Параўнанне Mercedes-Benz S 500: тэст пакаленняў W140 і W220

Амаль чвэрць стагоддзя таму, у пятым нумары «Аўтарэўю» за 1999 год, два S-класы сустрэліся на старонках часопіса. Малады W220 без асаблівых намаганняў даказаў усяго за паўтары старонкі, што новы Mercedes заўсёды пераўзыходзіць стары. Але цяпер яны — сучаснікі, абодва састарэлі. Таму мы вырашылі паўтарыць параўнанне, тым больш што «S 500» 1994 года супраць «S 500» 1998-га — гэта больш, чым проста S-клас супраць S-класа; гэта дваццатае стагоддзе супраць дваццаць першага. Гэта форма супраць зместу. Гэта «быць» супраць «здавацца». Але хто ёсць хто?

Сто сорак адценняў W220: першыя ўражанні ад W140

Толькі зірніце на гэты S-клас: кароткая база, простая аздоба і колер «дымчаты серабрысты». Нават самі ў Mercedes празвалі W140 танкам, што адлюстроўвае інжынерную эстэтыку аўтамабіля. У 90-я нямецкія журналісты з любоўю называлі яго «Die Kathedrale» — іранічны кіўок у бок «Пагоды» W107. «Чамадан», «цэгла» і «абутковая скрынка» ідэальна перадаюць сутнасць дызайну.

Ці бачылі вы W140 на дарозе апошнім часам? Пасля сустрэч з шасціметровымі Fleetwood мяне цяжка ўразіць проста памерам, і, як ні дзіўна, W140 са звычайнай базай карацейшы, вузейшы і ніжэйшы за сучасны W223.

Вагі на палігоне гэта пацвердзілі. Усяго 2065 кг у спарадкаваным стане (без кіроўцы) — гэта як лёгкі Changan Uni-K! І прыкладна на 200 кг лягчэй за сучасныя флагманскія седаны. Хто б мог падумаць, зыходзячы з перакананасці, што любы W140 важыць не менш за дзве з паловай тоны? Стэрэатыпы бываюць цяжкімі…

Яшчэ адзін міф рассыпаўся пасля замераў салона. Прасторы для ног не так шмат, як чакалася, — прыкладна як у бізнес-класе на ўнутраных авіярэйсах. Нават калі б у нас быў доўгабазны V140 (літара «V» у тэрміналогіі Mercedes азначае падоўжаную базу), ён усё роўна саступаў бы сучасным прадстаўнічым седанам па месцы для ног. Аднак па вышыні над галавой і шырыні салона W140 застаецца непераўзыдзеным.

Але менавіта гэта і зачароўвае! Гэтак жа, як мы здзіўляемся кватэры з чатырохметровымі столямі, ледзь пераступіўшы парог, стары салон S-класа прымушае адвіснуць сківіцу, як толькі апускаешся ў крэсла. Цэлы метр да столі. Die Kathedrale.

Мяккі і пышны задні дыван падобны на трон, але пасадка выразна вертыкальная. Мне больш зручна на месцы кіроўцы: тут поўны набор электрарэгуліровак і ўтульнае старамоднае мерседэсаўскае крэсла, якое наш эксперт называе «фанерным лістом на спружынах». Гэта калі шчыльная абіўка падушкі не прадаўліваецца ямкай, а мякка апускаецца цалкам пад вагой цела.

Крэсла можна наладзіць як заўгодна, але, паводле мерседэсаўскай традыцыі, руль трохі зрушаны ўправа і павернуты ўлева. Восем стрэлак на пяці цыферблатах ледзь змясціліся пад адным казырком і выціснулі цэнтральныя дэфлектары з іх законнага месца, парушыўшы сіметрыю цэнтральнай кансолі. Штосьці ў гэтым перагукваецца з асіметрыяй двухбортных пінжакоў 90-х.

Празмерна складаныя «фокусы» W140 (і тыя, пра якія вы не чулі)

Дацягвальнік бязгучна прыцягнуў дзверы. Шкларэгулятар падняў сцеклапакет таўшчынёй 9,5 мм. Пры ўключэнні задняй перадачы з задніх крылаў вылезлі пнеўматычныя паркавальныя ўказальнікі.

Чамусьці кожная гісторыя пра W140 згадвае гэтыя паркавальныя антэны, хоць ёсць як мінімум яшчэ тры сістэмы, якія лепш ілюструюць глыбіню тагачаснага бюджэту Mercedes:

• Падагрэў амывальнай вадкасці і «танцуючыя» шчоткі — яны ўзнімаюцца з «няправільнага» боку, злева направа, як у праваруля. Гэта гарантуе, што бок кіроўцы ачышчаецца першым, хоць трохкутнік у левым верхнім куце заўсёды застаецца брудным.
• Ручка багажніка з сервапрыводам — яна хаваецца ад бруду за панэллю, а каб яе выклікаць, трэба націснуць на цыліндр замка, які, у сваю чаргу, зусім не абаронены.
• Салоннае люстэрка з сервапрыводам — рэгулюецца толькі джойсцікам; такой функцыі практычна не сустрэнеш ні ў адным іншым серыйным аўтамабілі, і разлічана яна, відаць, на пакупнікоў, якім цяжка дацягнуцца да саборнай столі.

Апроч гэтага, спецыяльна для W140 былі распрацаваны новая пярэдняя падвеска на падрамніку, новая задняя шматрычажка, новая сям’я матораў з чатырма клапанамі на цыліндр і, вядома, флагманскі V12. Аднак залатой сярэдзінай стаў менавіта S 500.

Матор, трансмісія і разгон W140: як 5,0-літровы V8 паказвае сябе сёння

Тады шыльдачкі не хлусілі. Пад капотам сапраўды роўна пяць літраў і восем цыліндраў без наддзіву, але з харызмай. І з голасам — матор муркоча нават на халастых. І крыху вібрыруе.

Кароткі рычаг аўтамата стаіць незвычайна нізка, а звілісты паз не ратуе ад промаху міма пазіцыі D. Чатырохступеньчатая скрыня, як дасведчаны дварэцкі, не выконвае каманду кіроўцы адразу, а чакае паўсекунды — раптам вы перадумаеце — і толькі потым накіроўвае момант на колы. Але ўзрост не схаваеш: штуршкі і затрымкі суправаджаюць амаль кожнае пераключэнне.

На шчасце, пераключацца часта не даводзіцца. Пяцілітровая «васьмёрка» развівае ўсяго 320 к.с., але ва ўсім дыяпазоне абаротаў выдае шчодрыя 400–470 Нм. Выдатны матор. Цягі столькі, што S 500 гатовы паскарацца з любой хуткасці, і калі аўтамат правільна ўгадвае перадачу, кіраваць гэтым разгонам — чыстая асалода. «Сто саракавы» проста ляціць следам за педаллю.

Цікава, што серыйных AMG-версій для W140 не было, але калі седан Mercedes 500 E, зроблены разам з Porsche, разганяўся да 100 км/г за 6,1 с, а Mercedes 190E 3.2 AMG — за 6,9 с, то звычайны S 500 рабіў гэта за 7,3 с. А што цяпер?

Янгцімеры не заўсёды добра пераносяць старты «у поўны газ» (Fleetwood пасля нашага тэсту запатрабаваў замены крыжавіны кардана), але мы зноў рызыкнулі. Поўны газ, замінка, штуршок з месца — і 8,8 секунды да 100 км/г. Уражвае! А што калі без антыпрабуксовачнай сістэмы ці з дзвюма педалямі? Лепш не паўтараць: у першым выпадку ўсё псуе прабуксоўка, а ў другім скрыня проста не разумее, чаго ад яе хочуць гэтыя людзі.

Плаўнасць ходу, кіраванасць і шум W140: ці сапраўды гэта «ціхі сабор»?

Але калі ехаць спакойна, W140 здзіўляе гукамі. Дзе тая «магільная цішыня», якая ўражвала ў 1999-м? Матор гудзе, а апроч яго ў салоне чуваць шыны і вецер. Не дапамагаюць ні падвойныя шыбы, ні тоўстыя маты шумаізаляцыі. Паводле нашай сістэмы ацэнак «акустыка» S-класа ледзь цягне на чацвёрку з мінусам.

Тая ж гісторыя з плаўнасцю ходу. W140 быццам бы згладжвае няроўнасці, але поўнасцю дарогу сцерці не можа. Сверб ад мікрапрофілю асфальту, вібрацыі на кароткіх хвалях і разгойдванне ва ўсіх напрамках прысутнічаюць у салоне як пастаянныя спадарожнікі.

Дадайце да гэтай кампаніі яшчэ і пусты руль. Руль не доўгі (3,1 абарота ад упора да ўпора), але зваротнай сувязі амаль няма. Рэактыўнае намаганне ўзнікае толькі на вялікіх вуглах паварота. А падрульваць даводзіцца ўвесь час! Паскараючыся, W140 не трымае прамую цвёрда і крыху плыве на няроўнасцях. Сітуацыю ўскладняе тое, што пусты руль застаецца вострым, таму націснуць на газ і расслабіцца не атрымаецца.

Яшчэ W140 уваскрашае такую з’яву, як апераджальныя крэны. Гэта калі вы вырашылі перастроіцца, тузанулі руль — і машына спачатку нахіляецца ўбок і толькі потым пачынае мяняць траекторыю. На шчасце, выбраўшы крэн, W140 дакладна піша дугу. І нават не спрабуе сарвацца ў занос, калі перабраць з хуткасцю, а пры скіданні газу плаўна даварочвае ўнутр. Гэта добры баланс, які шмат чаго варты ў аўтамабілі без ESP і дапамагае прайсці «ласіны тэст» з неглыбокімі, бяспечнымі заносамі. Але ні звілістыя дарогі, ні перастраенні не прыносяць ні драйву, ні радасці.

У цэлым, апроч разгону, W140 не мае ніякіх выбітных ходавых уласцівасцей. Дык дзе ж магія? Дзе легендарнае спалучэнне кіраванасці і камфорту? Дзе ён, абсалютны чэмпіён усіх Mercedes па мерседэсавасці? Ці, можа, я неяк не так езджу на W140? Без павагі?

На самай справе магія ў такіх аўтамабілях з’яўляецца і знікае па адной-адзінай прычыне — гэта арыгінальныя запчасткі. Незнішчальнасць гэтага S-класа — самы незнішчальны міф. Так, яго салон не рассыплецца, а матор, хутчэй за ўсё, не «ляжа» ні пасля дзвюхсот, ні пасля трохсот тысяч кіламетраў, але і ў яго былі слабыя месцы ў электрыцы, падвесцы і маторах. Напрыклад, у нашай «пяцісотцы» на прабегу 128 тысяч кіламетраў канчаткова «стаміліся» апоры падрамніка — і гэта забіла ўсю плаўнасць ходу.

Седан W140 — гэта не базавая, а ўрэзаная версія кузава, створаная на фінальных этапах распрацоўкі. Лёгкая непрапарцыйнасць профілю тлумачыцца тым, што ў пачатковым тэхнічным заданні дызайнеры мелі толькі доўгую версію.

Без гэтых гумовых дэталяў W140 не памрэ; ён будзе ездзіць далей, падсілкоўваючы міфы пра сябе, але гэта будзе ўжо не S-клас, а толькі яго абалонка, шалупінне. Легендарная форма без зместу.

Запомніце гэтую думку, бо цяпер у нашай гісторыі з’явіцца «дзвесце дваццаты», у якога з самага пачатку былі праблемы з формай. Але змест…

Унутры W220: прастора, камфорт і тэхналогіі ў параўнанні з W140

Пастаўце іх побач, а потым сядайце ўнутр. Добра, што S 500 1998 года — у версіі Long. Падоўжаны V220 на пяць сантыметраў даўжэйшы за кароткі W140, але выглядае хутчэй як аўтамабіль сціплейшага класа. Праўда, гэта толькі звонку. Унутры ён гатовы правесці каму заўгодна майстар-клас па кампаноўцы прадстаўнічага седана. Гэта зусім іншы ўзровень выкарыстання прасторы.

Mercedes V220 прасторнейшы за V223! Толькі падумайце: калі правае пярэдняе крэсла зрушыць да ўпора наперад, сучасны S-клас можа прапанаваць заднему пасажыру 445 мм паміж радамі. W220 дае 505 мм — больш за паўметра! На гэтым фоне наш W140 з максімумам у 385 мм выглядае зусім эканом-класам.

Больш за тое, V220 умее песціць. Сярод яго магчымасцей:

• Мяккія «мультыконтурныя» крэслы з падагрэвам і вентыляцыяй
• Задні дыван з рэгуляванай спінкай, які нагадвае хутчэй палацавую спальню, чым тронную залу
• Схаваныя попельніцы, што выязджаюць з дзвярэй
• Падстаўкі для шклянак у пярэднім падлакотніку
• Кнопка «TV» на штатным каляровым маніторы

Гэта салон для патрабавальных джэнтльменаў.

Аднак падвойных шыбаў ужо няма. Пакрыццё на кнопках руля сцёрлася. Пластык рыпіць. А салоннае люстэрка даводзіцца рэгуляваць рукой.

Праект W220 вядомы не толькі жаноцкім дызайнам, але і эканоміяй на матэрыялах, таму салоны гэтых S-класаў дэградуюць прыкладна аднолькавымі тэмпамі. Аднак на тэхніцы ў Mercedes не скупіліся.

Уявіце: усяго праз сем гадоў пасля запуску W140 тут перарабілі пярэднюю падвеску на падвойных папярочных рычагах, давялі да розуму тры варыянты падвескі (спружыны, пнеўмастойкі і актыўная гідраўліка ABC), дадалі поўны прывад і падрыхтавалі новае пакаленне бензінавых V6 і V8. Не кажучы ўжо пра электроніку і сістэмы бяспекі.

Мяркую, менавіта таму і пасажыры, і кіроўца ўспрымаюць V220 як аўтамабіль нашай эпохі. Не трэба прыстасоўвацца да старамоднай мерседэсаўскай мовы камфорту і эрганоміі. Адзіныя сляды роднасці з W140 — зрушаны руль і дрэнная бачнасць праз правае люстэрка, у якога — як і ў абодвух S-класаў — кранштэйны перакрываюць чвэрць поля агляду.

Матор і разгон W220: новы V8 M113 супраць старога M119

Пад старым індэксам S 500 хаваецца новае сэрца — V8 5.0 серыі M113, на гэты раз з трыма клапанамі на цыліндр і ўсяго двума распрэдвалам. Магутнасць і момант зменшыліся (306 к.с. і 460 Нм), але V220 разганяецца на цэлую секунду хутчэй за W140: 7,8 секунды да 100 км/г!

Разгон і тармажэнне: W140 супраць W220 коратка

• 0–60 км/г: W140 — 4,16 с (4,23 с з адключанай антыпрабуксовачнай сістэмай); W220 L — 3,98 с (4,09 с з адключанай сістэмай стабілізацыі)
• 0–100 км/г: W140 — 8,84 с (9,06 с з адключанай антыпрабуксовачнай сістэмай); W220 L — 7,78 с (8,01 с з адключанай сістэмай стабілізацыі)
• Тармазны шлях са 100 км/г: W140 — 45,51 м; W220 L — 40,39 м

Замеры зроблены з уключаным ESP і на зімовых шынах па сухім асфальце. Аднак без дапамогі электронікі заднепрывадны S 500, як і яго папярэднік, губляе час праз прабуксоўку.

Сакрэт гэтай дынамікі — новая пяціступеньчатая скрыня з электронным кіраваннем. Нават па сённяшніх мерках гэта амаль узорны аўтамат, які хутка знаходзіць патрэбную перадачу і амаль заўсёды робіць гэта плаўна. Водгук матора на акселератар выдатны, і разгон атрымліваецца яшчэ больш жывым, эмацыйным і зручным, чым у W140. Але і гучнейшым.

Кіраванасць W220: вастрэйшы руль, але больш нервовы на мяжы

Затое гэты S-клас нарэшце здольны падарыць кіроўцу задавальненне за рулём. Чарвячны механізм саступіў месца рэечнаму, і на рулі з’явілася лагічнае рэактыўнае намаганне (хоць у невялікай прыноўнай зоне яно проста прысутнічае як вязкі фон). І цяпер, калі павярнуць руль, аўтамабіль спачатку мяняе напрамак і толькі потым пачынае нахіляцца. Рэакцыі больш дакладныя і хуткія — гэта жывы і цікавы Mercedes, на якім нават хочацца выехаць на горную дарогу.

Але лепш не варта.

Ужо першы паварот выяўляе залішнюю жвавасць. Пры скіданні газу V220 даварочвае ў дугу так рэзка, што амаль пастаянна зрывае заднія колы ў слізгаценне. Ва ўсялякім разе, калі на гэтых колах карэйскія шыны Roadstone Winguard Ice Plus. ESP тут жа ловіць машыну, але слалам ператвараецца ў суцэльнае тузанне. А без дапамогі ESP Mercedes раз за разам зрываецца ў рэзкі занос. На «ласіным тэсце» гэта можа скончыцца дрэнна, бо занос глыбокі і працяглы.

Увогуле, як і ў выпадку з W140, тут лепш проста ехаць прама. На шчасце, гэта ўжо прыемна. Хоць ёсць нюансы, бо задавальненне моцна залежыць ад рэжыму падвескі. Тут пнеўмаспружыны спалучаюцца з рэгуляванымі амартызатарамі. І калі электроніка аўтаматычна кіруе кліренсам на хуткасці, то жорсткасць выбірае кіроўца. Ці той, для каго ён едзе.

Рэжым Sport робіць S-клас сабраным і падцягнутым, ахвяруючы «паветранасцю», але наўзамен Mercedes атрымлівае строгую лінейнасць на хуткасці. Гэта відавочна выбар для кіроўцы. А рэжым Comfort дазваляе мякчэй адпрацоўваць няроўнасці, забыцца на штуршкі ад кароткіх хваляў асфальту і больш мякка праходзіць «лежачых паліцэйскіх».

У гэтага V220 усё лепш, чым у W140, але стары S 500 з яго выразным крэнам не капіраваў папярочны профіль дарогі, а гэты перавальваецца з боку на бок і яшчэ разгойдваецца на доўгіх хвалях. Галоўнае, што, як і ў папярэдніка, гэтыя рухі збіваюць аўтамабіль з прамой і прымушаюць кіроўцу падрульваць.

Дык вось і атрымліваецца, што «дзвесце дваццаты» таксама далёкі ад ідэалу па плаўнасці ходу. Пры гэтым ён толькі трошкі цішэйшы за W140 (шыны, матор і пластык салона — самыя гучныя складнікі), крыху прыемнейшы ў кіраванні, але саступае ў зручнасці тармажэння з-за доўгага і цяжкага халастога ходу педалі.

Дык які вывад?

Вердыкт: які S-клас перамагае — і чаму ўсё няпроста

Як і дваццаць тры гады таму, перамогу па ачках варта было б аддаць «дзвесце дваццатаму». Але гэта была б піравая перамога. Абодва старыя S-класы больш не адпавядаюць статусу S-класа і цяпер апынуліся ў роўным становішчы. Два расчараванні — вось вынік гэтага тэсту.

Ці два адкрыцці?

Бо ў нашым рэгіёне W140 лічыцца лепшым S-класам у гісторыі, а ў Германіі ён мае рэпутацыю такога ж няўдалага праекта, як і W220. Справа нават не ў аб’ёмах продажаў ці стратах, а ў тым, што там яго не лічылі сапраўдным Mercedes.

Вось два простыя факты, якія кажуць пра гэта асабліва красамоўна. У год дэбюту W140 на рынку BMW павялічыла продажы «сёмай серыі» былым уладальнікам Mercedes на 20%. А ў апошні год выпуску гэтага S-класа яго колькасць у нацыянальным нямецкім аўтапарку была ўдвая меншая, чым у мадэлі W126.

Той S-клас назаўжды застаецца сапраўдным, а W140 быў пераўзыдзены і забыты. Да 2020 года ў Германіі засталося ўсяго 5000 такіх седанаў, хоць першапачаткова іх было прададзена амаль 105 000. Куды ж яны ўсе падзеліся? Правільна, паехалі туды, дзе шануюць легенды пра сапраўдныя Mercedes.

Што да «дзвесце дваццатага», то адкрыццём для мяне стала тое, што гэты аўтамабіль, усімі прызнаны самым «няправільным» S-класам, на самай справе застаецца непераўзыдзеным прадстаўнічым седанам. І калі б у яго быў запас якасці, надзейнасці і харызмы, ён мог бы прэтэндаваць на культавы статус не менш за W140.

Аднак Mercedes не церпіць умоўнага ладу. І гэты тэст толькі нагадаў, што лепшы S-клас — гэта новы, спраўны аўтамабіль. Пажадана карпаратыўны. А старыя S-класы — гэта атракцыёны, на якіх можна пракаціцца праз цікавы сэрвіс арэнды аўтамабіляў autobnb.ru. Ці папрасіць у Дзеда Мароза падарункавы сертыфікат на такі тэст-драйв. Не столькі каб зразумець аўтамабілі, колькі каб пачуць сябе і зразумець, што вам бліжэй. Тое, чым W140 здаецца, ці тое, чым W220 з’яўляецца насамрэч?

Менавіта з такой думкай я пакінуў бы вас сам-насам з гэтымі аўтамабілямі, калі б не пракаціўся яшчэ на двух S-класах.

Параўнанне багажнікаў: W140 і V220

Багажнік V220 стаў на 25 літраў меншы, затое край праёму прыкметна апусціўся. Абодвум S-класам не хапае складанага дывана і нават люка ў салон.

Дзвесце дваццаць адценняў W220: чаму варта браць пасляр рэстайлінгавыя машыны

Дасведчаныя ўладальнікі аўтамабіляў з трохпрамянёвай зоркай кажуць, што Mercedes трэба купляць пасля рэстайлінгу. Да сярэдзіны жыццёвага цыклу інжынеры звычайна разбіраюцца з «дзіцячымі хваробамі» і пачынаюць укараняць рашэнні, прызначаныя для наступнага пакалення. Так было і з абноўленымі версіямі W140 і W220.

Мадэрнізацыя W140 расцягнулася на 1994 і 1995 гады. Знешнія змены былі мінімальнымі, але вылазныя антэны адышлі ў мінулае. Унутры знік апцыянальны сервапрывод салоннага люстэрка, затое з’явілася новая цэнтральная кансоль з электронным блокам клімат-кантролю ад E-класа W210, іншая мультымедыйная сістэма з манахромным навігацыйным экранам і індыкатары ультрагукавых парктронікаў на пярэдняй панэлі.

Маторы V8 і V12 атрымалі новыя блокі кіравання, але галоўнымі дасягненнямі інжынераў Mercedes сталі пяціступеньчаты аўтамат з электронным кіраваннем і першая ў свеце ESP. З імі W140 стаў крыху «дзвесце дваццатым» — там гэтыя элементы з’явяцца ўжо абкатанымі.

Мне ўдалося крыху пракаціцца на кароткім седане S 320 (V6 3.2, 231 к.с.) фінальнага, 1998 года з амаль поўным наборам апцый. Па ўсіх прыкметах W140 у такім выглядзе павінен быць свяжэйшы і жыццяздольнейшы. Але і ў ім магіі не было. Стомлены, абвіслы аўтамабіль, у якім бадзёрасць захавалі толькі матор і аўтамат.

Абалонка. З той толькі розніцай, што пасля 1994 года Mercedes пачаў выкарыстоўваць фарбы на воднай аснове, з-за чаго ўсе рэстайлінгавыя W140 схільныя да карозіі і рызыкуюць страціць нават гэтую абалонку.

Затое сярод рэстайлінгавых «дзвесце дваццатых» мне ўсё ж удалося знайсці аўтамабіль, які дагэтуль валодае мерседэсаўскай магіяй. І гэта была не «пяцісотка», не «шасцісотка» і не кампрэсарны S 55 AMG, а сціплы доўгабазны седан S 350 (V6 3.7, 245 к.с.) 2003 года. Яму проста пашанцавала з уладальнікам, які выкарыстоўвае толькі арыгінальныя дэталі — ад новых пярэдніх пнеўмастоек да фірмовых шчотак склаачышчальнікаў з зоркамі.

Эфект ашаламляльны. Вось так і павінен паводзіць сябе сапраўдны Mercedes.

У светлым чыстым салоне прасторна і ціха. У задніх пасажыраў свая вентыляцыя і электрапрыводы. Бензінавая «шасцёрка» муркоча ледзь чутна. Аўтамат працуе настолькі непрыкметна, што зручнасць разгону можна параўнаць хіба што з электрамабілем. Проста націсні на газ — і «дзвесце дваццаты» адкажа шчыльнай, ламінарнай плынню паскарэння.

Падвеска трохі шчыльнейшая, чым на S 500, але дзякуючы гэтаму S 350 менш схільны да разгойдвання, хоць гэтак жа добра спраўляецца з няроўнасцямі, ямамі і «лежачымі паліцэйскімі».

Рулявое кіраванне — лепшае з усіх чатырох аўтамабіляў, з амаль узорным натуральным намаганнем. Манументальная ўстойлівасць на прамой, без намёкаў на віхлянне. Пры гэтым захоўваецца адчуванне лёгкага, невялікага аўтамабіля, якое «дзвесце дваццаты» стварае звонку. Элегантная, зграбная цыгара. Так ён і едзе. Ад падступнай «заносістасці» «пяцісоткі» не засталося і следу. Гэты S-клас паслухмяна даварочвае пры скіданні газу, застаючыся сабраным і прадказальным.

Але найбольш падкупляе гармонія ўсіх гэтых элементаў ездавога характару. У гэтым аўтамабілі кіроўцу не трэба прыстасоўвацца і не трэба нічога мяняць пад сябе. Можна пераключаць рэжымы трансмісіі і амартызатараў, але патрэбы няма: Mercedes па змаўчанні наладжаны быць працягам кіроўцы. Ён не гуляе ў спорт, не капіруе BMW, не прыкідваецца Lexus. Гэта дзэн.

Такі рэзананс паміж чалавекам і аўтамабілем выклікае прывыканне. Хочацца ехаць яшчэ і яшчэ, усё роўна куды. Сціплы «дзвесце дваццаты» аднолькава добры і як сямейны седан, і як янгцімер на кожны дзень. Вядома, пры ўмове, што ў вас ёсць сродкі трымаць яго ў арыгінальным стане — і смеласць ісці насуперак стэрэатыпам.

Калі б S 350 удзельнічаў у падліку ачкоў, ён атрымаў бы ад нас найвышэйшыя балы за кіраванасць і ездавы камфорт. Нароўні з сучаснымі флагманамі. Сапраўдны S-клас. Але цяпер мне яшчэ мацней хочацца пракаціцца на «сто саракавым» у такім жа арыгінальным стане. Я веру, што легенды не нараджаюцца з паветра.

«Дзвесце дваццаты» мог з’явіцца ў Mercedes не пасля, а замест «сто саракавога» — калі б не чатыры цалі і два інжынеры.

Гісторыя дызайну W140: ад эскізаў да «сабора»

Распрацоўка праекта W140 пачалася ў 1981 годзе, гэта значыць праз два гады пасля выхаду мадэлі W126. Стан тагачаснай дызайнерскай думкі добра ілюструе канцэпт-кар Auto 2000: Mercedes шукаў аэрадынамічную стылістыку для класічнага профілю сваіх аўтамабіляў.

Адным з варыянтаў здаваўся двухаб’ёмны сілуэт, і ў канцэпт-кара на базе S-класа была «шапка», якая ператварала седан у хэтчбек. У ранніх пошукавых эскізах дызайнеры разглядалі нават універсал для «сто саракавога».

Стыль Mercedes тады ўзначальваў маэстра Бруна Сака, які на той час быў пад уражаннем ад эстэтыкі аўтамабіляў Jaguar, таму альтэрнатыўным напрамкам пошуку быў больш традыцыйны трохаб’ёмны кузаў з лёгкімі, зграбнымі формамі.

У 1984–1985 гадах былі гатовыя серыі макетаў у маштабе 1:5. Сярод іх быў варыянт, які спалучаў тэму Jaguar з аэрадынамікай: нізкі капот, доўгі хвост і высокая «паветраная» надбудова салона. Іншы макет меў больш згладжаны сілуэт з акруглымі бакамі і шырокай задняй стойкай, што пераходзіла ў высокі багажнік. Практычна «дзвесце дваццаты» з 1980-х, але тады перавагу аддалі больш кансерватыўнаму вобразу.

Серыя паўнамаштабных макетаў завяршылася седанам з пазначэннем W140-4, які нагадваў павялічаны W124 з больш абцякальнай оптыкай. Потым адбываецца нешта дзіўнае, і варыянт нумар пяць, датаваны 1985 годам, выглядае так, быццам каманда Бруна Сака раптам развучылася маляваць прыгожыя аўтамабілі. Іх Mercedes стаў шырэйшы, вышэйшы, страціў талію, а лінія шыбаў апусцілася так нізка, што шкло папаўзло на дзвярныя ручкі.

У гэтай трансфармацыі ёсць імя і прозвішча. Уласна, нават два. Гэта галоўны інжынер Mercedes Вольфганг Петэр і кіраўнік легкавой лінейкі Рудольф Уленгаўт. Абодва мелі рост 190 см і біліся галавой аб столь пасадачнага макета падчас «прымеркі». Петэр настаяў, каб дах макета паднімалі да таго часу, пакуль абодвум не стане зручна.

Дызайнеры былі супраць гэтай «эскалацыі», бо праект і так меркаваў, што W140 будзе вышэйшы за W126. Але жаданне інжынераў супала з бачаннем савета дырэктараў, які планамерна пашыраў межы брэнда: малодшыя Mercedes павінны былі стаць кампактнейшымі, а старэйшыя — большымі.

Змена вышыні столі, верагодна, адбылася ў пачатку ці сярэдзіне 1985 года, бо паўнамаштабны макет 1986 года ўжо выглядае амаль як серыйны W140. А ўвосень таго ж года савет дырэктараў зацвердзіў экстэр’ер у фінальным выглядзе.

Новы флагман меў паўтара метра вышыні — на 50 мм больш за W126. Каб такі волат не выглядаў халадзільнікам, дызайнерам давялося дадаткова пашырыць кузаў (розніца з папярэднікам склала 66 мм), зрабіць плоскія бакі і прыпадняць задні край капота.

Да таго часу ў Mercedes ужо было амаль гатовае шасі, якое меркавала штатныя 15-цалёвыя колы. З імі новы вобраз выглядаў яшчэ цяжэйшым. Бруна Сака пасля выхаду на пенсію ў інтэрв’ю пачатку 2010-х скажа, што з усіх створаных ім Mercedes яму не падабаецца толькі адзін — W140, які быў на чатыры цалі вышэйшы, чым трэба.

Дарэчы, чатыры цалі — гэта дзесяць сантыметраў, так што сам маэстра хацеў бачыць S-клас вышынёй 1390 мм, прыкладна як Jaguar XJ сярэдзіны 80-х.

Цікавыя метамарфозы адбываліся і з канцэпцыяй салона. Мяркуючы па макетах, на W140 прымяралі вялікі экран у верхняй частцы цэнтральнай кансолі і вадкакрышталёвыя прыборы. Але выбралі самы просты і кансерватыўны інтэр’ер.

Інжынерыя пад скурай: падвеска W140 і праграма матора V12

Пярэдняя падвеска на падвойных папярочных рычагах характэрная тым, што спружыны абапіраюцца на падрамнік, а амартызатары стаяць асобна, і іх верхнія апоры звязаны з кузавам:

Задняя пяцірычажка — гэта варыяцыя на тэму схемы, якую Mercedes упершыню ўжыў на мадэлі 190 (W201) і выкарыстоўвае дагэтуль:

З тэхнікай было яшчэ складаней. У 1983 годзе прататыпы ў вобліку W126 пачалі адпрацоўваць адразу тры розныя канцэпцыі шасі: звычайны кузаў, кузаў з падвескай на падрамніках і, нарэшце, унікальную рамную канструкцыю з актыўнай сістэмай кіравання становішчам кузава. Гэта быў далёкі продак гідрапнеўматычнай сістэмы ABC, але добра сябе паказала толькі схема з падрамнікамі.

Першапачаткова флагманскі S-клас планавалі аснасціць новым 5,6-літровым V8 з чатырма клапанамі на цыліндр. Аднак у пачатку 1986 года на зоркі ў Штутгарце найшло азарэнне пасля навін пра новую «сёмую серыю» BMW, і яны імгненна ўзяліся за распрацоўку ўласнага V12. Да 1988 года матор быў гатовы, а дызайн канчаткова зацверджаны. Першыя перадсерыйныя S-класы выпусцілі на выпрабаванні на Нюрбургрынг.

Матор 6.0 V12 развіваў 394–408 к.с. і 570–580 Нм. Усяго было выпушчана 32 517 доўгабазных седанаў S 600 і 3399 кароткабазных:

Вынікі выпрабаванняў былі трывожныя: Mercedes кланяўся, як рыбацкі траўлер, і дрэнна тармазіў. Аператыўная група Вольфганга Петэра тэрмінова ўзялася ратаваць сітуацыю. Яны перарабілі геаметрыю падвескі, узмацнілі тармазы і адмовіліся ад штатных колаў 215/65 R15 на карысць шырэйшых 235/60 R16, што прымусіла дызайнераў змяніць колавыя аркі.

Прэм’ера першапачаткова планавалася на 1989 год, але Mercedes не паспяваў, а выхад Lexus LS яшчэ больш узмацніў ціск. Змены ў апошні момант сыпаліся адна за адной. Савет дырэктараў раптам захацеў, каб у S-класа было два варыянты каляснай базы. Паколькі праект першапачаткова будаваўся вакол доўгай базы з 3139 мм паміж восямі, з прасторы задніх дзвярэй смела выразалі 10 сантыметраў.

Змены працягвалі паступаць аж да восені 1990 года. Слова «оверынжынірынг» набыло новы сэнс, бо Mercedes зноў і зноў праходзіў цыклы перапрацоўкі і давядзення. Цыкл распрацоўкі расцягнуўся на дзесяць гадоў, і пры гэтым некаторыя вузлы — накшталт пнеўмападвескі і парктронікаў — так і не паспелі давесці да розуму. Бюджэт праекта разросся да двух мільярдаў нямецкіх марак, што зрабіла яго самым дарагім у гісторыі Mercedes і ў выніку прывяло да звальнення Вольфганга Петэра з пасады.

Вясной 1991 года заслона нарэшце паднялася над доўгачаканым новым S-класам на Жэнеўскім аўтасалоне. Але ведаеце што? Яго рынкавы дэбют адразу ж суправаджаўся тэрміновымі дапрацоўкамі.

Раннія праблемы W140: цягнік на Зюльт, сервапрыводы люстэркаў і выпраўленне грузападымальнасці

Хутка высветлілася, што праз сваю шырыню W140 не змяшчаецца ў чыгуначныя вагоны. Прычым гэта былі не проста вагоны, а аўтавозы цягніка, які ішоў на востраў Зюльт — галоўны курорт Германіі. Востраў злучаны з мацерыком толькі чыгуначнай дамбай, па якой ходзяць пасажырскія экспрэсы. S-класу давялося б мець уласны грузавы цягнік.

Праблему вырашылі, зрабіўшы сервапрывод складвання знешніх люстэркаў штатным. Аднак і яго давялося замяняць, бо механізм карадзіраваў, а люстэркі вібрыравалі на высокіх хуткасцях.

Іншы недагляд азначаў, што ў флагманскага S 600 паводле дакументаў грузападымальнасць складала ўсяго 480 кг, уключаючы кіроўцу і багаж. Гэта ўсяго 92 кг на чалавека — прыкладна як у новага красовера Aurus Komendant. У ідэале аўтамабіль патрабаваў поўнай перапрацоўкі, але выкруціліся, павялічыўшы штатны ціск у шынах для ўсіх мадэляў з кастрычніка 1991 года, што падняло грузападымальнасць да 530 кг. Праўда, гэта крыху пагоршыла плаўнасць ходу, і раннія ўладальнікі скардзіліся, што шыны цяжкага аўтамабіля губляюць круглявасць пасля доўгага прастою.

Mercedes-Benz ніколі не абвяшчаў ніякіх адкліковых кампаній для W140, што падсілкоўвае міф пра яго звышнадзейнасць. Аднак паляпшэнні і дапаўненні ў канструкцыю ўносіліся амаль штогод — і да, і пасля рэстайлінгу. Напрыклад, кнопкі адкрыцця багажніка ў салоне і на брэлаку з’явіліся толькі за два гады да заканчэння выпуску.

Сярод пачатковых праблем, апроч люстэркаў, былі:

• Скрыпучыя тармазы
• Заядныя замкі дзвярэй
• Памылкі антыпрабуксовачнай сістэмы
• Частыя збоі прывада дросельнай засланкі на бензінавых версіях

У Германіі грамадская думка была настроена супраць занадта вялікага S-класа, які не вылучаўся эканамічнасцю і каштаваў на 25% даражэй за папярэдніка. Затое W140 добра прынялі ў Амерыцы і на Блізкім Усходзе. Тым не менш, за сем гадоў выпуску было прададзена ўсяго 406 717 седанаў — удвая менш, чым папярэдніка W126. Яшчэ 26 000 прыйшлося на купэ C140.

Самымі папулярнымі версіямі былі S 320 (45% ад агульнай колькасці) і S 500 (21%). У Германіі было прададзена 104,6 тысячы седанаў, а на ЗША прыйшлося яшчэ 30 000.

Гэтыя эскізы Стыва Мэціна датаваны лістападам 1992 года — з прэм’еры W140 прайшло крыху больш за год:

Як праектавалі W220: хутчэйшы і танейшы падыход Стыва Мэціна

Гісторыя распрацоўкі «W220» не такая эпічная, як у W140, але яна прыкметная тым, што яго дызайн стварыў тады яшчэ малады брытанскі дызайнер Стыў Мэцін, які ўжо паспеў зрабіць сабе імя на праекце A-класа.

Бруна Сака фармальна кіраваў стылем Mercedes-Benz да 1999 года, але працэсамі ўжо загадваў Петэр Пфайфер. W220 увасобіў ідэі, ад якіх адмовіліся ў сярэдзіне 80-х: ён быў ніжэйшы не на чатыры, а на дзве цалі — дах апусцілі на 40 мм, да ўзроўню седана W126.

Новая мадэль мела не менш новаўвядзенняў, чым W140, аднак Mercedes хацеў хутка вярнуць аб’ёмы продажаў і кампенсаваць страты ад праекта W140. Распрацоўка заняла ўсяго шэсць гадоў і абышлася значна танней, а палітыка скарачэння выдаткаў прывяла да таго, што тыповы W220, які дажыў да нашых дзён, — гэта іржавы кузаў з памутнелымі фарамі, які стаіць на спушчанай пнеўмападвесцы.

Але Mercedes ужо не патрабаваўся трыццацігадовы тэрмін службы — стаўку зрабілі на хуткае абнаўленне, і яна апраўдалася. За сем гадоў было прададзена 484,7 тысячы новых S-класаў, а галоўнае — менавіта W220 зноў абышоў BMW 7 серыі і вярнуў флагманскаму Mercedes першае месца ў продажах сярод канкурэнтаў. Што да W140, ён працягнуў жыццё пад маркай Maybach, але гэта ўжо зусім іншая гісторыя.

Фота Дзмітрыя Пітэрскага

Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220