมตร; W220 L – 40.39 เมตร

ตัวเลขวัดโดยเปิดระบบ ESP บนยางฤดูหนาว บนถนนแอสฟัลต์แห้ง อย่างไรก็ตาม หากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ S 500 ขับเคลื่อนล้อหลังนี้ ก็เสียเวลาไปกับการหมุนฟรีของล้อเช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า

ความลับของพลวัตนี้คือเกียร์อัตโนมัติห้าสปีดใหม่ที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ แม้จะเทียบกับมาตรฐานปัจจุบัน นี่ก็เป็นเกียร์อัตโนมัติที่เกือบจะเป็นแบบอย่างได้ มันหาเกียร์ที่ถูกต้องได้อย่างรวดเร็วและทำได้อย่างนุ่มนวลแทบทุกครั้ง การตอบสนองของเครื่องยนต์ต่อคันเร่งนั้นยอดเยี่ยม ทำให้การเร่งความเร็วมีชีวิตชีวา เร้าใจ และสะดวกกว่าใน W140 แต่ก็มีเสียงดังกว่าด้วย

การควบคุมของ W220: พวงมาลัยคมชัดขึ้น แต่ไวต่อการเสียการควบคุมเมื่อถึงขีดจำกัด

แต่ S-Class คันนี้ในที่สุดก็สามารถมอบความสุขในการขับขี่ให้กับคนขับได้ ระบบพวงมาลัยแบบลูกปืนหมุนวนถูกแทนที่ด้วยแร็คแอนด์พิเนียน และตอนนี้พวงมาลัยมีแรงต้านที่สมเหตุสมผล (แม้ว่าในโซนใกล้ศูนย์เล็กๆ มันจะมีเพียงแรงต้านหนืดพื้นหลังเท่านั้น) และตอนนี้ หากคุณหมุนพวงมาลัย รถจะเปลี่ยนทิศทางก่อน แล้วจึงเริ่มเอียงตัว การตอบสนองแม่นยำและรวดเร็วกว่า – นี่คือเมอร์เซเดสที่มีชีวิตชีวาและน่าสนใจ คันหนึ่งที่คุณอาจอยากพาไปขับบนถนนภูเขา

แต่ควรจะไม่ทำดีกว่า

โค้งแรกก็เผยให้เห็นความคล่องตัวที่มากเกินไป เมื่อผ่อนคันเร่ง V220 จะเลี้ยวเข้าโค้งอย่างรวดเร็วจนเกือบตลอดเวลาที่ล้อหลังเริ่มลื่นไถล อย่างน้อยก็ถ้าล้อเหล่านั้นสวมยาง Korean Roadstone Winguard Ice Plus ระบบ ESP ที่เปิดใช้งานจะจับรถได้ทันที แต่การสแลลอมกลับกลายเป็นการกระตุกตลอดเวลา และหากไม่มีความช่วยเหลือจาก ESP เมอร์เซเดสจะเข้าสู่การลื่นไถลอย่างรุนแรงซ้ำแล้วซ้ำเล่า ในการทดสอบมูส นี่อาจจบลงอย่างเลวร้าย เพราะการลื่นไถลนั้นลึกและยาวนาน

โดยทั่วไปแล้ว เช่นเดียวกับกรณีของ W140 ทางที่ดีควรขับตรงไปเรื่อยๆ โชคดีที่ตรงนี้มันน่าพึงพอใจอยู่แล้ว แม้จะมีรายละเอียดปลีกย่อย เพราะความสุขนั้นขึ้นอยู่กับโหมดกันสะเทือนอย่างมาก ที่นี่สปริงลมทำงานร่วมกับโช้คอัพที่ปรับได้ และถ้าระบบอิเล็กทรอนิกส์จัดการความสูงใต้ท้องรถโดยอัตโนมัติตามความเร็ว คนขับก็ต้องเลือกความแข็งของช่วงล่างเอง หรือใครก็ตามที่เขาขับให้

โหมด Sport ทำให้ S-Class แน่นและมั่นคง โดยเสียความนุ่มนวลไปบ้าง แต่แลกกับความเป็นเส้นตรงที่เข้มงวดที่ความเร็วสูง นี่เห็นได้ชัดว่าเป็นทางเลือกสำหรับคนขับ ในขณะที่โหมด Comfort ช่วยให้จัดการกับสิ่งกีดขวางได้นุ่มนวลกว่า ลืมอาการกระตุกจากคลื่นแอสฟัลต์สั้นๆ และผ่านลูกระนาดได้นุ่มนวลกว่า

ใน V220 คันนี้ ดีกว่า W140 แต่ S 500 รุ่นเก่าที่มีการเอียงตัวชัดเจนไม่ได้จำลองรูปทรงตัดขวางของถนน ในขณะที่คันนี้โคลงจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งและยังโคลงตัวบนคลื่นยาวด้วย ที่สำคัญที่สุด เช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า การเคลื่อนไหวเหล่านี้ทำให้รถหลุดจากแนวตรงและบังคับให้คนขับต้องแก้ไขทิศทาง

ดังนั้นจึงกลายเป็นว่า “สองร้อยยี่สิบ” ก็ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบในแง่ความนุ่มนวลของการขับขี่เช่นกัน ในขณะเดียวกันมันเงียบกว่า W140 เพียงเล็กน้อยเท่านั้น (ยาง เครื่องยนต์ และพลาสติกภายในเป็นองค์ประกอบที่ดังที่สุด) จัดการได้น่าพึงพอใจกว่าเล็กน้อย แต่ขาดตกในเรื่องความสะดวกในการเบรกเนื่องจากระยะฟรีของแป้นเบรกที่ยาวและหนัก

แล้วสรุปได้ว่าอย่างไร?

คำตัดสิน: S-Class คันไหนชนะ — และทำไมมันถึงซับซ้อน

เช่นเดียวกับยี่สิบสามปีที่แล้ว ชัยชนะด้านคะแนนควรตกเป็นของ “สองร้อยยี่สิบ” แต่นั่นก็คงเป็นชัยชนะแบบไพร์ริก S-Class เก่าทั้งสองคันไม่ผ่านคุณสมบัติของสถานะ S-Class อีกต่อไป และตอนนี้พบว่าตัวเองอยู่ในระดับเดียวกัน ความผิดหวังสองประการ – นั่นคือข้อสรุปของการทดสอบครั้งนี้

หรือการเปิดเผยสองเรื่อง?

อย่างไรก็ตาม ในภูมิภาคของเรา W140 ถูกมองว่าเป็น S-Class ที่ดีที่สุดในประวัติศาสตร์ ในขณะที่ในเยอรมนี มันมีชื่อเสียงว่าเป็นโครงการที่ล้มเหลวพอๆ กับ W220 ไม่ใช่แค่เรื่องปริมาณยอดขายหรือการขาดทุน แต่เป็นเพราะมันไม่ถูกมองว่าเป็นเมอร์เซเดสแท้ที่นั่น

นี่คือข้อเท็จจริงง่ายๆ สองประการที่พูดได้อย่างชัดเจนเกี่ยวกับเรื่องนี้ ในปีที่ W140 เปิดตัวสู่ตลาด BMW เพิ่มยอดขายรุ่น “7 Series” ให้กับอดีตเจ้าของเมอร์เซเดสถึง 20% และในปีสุดท้ายของการผลิต S-Class รุ่นนี้ จำนวนรถในทะเบียนรถแห่งชาติของเยอรมนีมีเพียงครึ่งหนึ่งของรุ่น W126

S-Class รุ่นนั้นยังคงเป็น S-Class ที่แท้จริงตลอดกาล ในขณะที่ W140 ถูกแซงหน้าและถูกลืมไป ภายในปี 2020 เหลือซีดานรุ่นนี้เพียง 5,000 คันในเยอรมนี แม้ว่าตอนแรกจะขายได้เกือบ 105,000 คัน แล้วพวกมันหายไปไหนหมด? ใช่แล้ว พวกมันไปยังที่ที่ตำนานเกี่ยวกับเมอร์เซเดสแท้ถูกทะนุถนอมไว้

ส่วน “สองร้อยยี่สิบ” นั้น สิ่งที่เปิดเผยสำหรับผมคือรถคันนี้ ซึ่งถูกมองอย่างเป็นเอกฉันท์ว่าเป็น S-Class ที่ไม่เหมาะสมที่สุด แท้จริงแล้วยังคงเป็นซีดานผู้บริหารที่หาตัวจับยาก และถ้ามันมีคุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และเสน่ห์อีกสักหน่อย มันก็อาจได้รับสถานะลัทธิไม่แพ้ W140 เลย

อย่างไรก็ตาม เมอร์เซเดสไม่ยอมรับประโยคสมมติ และการทดสอบครั้งนี้เพียงแค่เตือนใจว่า S-Class ที่ดีที่สุดคือรถใหม่ที่ใช้งานได้ดี ควรเป็นรถของบริษัทด้วยยิ่งดี และ S-Class เก่าๆ นั้นเป็นสิ่งดึงดูดใจที่คุณสามารถลองนั่งได้ผ่านบริการเช่ารถที่น่าสนใจอย่าง autobnb.ru หรือขอบัตรกำนัลจากซานตาคลอสสำหรับการทดลองขับแบบนี้ ไม่ใช่เพื่อเข้าใจรถมากนัก แต่เพื่อฟังเสียงตัวเองและเข้าใจว่าอะไรใกล้เคียงกับคุณมากกว่า สิ่งที่ W140 ดูเหมือนจะเป็น หรือสิ่งที่ W220 เป็นจริงๆ?

นั่นคือความคิดที่ผมอยากทิ้งไว้ให้คุณครุ่นคิดเองกับรถเหล่านี้ หากผมไม่ได้ลองนั่ง S-Class อีกสองคันด้วย

พื้นที่ท้ายรถเปรียบเทียบ: W140 กับ V220

ท้ายรถของ V220 เล็กลง 25 ลิตร แต่ขอบของช่องเปิดลดต่ำลงอย่างมาก S-Class ทั้งสองคันไม่มีเบาะพับได้และไม่มีแม้แต่ช่องทะลุเข้าห้องโดยสาร

สองร้อยยี่สิบเฉดสีของ W220: ทำไมรุ่นหลังปรับโฉมจึงเป็นตัวเลือกที่ควรซื้อ

เจ้าของรถที่มีดาวสามแฉกที่มากประสบการณ์บอกว่าควรซื้อเมอร์เซเดสหลังปรับโฉมเสมอ เมื่อถึงช่วงกลางวงจรชีวิตของรุ่น วิศวกรมักจะแก้ไขปัญหาช่วงแรกได้แล้วและเริ่มนำโซลูชันที่ตั้งใจไว้สำหรับรุ่นถัดไปมาใช้ นี่คือกรณีของรุ่นปรับโฉมของ W140 และ W220

การปรับปรุงของ W140 ยืดเยื้อไปจนถึงปี 1994 และ 1995 การเปลี่ยนแปลงภายนอกมีเพียงเล็กน้อย แต่เสาอากาศแบบพับเก็บได้กลายเป็นอดีตไปแล้ว ภายในนั้น เซอร์โวกระจกมองหลังแบบเสริมพิเศษหายไป แต่มีคอนโซลกลางใหม่พร้อมชุดควบคุมอุณหภูมิอิเล็กทรอนิกส์จาก E-Class W210 ระบบมัลติมีเดียแบบใหม่พร้อมจอนำทางขาวดำ และจอแสดงผลเซนเซอร์จอดรถอัลตราโซนิกบนแผงหน้าปัด

เครื่องยนต์ V8 และ V12 ได้รับชุดควบคุมใหม่ แต่ความสำเร็จหลักของวิศวกรเมอร์เซเดสคือเกียร์อัตโนมัติห้าสปีดพร้อมการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และระบบ ESP ตัวแรกของโลก ด้วยสิ่งเหล่านี้ W140 กลายเป็น “สองร้อยยี่สิบ” ไปเล็กน้อย – ในรุ่นนั้นองค์ประกอบเหล่านี้จะปรากฏในเวอร์ชันที่ผ่านการทดสอบแล้ว

ผมมีโอกาสได้ขับซีดานฐานสั้น S 320 (V6 3.2, 231 แรงม้า) ของปีสุดท้าย 1998 พร้อมชุดออปชันแทบครบ ตามหลักแล้ว W140 ในรูปแบบนี้ควรจะสดใหม่และมีชีวิตชีวากว่า แต่ก็ไม่มีเวทมนตร์ในตัวมันเช่นกัน รถที่เหนื่อยล้าและหย่อนยาน มีเพียงเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติเท่านั้นที่ยังคงมีความกระฉับกระเฉงอยู่บ้าง

เปลือกล้วนๆ ด้วยข้อแตกต่างเดียวคือหลังจากปี 1994 เมอร์เซเดสเริ่มใช้สีทาแบบใช้น้ำ ซึ่งทำให้ W140 รุ่นปรับโฉมทั้งหมดมีแนวโน้มเกิดสนิม และเสี่ยงที่จะสูญเสียแม้แต่เปลือกนี้ไป

แต่ในบรรดา “สองร้อยยี่สิบ” ที่ปรับโฉมแล้ว ผมยังคงสามารถหารถคันหนึ่งที่ยังคงมีเวทมนตร์แบบเมอร์เซเดสอยู่ได้ และมันไม่ใช่ “ห้าร้อย” ไม่ใช่ “หกร้อย” และไม่ใช่ S 55 AMG ที่มีซูเปอร์ชาร์จ แต่เป็นซีดานฐานล้อยาวธรรมดา S 350 (V6 3.7, 245 แรงม้า) ปี 2003 มันแค่โชคดีที่มีเจ้าของที่ใช้เฉพาะอะไหล่แท้เท่านั้น ตั้งแต่โช้คอัพลมหน้าใหม่ไปจนถึงใบปัดน้ำฝนแท้ที่มีตราดาว

ผลลัพธ์นั้นน่าทึ่งมาก นี่คือวิธีที่เมอร์เซเดสแท้ควรจะเป็น

ภายในกว้างขวางและเงียบสงบในห้องโดยสารสีอ่อนสะอาดตา ผู้โดยสารด้านหลังมีระบบระบายอากาศและมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นของตัวเอง เครื่องยนต์เบนซินหกสูบคำรามแทบไม่ได้ยิน เกียร์อัตโนมัติทำงานได้อย่างแนบเนียนจนความสะดวกของอัตราเร่งอาจเทียบได้เพียงกับรถไฟฟ้าเท่านั้น แค่เหยียบคันเร่ง แล้ว “สองร้อยยี่สิบ” จะตอบสนองด้วยกระแสการเร่งที่หนักแน่นและราบเรียบ

ระบบกันสะเทือนแน่นกว่าใน S 500 เล็กน้อย แต่ด้วยเหตุนี้ S 350 จึงมีแนวโน้มโคลงตัวน้อยกว่า แม้จะยังจัดการกับสิ่งกีดขวาง หลุมบ่อ และลูกระนาดได้ดีเท่ากัน

พวงมาลัยเป็นสิ่งที่ดีที่สุดในบรรดารถทั้งสี่คัน มีแรงต้านตามธรรมชาติที่เกือบจะเป็นแบบอย่างได้ ความมั่นคงอันยิ่งใหญ่บนทางตรง ไม่มีสัญญาณของอาการท้ายปัดเลย ในขณะเดียวกันยังคงความรู้สึกของรถขนาดเล็กและเบาที่ “สองร้อยยี่สิบ” แสดงออกมาจากภายนอก เหมือนซิการ์ที่หรูหราและเพรียวลม นั่นคือวิธีที่มันขับ ไม่มีร่องรอยของอาการ “ลื่นไถล” ที่ทรยศของ “ห้าร้อย” เลย S-Class คันนี้เลี้ยวเข้าโค้งอย่างเชื่อฟังเมื่อผ่อนคันเร่ง ยังคงความมั่นคงและคาดเดาได้

แต่สิ่งที่น่าดึงดูดใจที่สุดคือความกลมกลืนขององค์ประกอบทั้งหมดของบุคลิกการขับขี่นี้ ในรถคันนี้ คนขับไม่จำเป็นต้องปรับตัวและไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงอะไรเพื่อตัวเอง คุณสามารถสลับโหมดเกียร์และโช้คอัพได้ แต่ก็ไม่จำเป็นเลย เมอร์เซเดสถูกตั้งค่าเริ่มต้นให้กลายเป็นส่วนขยายของคนขับ มันไม่ได้เล่นบทกีฬา ไม่ได้ลอกเลียนแบบบีเอ็มดับเบิลยู ไม่ได้แสร้งทำเป็นเล็กซัส นี่คือเซน

ความสอดคล้องกันแบบนี้ระหว่างคนกับรถนั้นทำให้ติดใจได้ คุณอยากขับต่อไปเรื่อยๆ ไม่ว่าจะไปที่ไหน “สองร้อยยี่สิบ” ที่เรียบง่ายนี้เหมาะสมพอๆ กันทั้งในฐานะซีดานครอบครัวและในฐานะยังก์ไทม์เมอร์สำหรับใช้งานประจำวัน แน่นอนว่าต้องมีเงินทุนเพียงพอที่จะรักษาสภาพเดิมไว้ได้ – และความกล้าหาญที่จะทำสิ่งที่ตรงข้ามกับภาพจำแบบเดิมๆ

หาก S 350 เข้าร่วมการนับคะแนน มันคงได้รับคะแนนสูงสุดจากเราในด้านการควบคุมและความสบายในการขับขี่ เทียบเท่ากับเรือธงยุคใหม่ นี่คือ S-Class ที่แท้จริง แต่ตอนนี้ผมยิ่งอยากขับ “หนึ่งสี่ศูนย์” ในสภาพเดิมแบบเดียวกันมากขึ้นไปอีก ผมเชื่อว่าตำนานไม่ได้เกิดขึ้นมาจากอากาศธาตุ

“สองร้อยยี่สิบ” อาจเกิดขึ้นกับเมอร์เซเดสไม่ใช่หลังจาก แต่แทนที่ “หนึ่งสี่ศูนย์” — หากไม่ใช่เพราะสี่นิ้วและวิศวกรสองคน

ประวัติดีไซน์ของ W140: จากภาพร่างสู่ “มหาวิหาร”

การพัฒนาโครงการ W140 เริ่มขึ้นในปี 1981 กล่าวคือสองปีหลังจากเปิดตัวรุ่น W126 สภาวะความคิดด้านการออกแบบในเวลานั้นสะท้อนให้เห็นได้ดีจากรถต้นแบบ Auto 2000: เมอร์เซเดสกำลังมองหาสไตล์แอโรไดนามิกสำหรับสัดส่วนคลาสสิกของรถของตน

ตัวเลือกหนึ่งดูเหมือนจะเป็นซิลูเอตแบบสองปริมาตร และรถต้นแบบที่อิงจาก S-Class มีฝาครอบที่ทำให้ซีดานกลายเป็นแฮทช์แบ็ก ในภาพร่างสำรวจยุคแรกๆ นักออกแบบยังพิจารณารุ่นสเตชันแวกอนสำหรับ “หนึ่งสี่ศูนย์” ด้วยซ้ำ

สไตล์ของเมอร์เซเดสในเวลานั้นนำโดยปรมาจารย์บรูโน ซัคโค ผู้ซึ่งในขณะนั้นประทับใจกับสุนทรียศาสตร์ของรถยนต์จากัวร์ ดังนั้นทิศทางการค้นหาทางเลือกจึงเป็นตัวถังสามปริมาตรแบบดั้งเดิมมากกว่า พร้อมรูปทรงที่เบาและเพรียวลม

ในปี 1984-1985 มีการเตรียมแบบจำลองสเกล 1:5 ชุดหนึ่งพร้อมแล้ว ในจำนวนนั้นมีเวอร์ชันหนึ่งที่ผสมผสานธีมจากัวร์เข้ากับแอโรไดนามิก ทำให้ได้ฝากระโปรงต่ำ ท้ายรถยาว และห้องโดยสารที่สูงพร้อมช่องระบายอากาศ อีกแบบจำลองหนึ่งมีซิลูเอตที่เรียบเนียนกว่า มีด้านข้างโค้งมนและเสาหลังกว้าง เปลี่ยนผ่านไปสู่ท้ายรถที่สูง แทบจะเป็น “สองร้อยยี่สิบ” จากยุค 1980 แต่ในตอนนั้นมีการเลือกภาพลักษณ์ที่อนุรักษ์นิยมมากกว่า

ชุดแบบจำลองขนาดเท่าจริงสิ้นสุดลงด้วยซีดานที่มีชื่อ W140-4 ซึ่งมีลักษณะคล้าย W124 ที่ขยายขนาดขึ้น พร้อมไฟส่องสว่างที่ลู่ลมมากขึ้น จากนั้นก็เกิดเรื่องแปลกประหลาดขึ้น และเวอร์ชันที่ห้า ซึ่งลงวันที่ปี 1985 ดูเหมือนว่าทีมของบรูโน ซัคโคจะลืมวิธีวาดรถสวยๆ ไปในทันใด เมอร์เซเดสของพวกเขากลายเป็นกว้างขึ้น สูงขึ้น สูญเสียเอวรถไป และเส้นกระจกลดต่ำลงจนกระจกเกือบเลื้อยไปถึงมือจับประตู

การเปลี่ยนแปลงนี้มีชื่อและนามสกุลชัดเจน จริงๆ แล้วมีสองชื่อด้วยซ้ำ นั่นคือหัวหน้าวิศวกรของเมอร์เซเดส วูล์ฟกัง ปีเตอร์ และหัวหน้าสายผลิตภัณฑ์รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รูดอล์ฟ อูเลนฮาวท์ ทั้งสองคนสูง 190 เซนติเมตร และหัวชนเพดานของแบบจำลองที่นั่งระหว่างการ “ลองนั่ง” ปีเตอร์ยืนกรานให้ยกหลังคาของแบบจำลองขึ้นจนกว่าทั้งสองคนจะรู้สึกสบาย

นักออกแบบคัดค้านการ “ขยายเกิน” นี้ เพราะโครงการมีสมมติฐานอยู่แล้วว่า W140 จะสูงกว่า W126 แต่ความปรารถนาของวิศวกรตรงกับวิสัยทัศน์ของคณะกรรมการบริหาร ซึ่งกำลังขยายขอบเขตของแบรนด์อย่างเป็นระบบ: เมอร์เซเดสรุ่นเยาว์ต้องกะทัดรัดขึ้น และรุ่นอาวุโส – ใหญ่ขึ้น

การเปลี่ยนแปลงความสูงของเพดานน่าจะเกิดขึ้นในช่วงต้นหรือกลางปี 1985 เพราะแบบจำลองขนาดเท่าจริงของปี 1986 นั้นดูเกือบจะเหมือน W140 รุ่นผลิตจริงแล้ว และในฤดูใบไม้ร่วงของปีเดียวกันนั้น คณะกรรมการบริหารได้อนุมัติดีไซน์ภายนอกในเวอร์ชันสุดท้าย

รถเรือธงคันใหม่สูงหนึ่งเมตรครึ่ง – มากกว่า W126 ถึง 50 มิลลิเมตร เพื่อไม่ให้ยักษ์คันนี้ดูเหมือนตู้เย็น นักออกแบบต้องขยายตัวถังให้กว้างขึ้นอีก (ต่างจากรุ่นก่อนหน้า 66 มิลลิเมตร) ทำด้านข้างให้แบนราบ และยกขอบท้ายของฝากระโปรงให้สูงขึ้น

ในเวลานั้นเมอร์เซเดสมีแชสซีที่เกือบพร้อมแล้ว ซึ่งกำหนดให้ใช้ล้อขนาด 15 นิ้วเป็นมาตรฐาน ด้วยล้อขนาดนี้ ภาพลักษณ์ใหม่ยิ่งดูหนักขึ้นไปอีก บรูโน ซัคโค หลังจากเกษียณแล้ว ได้ให้สัมภาษณ์ในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ว่าเขาไม่ชอบเพียงคันเดียวในบรรดาเมอร์เซเดสทั้งหมดที่เขาสร้างขึ้น – นั่นคือ W140 ซึ่งสูงกว่าที่ควรจะเป็นถึงสี่นิ้ว

อนึ่ง สี่นิ้วเท่ากับสิบเซนติเมตร ดังนั้นปรมาจารย์ผู้นี้เองต้องการให้ S-Class สูง 1390 มิลลิเมตร ประมาณเดียวกับ Jaguar XJ ของกลางยุค 80

ยังมีการเปลี่ยนแปลงที่น่าสนใจเกิดขึ้นกับแนวคิดภายในด้วย ตัดสินจากแบบจำลอง พวกเขาเคยลองใช้จอขนาดใหญ่ที่ส่วนบนของคอนโซลกลางและอุปกรณ์ LCD กับ W140 แต่สุดท้ายเลือกภายในแบบที่เรียบง่ายและอนุรักษ์นิยมที่สุด

วิศวกรรมใต้ผิวรถ: ระบบกันสะเทือนของ W140 และโครงการเครื่องยนต์ V12

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่นั้นน่าสังเกตตรงที่สปริงวางอยู่บนซับเฟรม ในขณะที่โช้คอัพแยกออกมาต่างหาก และจุดยึดด้านบนเชื่อมต่อกับตัวถัง:

ระบบห้าลิงก์ด้านหลังนั้นเป็นรูปแบบหนึ่งของการจัดวางที่เมอร์เซเดสใช้ครั้งแรกในรุ่น 190 (W201) – และยังคงใช้อยู่จนถึงปัจจุบัน:

เทคโนโลยีนั้นยากยิ่งกว่า ในปี 1983 รถต้นแบบในคราบ W126 เริ่มพัฒนาแนวคิดแชสซีสามแบบพร้อมกัน: ตัวถังธรรมดา ตัวถังพร้อมระบบกันสะเทือนบนซับเฟรม และสุดท้าย โครงสร้างเฟรมที่เป็นเอกลักษณ์พร้อมระบบแอคทีฟที่ควบคุมตำแหน่งของตัวถัง นี่คือบรรพบุรุษที่ห่างไกลของระบบไฮโดร-นิวเมติก ABC แต่มีเพียงแบบที่ใช้ซับเฟรมเท่านั้นที่ทำงานได้ดี

เดิมทีแผนสำหรับ S-Class เรือธงคือติดตั้งเครื่องยนต์ V8 ใหม่ขนาด 5.6 ลิตรที่มีสี่วาล์วต่อสูบ อย่างไรก็ตาม บรรดาดวงดาราที่ชตุทท์การ์ทเกิดการตรัสรู้ในช่วงต้นปี 1986 หลังจากได้ยินข่าวเกี่ยวกับ BMW 7 Series รุ่นใหม่ และรีบเริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ V12 ของตัวเองทันที ภายในปี 1988 เครื่องยนต์ก็พร้อมและดีไซน์ก็ถูกกำหนดไว้แน่นอนแล้ว S-Class รุ่นก่อนผลิตจริงคันแรกถูกปล่อยลงทดสอบที่นูร์เบิร์กริง

เครื่องยนต์ V12 ขนาด 6.0 ลิตรให้กำลัง 394-408 แรงม้า และ 570-580 นิวตันเมตร มีการผลิตซีดานฐานล้อยาว S 600 ทั้งหมด 32,517 คัน และฐานล้อสั้น 3,399 คัน:

ผลการทดสอบน่าตกใจ: เมอร์เซเดสเอียงตัวเหมือนเรือประมงลากอวน และมีปัญหาในการเบรก ทีมงานของวูล์ฟกัง ปีเตอร์รีบเข้าสู่โหมดควบคุมความเสียหายอย่างรวดเร็ว พวกเขาปรับเปลี่ยนเรขาคณิตของระบบกันสะเทือน เสริมความแข็งแรงของเบรก และเปลี่ยนจากล้อมาตรฐาน 215/65 R15 เป็นล้อกว้างขึ้น 235/60 R16 ซึ่งทำให้นักออกแบบต้องปรับซุ้มล้อใหม่

การเปิดตัวครั้งใหญ่นั้นเดิมทีวางกำหนดไว้ในปี 1989 แต่เมอร์เซเดสกลับล้าหลังกว่ากำหนด และการเปิดตัวเล็กซัส LS ก็ยิ่งเพิ่มแรงกดดันให้พวกเขามากขึ้นไปอีก การเปลี่ยนแปลงในนาทีสุดท้ายยังคงหลั่งไหลเข้ามาอย่างต่อเนื่อง คณะกรรมการบริหารอยากให้ S-Class มีตัวเลือกฐานล้อสองแบบขึ้นมาทันที เนื่องจากโครงการเดิมมุ่งเน้นไปที่ฐานล้อยาว 3139 มิลลิเมตรระหว่างเพลา พวกเขาจึงตัดสินใจอย่างกล้าหาญที่จะตัดพื้นที่ประตูหลังออกไปสิบเซนติเมตร

การเปลี่ยนแปลงยังคงดำเนินต่อไปเรื่อยๆ จนถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 1990 คำว่า “โอเวอร์เอ็นจิเนียริ่ง” มีความหมายใหม่ เนื่องจากเมอร์เซเดสตกอยู่ในวังวนของการออกแบบใหม่และปรับปรุงซ้ำแล้วซ้ำเล่า วงจรการพัฒนายืดยาวออกไปเกินสิบปี และแม้กระทั่งส่วนประกอบบางอย่างเช่นระบบกันสะเทือนแบบลมและเซนเซอร์จอดรถก็ยังไม่สมบูรณ์แบบทันเวลา งบประมาณของโครงการพองตัวขึ้นถึงสองพันล้านมาร์กเยอรมัน ทำให้เป็นโครงการที่แพงที่สุดในประวัติศาสตร์เมอร์เซเดส และในที่สุดก็นำไปสู่การปลดวูล์ฟกัง ปีเตอร์ออกจากตำแหน่ง

ในที่สุดฤดูใบไม้ผลิปี 1991 ก็ได้เห็นการเปิดตัว S-Class ใหม่ที่รอคอยกันมานานที่งานเจนีวามอเตอร์โชว์ แต่รู้ไหมว่าเกิดอะไรขึ้น? การเปิดตัวสู่ตลาดของมันได้รับการปรับปรุงใหม่ในทันที

ปัญหาแรกเริ่มของ W140: รถไฟที่เกาะซิลท์ เซอร์โวกระจกมองข้าง และการแก้ไขน้ำหนักบรรทุก

ในไม่ช้าก็ชัดเจนว่า เนื่องจากความกว้างของมัน W140 จะไม่สามารถใส่เข้าไปในตู้รถไฟได้ เพียงแต่สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่แค่ตู้โดยสารธรรมดา แต่เป็นตู้บรรทุกรถยนต์ของขบวนรถไฟที่มุ่งหน้าไปยังเกาะซิลท์ ซึ่งเป็นรีสอร์ทชั้นนำของเยอรมนี เกาะนี้เชื่อมต่อกับแผ่นดินใหญ่ผ่านเขื่อนรถไฟเท่านั้น ซึ่งขนส่งด้วยรถไฟด่วนโดยสาร S-Class จึงต้องมีขบวนรถบรรทุกเป็นของตัวเอง

ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งมอเตอร์เซอร์โวเพื่อพับกระจกมองข้างภายนอกเป็นมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ก็ต้องถูกเปลี่ยนแทนเช่นกัน เพราะกลไกเกิดสนิมและกระจกสั่นสะเทือนที่ความเร็วสูง

ความผิดพลาดอีกประการหนึ่งคือ S 600 เรือธงมีน้ำหนักบรรทุกเพียง 480 กิโลกรัมตามเอกสาร รวมทั้งคนขับและสัมภาระ นั่นคือเพียง 92 กิโลกรัมต่อคน ใกล้เคียงกับครอสโอเวอร์ Aurus Komendant รุ่นใหม่ ตามหลักแล้วรถควรต้องออกแบบใหม่ทั้งหมด แต่พวกเขาแก้ปัญหาได้ด้วยการเพิ่มแรงดันลมยางมาตรฐานในทุกรุ่นตั้งแต่เดือนตุลาคม 1991 ทำให้น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นเป็น 530 กิโลกรัม อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ทำให้ความนุ่มนวลในการขับขี่ลดลงเล็กน้อย และเจ้าของรถยุคแรกๆ บ่นว่ายางของรถคันใหญ่นี้จะสูญเสียความกลมหลังจากจอดนิ่งเป็นเวลานาน

Mercedes-Benz ไม่เคยประกาศแคมเปญเรียกคืนใดๆ สำหรับ W140 เลย ซึ่งยิ่งตอกย้ำตำนานเรื่องความน่าเชื่อถือสุดยอดของมัน อย่างไรก็ตาม มีการปรับปรุงและเพิ่มเติมการออกแบบเกือบทุกปี ทั้งก่อนและหลังการปรับโฉม ตัวอย่างเช่น ปุ่มเปิดท้ายรถในห้องโดยสารและบนกุญแจรีโมทเพิ่งถูกนำมาใช้เพียงสองปีก่อนสิ้นสุดการผลิต

ปัญหาเริ่มแรกบางประการ นอกเหนือจากกระจกมองข้าง ได้แก่:

• เบรกมีเสียงเอี๊ยด
• กลอนประตูติดขัด
• ข้อผิดพลาดของระบบควบคุมการยึดเกาะ
• ตัวควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อทำงานผิดปกติบ่อยครั้งในรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน

ในเยอรมนี ความเห็นสาธารณะต่อต้าน S-Class ที่ใหญ่โตเกินไปคันนี้ ซึ่งไม่ประหยัดน้ำมันเป็นพิเศษและมีราคาสูงกว่ารุ่นก่อนหน้าถึง 25% อย่างไรก็ตาม W140 ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีในอเมริกาและตะวันออกกลาง ถึงกระนั้น ตลอดเจ็ดปีของการผลิต มีการขายซีดานเพียง 406,717 คันเท่านั้น – ครึ่งหนึ่งของจำนวนของรุ่นก่อนหน้าอย่าง W126 อีก 26,000 คันเป็นของรถคูเป้ C140

รุ่นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดคือ S 320 (45% ของทั้งหมด) และ S 500 (21%) ในเยอรมนีมีการขายซีดาน 104,600 คัน ในขณะที่สหรัฐอเมริกามีอีก 30,000 คัน

ภาพร่างเหล่านี้โดยสตีฟ แมทตินลงวันที่พฤศจิกายน 1992 – เพียงเวลาผ่านไปกว่าหนึ่งปีนับจากการเปิดตัว W140:

W220 ถูกออกแบบมาอย่างไร: แนวทางที่รวดเร็วและประหยัดกว่าของสตีฟ แมทติน

เรื่องราวการพัฒนาของ “W220” ไม่ได้ยิ่งใหญ่เท่ากับ W140 แต่ก็น่าสังเกตเพราะดีไซน์ของมันถูกสร้างสรรค์โดยนักออกแบบชาวอังกฤษหนุ่มในขณะนั้นอย่างสตีฟ แมทติน ผู้ซึ่งได้สร้างชื่อเสียงไว้แล้วจากโครงการ A-Class

บรูโน ซัคโคยังคงดำรงตำแหน่งอย่างเป็นทางการรับผิดชอบดีไซน์ของ Mercedes-Benz จนถึงปี 1999 แต่ปีเตอร์ พฟีฟเฟอร์เป็นผู้ดูแลกระบวนการต่างๆ อยู่แล้วในขณะนั้น W220 ได้นำแนวคิดที่เคยถูกละทิ้งไปในช่วงกลางยุค 80 กลับมาใช้อีกครั้ง – มันไม่ได้ต่ำลงสี่นิ้ว แต่เป็นสองนิ้ว: หลังคาถูกลดระดับลง 40 มิลลิเมตร ให้อยู่ในระดับเดียวกับซีดาน W126

รุ่นใหม่นี้มีนวัตกรรมไม่น้อยไปกว่า W140 อย่างไรก็ตาม เมอร์เซเดสต้องการฟื้นฟูปริมาณยอดขายอย่างรวดเร็วและชดเชยความสูญเสียจากโครงการ W140 การพัฒนาใช้เวลาเพียงหกปีและมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่ามาก และนโยบายการลดต้นทุนนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ว่า W140 ทั่วไปที่ยังหลงเหลือมาจนถึงทุกวันนี้มักเป็นตัวถังขึ้นสนิม ไฟหน้าขุ่นมัว และนั่งอยู่บนระบบกันสะเทือนแบบลมที่ยุบตัว

แต่เมอร์เซเดสไม่ต้องการอายุการใช้งานสามสิบปีอีกต่อไป พวกเขาเดิมพันกับการปรับปรุงอย่างรวดเร็ว – และมันก็ได้ผล ภายในเจ็ดปี มีการขาย S-Class รุ่นใหม่ไป 484,700 คัน และที่สำคัญที่สุด – W220 นี่เองที่แซงหน้า BMW 7 Series อีกครั้งและได้ตำแหน่งอันดับหนึ่งในยอดขายกลับคืนมาในบรรดาคู่แข่งของเมอร์เซเดสรุ่นเรือธง ส่วน W140 นั้นยังคงมีชีวิตต่อไปภายใต้แบรนด์ Maybach แม้ว่านั่นจะเป็นเรื่องราวอีกเรื่องหนึ่งเลยก็ตาม

ภาพถ่ายโดย Dmitry Pitersky

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220