ການປຽບທຽບ Mercedes-Benz S 500: ທົດສອບລຸ້ນ W140 ທຽບກັບ W220

ເກືອບຊາວຫ້າປີກ່ອນ, ໃນສະບັບທີ 5 ຂອງວາລະສານ AR ປີ 1999, ລົດ S-Class ສອງລຸ້ນໄດ້ພົບກັນເທິງໜ້າເຈ້ຍ. W220 ທີ່ຍັງໜຸ່ມນ້ອຍໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງງ່າຍດາຍພຽງແຕ່ໜ້າເຄິ່ງວ່າ Mercedes ຮຸ່ນໃໝ່ຍ່ອມເໜືອກວ່າຮຸ່ນເກົ່າສະເໝີ. ແຕ່ດຽວນີ້ ພວກມັນເປັນຄົນຮ່ວມສະໄໝກັນແລ້ວ – ເກົ່າທັງສອງຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ ພວກເຮົາຈຶ່ງຕັດສິນໃຈເຮັດການປຽບທຽບຄືນໃໝ່, ໂດຍສະເພາະເມື່ອ “S 500” ປີ 1994 ທຽບກັບ “S 500” ປີ 1998 ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ S-Class ທຽບກັບ S-Class ເທົ່ານັ້ນ; ມັນຄືສະຕະວັດທີ 20 ທ້າທາຍສະຕະວັດທີ 21. ມັນຄືຮູບແບບທຽບກັບເນື້ອແທ້. ມັນຄື “ການເປັນ” ທຽບກັບ “ການເບິ່ງຄືວ່າເປັນ”. ແຕ່ໃຜເປັນໃຜແທ້?

ໜຶ່ງຮ້ອຍສີ່ສິບເສດສີຂອງ W220: ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດຕໍ່ W140

ລອງເບິ່ງ S-Class ຄັນນີ້ເບິ່ງ: ຖານລໍ້ສັ້ນ, ການຕົກແຕ່ງງ່າຍໆ ແລະ ສີ ‘ເງິນຄວັນ’. ແມ່ນແຕ່ Mercedes ເອງກໍຍັງເອີ້ນ W140 ວ່າລົດຖັງ, ເຊິ່ງສະທ້ອນເຖິງສຸນທະລີຍະພາບທາງວິສະວະກຳຂອງລົດຄັນນີ້. ໃນຊຸມປີ 90 ນັກຂ່າວເຢຍລະມັນເອີ້ນມັນຢ່າງເອັນດູວ່າ “Die Kathedrale” (ວິຫານ), ເປັນການເວົ້າຢອກເຖິງ Pagoda W107. ຄຳວ່າ “ກະເປົາເດີນທາງ”, “ດິນຈີ່” ແລະ “ກັບເກີບ” ອະທິບາຍການອອກແບບໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ໄລຍະນີ້ທ່ານໄດ້ເຫັນ W140 ຢູ່ເທິງຖະໜົນບໍ? ຫຼັງຈາກໄດ້ພົບກັບ Fleetwood ທີ່ຍາວຫົກແມັດແລ້ວ, ຂະໜາດພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍປະທັບໃຈ, ແລະໜ້າແປກໃຈວ່າ W140 ຖານລໍ້ມາດຕະຖານແມ່ນສັ້ນກວ່າ, ແຄບກວ່າ ແລະ ຕ່ຳກວ່າ W223 ຮຸ່ນປັດຈຸບັນ.

ຊິງຢູ່ສະໜາມທົດສອບຢືນຢັນເລື່ອງນີ້. ນ້ຳໜັກພຽງ 2065 ກິໂລກຣາມເມື່ອພ້ອມໃຊ້ງານ (ບໍ່ລວມຄົນຂັບ) – ເບົາເທົ່າກັບ Changan Uni-K! ແລະເບົາກວ່າລົດເກັງລຸ້ນເຮືອທຸງສະໄໝໃໝ່ປະມານ 200 ກິໂລ. ໃຜຈະຄິດ, ໃນເມື່ອທຸກຄົນສົມມຸດວ່າ W140 ໜັກຢ່າງໜ້ອຍສອງໂຕນເຄິ່ງ? ອະຄະຕິແມ່ນໜັກໄດ້ຄືກັນ…

ຕຳນານອີກອັນໜຶ່ງພັງທະລາຍລົງຫຼັງຈາກວັດແທກພາຍໃນ. ພື້ນທີ່ວາງຂາບໍ່ຫຼາຍຄືທີ່ຄາດໄວ້ – ມັນຄ້າຍຄືຊັ້ນທຸລະກິດໃນຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດ. ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາຈະມີ V140 ຖານລໍ້ຍາວ (ຕົວອັກສອນ ‘V’ ໝາຍເຖິງຖານລໍ້ຍາວໃນພາສາຂອງ Mercedes), ມັນກໍຍັງສູ້ລົດເກັງຜູ້ບໍລິຫານສະໄໝໃໝ່ບໍ່ໄດ້ໃນດ້ານພື້ນທີ່ວາງຂາ. ແຕ່ພື້ນທີ່ເໜືອຫົວ ແລະ ຄວາມກວ້າງຫ້ອງໂດຍສານຂອງ W140 ຍັງບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້.

ແຕ່ນີ້ແຫຼະຄືສິ່ງທີ່ດຶງດູດໃຈ! ຄືກັນກັບທີ່ພວກເຮົາຕື່ນຕາຕື່ນໃຈກັບຫ້ອງແຖວທີ່ມີເພດານສູງສີ່ແມັດທັນທີທີ່ກ້າວເຂົ້າໄປ, ພາຍໃນ S-Class ຮຸ່ນເກົ່າກໍເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາອ້າປາກຄ້າງທັນທີທີ່ນັ່ງລົງ. ຫ່າງຈາກຫຼັງຄາໜຶ່ງແມັດເຕັມ. Die Kathedrale.

ເບາະຫຼັງທີ່ນຸ້ມນວນຄ້າຍຄືບັນລັງ, ແຕ່ທ່ານັ່ງແມ່ນຕັ້ງຊື່ຢ່າງຊັດເຈນ. ຂ້ອຍເຫັນວ່າເບາະຄົນຂັບສະບາຍກວ່າ: ມັນມີການປັບດ້ວຍໄຟຟ້າຄົບຊຸດ ແລະ ເປັນເບາະ Mercedes ແບບເກົ່າທີ່ອົບອຸ່ນ, ເຊິ່ງຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງພວກເຮົາເອີ້ນວ່າ “ແຜ່ນໄມ້ອັດເທິງສະປິງ”. ນັ້ນຄືເມື່ອຜ້າຫຸ້ມເບາະທີ່ແໜ້ນບໍ່ຍຸບເປັນຮອຍ ແຕ່ຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງທັງແຜ່ນພາຍໃຕ້ນ້ຳໜັກຮ່າງກາຍ.

ທ່ານຈະປັບເບາະແນວໃດກໍໄດ້, ແຕ່ຕາມປະເພນີແທ້ຂອງ Mercedes, ພວງມາໄລຈະເລື່ອນໄປທາງຂວາເລັກນ້ອຍ ແລະ ບິດໄປທາງຊ້າຍ. ເຂັມແປດອັນເທິງໜ້າປັດຫ້າອັນເກືອບບໍ່ພໍຢູ່ໃຕ້ຝາຄອບອັນດຽວ ແລະ ໄດ້ດັນຊ່ອງແອກາງອອກຈາກບ່ອນທີ່ຄວນຢູ່, ທຳລາຍຄວາມສົມມາດຂອງຄອນໂຊນກາງ. ມັນສະທ້ອນເຖິງຄວາມບໍ່ສົມມາດຂອງເສື້ອສູດຕິດກະດຸມສອງແຖວໃນຊຸມປີ 90 ຢູ່ບໍ່ໜ້ອຍ.

ລູກຫຼິ້ນວິສະວະກຳເກີນຄວາມຈຳເປັນຂອງ W140 (ແລະ ອັນທີ່ທ່ານບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນ)

ຕົວດຶງປະຕູດຶງປະຕູເຂົ້າຢ່າງງຽບໆ. ກະຈົກຍົກແຜ່ນກະຈົກສອງຊັ້ນໜາ 9.5 ມມ ຂຶ້ນ. ເມື່ອເຂົ້າເກຍຖອຍຫຼັງ, ເສົາຊີ້ບອກທີ່ຈອດແບບລົມຈະເດັ້ງອອກມາຈາກແກ້ມລົດຫຼັງ.

ດ້ວຍເຫດຜົນໃດກໍຕາມ, ທຸກເລື່ອງລາວກ່ຽວກັບ W140 ຕ້ອງກ່າວເຖິງເສົາຊ່ວຍຈອດເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຍັງມີລະບົບອີກຢ່າງໜ້ອຍສາມຢ່າງທີ່ສະແດງເຖິງຄວາມເລິກຂອງງົບປະມານ Mercedes ໃນເວລານັ້ນໄດ້ດີກວ່າ:

• ນ້ຳສີດກະຈົກອຸ່ນ ແລະ ໃບປັດນ້ຳຝົນ “ເຕັ້ນລຳ” – ພວກມັນຍົກຂຶ້ນຈາກຂ້າງທີ່ “ຜິດ”, ຈາກຊ້າຍໄປຂວາ, ຄືກັບລົດພວງມາໄລຂວາ. ນີ້ຮັບປະກັນວ່າຝັ່ງຄົນຂັບຂອງກະຈົກໜ້າຈະຖືກເຊັດກ່ອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມູມສາມແຈຢູ່ຊ້າຍເທິງຈະເປື້ອນຢູ່ສະເໝີ.
• ມືຈັບຝາທ້າຍແບບເຊີໂວ – ມັນລີ້ຕົວເອງຈາກຂີ້ຝຸ່ນຢູ່ຫຼັງແຜ່ນປິດ, ແລະ ເພື່ອເອີ້ນມັນອອກມາທ່ານຕ້ອງກົດກະບອກລັອກ, ເຊິ່ງກົງກັນຂ້າມ ບໍ່ມີການປົກປ້ອງເລີຍ.
• ກະຈົກມອງຫຼັງໃນຫ້ອງໂດຍສານແບບເຊີໂວ – ປັບໄດ້ດ້ວຍຄັນຈອຍສະຕິກເທົ່ານັ້ນ, ເປັນຄຸນສົມບັດທີ່ແທບບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນໃນລົດຜະລິດຄັນອື່ນໆ, ເບິ່ງຄືວ່າມີໄວ້ສຳລັບຜູ້ຊື້ທີ່ຈະເອື້ອມເຖິງເພດານແບບວິຫານໄດ້ຍາກ.

ນອກຈາກນີ້, ຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບໃໝ່ເທິງເຟຣມຮອງ, ຊ່ວງລ່າງຫຼັງແບບມັລຕິລິ້ງໃໝ່, ຕະກູນເຄື່ອງຈັກໃໝ່ທີ່ມີສີ່ວາລ໌ວຕໍ່ກະບອກສູບ, ແລະ ແນ່ນອນ ເຄື່ອງຈັກ V12 ລຸ້ນເຮືອທຸງ ໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນສະເພາະສຳລັບ W140. ແຕ່ S 500 ກາຍເປັນທາງສາຍກາງທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ເຄື່ອງຈັກ, ເກຍ ແລະ ອັດຕາເລັ່ງຂອງ W140: V8 5.0 ລິດ ເຮັດໄດ້ແນວໃດໃນມື້ນີ້

ປ້າຍຮຸ່ນສະໄໝນັ້ນບໍ່ຕົວະ. ພາຍໃຕ້ຝາເຄື່ອງມີຫ້າລິດ ແລະ ແປດກະບອກສູບແທ້ໆ ໂດຍບໍ່ມີການອັດອາກາດ, ແຕ່ມີເສນ່ຫ໌. ແລະ ມີສຽງ — ເຄື່ອງຈັກຄາງຄ້ອຍໆແມ່ນແຕ່ຕອນເດີນເບົາ. ແລະ ສັ່ນເລັກນ້ອຍ.

ຄັນເກຍອັດຕະໂນມັດອັນສັ້ນຢູ່ຕ່ຳຜິດປົກກະຕິ, ແລະ ຮ່ອງຄົດງໍບໍ່ໄດ້ປ້ອງກັນການເລື່ອນເລີຍຕຳແໜ່ງ D. ເກຍສີ່ຈັງຫວະ, ຄືກັບພໍ່ບ້ານທີ່ມີປະສົບການ, ບໍ່ປະຕິບັດຄຳສັ່ງຂອງຄົນຂັບທັນທີ ແຕ່ລໍຖ້າເຄິ່ງວິນາທີເຜື່ອວ່າທ່ານຈະປ່ຽນໃຈ, ແລ້ວຈຶ່ງສົ່ງແຮງບິດໄປຫາລໍ້. ແຕ່ອາຍຸແມ່ນປິດບັງບໍ່ໄດ້: ການກະຕຸກ ແລະ ຄວາມຊັກຊ້າມາພ້ອມກັບເກືອບທຸກການປ່ຽນເກຍ.

ໂຊກດີທີ່ທ່ານບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປ່ຽນເກຍເລື້ອຍໆ. “ແປດສູບ” ຂະໜາດ 5.0 ລິດ ໃຫ້ກຳລັງພຽງ 320 ແຮງມ້າ, ແຕ່ຕະຫຼອດຊ່ວງຮອບເຄື່ອງ ມັນໃຫ້ແຮງບິດຢ່າງໃຈກວ້າງເຖິງ 400-470 ນິວຕັນແມັດ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດ. ມີແຮງດຶງຫຼາຍຈົນ S 500 ພ້ອມເລັ່ງຈາກຄວາມໄວໃດກໍໄດ້, ແລະ ຖ້າເກຍອັດຕະໂນມັດເດົາເກຍຖືກ, ການຄວບຄຸມການເລັ່ງນີ້ຈະກາຍເປັນຄວາມສຸກອັນບໍລິສຸດ. “ໜຶ່ງສີ່ສິບ” ພຸ່ງໄປຕາມແປ້ນຄັນເລັ່ງ.

ໜ້າສົນໃຈວ່າ W140 ບໍ່ມີລຸ້ນ AMG ຜະລິດຈຳໜ່າຍ, ແຕ່ຖ້າລົດເກັງ Mercedes 500 E ທີ່ຜະລິດຮ່ວມກັບ Porsche ເລັ່ງເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໃນ 6.1 ວິນາທີ, ແລະ Mercedes 190E 3.2 AMG ເຮັດໄດ້ໃນ 6.9 ວິນາທີ, S 500 ທຳມະດາເຮັດໄດ້ໃນ 7.3 ວິນາທີ. ແລ້ວດຽວນີ້ເດ?

ລົດ Youngtimer ບໍ່ໄດ້ເໝາະກັບການອອກຕົວແຮງສະເໝີໄປ (Fleetwood ຮ້ອງຂໍໃຫ້ປ່ຽນກາກບາດເພົາຂັບຫຼັງຈາກການທົດສອບຂອງພວກເຮົາ), ແຕ່ພວກເຮົາກໍສ່ຽງອີກເທື່ອໜຶ່ງ. ຄັນເລັ່ງເຕັມ, ລັງເລ, ກະຕຸກຈາກຈຸດຢືນນິ້ງ – ແລະ 8.8 ວິນາທີເຖິງ 100 ກມ/ຊມ. ໜ້າປະທັບໃຈ! ຖ້າບໍ່ມີລະບົບກັນລໍ້ໝູນຟຣີ ຫຼື ໃຊ້ສອງແປ້ນພ້ອມກັນເດ? ບໍ່ຄວນເຮັດຊ້ຳ: ກໍລະນີທຳອິດ ການໝູນຟຣີທຳລາຍທຸກຢ່າງ, ແລະ ກໍລະນີທີສອງ ເກຍພຽງແຕ່ບໍ່ເຂົ້າໃຈວ່າຄົນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການຫຍັງຈາກມັນ.

ການຊັບແຮງ, ການບັງຄັບ ແລະ ສຽງລົບກວນຂອງ W140: ມັນເປັນ “ວິຫານທີ່ງຽບສະຫງັດ” ແທ້ບໍ?

ແຕ່ຖ້າທ່ານຂັບຢ່າງສະຫງົບ, W140 ຈະສ້າງຄວາມແປກໃຈດ້ວຍສຽງຂອງມັນ. “ຄວາມງຽບຄືປ່າຊ້າ” ທີ່ເຮັດໃຫ້ຕົກໃຈໃນປີ 1999 ຫາຍໄປໃສ? ເຄື່ອງຈັກຄາງ, ແລະ ນອກຈາກນັ້ນ ທ່ານຍັງໄດ້ຍິນສຽງຢາງ ແລະ ສຽງລົມໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ທັງກະຈົກສອງຊັ້ນ ແລະ ແຜ່ນສະກັດສຽງໜາກໍຊ່ວຍບໍ່ໄດ້. ຕາມລະບົບໃຫ້ຄະແນນຂອງພວກເຮົາ, “ດ້ານສຽງ” ຂອງ S-Class ໄດ້ພຽງສີ່ລົບເທົ່ານັ້ນ.

ເລື່ອງດຽວກັນກັບຄວາມນຸ້ມນວນຂອງການຊັບແຮງ. W140 ເບິ່ງຄືວ່າຈະລົບຄວາມຂຸຂະຫຼະໄດ້, ແຕ່ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ຖະໜົນລຽບໄດ້ໝົດ. ອາການຄັນຈາກໜ້າຖະໜົນລະດັບຈຸນລະພາກ, ການສັ່ນສະເທືອນຈາກຄື້ນສັ້ນ, ແລະ ການແກວ່ງໄປທຸກທິດທາງ ແມ່ນມີຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານເປັນເພື່ອນຮ່ວມທາງຕະຫຼອດເວລາ.

ເພີ່ມເຂົ້າໃນກຸ່ມນີ້ອີກ ຄືພວງມາໄລທີ່ຫຼົມ. ພວງມາໄລບໍ່ໄດ້ໝູນຫຼາຍ (3.1 ຮອບຈາກສຸດຂ້າງໜຶ່ງໄປອີກຂ້າງ), ແຕ່ແທບບໍ່ມີການສົ່ງຄວາມຮູ້ສຶກກັບຄືນ. ແຮງຕ້ານກັບຄືນເກີດຂຶ້ນສະເພາະຕອນໝູນມູມກວ້າງເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ທ່ານຕ້ອງບັງຄັບພວງມາໄລຕະຫຼອດເວລາ! W140 ຂະນະເລັ່ງບໍ່ຢູ່ໃນເສັ້ນຊື່ຢ່າງໝັ້ນຄົງ ແລະ ລອຍເລັກນ້ອຍເທິງໜ້າຖະໜົນຂຸຂະຫຼະ. ສະຖານະການຍິ່ງຊັບຊ້ອນຂຶ້ນເພາະພວງມາໄລທີ່ຫຼົມນັ້ນຍັງຄົມຢູ່, ດັ່ງນັ້ນການຢຽບຄັນເລັ່ງແລ້ວຜ່ອນຄາຍຈຶ່ງເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ນອກຈາກນີ້, W140 ຍັງຟື້ນຄືນປະກົດການທີ່ເອີ້ນວ່າການອຽງລ່ວງໜ້າ. ນັ້ນຄື ທ່ານຕັດສິນໃຈປ່ຽນເລນ, ດຶງພວງມາໄລ – ແລ້ວລົດອຽງໄປຂ້າງກ່ອນ ຈາກນັ້ນຈຶ່ງເລີ່ມປ່ຽນເສັ້ນທາງ. ໂຊກດີທີ່ ເມື່ອເລືອກມູມອຽງແລ້ວ, W140 ຂຽນສ່ວນໂຄ້ງໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳ. ແລະ ບໍ່ພະຍາຍາມປັດທ້າຍເລີຍຖ້າທ່ານໃຊ້ຄວາມໄວເກີນ, ແຕ່ເມື່ອຜ່ອນຄັນເລັ່ງ ມັນຈະຄ່ອຍໆເຄື່ອນເຂົ້າໃນ. ນີ້ຄືຄວາມສົມດຸນທີ່ດີເຊິ່ງມີຄ່າຫຼາຍໃນລົດທີ່ບໍ່ມີ ESP ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ຜ່ານການທົດສອບຫຼົບກວາງ (moose test) ດ້ວຍການປັດທ້າຍຕື້ນໆທີ່ປອດໄພ. ແຕ່ທັງທາງຄົດງໍ ຫຼື ການປ່ຽນເລນ ບໍ່ໄດ້ນຳມາເຊິ່ງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນ ຫຼື ຄວາມມ່ວນເລີຍ.

ໂດຍລວມແລ້ວ ນອກຈາກອັດຕາເລັ່ງ, W140 ບໍ່ມີຄຸນສົມບັດການຂັບຂີ່ທີ່ໂດດເດັ່ນເລີຍ. ແລ້ວມົນສະເໜ່ຢູ່ໃສ? ການປະສົມປະສານລະຫວ່າງການບັງຄັບ ແລະ ຄວາມສະບາຍທີ່ເລົ່າຂານກັນນັ້ນຢູ່ໃສ? ແຊ້ມສົມບູນແບບຂອງ Mercedes ທຸກຄັນໃນຄວາມເປັນ Mercedes ຢູ່ໃສ? ຫຼືວ່າຂ້ອຍຂັບ W140 ຜິດວິທີ? ໂດຍປາສະຈາກຄວາມເຄົາລົບ?

ຄວາມຈິງແລ້ວ, ມົນສະເໜ່ໃນລົດແບບນີ້ປະກົດຂຶ້ນ ແລະ ຫາຍໄປດ້ວຍເຫດຜົນດຽວ – ນັ້ນຄືອາໄຫຼ່ແທ້. ຄວາມທົນທານທຳລາຍບໍ່ໄດ້ຂອງ S-Class ຄັນນີ້ຄືຕຳນານທີ່ທຳລາຍບໍ່ໄດ້ທີ່ສຸດ. ແມ່ນແລ້ວ, ພາຍໃນຂອງມັນຈະບໍ່ພັງທະລາຍ, ແລະ ເຄື່ອງຈັກຄົງຈະບໍ່ “ນອນ” ທັງຫຼັງສອງແສນ ຫຼື ສາມແສນກິໂລແມັດ, ແຕ່ມັນກໍມີຈຸດອ່ອນໃນລະບົບໄຟຟ້າ, ຊ່ວງລ່າງ ແລະ ເຄື່ອງຈັກ. ຕົວຢ່າງ, ໃນ “ຫ້າຮ້ອຍ” ຂອງພວກເຮົາ ເມື່ອແລ່ນໄດ້ 128 ພັນກິໂລແມັດ, ຢາງຮອງເຟຣມຮອງ “ເໝື່ອຍ” ໃນທີ່ສຸດ – ແລະ ນີ້ໄດ້ຂ້າຄວາມນຸ້ມນວນທັງໝົດ.

ລົດເກັງ W140 ບໍ່ແມ່ນລຸ້ນພື້ນຖານ, ແຕ່ເປັນຕົວຖັງທີ່ຖືກຕັດສັ້ນ, ສ້າງຂຶ້ນໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຂອງການພັດທະນາ. ຄວາມບໍ່ໄດ້ສັດສ່ວນເລັກນ້ອຍຂອງດ້ານຂ້າງອະທິບາຍໄດ້ຈາກຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ວ່າ ໃນສະເປັກເຕັກນິກເບື້ອງຕົ້ນ ນັກອອກແບບມີແຕ່ລຸ້ນຍາວເທົ່ານັ້ນ.

ຖ້າບໍ່ມີຊິ້ນສ່ວນຢາງເຫຼົ່ານີ້, W140 ຈະບໍ່ຕາຍ; ມັນຈະສືບຕໍ່ແລ່ນ, ຫຼໍ່ລ້ຽງຕຳນານກ່ຽວກັບຕົວມັນເອງ, ແຕ່ມັນຈະບໍ່ເປັນ S-Class ອີກຕໍ່ໄປ, ເປັນພຽງເປືອກຂອງມັນ, ແກບເທົ່ານັ້ນ. ຮູບແບບໃນຕຳນານໂດຍປາສະຈາກເນື້ອຫາ.

ຈື່ຄວາມຄິດນີ້ໄວ້ ເພາະຕອນນີ້ “ສອງຮ້ອຍຊາວ” ຈະປະກົດຕົວໃນເລື່ອງລາວຂອງພວກເຮົາ, ເຊິ່ງມີບັນຫາເລື່ອງຮູບແບບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ. ແຕ່ເນື້ອຫານັ້ນ…

ພາຍໃນ W220: ພື້ນທີ່, ຄວາມສະບາຍ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ທຽບກັບ W140

ຈອດພວກມັນຄຽງຂ້າງກັນ, ແລ້ວກ້າວເຂົ້າໄປ. ໂຊກດີທີ່ S 500 ຈາກປີ 1998 ເປັນລຸ້ນ Long. V220 ທີ່ຍືດອອກແມ່ນຍາວກວ່າ W140 ຕົວສັ້ນຫ້າຊັງຕີແມັດ, ແຕ່ມັນເບິ່ງຄືລົດຊັ້ນທຳມະດາຫຼາຍກວ່າ. ແຕ່ນັ້ນເປັນພຽງຈາກພາຍນອກ. ພາຍໃນ ມັນພ້ອມສອນມາສເຕີຄລາສການຈັດວາງລົດເກັງຜູ້ບໍລິຫານໃຫ້ໃຜກໍໄດ້. ມັນເປັນລະດັບການໃຊ້ພື້ນທີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

Mercedes V220 ກວ້າງຂວາງກວ່າ V223! ລອງຄິດເບິ່ງ: ຖ້າເລື່ອນເບາະໜ້າຂວາໄປໜ້າສຸດ, S-Class ຮຸ່ນປັດຈຸບັນສາມາດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງ 445 ມມ ລະຫວ່າງແຖວ. W220 ໃຫ້ 505 ມມ – ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງແມັດ! ເມື່ອທຽບແລ້ວ, W140 ຂອງພວກເຮົາ ດ້ວຍສູງສຸດ 385 ມມ, ເບິ່ງຄືຊັ້ນປະຢັດໄປເລີຍ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, V220 ຍັງເກັ່ງໃນການປົນນິໄສ. ຄຸນສົມບັດຂອງມັນລວມມີ:

• ເບາະ “multi-contour” ນຸ້ມພ້ອມລະບົບເຮັດຄວາມຮ້ອນ ແລະ ລະບາຍອາກາດ
• ເບາະຫຼັງປັບເອນໄດ້ ທີ່ອອກແບບຄືຫ້ອງນອນໃນວັງຫຼາຍກວ່າຫ້ອງບັນລັງ
• ທີ່ຂີ້ບຸຫຼີ່ລີ້ຢູ່ ທີ່ເດັ້ງອອກມາຈາກປະຕູ
• ບ່ອນວາງແກ້ວໃນທ້າວແຂນດ້ານໜ້າ
• ປຸ່ມ “TV” ເທິງຈໍສີມາດຕະຖານ

ນີ້ຄືຫ້ອງໂດຍສານສຳລັບສຸພາບບຸລຸດຜູ້ພິຖີພິຖັນ.

ແຕ່ກະຈົກສອງຊັ້ນຫາຍໄປແລ້ວ. ສີເຄືອບເທິງປຸ່ມພວງມາໄລລອກອອກ. ພລາສຕິກມີສຽງດັງແກຼກ. ແລະ ກະຈົກມອງຫຼັງໃນຫ້ອງໂດຍສານຕ້ອງປັບດ້ວຍມື.

ໂຄງການ W220 ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຊື່ສຽງເລື່ອງການອອກແບບທີ່ອ່ອນຫວານແບບຜູ້ຍິງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເລື່ອງການປະຢັດວັດສະດຸນຳ, ດັ່ງນັ້ນພາຍໃນຂອງ S-Class ເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງມີແນວໂນ້ມເສື່ອມສະພາບໃນອັດຕາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ແຕ່ Mercedes ບໍ່ໄດ້ຕັດງົບດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ.

ລອງນຶກເບິ່ງ, ພຽງເຈັດປີຫຼັງຈາກເປີດຕົວ W140, ພວກເຂົາໄດ້ອອກແບບຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບປີກນົກຄູ່ໃໝ່, ພັດທະນາຕົວເລືອກຊ່ວງລ່າງສາມແບບໃຫ້ສົມບູນ (ສະປິງ, ຖົງລົມ ແລະ ໄຮໂດຼລິກ ABC ແບບແອັກທິບ), ເພີ່ມລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້, ແລະ ກຽມເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງ V6 ແລະ V8 ລຸ້ນຕໍ່ໄປ. ນີ້ຍັງບໍ່ນັບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ລະບົບຄວາມປອດໄພ.

ຂ້ອຍເຊື່ອວ່ານີ້ຄືເຫດຜົນທີ່ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຄົນຂັບຮັບຮູ້ V220 ວ່າເປັນລົດແຫ່ງຍຸກຂອງພວກເຮົາ. ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປັບຕົວເຂົ້າກັບພາສາຄວາມສະບາຍ ແລະ ການຍະສາດແບບ Mercedes ຮຸ່ນເກົ່າ. ຮ່ອງຮອຍດຽວຂອງຄວາມເປັນເຄືອຍາດກັບ W140 ຄືພວງມາໄລທີ່ເລື່ອນອອກຈາກແກນ ແລະ ທັດສະນະວິໄສທີ່ບໍ່ດີຜ່ານກະຈົກຂ້າງຂວາ, ເຊິ່ງໃນ S-Class ທັງສອງຄັນ ມີຂາຍຶດບັງພື້ນທີ່ການເບິ່ງເຫັນໜຶ່ງໃນສີ່.

ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອັດຕາເລັ່ງຂອງ W220: M113 V8 ໃໝ່ ທຽບກັບ M119 ເກົ່າ

ພາຍໃຕ້ລະຫັດ S 500 ອັນເກົ່ານັ້ນເຊື່ອງຫົວໃຈດວງໃໝ່ – V8 5.0 ຈາກຕະກູນ M113, ເທື່ອນີ້ມີສາມວາລ໌ວຕໍ່ກະບອກສູບ ແລະ ມີພຽງສອງແກນລູກເບ້ຽວ. ກຳລັງ ແລະ ແຮງບິດຫຼຸດລົງ (306 ແຮງມ້າ ແລະ 460 ນິວຕັນແມັດ), ແຕ່ V220 ເລັ່ງໄວກວ່າ W140 ເຖິງໜຶ່ງວິນາທີເຕັມ: 7.8 ວິນາທີເຖິງ 100 ກມ/ຊມ!

ອັດຕາເລັ່ງ ແລະ ການເບຣກ: W140 ທຽບກັບ W220 ແບບຫຍໍ້

• 0–60 ກມ/ຊມ: W140 – 4.16 ວິ (4.23 ວິ ເມື່ອປິດລະບົບຄວບຄຸມແຮງຂັບ); W220 L – 3.98 ວິ (4.09 ວິ ເມື່ອປິດລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນ)
• 0–100 ກມ/ຊມ: W140 – 8.84 ວິ (9.06 ວິ ເມື່ອປິດລະບົບຄວບຄຸມແຮງຂັບ); W220 L – 7.78 ວິ (8.01 ວິ ເມື່ອປິດລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນ)
• ໄລຍະເບຣກຈາກ 100 ກມ/ຊມ: W140 – 45.51 ມ; W220 L – 40.39 ມ

ຕົວເລກວັດແທກໂດຍເປີດ ESP ແລະ ໃຊ້ຢາງລະດູໜາວເທິງຢາງມະຕອຍແຫ້ງ. ແຕ່ຖ້າບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, S 500 ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ ຄືກັນກັບຮຸ່ນກ່ອນໜ້າ ຈະເສຍເວລາຍ້ອນລໍ້ໝູນຟຣີ.

ຄວາມລັບຂອງຄວາມກະຕືລືລົ້ນນີ້ຄືເກຍຫ້າຈັງຫວະໃໝ່ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ. ແມ່ນແຕ່ຕາມມາດຕະຖານປັດຈຸບັນ, ນີ້ຄືເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ເກືອບເປັນແບບຢ່າງ ເຊິ່ງຫາເກຍທີ່ຖືກຕ້ອງໄດ້ໄວ ແລະ ເກືອບເຮັດໄດ້ຢ່າງນຸ້ມນວນສະເໝີ. ການຕອບສະໜອງຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່ຄັນເລັ່ງແມ່ນດີເລີດ, ເຮັດໃຫ້ການເລັ່ງມີຊີວິດຊີວາ, ມີອາລົມ ແລະ ສະດວກກວ່າ W140 ອີກ. ແຕ່ມັນກໍດັງກວ່າ.

ການບັງຄັບຂອງ W220: ພວງມາໄລຄົມກວ່າ, ແຕ່ດີດຫຼາຍກວ່າເມື່ອຮອດຂີດຈຳກັດ

ແຕ່ S-Class ຄັນນີ້ໃນທີ່ສຸດກໍສາມາດມອບຄວາມສຸກຫຼັງພວງມາໄລໃຫ້ຄົນຂັບໄດ້. ພວງມາໄລແບບລູກປືນໝູນວຽນຖືກປ່ຽນເປັນແບບແຮັກແອນພິນຽນ, ແລະ ພວງມາໄລດຽວນີ້ມີແຮງຕ້ານກັບຄືນທີ່ມີເຫດຜົນ (ເຖິງແມ່ນວ່າໃນຂອບເຂດນ້ອຍໆອ້ອມສູນ ມັນຈະເປັນພຽງພື້ນຫຼັງໜຽວໆ). ແລະ ດຽວນີ້ ຖ້າທ່ານໝູນພວງມາໄລ, ລົດຈະປ່ຽນທິດທາງກ່ອນແລ້ວຈຶ່ງເລີ່ມອຽງ. ການຕອບສະໜອງແມ່ນແມ່ນຍຳ ແລະ ໄວກວ່າ – ນີ້ຄື Mercedes ທີ່ມີຊີວິດຊີວາ ແລະ ໜ້າສົນໃຈ, ຄັນທີ່ທ່ານອາດຢາກເອົາໄປຂັບເທິງທາງພູ.

ແຕ່ບໍ່ຄວນເຮັດດີກວ່າ.

ໂຄ້ງທຳອິດເລີຍເປີດເຜີຍຄວາມຄ່ອງແຄ້ວທີ່ເກີນເຫດ. ເມື່ອຜ່ອນຄັນເລັ່ງ, V220 ຫັນເຂົ້າໂຄ້ງຄົມຈົນເກືອບສົ່ງລໍ້ຫຼັງໄຫຼຢູ່ຕະຫຼອດ. ຢ່າງໜ້ອຍກໍຖ້າລໍ້ເຫຼົ່ານັ້ນໃສ່ຢາງ Roadstone Winguard Ice Plus ຂອງເກົາຫຼີ. ESP ທີ່ເຮັດວຽກຈະຈັບລົດໄວ້ທັນທີ, ແຕ່ການສະລາລົມກາຍເປັນການກະຕຸກຕະຫຼອດ. ແລະ ຖ້າບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກ ESP, Mercedes ຈະຕົກເຂົ້າສູ່ການປັດທ້າຍທີ່ຮຸນແຮງຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ. ໃນການທົດສອບຫຼົບກວາງ, ນີ້ອາດຈົບບໍ່ດີ, ເພາະການປັດທ້າຍແມ່ນເລິກ ແລະ ຍາວ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ຄືກັນກັບກໍລະນີ W140, ຂັບຊື່ໆເລີຍດີກວ່າ. ໂຊກດີທີ່ ນີ້ແມ່ນສະບາຍແລ້ວ. ເຖິງແມ່ນຈະມີລາຍລະອຽດປີກຍ່ອຍ, ເພາະຄວາມສຸກຂຶ້ນຢູ່ກັບໂໝດຊ່ວງລ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນນີ້ ສະປິງລົມຖືກປະສານກັບໂຊັກອັບທີ່ປັບໄດ້. ແລະ ຖ້າລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຈັດການລະດັບຄວາມສູງພື້ນລົດອັດຕະໂນມັດຕາມຄວາມໄວ, ຄົນຂັບຕ້ອງເລືອກຄວາມແຂງເອງ. ຫຼືວ່າໃຜກໍຕາມທີ່ລາວກຳລັງຂັບໃຫ້.

ໂໝດ Sport ເຮັດໃຫ້ S-Class ຕຶງ ແລະ ໜັກແໜ້ນ, ໂດຍເສຍສະລະຄວາມເບົາລອຍ, ແຕ່ແລກກັບນັ້ນ Mercedes ໄດ້ຄວາມເປັນເສັ້ນຊື່ຢ່າງເຄັ່ງຄັດຕອນຄວາມໄວສູງ. ນີ້ເປັນທາງເລືອກສຳລັບຄົນຂັບຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ໃນຂະນະທີ່ໂໝດ Comfort ຊ່ວຍໃຫ້ຈັດການກັບຄວາມຂຸຂະຫຼະໄດ້ນຸ້ມນວນກວ່າ, ລືມການກະຕຸກຈາກຄື້ນຢາງມະຕອຍສັ້ນໆ ແລະ ຜ່ານລູກລະນາດຢ່າງນຸ້ມກວ່າ.

ໃນ V220 ຄັນນີ້ ມັນດີກວ່າ W140, ແຕ່ S 500 ເກົ່າດ້ວຍການອຽງທີ່ຊັດເຈນນັ້ນບໍ່ໄດ້ຈຳລອງໜ້າຕັດຂວາງຂອງຖະໜົນ, ໃນຂະນະທີ່ຄັນນີ້ໂຄງໄປມາຈາກຂ້າງໜຶ່ງໄປອີກຂ້າງ ແລະ ຍັງແກວ່ງເທິງຄື້ນຍາວອີກ. ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ຄືກັນກັບຮຸ່ນກ່ອນໜ້າ, ການເຄື່ອນໄຫວເຫຼົ່ານີ້ຜັກລົດອອກຈາກເສັ້ນທາງຊື່ ແລະ ບັງຄັບໃຫ້ຄົນຂັບແກ້ໄຂ.

ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກາຍເປັນວ່າ “ສອງຊາວ” ກໍຍັງຫ່າງໄກຈາກຄວາມສົມບູນແບບໃນດ້ານຄວາມນຸ້ມນວນຂອງການຊັບແຮງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ ມັນງຽບກວ່າ W140 ພຽງເລັກນ້ອຍ (ຢາງ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ພລາສຕິກພາຍໃນເປັນອົງປະກອບທີ່ດັງທີ່ສຸດ), ຈັບພວງມາໄລໜ້າພໍໃຈກວ່າໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແຕ່ດ້ອຍກວ່າໃນຄວາມສະດວກຂອງການເບຣກ ຍ້ອນລະຍະຟຣີຂອງແປ້ນທີ່ຍາວ ແລະ ໜັກ.

ສະຫຼຸບແມ່ນຫຍັງ?

ຄຳຕັດສິນ: S-Class ຄັນໃດຊະນະ — ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງຊັບຊ້ອນ

ຄືກັບຊາວສາມປີກ່ອນ, ໄຊຊະນະດ້ານຄະແນນຄວນເປັນຂອງ “ສອງຊາວ”. ແຕ່ນັ້ນຈະເປັນໄຊຊະນະແບບພີຣິກ (Pyrrhic). S-Class ເກົ່າທັງສອງຄັນບໍ່ມີຄຸນສົມບັດເປັນ S-Class ອີກຕໍ່ໄປ ແລະ ດຽວນີ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນ. ຄວາມຜິດຫວັງສອງອັນ – ນັ້ນຄືບົດສະຫຼຸບຂອງການທົດສອບນີ້.

ຫຼືການເປີດເຜີຍສອງອັນ?

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນພາກພື້ນຂອງພວກເຮົາ W140 ຖືວ່າເປັນ S-Class ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດ, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ເຢຍລະມັນ ມັນມີຊື່ສຽງວ່າເປັນໂຄງການທີ່ລົ້ມເຫຼວບໍ່ຕ່າງຫຍັງກັບ W220. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຍອດຂາຍ ຫຼື ການຂາດທຶນ, ແຕ່ເປັນເລື່ອງທີ່ວ່າ ຢູ່ທີ່ນັ້ນ ມັນບໍ່ໄດ້ຖືວ່າເປັນ Mercedes ແທ້.

ນີ້ຄືສອງຂໍ້ເທັດຈິງງ່າຍໆທີ່ບອກເລື່ອງນີ້ໄດ້ຢ່າງແຈ່ມແຈ້ງເປັນພິເສດ. ໃນປີທີ່ W140 ເປີດຕົວສູ່ຕະຫຼາດ, BMW ໄດ້ເພີ່ມຍອດຂາຍ “7 series” ໃຫ້ອະດີດເຈົ້າຂອງ Mercedes ເຖິງ 20%. ແລະ ໃນປີສຸດທ້າຍຂອງການຜະລິດ S-Class ຄັນນີ້, ຈຳນວນຂອງມັນໃນກອງລົດແຫ່ງຊາດເຢຍລະມັນມີພຽງເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລຸ້ນ W126.

S-Class ຄັນນັ້ນຍັງເປັນຂອງແທ້ຕະຫຼອດໄປ, ໃນຂະນະທີ່ W140 ຖືກແຊງ ແລະ ຖືກລືມ. ພາຍໃນປີ 2020, ເຫຼືອລົດເກັງເຫຼົ່ານີ້ພຽງ 5,000 ຄັນໃນເຢຍລະມັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະຂາຍໄດ້ເກືອບ 105,000 ຄັນ. ພວກມັນໄປໃສໝົດ? ຖືກແລ້ວ, ພວກມັນໄປບ່ອນທີ່ຕຳນານກ່ຽວກັບ Mercedes ແທ້ຖືກທະນຸຖະໜອມ.

ສ່ວນ “ສອງຊາວ” ນັ້ນ, ການເປີດເຜີຍສຳລັບຂ້ອຍຄື ລົດຄັນນີ້ ທີ່ທຸກຄົນຍອມຮັບວ່າເປັນ S-Class ທີ່ບໍ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ, ຄວາມຈິງແລ້ວຍັງເປັນລົດເກັງຜູ້ບໍລິຫານທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້. ແລະ ຖ້າມັນມີຄວາມສຳຮອງດ້ານຄຸນນະພາບ, ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ ແລະ ເສນ່ຫ໌ຢູ່ແດ່, ມັນອາດອ້າງສະຖານະລັດທິບູຊາໄດ້ບໍ່ໜ້ອຍໄປກວ່າ W140.

ແຕ່ Mercedes ບໍ່ຍອມຮັບຄຳວ່າ “ຖ້າຫາກວ່າ”. ແລະ ການທົດສອບນີ້ພຽງແຕ່ເຕືອນວ່າ S-Class ທີ່ດີທີ່ສຸດຄືລົດໃໝ່ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ດີ. ຄວນເປັນລົດຂອງບໍລິສັດ. ແລະ S-Class ເກົ່າແມ່ນເຄື່ອງຫຼິ້ນທີ່ທ່ານສາມາດຂຶ້ນຂີ່ໄດ້ໂດຍໃຊ້ບໍລິການເຊົ່າລົດທີ່ໜ້າສົນໃຈ autobnb.ru. ຫຼື ຂໍໃບຮັບຮອງຂອງຂວັນຈາກຊານຕາຄລອສສຳລັບການທົດລອງຂັບແບບນັ້ນ. ບໍ່ແມ່ນເພື່ອເຂົ້າໃຈລົດຫຼາຍປານໃດ, ແຕ່ເພື່ອໄດ້ຍິນຕົວທ່ານເອງ ແລະ ເຂົ້າໃຈວ່າສິ່ງໃດໃກ້ຊິດກັບທ່ານກວ່າ. ສິ່ງທີ່ W140 ເບິ່ງຄືວ່າເປັນ, ຫຼື ສິ່ງທີ່ W220 ເປັນຢູ່ຈິງ?

ນັ້ນຄືຄວາມຄິດທີ່ຂ້ອຍຢາກປະໄວ້ໃຫ້ທ່ານໄປໄຕ່ຕອງເອງກັບລົດເຫຼົ່ານີ້, ຫາກຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ໄປຂຶ້ນຂີ່ S-Class ອີກສອງຄັນນຳ.

ປຽບທຽບບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍ: W140 ທຽບກັບ V220

ບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍຂອງ V220 ນ້ອຍລົງ 25 ລິດ, ແຕ່ຂອບຊ່ອງເປີດຫຼຸດຕ່ຳລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. S-Class ທັງສອງຄັນຂາດເບາະພັບໄດ້ ແລະ ແມ່ນແຕ່ຊ່ອງທະລຸເຂົ້າຫ້ອງໂດຍສານ.

ສອງຮ້ອຍຊາວເສດສີຂອງ W220: ເປັນຫຍັງລຸ້ນຫຼັງປັບໂສມຈຶ່ງເປັນຄັນທີ່ຄວນຊື້

ເຈົ້າຂອງລົດຕິດດາວສາມແສກທີ່ມີປະສົບການເວົ້າວ່າ ຄວນຊື້ Mercedes ຫຼັງການປັບໂສມ. ພໍຮອດກາງວົງຈອນຊີວິດ ວິສະວະກອນມັກຈະແກ້ໄຂບັນຫາເບື້ອງຕົ້ນແລ້ວ ແລະ ເລີ່ມນຳໃຊ້ວິທີແກ້ທີ່ຕັ້ງໄວ້ສຳລັບລຸ້ນຕໍ່ໄປ. ນີ້ຄືກໍລະນີຂອງລຸ້ນປັບໂສມຂອງ W140 ແລະ W220.

ການປັບປຸງ W140 ຍືດຍາວໄປຮອດປີ 1994 ແລະ 1995. ການປ່ຽນແປງພາຍນອກແມ່ນໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ເສົາອາກາດແບບຫົດເຂົ້າໄດ້ກາຍເປັນອະດີດ. ພາຍໃນ, ເຊີໂວກະຈົກມອງຫຼັງແບບເສີມຫາຍໄປ, ແຕ່ຄອນໂຊນກາງໃໝ່ປະກົດຂຶ້ນພ້ອມກັບຊຸດຄວບຄຸມອາກາດແບບເອເລັກໂຕຣນິກຈາກ E-Class W210, ລະບົບມັລຕິມີເດຍທີ່ຕ່າງອອກໄປພ້ອມຈໍນຳທາງໂມໂນໂຄຣມ, ແລະ ຈໍສະແດງເຊັນເຊີຈອດແບບອຸນຕຣາໂຊນິກເທິງແຜງໜ້າ.

ເຄື່ອງຈັກ V8 ແລະ V12 ໄດ້ຮັບຊຸດຄວບຄຸມໃໝ່, ແຕ່ຜົນສຳເລັດຫຼັກຂອງວິສະວະກອນ Mercedes ຄືເກຍອັດຕະໂນມັດຫ້າຈັງຫວະທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ESP ຄັນທຳອິດຂອງໂລກ. ດ້ວຍສິ່ງເຫຼົ່ານີ້, W140 ກາຍເປັນ “ສອງຊາວ” ໜ້ອຍໜຶ່ງ – ຢູ່ທີ່ນັ້ນ ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຈະປະກົດຂຶ້ນໂດຍຜ່ານການທົດສອບແລ້ວ.

ຂ້ອຍໄດ້ຂັບລົດເກັງຕົວສັ້ນ S 320 (V6 3.2, 231 ແຮງມ້າ) ຂອງປີສຸດທ້າຍ 1998 ພ້ອມອຸປະກອນເສີມເກືອບຄົບຊຸດຢູ່ໜ້ອຍໜຶ່ງ. ຕາມທຸກເຫດຜົນແລ້ວ W140 ໃນຮູບແບບນີ້ຄວນຈະສົດໃໝ່ກວ່າ ແລະ ໃຊ້ງານໄດ້ດີກວ່າ. ແຕ່ໃນມັນກໍບໍ່ມີມົນສະເໜ່ຄືກັນ. ລົດທີ່ເໝື່ອຍລ້າ, ຫຼ້ອຍຫລົ່ນ ໃນນັ້ນມີພຽງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ເກຍອັດຕະໂນມັດເທົ່ານັ້ນທີ່ຍັງມີແຮງຢູ່ແດ່.

ເປືອກ. ດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງພຽງຢ່າງດຽວຄື ຫຼັງປີ 1994, Mercedes ເລີ່ມໃຊ້ສີສູດນ້ຳ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ W140 ຫຼັງປັບໂສມທຸກຄັນມີແນວໂນ້ມເປັນສະນິມ ແລະ ສ່ຽງທີ່ຈະສູນເສຍແມ່ນແຕ່ເປືອກນີ້.

ແຕ່ໃນບັນດາ “ສອງຊາວ” ຫຼັງປັບໂສມ ຂ້ອຍກໍຍັງຫາລົດຄັນໜຶ່ງທີ່ຍັງມີມົນສະເໜ່ Mercedes ຢູ່ໄດ້. ແລະ ມັນບໍ່ແມ່ນ “ຫ້າຮ້ອຍ”, ບໍ່ແມ່ນ “ຫົກຮ້ອຍ”, ແລະ ບໍ່ແມ່ນ S 55 AMG ຊຸປເປີຊາດ, ແຕ່ເປັນລົດເກັງຖານລໍ້ຍາວທຳມະດາ S 350 (V6 3.7, 245 ແຮງມ້າ) ຈາກປີ 2003. ມັນພຽງແຕ່ໂຊກດີທີ່ໄດ້ເຈົ້າຂອງທີ່ໃຊ້ແຕ່ອາໄຫຼ່ແທ້, ຕັ້ງແຕ່ຖົງລົມໜ້າໃໝ່ ໄປຈົນເຖິງໃບປັດນ້ຳຝົນແທ້ທີ່ມີດາວຂອງແບຣນ.

ຜົນລັບແມ່ນໜ້າຕື່ນຕາຕື່ນໃຈ. ນີ້ຄືວິທີທີ່ Mercedes ແທ້ຄວນປະພຶດ.

ພາຍໃນກວ້າງຂວາງ ແລະ ງຽບສະຫງັດໃນຫ້ອງໂດຍສານສີອ່ອນທີ່ສະອາດ. ຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງມີລະບົບລະບາຍອາກາດ ແລະ ຊຸດຂັບໄຟຟ້າຂອງຕົນເອງ. “ຫົກສູບ” ແອັດຊັງຄາງແທບບໍ່ໄດ້ຍິນ. ເກຍອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ຮູ້ສຶກຈົນຄວາມສະດວກຂອງການເລັ່ງອາດປຽບທຽບໄດ້ກັບລົດໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ. ພຽງແຕ່ຢຽບຄັນເລັ່ງ, ແລ້ວ “ສອງຊາວ” ຈະຕອບສະໜອງດ້ວຍກະແສການເລັ່ງທີ່ໜັກແໜ້ນ ແລະ ລຽບເປັນຊັ້ນ.

ຊ່ວງລ່າງແໜ້ນກວ່າ S 500 ໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແຕ່ຍ້ອນເຫດນີ້ S 350 ຈຶ່ງແກວ່ງໜ້ອຍກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຮັບມືກັບຄວາມຂຸຂະຫຼະ, ຂຸມ ແລະ ລູກລະນາດໄດ້ດີເທົ່າກັນ.

ພວງມາໄລດີທີ່ສຸດໃນບັນດາລົດທັງສີ່ຄັນ, ດ້ວຍແຮງທຳມະຊາດທີ່ເກືອບເປັນແບບຢ່າງ. ຄວາມໝັ້ນຄົງອັນຍິ່ງໃຫຍ່ເທິງເສັ້ນຊື່, ໂດຍບໍ່ມີເຄົ້າຂອງອາການສ່າຍທ້າຍ. ໃນຂະນະດຽວກັນ ມັນຍັງຮັກສາຄວາມຮູ້ສຶກຂອງລົດເບົາ, ນ້ອຍ ທີ່ “ສອງຊາວ” ໃຫ້ຈາກພາຍນອກ. ຊິກາທີ່ສະຫງ່າງາມ, ລຽບຫຼຽນ. ນັ້ນຄືວິທີທີ່ມັນຂັບ. ບໍ່ມີຮ່ອງຮອຍຂອງອາການ “ດຼິບ” ອັນຫຼອກລວງຂອງ “ຫ້າຮ້ອຍ”. S-Class ຄັນນີ້ຫັນເຂົ້າໂຄ້ງຢ່າງເຊື່ອຟັງເມື່ອຜ່ອນຄັນເລັ່ງ, ຍັງຄົງໜັກແໜ້ນ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້.

ແຕ່ສິ່ງທີ່ດຶງດູດໃຈທີ່ສຸດຄືຄວາມກົມກຽວຂອງອົງປະກອບທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ໃນອຸປະນິໄສການຂັບຂີ່. ໃນລົດຄັນນີ້ ຄົນຂັບບໍ່ຕ້ອງປັບຕົວ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນຫຍັງເພື່ອຕົນເອງ. ທ່ານສາມາດສະຫຼັບໂໝດເກຍ ແລະ ໂຊັກອັບໄດ້, ແຕ່ບໍ່ຈຳເປັນ: Mercedes ຖືກຕັ້ງມາໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນໃຫ້ກາຍເປັນສ່ວນຂະຫຍາຍຂອງຄົນຂັບ. ມັນບໍ່ຫຼິ້ນເປັນລົດແຂ່ງ, ບໍ່ລອກ BMW, ບໍ່ທຳທ່າເປັນ Lexus. ນີ້ຄືເຊັນ.

ຄວາມສອດຄ້ອງລະຫວ່າງຄົນ ແລະ ລົດແບບນີ້ກາຍເປັນສິ່ງເສບຕິດ. ທ່ານຢາກຂັບຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ບໍ່ວ່າຈະໄປໃສ. “ສອງຊາວ” ອັນຖ່ອມຕົນນີ້ເໝາະສົມທັງເປັນລົດເກັງຄອບຄົວ ແລະ ເປັນ youngtimer ສຳລັບໃຊ້ປະຈຳວັນ. ແນ່ນອນ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າທ່ານມີທຶນຮອນທີ່ຈະຮັກສາມັນໄວ້ໃນສະພາບເດີມ – ແລະ ມີຄວາມກ້າຫານທີ່ຈະເຮັດສວນທາງກັບອະຄະຕິ.

ຖ້າ S 350 ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມການນັບຄະແນນ, ມັນຄົງໄດ້ຮັບຄະແນນສູງສຸດຈາກພວກເຮົາໃນດ້ານການບັງຄັບ ແລະ ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່. ທຽບເທົ່າກັບລົດເຮືອທຸງສະໄໝໃໝ່. S-Class ຂອງແທ້. ແຕ່ດຽວນີ້ຂ້ອຍຍິ່ງຢາກຂັບ “ໜຶ່ງສີ່ສິບ” ໃນສະພາບເດີມແທ້ໆແບບດຽວກັນ. ຂ້ອຍເຊື່ອວ່າຕຳນານບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນມາລອຍໆ.

“ສອງຊາວ” ອາດເກີດຂຶ້ນກັບ Mercedes ບໍ່ແມ່ນຫຼັງ, ແຕ່ແທນ “ໜຶ່ງສີ່ສິບ” — ຫາກບໍ່ແມ່ນຍ້ອນສີ່ນິ້ວ ແລະ ວິສະວະກອນສອງຄົນ.

ປະຫວັດການອອກແບບຂອງ W140: ຈາກແບບຮ່າງສູ່ “ວິຫານ”

ການພັດທະນາໂຄງການ W140 ເລີ່ມຂຶ້ນໃນປີ 1981, ຄືສອງປີຫຼັງຈາກການເປີດຕົວລຸ້ນ W126. ສະພາບຂອງແນວຄິດການອອກແບບໃນເວລານັ້ນສາມາດເຫັນໄດ້ດີຈາກລົດຕົ້ນແບບ Auto 2000: Mercedes ກຳລັງຊອກຫາຮູບແບບອາກາດພະລະສາດສຳລັບເສັ້ນຂ້າງຄລາສສິກຂອງລົດຕົນເອງ.

ໜຶ່ງໃນຕົວເລືອກເບິ່ງຄືວ່າເປັນຮູບຊົງສອງກ້ອນ, ແລະ ລົດຕົ້ນແບບທີ່ອີງໃສ່ S-Class ມີຝາຄອບທີ່ປ່ຽນລົດເກັງໃຫ້ເປັນແຮັດແບັກ. ໃນແບບຮ່າງສຳຫຼວດຍຸກຕົ້ນ, ນັກອອກແບບຍັງພິຈາລະນາລຸ້ນສະເຕຊັນແວັກກອນສຳລັບ “ໜຶ່ງສີ່ສິບ” ອີກດ້ວຍ.

ສະໄຕລ໌ Mercedes ໃນເວລານັ້ນນຳໂດຍນາຍຊ່າງໃຫຍ່ Bruno Sacco, ຜູ້ທີ່ໃນເວລານັ້ນປະທັບໃຈກັບສຸນທະລີຍະພາບຂອງລົດ Jaguar, ດັ່ງນັ້ນທິດທາງການຄົ້ນຫາທາງເລືອກຄືຕົວຖັງສາມກ້ອນແບບດັ້ງເດີມກວ່າ ດ້ວຍຮູບຊົງທີ່ເບົາ ແລະ ລຽບຫຼຽນ.

ໃນປີ 1984-1985, ຊຸດຫຸ່ນຈຳລອງມາດຕາສ່ວນ 1:5 ໄດ້ສຳເລັດ. ໃນນັ້ນມີແບບໜຶ່ງທີ່ປະສົມທີມ Jaguar ເຂົ້າກັບອາກາດພະລະສາດ, ໄດ້ຜົນເປັນຝາເຄື່ອງຕ່ຳ, ທ້າຍຍາວ ແລະ ຫຼັງຄາຫ້ອງໂດຍສານແບບອາກາດພະລະສາດທີ່ຍົກສູງ. ອີກແບບໜຶ່ງມີເສັ້ນຂ້າງທີ່ລຽບກວ່າ ດ້ວຍດ້ານຂ້າງມົນ ແລະ ເສົາຫຼັງກວ້າງ, ຕໍ່ເນື່ອງໄປສູ່ຝາທ້າຍທີ່ສູງ. ເກືອບເປັນ “ສອງຊາວ” ຈາກຊຸມປີ 1980, ແຕ່ໃນເວລານັ້ນ ພວກເຂົາເລືອກພາບລັກທີ່ອະນຸລັກນິຍົມກວ່າ.

ຊຸດຫຸ່ນຈຳລອງຂະໜາດເທົ່າຈິງມາຮອດຈຸດສູງສຸດດ້ວຍລົດເກັງທີ່ໝາຍລະຫັດ W140-4, ເຊິ່ງເບິ່ງຄື W124 ທີ່ຂະຫຍາຍໃຫຍ່ຂຶ້ນພ້ອມໄຟທີ່ລຽບຫຼຽນກວ່າ. ຈາກນັ້ນ ບາງສິ່ງທີ່ແປກກໍເກີດຂຶ້ນ, ແລະ ແບບໝາຍເລກຫ້າ, ລົງວັນທີປີ 1985, ເບິ່ງຄືກັບວ່າທີມຂອງ Bruno Sacco ລືມວິທີແຕ້ມລົດງາມໆໄປໃນທັນທີ. Mercedes ຂອງພວກເຂົາກວ້າງຂຶ້ນ, ສູງຂຶ້ນ, ເສຍແອວ, ແລະ ເສັ້ນກະຈົກຫຼຸດຕ່ຳລົງຈົນກະຈົກເລືອຍລົງມາຮອດມືຈັບປະຕູ.

ການປ່ຽນແປງນີ້ມີຊື່ ແລະ ນາມສະກຸນ. ຄວາມຈິງແລ້ວມີເຖິງສອງຄົນ. ນັ້ນຄືຫົວໜ້າວິສະວະກອນຂອງ Mercedes Wolfgang Peter ແລະ ຫົວໜ້າສາຍລົດໂດຍສານ Rudolf Uhlenhaut. ທັງສອງສູງ 190 ຊມ ແລະ ຫົວແປະເພດານຂອງຫຸ່ນຈຳລອງບ່ອນນັ່ງໃນລະຫວ່າງ “ການລອງ”. Peter ຢືນຢັນວ່າຕ້ອງຍົກຫຼັງຄາຂອງຫຸ່ນຈຳລອງຂຶ້ນຈົນກວ່າທັງສອງຈະຮູ້ສຶກສະບາຍ.

ນັກອອກແບບຄັດຄ້ານ “ການຍົກລະດັບ” ນີ້, ເພາະໂຄງການໄດ້ສົມມຸດຢູ່ແລ້ວວ່າ W140 ຈະສູງກວ່າ W126. ແຕ່ຄວາມປາຖະໜາຂອງວິສະວະກອນສອດຄ່ອງກັບວິໄສທັດຂອງຄະນະກຳມະການບໍລິຫານ, ເຊິ່ງກຳລັງຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງແບຣນຢ່າງເປັນລະບົບ: Mercedes ຮຸ່ນນ້ອງຕ້ອງກະທັດຮັດຂຶ້ນ, ແລະ ຮຸ່ນອ້າຍ – ໃຫຍ່ຂຶ້ນ.

ການປ່ຽນແປງຄວາມສູງເພດານອາດເກີດຂຶ້ນໃນຕົ້ນ ຫຼື ກາງປີ 1985 ເພາະຫຸ່ນຈຳລອງຂະໜາດເທົ່າຈິງຂອງປີ 1986 ເບິ່ງເກືອບຄື W140 ຜະລິດຈິງແລ້ວ. ແລະ ໃນລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນຂອງປີດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການບໍລິຫານໄດ້ອະນຸມັດຮູບຮ່າງພາຍນອກໃນລຸ້ນສຸດທ້າຍ.

ລົດເຮືອທຸງໃໝ່ສູງໜຶ່ງແມັດເຄິ່ງ – ຫຼາຍກວ່າ W126 ຢູ່ 50 ມມ. ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ຍັກໃຫຍ່ຄັນນີ້ເບິ່ງຄືຕູ້ເຢັນ, ນັກອອກແບບຕ້ອງຂະຫຍາຍຕົວຖັງໃຫ້ກວ້າງຂຶ້ນອີກ (ຄວາມແຕກຕ່າງກັບຮຸ່ນກ່ອນໜ້າແມ່ນ 66 ມມ), ເຮັດດ້ານຂ້າງໃຫ້ແປ, ແລະ ຍົກຂອບຫຼັງຂອງຝາເຄື່ອງຂຶ້ນ.

ໃນເວລານັ້ນ Mercedes ມີແຊັດຊີທີ່ເກືອບພ້ອມແລ້ວ, ເຊິ່ງສົມມຸດໃຊ້ລໍ້ມາດຕະຖານ 15 ນິ້ວ. ດ້ວຍພວກມັນ ພາບລັກໃໝ່ຍິ່ງເບິ່ງໜັກໜ່ວງຂຶ້ນອີກ. Bruno Sacco, ຫຼັງຈາກກະສຽນ, ໃນການສຳພາດຊ່ວງຕົ້ນຊຸມປີ 2010, ຈະເວົ້າວ່າ ໃນບັນດາ Mercedes ທັງໝົດທີ່ລາວສ້າງ ລາວບໍ່ມັກພຽງຄັນດຽວ – ນັ້ນຄື W140, ເຊິ່ງສູງເກີນຄວາມຈຳເປັນສີ່ນິ້ວ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສີ່ນິ້ວແມ່ນສິບຊັງຕີແມັດ, ດັ່ງນັ້ນນາຍຊ່າງໃຫຍ່ເອງຢາກໃຫ້ S-Class ສູງ 1390 ມມ, ປະມານຄື Jaguar XJ ຂອງກາງຊຸມປີ 80.

ການປ່ຽນຮູບທີ່ໜ້າສົນໃຈກໍເກີດຂຶ້ນກັບແນວຄິດພາຍໃນຄືກັນ. ຕັດສິນຈາກຫຸ່ນຈຳລອງ, ພວກເຂົາໄດ້ລອງໃສ່ຈໍຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ສ່ວນເທິງຂອງຄອນໂຊນກາງ ແລະ ອຸປະກອນ LCD ໃນ W140. ແຕ່ພວກເຂົາເລືອກພາຍໃນທີ່ງ່າຍ ແລະ ອະນຸລັກນິຍົມທີ່ສຸດ.

ວິສະວະກຳໃຕ້ຜິວໜັງ: ຊ່ວງລ່າງ W140 ແລະ ໂຄງການເຄື່ອງຈັກ V12

ຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບປີກນົກຄູ່ໂດດເດັ່ນຕົງທີ່ວ່າ ສະປິງວາງຢູ່ເທິງເຟຣມຮອງ, ໃນຂະນະທີ່ໂຊັກອັບແຍກຕ່າງຫາກ ແລະ ຈຸດຮອງດ້ານເທິງເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວຖັງ:

ຊ່ວງລ່າງຫຼັງແບບຫ້າແຂນເປັນການດັດແປງຈາກຮູບແບບທີ່ Mercedes ໃຊ້ຄັ້ງທຳອິດໃນ 190 (W201) – ແລະ ຍັງໃຊ້ຢູ່ຈົນເຖິງປັດຈຸບັນ:

ເຕັກໂນໂລຊີແມ່ນຍາກກວ່ານັ້ນອີກ. ໃນປີ 1983, ລົດຕົ້ນແບບໃນຄາບຂອງ W126 ໄດ້ເລີ່ມທົດລອງແນວຄິດແຊັດຊີສາມແບບພ້ອມກັນ: ຕົວຖັງທຳມະດາ, ຕົວຖັງທີ່ມີຊ່ວງລ່າງເທິງເຟຣມຮອງ, ແລະ ສຸດທ້າຍ ໂຄງສ້າງເຟຣມທີ່ເປັນເອກະລັກພ້ອມລະບົບແອັກທິບຄວບຄຸມຕຳແໜ່ງຕົວຖັງ. ນີ້ຄືບັນພະບຸລຸດອັນຫ່າງໄກຂອງລະບົບໄຮໂດຼນິວແມຕິກ ABC, ແຕ່ມີພຽງແບບທີ່ໃຊ້ເຟຣມຮອງເທົ່ານັ້ນທີ່ໃຫ້ຜົນດີ.

ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແຜນສຳລັບ S-Class ລຸ້ນເຮືອທຸງແມ່ນຈະຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ V8 5.6 ລິດ ໃໝ່ ທີ່ມີສີ່ວາລ໌ວຕໍ່ກະບອກສູບ. ແຕ່ດວງດາວທີ່ Stuttgart ໄດ້ຮັບການດົນໃຈໃນຕົ້ນປີ 1986 ເມື່ອໄດ້ຍິນຂ່າວກ່ຽວກັບ 7 Series ໃໝ່ຂອງ BMW, ແລະ ໄດ້ລົງມືພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ V12 ຂອງຕົນເອງທັນທີ. ພາຍໃນປີ 1988, ເຄື່ອງຈັກກໍພ້ອມ ແລະ ການອອກແບບກໍລົງຕົວ. S-Class ກ່ອນຜະລິດຄັນທຳອິດຖືກປ່ອຍລົງສະໜາມ Nürburgring ເພື່ອທົດສອບ.

ເຄື່ອງຈັກ 6.0 V12 ໃຫ້ກຳລັງ 394-408 ແຮງມ້າ ແລະ 570-580 ນິວຕັນແມັດ. ລວມແລ້ວມີການຜະລິດລົດເກັງ S 600 ຖານລໍ້ຍາວ 32,517 ຄັນ ແລະ ຖານລໍ້ສັ້ນ 3,399 ຄັນ:

ຜົນການທົດສອບໜ້າເປັນຫ່ວງ: Mercedes ອຽງຄືເຮືອລາກອວນຫາປາ ແລະ ມີບັນຫາໃນການເບຣກ. ຄະນະສະເພາະກິດຂອງ Wolfgang Peter ໄດ້ເຂົ້າສູ່ໂໝດຄວບຄຸມຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງໄວວາ. ພວກເຂົາປັບແປງເລຂາຄະນິດຊ່ວງລ່າງ, ເສີມເບຣກໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນ, ແລະ ປ່ຽນລໍ້ມາດຕະຖານ 215/65 R15 ເປັນ 235/60 R16 ທີ່ກວ້າງກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນັກອອກແບບຕ້ອງປັບປ່ຽນຊຸ້ມລໍ້.

ການເປີດຕົວຄັ້ງໃຫຍ່ໃນເບື້ອງຕົ້ນກຳນົດໄວ້ປີ 1989, ແຕ່ Mercedes ຊັກຊ້າ, ແລະ ການເປີດຕົວຂອງ Lexus LS ຍິ່ງກົດດັນພວກເຂົາຫຼາຍຂຶ້ນ. ການປ່ຽນແປງນາທີສຸດທ້າຍຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາຢ່າງບໍ່ຢຸດ. ຄະນະກຳມະການບໍລິຫານຢູ່ໆກໍຢາກໃຫ້ S-Class ມີຕົວເລືອກຖານລໍ້ສອງແບບ. ຍ້ອນວ່າໂຄງການເດີມສຸມໃສ່ຖານລໍ້ຍາວທີ່ມີ 3139 ມມ ລະຫວ່າງເພົາ, ພວກເຂົາຈຶ່ງກ້າຕັດເອົາ 10 ຊັງຕີແມັດອອກຈາກພື້ນທີ່ປະຕູຫຼັງ.

ການປ່ຽນແປງສືບຕໍ່ຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາຈົນເຖິງລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນປີ 1990. ຄຳວ່າ “overengineering” ໄດ້ຄວາມໝາຍໃໝ່ ໃນຂະນະທີ່ Mercedes ວົນຢູ່ໃນວົງຈອນຂອງການອອກແບບໃໝ່ ແລະ ການປັບປຸງຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ. ວົງຈອນການພັດທະນາຍືດຍາວກວ່າສິບປີ, ແລະ ຍັງມີບາງອົງປະກອບ ເຊັ່ນ ຊ່ວງລ່າງລົມ ແລະ ເຊັນເຊີຈອດ ທີ່ຍັງບໍ່ສົມບູນທັນເວລາ. ງົບປະມານຂອງໂຄງການພອງຂຶ້ນເປັນສອງຕື້ມາກເຢຍລະມັນ, ກາຍເປັນໂຄງການທີ່ແພງທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດ Mercedes, ແລະ ໃນທີ່ສຸດນຳໄປສູ່ການປົດ Wolfgang Peter ອອກຈາກຕຳແໜ່ງ.

ລະດູໃບໄມ້ປົ່ງປີ 1991 ໃນທີ່ສຸດກໍໄດ້ເປີດຜ້າມ່ານໃຫ້ເຫັນ S-Class ໃໝ່ທີ່ລໍຄອຍກັນມາດົນ ຢູ່ງານ Geneva Motor Show. ແຕ່ຮູ້ບໍ? ການເປີດຕົວສູ່ຕະຫຼາດຂອງມັນຖືກຕ້ອນຮັບດ້ວຍການປັບປຸງທັນທີ.

ບັນຫາຂອງ W140 ຍຸກຕົ້ນ: ລົດໄຟ Sylt, ເຊີໂວກະຈົກ, ແລະ ການແກ້ໄຂນ້ຳໜັກບັນທຸກ

ໄວໆນີ້ກໍຊັດເຈນວ່າ ຍ້ອນຄວາມກວ້າງຂອງມັນ, W140 ບໍ່ພໍໃນຕູ້ລົດໄຟ. ພຽງແຕ່ວ່າ ພວກນັ້ນບໍ່ແມ່ນຕູ້ທຳມະດາ, ແຕ່ເປັນຕູ້ຂົນສົ່ງລົດຂອງລົດໄຟທີ່ໄປເກາະ Sylt, ເຊິ່ງບັງເອີນເປັນແຫຼ່ງທ່ອງທ່ຽວຊັ້ນນຳຂອງເຢຍລະມັນ. ເກາະນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຜ່ນດິນໃຫຍ່ພຽງດ້ວຍທຳນົບທາງລົດໄຟ, ເຊິ່ງນຳສົ່ງລົດໄຟດ່ວນໂດຍສານ. S-Class ຕ້ອງມີລົດໄຟຂົນສົ່ງຂອງຕົນເອງ.

ບັນຫາຖືກແກ້ໄຂໂດຍການໃສ່ມໍເຕີເຊີໂວເພື່ອພັບກະຈົກຂ້າງເປັນມາດຕະຖານ. ແຕ່ອັນນີ້ກໍຕ້ອງຖືກປ່ຽນຄືກັນ ເພາະກົນໄກເປັນສະນິມ ແລະ ກະຈົກສັ່ນຕອນຄວາມໄວສູງ.

ຄວາມບົກຜ່ອງອີກອັນໜຶ່ງເຮັດໃຫ້ S 600 ລຸ້ນເຮືອທຸງມີນ້ຳໜັກບັນທຸກພຽງ 480 ກິໂລຕາມເອກະສານ, ລວມທັງຄົນຂັບ ແລະ ກະເປົາ. ນີ້ເທົ່າກັບພຽງ 92 ກິໂລຕໍ່ຄົນ, ຄືກັບຄຣອສໂອເວີ Aurus Komendant ຮຸ່ນໃໝ່. ຕາມອຸດົມຄະຕິແລ້ວ ລົດຄວນຖືກອອກແບບໃໝ່ທັງໝົດ, ແຕ່ພວກເຂົາແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການເພີ່ມຄວາມດັນລົມຢາງມາດຕະຖານໃນທຸກລຸ້ນຕັ້ງແຕ່ເດືອນຕຸລາ 1991, ຍົກນ້ຳໜັກບັນທຸກຂຶ້ນເປັນ 530 ກິໂລ. ແຕ່ນີ້ໄດ້ກະທົບຄວາມນຸ້ມນວນຂອງການຊັບແຮງເລັກນ້ອຍ, ແລະ ເຈົ້າຂອງຍຸກຕົ້ນຈົ່ມວ່າຢາງຂອງລົດໜັກຄັນນີ້ຈະເສຍຄວາມກົມຫຼັງຈາກຈອດໄວ້ດົນ.

Mercedes-Benz ບໍ່ເຄີຍປະກາດແຄມເປນເອີ້ນຄືນສຳລັບ W140 ເລີຍ, ເຊິ່ງເສີມສ້າງຕຳນານກ່ຽວກັບຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ສຸດຂີດຂອງມັນ. ແຕ່ການປັບປຸງ ແລະ ການເພີ່ມເຕີມຖືກເຮັດຕໍ່ການອອກແບບເກືອບທຸກປີ, ທັງກ່ອນ ແລະ ຫຼັງການປັບໂສມ. ຕົວຢ່າງ, ປຸ່ມເປີດຝາທ້າຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ເທິງກະແຈຣີໂໝດ ຖືກນຳມາໃຊ້ພຽງສອງປີກ່ອນສິ້ນສຸດການຜະລິດ.

ບັນຫາເບື້ອງຕົ້ນບາງອັນ ນອກຈາກກະຈົກແລ້ວ ລວມມີ:

• ເບຣກມີສຽງດັງ
• ລັອກປະຕູຄ້າງ
• ຂໍ້ຜິດພາດຂອງລະບົບຄວບຄຸມແຮງຂັບ
• ຕົວຂັບວາລ໌ວປີກຜີເສື້ອເສຍເລື້ອຍໆໃນລຸ້ນທີ່ໃຊ້ແອັດຊັງ

ໃນເຢຍລະມັນ, ຄວາມຄິດເຫັນສາທາລະນະຕ້ານ S-Class ທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ, ເຊິ່ງບໍ່ປະຢັດນ້ຳມັນເປັນພິເສດ ແລະ ມີລາຄາສູງກວ່າຮຸ່ນກ່ອນໜ້າ 25%. ແຕ່ W140 ໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບຢ່າງດີໃນອາເມລິກາ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕະຫຼອດເຈັດປີຂອງການຜະລິດ, ຂາຍລົດເກັງໄດ້ພຽງ 406,717 ຄັນ – ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຮຸ່ນກ່ອນໜ້າ W126. ອີກ 26,000 ຄັນເປັນຂອງລົດຄູເປ C140.

ລຸ້ນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດແມ່ນ S 320 (45% ຂອງທັງໝົດ) ແລະ S 500 (21%). ໃນເຢຍລະມັນ ຂາຍລົດເກັງໄດ້ 104.6 ພັນຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ສະຫະລັດຄິດເປັນອີກ 30,000 ຄັນ.

ແບບຮ່າງເຫຼົ່ານີ້ໂດຍ Steve Mattin ລົງວັນທີເດືອນພະຈິກ 1992 – ຫຼັງຈາກການເປີດຕົວ W140 ຜ່ານໄປໜ້ອຍກວ່າໜຶ່ງປີ:

W220 ຖືກອອກແບບແນວໃດ: ວິທີການທີ່ໄວກວ່າ ແລະ ຖືກກວ່າຂອງ Steve Mattin

ເລື່ອງລາວການພັດທະນາຂອງ “W220” ບໍ່ຍິ່ງໃຫຍ່ເທົ່າ W140, ແຕ່ມັນໜ້າສັງເກດເພາະການອອກແບບຂອງມັນຖືກສ້າງໂດຍນັກອອກແບບຊາວອັງກິດໜຸ່ມໃນເວລານັ້ນ Steve Mattin, ຜູ້ທີ່ໄດ້ສ້າງຊື່ໃຫ້ຕົນເອງແລ້ວດ້ວຍໂຄງການ A-Class.

Bruno Sacco ຍັງຄົງເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບຢ່າງເປັນທາງການດ້ານສະໄຕລ໌ຂອງ Mercedes-Benz ຈົນເຖິງປີ 1999, ແຕ່ Peter Pfeiffer ໄດ້ດູແລຂະບວນການຢູ່ແລ້ວ. W220 ໄດ້ບັນຈຸແນວຄິດທີ່ຖືກປະຖິ້ມໄປໃນກາງຊຸມປີ 80 – ມັນບໍ່ໄດ້ຕ່ຳລົງສີ່, ແຕ່ສອງນິ້ວ: ຫຼັງຄາຖືກຫຼຸດຕ່ຳລົງ 40 ມມ, ມາຢູ່ລະດັບຂອງລົດເກັງ W126.

ລຸ້ນໃໝ່ມີນະວັດຕະກຳບໍ່ໜ້ອຍໄປກວ່າ W140, ແຕ່ Mercedes ຢາກຄືນຍອດຂາຍໄວໆ ແລະ ຊົດເຊີຍການຂາດທຶນຈາກໂຄງການ W140. ການພັດທະນາໃຊ້ເວລາພຽງຫົກປີ ແລະ ໃຊ້ຈ່າຍໜ້ອຍກວ່າຫຼາຍ, ແລະ ນະໂຍບາຍຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນຳໄປສູ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ W220 ທົ່ວໄປທີ່ຢູ່ລອດມາຮອດທຸກມື້ນີ້ຄືຕົວຖັງທີ່ເປັນສະນິມ ພ້ອມໄຟໜ້າທີ່ຝ້າມົວ, ນັ່ງຢູ່ເທິງຊ່ວງລ່າງລົມທີ່ແປ.

ແຕ່ Mercedes ບໍ່ຕ້ອງການອາຍຸໃຊ້ງານສາມສິບປີອີກຕໍ່ໄປ, ພວກເຂົາເດີມພັນກັບການປ່ຽນໃໝ່ຢ່າງໄວວາ – ແລະ ມັນກໍໄດ້ຜົນ. ໃນເຈັດປີ, ຂາຍ S-Class ລຸ້ນໃໝ່ໄດ້ 484.7 ພັນຄັນ, ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດ – ແມ່ນ W220 ນີ້ແຫຼະທີ່ແຊງ BMW 7 Series ອີກເທື່ອໜຶ່ງ ແລະ ຄືນສູ່ອັນດັບໜຶ່ງດ້ານຍອດຂາຍໃນບັນດາຄູ່ແຂ່ງຂອງລົດເຮືອທຸງ Mercedes. ສ່ວນ W140 ນັ້ນ, ມັນສືບຕໍ່ຊີວິດພາຍໃຕ້ແບຣນ Maybach, ເຖິງແມ່ນວ່ານັ້ນຈະເປັນອີກເລື່ອງໜຶ່ງທັງໝົດ.

ພາບໂດຍ Dmitry Pitersky

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220