Mercedes-Benz S 500 салыштыруусу: W140 жана W220 муундары сынакта

Дээрлик чейрек кылым мурун, 1999-жылы AR журналынын бешинчи санында эки S-класс бетме-бет келген. Жаш W220 болгону бир жарым бетте эч кыйналбастан жаңы Mercedes ар дайым эскисинен ашып түшөрүн далилдеген. Бирок азыр алар замандаштар — экөө тең картайган. Ошондуктан биз бул салыштырууну кайталоону чечтик, айрыкча 1994-жылдагы «S 500» менен 1998-жылдагы «S 500» — бул жөн гана S-класска каршы S-класс эмес; бул жыйырманчы кылымдын жыйырма биринчи кылым менен беттешүүсү. Бул форманын мазмунга каршы турушу. Бул «болуунун» «көрүнүүгө» каршы күрөшү. Бирок ким ким?

W220дун жүз кырк көлөкөсү: W140 менен биринчи таанышуу

Бул S-класска карап көрүңүз: кыска база, жөнөкөй жасалга жана «түтүн күмүшү» түсү. Mercedes өзү да W140ту танк деп атаган — бул унаанын инженердик эстетикасын чагылдырат. 90-жылдары немис журналисттери аны эркелетип «Die Kathedrale» деп аташкан, бул W107 «Пагодага» карата ирониялуу шилтеме эле. «Чемодан», «кирпич» жана «бут кийим кутусу» — дизайнды так сүрөттөгөн сөздөр.

Жакында жолдон W140ту байкадыңыз беле? Алты метрлик Fleetwoodдорду көргөндөн кийин мени жөн эле өлчөм менен таң калтыруу кыйын, ошондой эле күтүлбөгөн жерден стандарттуу базалуу W140 заманбап W223кө караганда кыскараак, ичкерээк жана бийиктиги да төмөнүрөөк.

Сынак аянтчасындагы таразалар муну ырастады. Толук жабдылган абалда (айдоочусуз) болгону 2065 кг — Changan Uni-K сыяктуу жеңил! Жана заманбап флагман седандардан болжол менен 200 кг жеңил. Ар кандай W140 жок дегенде эки жарым тонна деген жоромолду эске алганда, ким мындай деп ойлоптур? Стереотиптер оор болушу мүмкүн…

Салонду өлчөгөндөн кийин дагы бир миф урады. Бут үчүн күтүлгөндөй орун жок — ички каттамдардагы бизнес-класс сыяктуу. Эгер бизде узун базалуу V140 болсо да (Mercedesтин тилинде «V» тамгасы узартылган базаны билдирет), бут орду боюнча ал дагы эле заманбап өкүлчүлүк седандардан кем калмак. Бирок W140тун баш үстүндөгү мейкиндиги жана салондун туурасы дагы эле теңдешсиз.

Бирок дал ушул нерсе кызыктырат! Төрт метрлик шыптуу батирге кирер замат таң калганыбыздай эле, эски S-класстын салону отургучка отурар замат оозубузду ачтырат. Шыпка чейин бүтүндөй бир метр. Die Kathedrale.

Жумшак жана жайлуу арткы диван такка окшош, бирок отуруу таптакыр тик. Мага айдоочунун орду ыңгайлуураак: анда электр жөндөөлөрдүн толук топтому жана эски мектептин жайлуу Mercedes отургучу бар — биздин эксперт аны «пружинанын үстүндөгү фанер барагы» деп атайт. Бул жаздыктын коюу каптамасы басып киргенде чуңкурга айланбай, дененин салмагы астында бүтүндөй акырын түшкөн учур.

Отургучту каалагандай жөндөсөңүз болот, бирок Mercedesтин салты боюнча руль бир аз оңго жылдырылган жана солго бурулган. Беш циферблаттагы сегиз жебе бир көлөкөлүктүн астына араң батып, борбордук аба тешиктерин өз ордунан сүрүп чыгарган, ошону менен борбордук консолдун симметриясын бузган. Бул 90-жылдардагы кош төш пиджактардын асимметриясын бир аз эске салат.

W140тун ашкере инженердик «фокустары» (жана сиз эч укпаган нерселер)

Эшик жабуучу эшикти үнсүз тартып жапты. Айнек 9,5 мм калыңдыктагы кош айнек пакетин көтөрдү. Артка берүүнү киргизгенде арткы канаттардан пневматикалык коюу көрсөткүчтөрү чыга калды.

Кандайдыр бир себептен W140 тууралуу ар бир аңгемеде ушул коюу антенналары эскерилет, ал эми Mercedesтин ошол кездеги бюджетинин тереңдигин алда канча жакшы көрсөткөн дагы жок дегенде үч система бар:

• Жылытылган айнек жуугуч суюктук жана «бий бийлеген» щёткалар — алар «туура эмес» тараптан, оң рулдуу унаалардагыдай солдон оңго карай көтөрүлөт. Бул айдоочу тарабындагы алдыңкы айнектин биринчи тазаланышын камсыздайт, бирок жогорку сол бурчтагы үч бурчтук ар дайым кир бойдон калат.
• Серво жетектүү багаж туткасы — ал кирден панелдин артына жашынат, ал эми аны чакыруу үчүн кулпунун цилиндрин басуу керек, ал өз кезегинде таптакыр корголбогон.
• Серво жетектүү салон күзгүсү — джойстик менен гана жөндөлөт, башка эч бир сериялык унаада дээрлик кездешпеген өзгөчөлүк, көрсө собор сымал шыпка колу жетпей кыйналчу сатып алуучуларга багытталгандай.

Мындан тышкары, W140 үчүн атайын подрамникке орнотулган жаңы алдыңкы аспа, жаңы арткы көп рычагдуу аспа, ар бир цилиндрде төрт клапандуу жаңы кыймылдаткычтар үй-бүлөсү жана, албетте, флагман V12 кыймылдаткычы иштелип чыккан. Бирок алтын ортолук S 500 болуп калды.

W140тун кыймылдаткычы, берүү кутусу жана тездеши: 5,0 л V8 бүгүн кандай иштейт

Ал кезде эмблемалар калп айткан эмес. Капоттун астында чын эле так беш литр жана сегиз цилиндр бар эле — наддувсуз, бирок харизма менен. Жана үн менен — кыймылдаткыч бош жүрүштө да мурулдайт. Жана бир аз титирейт.

Автоматтын кыска рычагы адаттан тыш төмөн жайгашкан, ал эми ийри-буйру уячасы D абалын өткөрүп жиберүүдөн сактабайт. Төрт баскычтуу берүү кутусу, тажрыйбалуу дворецкий сыяктуу, айдоочунун буйругун дароо аткарбай, оюңузду өзгөртүп калаарсыз деп жарым секунд күтөт, анан гана дөңгөлөктөргө моментти жөнөтөт. Бирок жашты жашыруу мүмкүн эмес: дээрлик ар бир которулуу силкинүү жана кечигүү менен коштолот.

Бактыга жараша, берүүлөрдү өтө көп которуунун кажети жок. 5,0 литрлик «сегиздик» болгону 320 а.к. берет, бирок айлануу диапазонунун бүтүндөй боюнда 400–470 Нм жоомарт момент берет. Сонун кыймылдаткыч. Тартуу ушунчалык көп болгондуктан, S 500 каалаган ылдамдыктан тездөөгө даяр, ал эми автомат берүүнү туура тапса, бул тездөөнү башкаруу таза ырахатка айланат. «Жүз кыркынчы» педалдын артынан учуп жөнөйт.

Кызыгы, W140 үчүн сериялык AMG версиялары болгон эмес, бирок Porsche менен биргеликте жасалган Mercedes 500 E седаны 100 км/саатка 6,1 секундда тездесе, Mercedes 190E 3.2 AMG муну 6,9 секундда жасаган, ал эми кадимки S 500 муну 7,3 секундда аткарган. Азырчы?

Янгтаймерлер төмөнкү стартка ар дайым эле ылайыктуу эмес (Fleetwood биздин сынактан кийин кардан валынын крестовинасын алмаштырууну талап кылган), бирок биз кайрадан тобокелге салдык. Толук газ, тартынуу, ордунан силкинүү — жана 100 км/саатка 8,8 секунд. Таасирдүү! Ал эми антибукса системасысызчы же эки педал мененчи? Кайталабаган жакшы: биринчи учурда букса баарын бузат, экинчи учурда берүү кутусу бул адамдар андан эмнени каалап жатканын түшүнбөйт.

W140тун жүрүшү, башкарылышы жана үнү: ал чын эле «үнсүз собор» бекен?

Бирок жай айдасаңыз, W140 үндөрү менен таң калтырат. 1999-жылы таң калтырган «көр тынчтыгы» кайда? Кыймылдаткыч күркүрөйт, андан тышкары салондо дөңгөлөктөрдүн жана шамалдын үнү угулат. Кош айнек да, калың изоляция төшөмөлөрү да жардам бербейт. Биздин баалоо системабыз боюнча S-класстын «акустикасы» араң «төрт минус» алат.

Жүрүштүн жумшактыгы менен да ошондой окуя. W140 бүдүрлүктөрдү тегеретип жаткандай сезилет, бирок жолду толук тегиздей албайт. Жолдун микропрофилинен келген «кычышуу», кыска толкундардагы титирөө жана бардык багыттагы термелүү салондо туруктуу шериктер катары бар.

Бул компанияга бош рулду да кошуңуз. Руль узун эмес (бир четинен экинчисине чейин 3,1 айлануу), бирок кайтарым байланыш дээрлик жок. Реактивдүү күч бурулуштун чоң бурчтарында гана пайда болот. Бирок ар дайым руль менен иштөө керек! Тездеп бараткан W140 түз сызыкты бекем кармабайт жана бүдүр беттерде бир аз «сүзөт». Кырдаалды бош рулдун курч бойдон калганы татаалдаштырат, ошондуктан газды басып, эс алуу иштебейт.

Ошондой эле W140 алдын ала кыйшаюу деген көрүнүштү кайра жандандырат. Башкача айтканда, катарды алмаштырууну чечип, рулду тартасыз — унаа адегенде капталга ооп, анан гана траекториясын өзгөртө баштайт. Бактыга жараша, кыйшаюуну тандап алгандан кийин W140 доганы так жазат. Ал тургай ылдамдык менен ашыкча кетсеңиз да, тайгаланууга аракет кылбайт, ал эми газды койсоңуз, жумшак ичке карай жылат. Бул ESPсиз унаа үчүн көп нерсеге арзыган жакшы баланс жана «бугу сынагын» тайыз, коопсуз тайгалануулар менен өтүүгө жардам берет. Бирок ийри-буйру жолдор да, катар алмаштыруулар да эч кандай толкундануу же кубаныч алып келбейт.

Жалпысынан алганда, тездешинен башка W140тун эч кандай өзгөчө айдоо касиеттери жок. Анда сыйкыр кайда? Башкарылуу менен жайлуулуктун уламыштуу айкалышы кайда? Бардык Mercedestердин арасында Mercedes болуу боюнча абсолюттук чемпион кайда? Же балким мен W140ту кандайдыр туура эмес айдап жатамбы? Урматтоосузбу?

Чындыгында, мындай унаалардагы сыйкыр бир гана себептен улам пайда болот жана жоголот — бул түпнуска запастык бөлүктөр. Бул S-класстын бузулбастыгы — эң бузулбас миф. Ооба, анын салону чачылып кетпейт, кыймылдаткычы эки жүз да, үч жүз миң километрден кийин да «жатып калбашы» ыктымал, бирок анын электрикада, аспада жана кыймылдаткычтарда алсыз жерлери да болгон. Мисалы, биздин «беш жүздүктө» 128 миң километр жүгүрүктө подрамниктин таянычтары акыры «чарчаган» — жана бул жүрүштүн бүт жумшактыгын өлтүргөн.

W140 седаны базалык эмес, иштеп чыгуунун акыркы этаптарында түзүлгөн кузовдун кыскартылган версиясы. Профилдин бир аз диспропорциясы алгачкы техникалык тапшырмада конструкторлордо узун версия гана болгону менен түшүндүрүлөт.

Бул резина бөлүктөрсүз W140 өлбөйт; ал өзү жөнүндө мифтерди азыктандырып, жүрө берет, бирок ал мындан ары S-класс эмес, анын кабыгы, кебеги гана болот. Мазмунсуз уламыштуу форма.

Бул ойду эсиңизде кармаңыз, анткени эми биздин аңгемеде «эки жүз жыйырманчы» пайда болот — ал башынан эле форма менен көйгөйлүү болгон. Бирок мазмуну…

W220дун ичинде: салондун мейкиндиги, жайлуулугу жана технологиясы W140 менен салыштырганда

Аларды катарлаштыра коюп, анан ичине кириңиз. 1998-жылдагы S 500дүн Long версиясында экени ийгилик. Узартылган V220 кыска W140тан беш сантиметр узун, бирок ал көбүрөөк жөнөкөй класстагы унаага окшойт. Бирок бул сырттан гана. Ичинде болсо ал каалаган адамга өкүлчүлүк седанынын компоновкасы боюнча мастер-класс өтүүгө даяр. Бул мейкиндикти пайдалануунун таптакыр башка деңгээли.

Mercedes V220 V223кө караганда кеңири! Ойлоп көрүңүз: эгер оң алдыңкы отургуч акырына чейин алдыга жылдырылса, азыркы S-класс арткы жүргүнчүгө катарлардын ортосунда 445 мм сунуштай алат. W220 болсо 505 мм берет — жарым метрден ашык! Салыштырмалуу, биздин W140, максимум 385 мм менен, чын эле эконом-класс сыяктуу көрүнөт.

Мындан тышкары, V220 эркелетүүнү жакшы билет. Анын мүмкүнчүлүктөрүнө төмөнкүлөр кирет:

• Жылытуу жана желдетүү менен жумшак «мультиконтурдуу» отургучтар
• Так залынан көрө сарайдын уктоочу бөлмөсүнө көбүрөөк окшош, аркасы жаткырылуучу арткы диван
• Эшиктерден чыга турган жашыруун күл салгычтар
• Алдыңкы колтаянычтагы стакан кармагычтар
• Стандарттуу түстүү мониторундагы «TV» баскычы

Бул талаптуу мырзалар үчүн салон.

Бирок кош айнек жок болуп кетти. Рулдун баскычтарындагы каптама өчүп калган. Пластик кычырайт. Ал эми салон күзгүсүн кол менен жөндөө керек.

W220 долбоору аялдык дизайны менен гана эмес, материалдарды үнөмдөгөнү менен да белгилүү, ошондуктан бул S-класстардын салондору окшош ылдамдыкта эскирет. Бирок Mercedes технологияга сараңдык кылган эмес.

Элестетиңиз, W140 чыккандан кийин болгону жети жыл өтпөй, алар алдыңкы кош рычагдуу аспаны кайра иштеп чыгышты, аспанын үч вариантын (пружиналар, аба стойкалары жана активдүү ABC гидравликасы) өркүндөтүштү, толук дөңгөлөк жетегин кошушту жана кийинки муундагы бензин V6 жана V8 кыймылдаткычтарын даярдашты. Электроника жана коопсуздук системалары жөнүндө айтпаса деле болот.

Менимче, дал ушул себептен жүргүнчүлөр да, айдоочу да V220ну биздин доордун унаасы катары кабылдашат. Эски мектептеги Mercedesтин жайлуулук жана эргономика тилине көнүүнүн кажети жок. W140 менен туугандыгынын жалгыз калдыктары — жылдырылган руль жана оң капталдагы күзгү аркылуу начар көрүнүү, эки S-класста тең анын кронштейндери көрүү талаасынын чейрегин жаап турат.

W220дун кыймылдаткычы жана тездеши: жаңы M113 V8 эски M119га каршы

Эски S 500 индексинин астында жаңы жүрөк жашырынган — M113 сериясындагы V8 5.0, бул жолу цилиндрге үч клапан жана болгону эки бөлүштүрүү валы менен. Кубаттуулук жана момент азайган (306 а.к. жана 460 Нм), бирок V220 W140тан толук бир секундга тезирээк тездейт: 100 км/саатка 7,8 секунд!

Тездөө жана тормоздоо: W140 менен W220 кыскача

• 0–60 км/саат: W140 — 4,16 с (тартуу контролу өчүрүлгөндө 4,23 с); W220 L — 3,98 с (туруктуулук системасы өчүрүлгөндө 4,09 с)
• 0–100 км/саат: W140 — 8,84 с (тартуу контролу өчүрүлгөндө 9,06 с); W220 L — 7,78 с (туруктуулук системасы өчүрүлгөндө 8,01 с)
• 100 км/сааттан тормоздоо аралыгы: W140 — 45,51 м; W220 L — 40,39 м

Көрсөткүчтөр ESP күйгүзүлгөн абалда, кургак асфальтта кышкы дөңгөлөктөр менен өлчөнгөн. Бирок электрониканын жардамысыз арткы жетектүү S 500, өзүнүн мурункусу сыяктуу эле, дөңгөлөктөрдүн бууксасынан улам убакыт жоготот.

Бул динамиканын сыры — электрондук башкаруусу бар жаңы беш баскычтуу берүү кутусунда. Бүгүнкү өлчөмдөр менен да бул дээрлик үлгүлүү автомат: керектүү берүүнү тез табат жана аны дээрлик ар дайым жумшак жасайт. Кыймылдаткычтын акселераторго жообу мыкты, бул тездөөнү W140дагыга караганда да жандуу, эмоционалдуу жана ыңгайлуу кылат. Бирок ал ошондой эле үнү катуураак.

W220дун башкарылышы: курчураак руль, бирок чектеги жүрүм-туруму тынчсызыраак

Бирок бул S-класс акыры айдоочуга рулдун артында ырахат тартуулай алат. Жаңгакча-винттик рулдук механизм рейкага алмашты, эми рулда логикалуу реактивдүү күч бар (бирок нөлдүн айланасындагы кичине зонада ал жөн гана жабышкак фон катары сезилет). Эми рулду бурсаңыз, унаа адегенде багытын өзгөртүп, анан гана кыйшая баштайт. Реакциялар тагыраак жана тезирээк — бул жандуу жана кызыктуу Mercedes, аны тоо жолуна да алып чыккыңыз келиши мүмкүн.

Бирок андай кылбаган жакшы.

Эң биринчи бурулуш ашыкча шамдагайлыкты ачат. Газды койгондо V220 бурулуштарга ушунчалык курч кирет, дээрлик тынымсыз арткы дөңгөлөктөрдү тайгалантат. Кандай болгон күндө да, эгер ал дөңгөлөктөрдө корей Roadstone Winguard Ice Plus дөңгөлөктөрү болсо. Күйгүзүлгөн ESP унааны дароо кармайт, бирок слалом тынымсыз силкинүүгө айланат. Ал эми ESPнин жардамысыз Mercedes кайра-кайра курч тайгаланууга түшөт. «Бугу сынагында» бул жаман бүтүшү мүмкүн, анткени тайгалануу терең жана узун.

Жалпысынан, W140 менен болгондой эле, жөн гана түз айдаган жакшы. Бактыга жараша, бул жерде бул мурдатан жагымдуу. Бирок нюанстар бар, анткени ырахат аспанын режимине катуу көз каранды. Бул жерде аба пружиналары жөндөлүүчү амортизаторлор менен айкалышкан. Ал эми электроника ылдамдыкта клиренсти автоматтык түрдө башкарса, катуулукту айдоочу тандашы керек. Же ал кимге айдап жүрсө, ошол.

Sport режими S-классты тартылган жана топтолгон кылат, аба сымал жеңилдикти курмандыкка чалат, бирок анын ордуна Mercedes ылдамдыкта катуу сызыктуулукка ээ болот. Бул, көрсө, айдоочунун тандоосу. Ал эми Comfort режими бүдүрлүктөрдү жумшагыраак өтүүгө, кыска асфальт толкундарынан келген силкинүүлөрдү унутууга жана «жатаган полицейлерди» жумшагыраак кечүүгө мүмкүндүк берет.

Бул V220до бул W140дагыдан жакшыраак, бирок ачык кыйшайган эски S 500 жолдун туурасынан кеткен профилин кайталабаса, бул капталдан капталга оонайт жана узун толкундарда термелет. Эң негизгиси, өзүнүн мурункусу сыяктуу эле, бул кыймылдар унааны түз багытынан чыгарып, айдоочуну оңдоолорду киргизүүгө мажбурлайт.

Ошентип «эки жүз жыйырманчы» да жүрүштүн жумшактыгы боюнча идеалдан алыс экени чыгат. Ошол эле учурда ал W140тан бир аз гана тынчыраак (дөңгөлөктөр, кыймылдаткыч жана салон пластиктери — эң катуу үн чыгарган компоненттер), башкарууда бир аз жагымдуураак, бирок педалдын узун жана оор бош жүрүшүнөн улам тормоздоо ыңгайлуулугу боюнча кем калат.

Корутунду кандай?

Вердикт: кайсы S-класс жеңет — жана эмне үчүн бул татаал

Жыйырма үч жыл мурункудай эле, упайлар боюнча жеңишти «эки жүз жыйырманчыга» берүү керек эле. Бирок бул Пирр жеңиши болмок. Эки эски S-класс тең мындан ары S-класс статусуна татыктуу эмес жана эми алар бирдей абалда. Эки көңүл калуу — бул сынактын корутундусу ушул.

Же эки ачылышпы?

Анткени биздин аймакта W140 тарыхтагы эң мыкты S-класс деп эсептелет, ал эми Германияда анын аброю W220 сыяктуу эле ийгиликсиз долбоор катары. Маселе сатуунун көлөмүндө же жоготуулардын өзүндө да эмес, ал жакта аны чыныгы Mercedes деп эсептешпегендигинде.

Бул тууралуу өзгөчө так айткан эки жөнөкөй факт бар. W140тун рынокко чыккан жылында BMW мурдагы Mercedes ээлерине «7-серияны» сатууну 20%га көбөйткөн. Ал эми бул S-класстын өндүрүшүнүн акыркы жылында анын Германиянын улуттук автопаркындагы саны W126 моделинин санынан эки эсе аз болгон.

Ал S-класс түбөлүккө чыныгы бойдон калат, ал эми W140 басып өтүлүп, унутулду. 2020-жылга карата Германияда бул седандардын болгону 5000и калган, ал эми башында дээрлик 105 000 сатылган. Алардын баары кайда кетти? Туура, алар чыныгы Mercedes жөнүндөгү уламыштар барктала турган жакка кетишти.

Ал эми «эки жүз жыйырманчыга» келсек, мен үчүн ачылыш — бул эң «туура эмес» S-класс деп жалпыга таанылган бул унаа чындыгында теңдешсиз өкүлчүлүк седаны бойдон калганы. Ал эми эгер анда сапаттын, ишенимдүүлүктүн жана харизманын кичине запасы болсо, ал W140дан кем эмес культтук статуска доомат кыла алмак.

Бирок Mercedes шарттуу ыңгайды жактырбайт. Ал эми бул сынак жөн гана эң мыкты S-класс — бул жаңы, оң унаа экенин эске салды. Мүмкүн болсо корпоративдик. Ал эми эски S-класстар — autobnb.ru деген кызыктуу унаа ижарага берүү кызматы аркылуу минип көрө турган аттракциондор. Же мындай тест-драйв үчүн белек сертификатын Аяз атадан сурап алыңыз. Унааларды түшүнүү үчүн эмес, көбүнчө өзүңүздү угуп, сизге эмне жакын экенин түшүнүү үчүн. W140 болуп көрүнгөн нерсеби, же W220 чындыгында эмне болсо, ошолбу?

Эгер мен дагы эки S-класста минип көрбөгөн болсом, ушул унаалар менен өз алдыңызча ой жүгүртүшүңүз үчүн сизге ушул ойду калтырмакмын.

Багаждын көлөмү салыштырмалуу: W140 жана V220

V220дун багажы 25 литрге кичирейди, бирок оозунун кыры кыйла төмөндөдү. Эки S-класста тең жаткырылуучу диван да, салонго карай люк да жок.

W220дун эки жүз жыйырма көлөкөсү: эмне үчүн рестайлингден кийинки моделдерди алуу керек

Үч чекиттүү жылдызы бар унаалардын тажрыйбалуу ээлери Mercedesти рестайлингден кийин сатып алуу керек дешет. Жашоо циклинин ортосуна карай инженерлер адатта «балалык оорулар» менен күрөшүп бүтүшөт жана кийинки муундагы модель үчүн арналган чечимдерди ишке киргизе башташат. W140 менен W220дун рестайлинг версияларында да ушундай болгон.

W140тун модернизациясы 1994 жана 1995-жылдарга созулду. Сырткы өзгөрүүлөр минималдуу болду, бирок чыгуучу антенналар өткөндүн ишине айланды. Ичинде опциялык салон күзгүсүнүн серво жетеги жоголду, бирок E-Class W210дон алынган электрондук климат-контроль блогу, монохром навигация экраны бар башка мультимедиа системасы жана алдыңкы панелдеги ультраүн парктрониктин дисплейлери менен жаңы борбордук консол пайда болду.

V8 жана V12 кыймылдаткычтары жаңы башкаруу блокторун алды, бирок Mercedes инженерлеринин негизги жетишкендиктери — электрондук башкаруусу бар беш баскычтуу автомат берүү кутусу жана дүйнөдөгү биринчи ESP. Алар менен W140 бир аз «эки жүз жыйырманчы» болуп калды — ал жакта бул элементтер мурдатан сыналган түрдө пайда болот.

Мен дээрлик толук кошумча топтому бар акыркы, 1998-жылдагы кыска седан S 320до (V6 3.2, 231 а.к.) бир аз айдап көрдүм. Бардык белгилер боюнча, мындай түрдөгү W140 жаңыраак жана жашоого жөндөмдүүрөөк болушу керек эле. Бирок анда да сыйкыр болгон жок. Чарчаган, шалдырап калган унаа, анда кыймылдаткыч менен автомат гана дагы эле кайраттуулугун сактап калган.

Кабык. Айырмасы бир гана: 1994-жылдан кийин Mercedes суу негизиндеги боёкторду колдоно баштаган, ошондон улам бардык рестайлинг W140тар коррозияга бейим жана бул кабыгынан да айрылып калуу коркунучунда.

Бирок рестайлинг «эки жүз жыйырманчылардын» арасынан мен дагы эле Mercedes сыйкыры бар унааны таба алдым. Ал «беш жүздүк» да, «алты жүздүк» да, наддувдуу S 55 AMG да эмес, 2003-жылдагы жөнөкөй узун базалуу S 350 (V6 3.7, 245 а.к.) седаны болду. Ага жөн эле ээси боюнча жолу болуптур — ал жаңы алдыңкы аба стойкаларынан баштап фирмалык жылдызчалуу түпнуска щёткаларга чейин түпнуска бөлүктөрдү гана колдонот.

Натыйжа таң калыштуу. Чыныгы Mercedes дал ушундай жүрүшү керек.

Ачык, таза салондо кең жана тынч. Арткы жүргүнчүлөрдүн өз желдетүүсү жана электр жетектери бар. Бензин «алтылыгы» араң угулуп мурулдайт. Автомат ушунчалык байкалбай иштейт, тездөөнүн ыңгайлуулугун электромобиль менен гана салыштырса болот. Жөн гана газды басыңыз — «эки жүз жыйырманчы» бекем, ламинардуу тездөө агымы менен жооп берет.

Аспа S 500догуга караганда бир аз тыгызыраак, бирок ушунун аркасында S 350 термелүүгө азыраак бейим, ошол эле учурда бүдүрлүктөр, чуңкурлар жана «жатаган полицейлер» менен ошондой эле жакшы күрөшөт.

Рулу — төрт унаанын ичинен эң мыктысы, дээрлик үлгүлүү табигый күч менен. Түз сызыкта монументалдык туруктуулук, «куйрук чаппай». Ошол эле учурда ал «эки жүз жыйырманчы» сырттан жараткан жеңил, кичинекей унаа таасирин сактайт. Кооз, жылмакай сигара. Ал ушундай айдайт. «Беш жүздүктүн» опурталдуу «дрифтчилдигинин» изи да жок. Бул S-класс газды койгондо баш ийип бурулушка кирет, ошол эле учурда топтолгон жана болжолдуу бойдон калат.

Бирок эң жагымдуусу — айдоо мүнөзүнүн бул элементтеринин баарынын гармониясы. Бул унаада айдоочу көнүшү да, өзү үчүн эч нерсени өзгөртүшү да кажет эмес. Берүү кутусунун жана амортизаторлордун режимдерин которсоңуз болот, бирок кереги жок: Mercedes демейки боюнча айдоочунун уландысына айланууга ыңгайлашкан. Ал спортту ойнобойт, BMWга окшоштурбайт, Lexus болуп көрүнбөйт. Бул — дзен.

Адам менен унаанын ортосундагы мындай резонанс көз каранды кылат. Кайда болбосун, барган сайын көбүрөөк айдагыңыз келет. Жөнөкөй «эки жүз жыйырманчы» үй-бүлөлүк седан катары да, күнүмдүк колдонуу үчүн янгтаймер катары да бирдей ылайыктуу. Албетте, аны түпнуска абалда кармоого каражатыңыз — жана стереотиптерге каршы аракет кылууга кайратыңыз болгон шартта.

Эгер S 350 упай эсебине катышканда, ал бизден башкарылуу жана айдоо жайлуулугу боюнча эң жогорку баа алмак. Заманбап флагмандар менен бирдей. Чыныгы S-класс. Бирок эми мен «жүз кыркынчыны» ошондой эле түпнуска абалда минүүнү мурдагыдан да көбүрөөк каалап калдым. Мен уламыштар бекеринен жаралбайт деп ишенем.

«Эки жүз жыйырманчы» Mercedeste «жүз кыркынчыдан» кийин эмес, анын ордуна пайда болушу мүмкүн эле — эгер төрт дюйм жана эки инженер болбогондо.

W140тун дизайн тарыхы: эскиздерден «Соборго» чейин

W140 долбоорун иштеп чыгуу 1981-жылы, башкача айтканда W126 модели чыккандан эки жыл өткөндөн кийин башталган. Ошол кездеги дизайн ой-жүгүртүүсүнүн абалын Auto 2000 концепт-кары жакшы чагылдырат: Mercedes өз унааларынын классикалык профили үчүн аэродинамикалык стилистиканы издеп жаткан.

Варианттардын бири эки көлөмдүү силуэт болгондой көрүнгөн, ал эми S-класстын базасындагы концепт-карда седанды хэтчбекке айлантуучу «калпак» бар эле. Алгачкы издөө эскиздеринде дизайнерлер «жүз кыркынчы» үчүн универсал модификациясын да карашкан.

Ал кезде Mercedesтин стилин маэстро Бруно Сакко жетектеген, ал ошол учурда Jaguar унааларынын эстетикасына суктанып жүргөн, ошондуктан издөөнүн альтернативдүү багыты жеңил, жылмакай формалар менен салттуураак үч көлөмдүү кузов болгон.

1984–1985-жылдары 1:5 масштабындагы бир катар макеттер даяр болгон. Алардын арасында Jaguar темасын аэродинамика менен айкалыштырган вариант бар эле — натыйжада төмөн капот, узун куйрук жана салондун бийик аба «толтуруусу» чыккан. Дагы бир макетте жумуру капталдары жана бийик багажга өтүүчү кең арткы стойкасы бар жылмакайыраак силуэт болгон. Иш жүзүндө 1980-жылдардагы «эки жүз жыйырманчы», бирок ал кезде артыкчылык консервативдүүрөөк образга берилген.

Толук масштабдагы макеттердин сериясы W140-4 деп белгиленген седан менен аяктады, ал обтекаемо оптикасы бар чоңойтулган W124га окшош эле. Анан кызык нерсе болот: 1985-жыл менен даталанган бешинчи вариант Бруно Саккону тобу капысынан кооз унаа тартууну унутуп калгандай көрүнөт. Алардын Mercedesи кеңейди, бийиктеди, «белинен» айрылды, ал эми айнек сызыгы ушунчалык төмөндөдү, айнектер эшиктин туткаларына чейин жетти.

Бул трансформациянын аты-жөнү бар. Чындыгында, ал тургай экөө. Бул Mercedesтин башкы инженери Вольфганг Петер жана жеңил унаа линиясынын жетекчиси Рудольф Уленхаут. Экөө тең 190 см бою менен «өлчөө» учурунда посадка макетинин шыбына баштарын урушкан. Петер экөө тең өздөрүн ыңгайлуу сезгенге чейин макеттин чатырын көтөрүүнү талап кылган.

Дизайнерлер бул «эскалацияга» каршы болушкан, анткени долбоор мурдатан эле W140тун W126дан бийик болушун болжолдогон. Бирок инженерлердин каалоосу директорлор кеңешинин көз карашы менен дал келди — кеңеш брендин чек араларын системалуу түрдө кеңейтип жаткан: кичүү Mercedestер компактыраак, ал эми улуулары ирилерээк болушу керек эле.

Шыптын бийиктигинин өзгөрүшү, кыязы, 1985-жылдын башында же ортосунда болгон, анткени 1986-жылдагы толук масштабдагы макет мурдатан эле дээрлик сериялык W140га окшойт. Ал эми ошол эле жылдын күзүндө директорлор кеңеши сырткы келбетти акыркы версияда бекиткен.

Жаңы флагмандын бийиктиги бир жарым метр болду — W126дан 50 мм көп. Мындай алп муздаткычка окшоп калбашы үчүн дизайнерлер кузовду дагы кеңейтүүгө (мурункусу менен айырма 66 мм), капталдарын жалпак кылууга жана капоттун арткы кырын көтөрүүгө туура келди.

Ошол убакка карата Mercedesте дээрлик даяр шасси болгон, ал стандарттуу 15 дюймдук дөңгөлөктөрдү болжолдогон. Алар менен жаңы образ дагы оордураак көрүнгөн. Бруно Сакко пенсияга чыккандан кийин, 2010-жылдардын башындагы маегинде өзү жараткан бардык Mercedestердин ичинен бирөөнү гана жактырбай турганын айтат — бул зарылдыгынан төрт дюйм бийик болгон W140.

Айтмакчы, төрт дюйм — бул он сантиметр, демек маэстронун өзү S-класстын бийиктиги 1390 мм болгонун каалаган, болжол менен 80-жылдардын ортосундагы Jaguar XJ сыяктуу.

Салондун концепциясы менен да кызыктуу метаморфозалар болгон. Макеттерге караганда, W140ко борбордук консолдун жогорку бөлүгүндөгү чоң экранды жана LCD аспаптарды өлчөп көрүшкөн. Бирок эң жөнөкөй жана эң консервативдүү салонду тандашкан.

Кабыктын астындагы инженерия: W140тун аспасы жана V12 кыймылдаткыч программасы

Кош рычагдуу алдыңкы аспа пружиналардын подрамникке таянганы менен айырмаланат, ал эми амортизаторлор өзүнчө жана жогорку таянычтары кузовго туташтырылган:

Арткы беш рычагдуу аспа — Mercedes алгач 190 (W201) моделинде колдонгон жана азырга чейин колдонуп келе жаткан схеманын вариациясы:

Технология андан да татаал болгон. 1983-жылы W126 кебиндеги прототиптер бир эле убакта шассинин үч түрдүү концепциясын иштеп чыга башташкан: кадимки кузов, подрамниктерге орнотулган аспалуу кузов жана, акырында, кузовдун абалын башкаруучу активдүү системасы бар уникалдуу рама конструкциясы. Бул ABC гидропневматикалык системасынын алыскы бабасы эле, бирок жакшы натыйжаны подрамниктүү схема гана көрсөттү.

Башында флагман S-классты цилиндрге төрт клапандуу жаңы 5,6 литрлик V8 кыймылдаткычы менен жабдуу пландалган. Бирок Штутгарттагы жылдыздар 1986-жылдын башында BMWнун жаңы 7-сериясы жөнүндөгү кабарды угуп, ойгонуп кетишти да, дароо өз V12 кыймылдаткычын иштеп чыгууга киришти. 1988-жылга карата кыймылдаткыч даяр болуп, дизайн да бекитилди. Алгачкы алдын ала өндүрүштүк S-класстар сынак үчүн Нюрбургрингге чыгарылды.

6.0 V12 кыймылдаткычы 394–408 а.к. жана 570–580 Нм берген. Жалпысынан 32 517 узун базалуу S 600 седаны жана 3399 кыска базалуусу чыгарылган:

Сынактын жыйынтыктары тынчсыздандырарлык болду: Mercedes балык уулоочу траулердей кыйшайып, тормоздоо менен кыйналган. Вольфганг Петердин жумушчу тобу тез эле кырдаалды сактап калууга киришти. Алар аспанын геометриясын өзгөртүштү, тормоздорду күчөтүштү жана стандарттуу 215/65 R15 дөңгөлөктөрүн кеңирээк 235/60 R16 менен алмаштырышты — бул дизайнерлерди дөңгөлөк аркаларын өзгөртүүгө мажбурлады.

Улуу презентация алгач 1989-жылга пландалган, бирок Mercedes артта калып жаткан, ал эми Lexus LSтин чыгышы аларга дагы да басым жасады. Акыркы мүнөттөгү өзгөртүүлөр токтобой келип жатты. Директорлор кеңеши капысынан S-класста базанын эки варианты болушун каалап калды. Долбоор башынан эле октордун ортосу 3139 мм болгон узун базага негизделгендиктен, алар арткы эшик мейкиндигинен 10 сантиметрди батынып кесип салышты.

Өзгөртүүлөр 1990-жылдын күзүнө чейин келе берди. Mercedes кайра-кайра кайра иштеп чыгуу жана оңдоо циклдерине катышкандыктан, «overengineering» деген сөз жаңы мааниге ээ болду. Иштеп чыгуу цикли он жылга созулуп, ошентсе да аба аспасы жана парктроник сыяктуу кээ бир компоненттер өз убагында өркүндөтүлбөй калды. Долбоордун бюджети эки миллиард немис маркасына чейин шишип, аны Mercedesтин тарыхындагы эң кымбат долбоор кылды жана акыры Вольфганг Петердин кызматтан четтетилишине алып келди.

1991-жылдын жазында акыры Женева автосалонунда көптөн күтүлгөн жаңы S-класстын үстүнөн парда ачылды. Бирок эмне дейсиз? Анын рынокко чыгышы дароо кайра иштетүү менен коштолду.

W140тун алгачкы көйгөйлөрү: Зильт поезди, күзгү серволору жана жүк көтөрүмдүүлүгүн оңдоо

Тез эле белгилүү болгондой, туурасынан улам W140 темир жол вагондоруна батпай калган. Бирок булар жөн эле вагондор эмес, Германиянын эң мыкты курорту болгон Зильт аралына баруучу поезддин автовозу эле. Арал материкке жүргүнчү экспресстерин ташыган темир жол дамбасы менен гана байланышкан. S-класска өз жүк поезди керек болуп калды.

Көйгөй сырткы күзгүлөрдү бүктөө үчүн серводвигателди стандарт катары киргизүү менен чечилди. Бирок муну да алмаштырууга туура келди, анткени механизм коррозияга учурап, күзгүлөр жогорку ылдамдыкта титиреп жаткан.

Дагы бир кемчилик — флагман S 600дүн документтери боюнча жүк көтөрүмдүүлүгү айдоочу менен жүктү кошкондо болгону 480 кг болгон. Бул адам башына болгону 92 кг түзгөн — жаңы Aurus Komendant кроссовериндегидей. Идеалында, унаа толук кайра иштелип чыгышы керек эле, бирок алар 1991-жылдын октябрынан баштап бардык моделдерде стандарттуу дөңгөлөк басымын жогорулатуу менен чечим табышты — жүк көтөрүмдүүлүк 530 кг болду. Бирок бул жүрүштүн жумшактыгын бир аз бузду, ал эми алгачкы ээлер оор унаанын дөңгөлөктөрү узак турганда тегеректигин жоготуп калаарына даттанышкан.

Mercedes-Benz W140 үчүн эч качан кайра чакыртып алуу кампанияларын жарыялаган эмес, бул анын ашкере ишенимдүүлүгү тууралуу мифти бекемдейт. Бирок конструкцияга жакшыртуулар жана кошумчалар рестайлингге чейин да, андан кийин да дээрлик жыл сайын киргизилип турган. Мисалы, салондогу жана ачкычтагы багажды ачуу баскычтары өндүрүш аяктаардан эки жыл мурун гана киргизилген.

Күзгүлөрдөн тышкары кээ бир алгачкы көйгөйлөр:

• Кычыраган тормоздор
• Жабышып калган эшик кулпулары
• Тартуу контролунун каталары
• Бензин моделдеринде дроссель клапанынын жетегинин тез-тез бузулушу

Германияда коомдук пикир өтө чоң S-класска каршы болгон — ал майды аз үнөмдөгөн жана мурункусунан 25%га кымбат баада сатылган. Бирок W140 Америкада жана Жакынкы Чыгышта жакшы кабыл алынган. Ошентсе да, өндүрүштүн жети жылында болгону 406 717 седан сатылган — мурункусу W126дан эки эсе аз. Дагы 26 000 C140 купелерине туура келет.

Эң популярдуу версиялар S 320 (жалпынын 45%) жана S 500 (21%) болгон. Германияда 104,6 миң седан сатылса, АКШга дагы 30 000 туура келет.

Стив Мэттиндин бул эскиздери 1992-жылдын ноябры менен даталанат — W140тун премьерасынан бир жылдан бир аз ашык убакыт өткөн:

W220 кантип долбоорлонгон: Стив Мэттиндин тезирээк жана арзаныраак ыкмасы

«W220дун» иштелип чыгуу тарыхы W140дукундай эпикалуу эмес, бирок анын дизайнын A-класс долбоору менен мурдатан аты чыккан ошол кездеги жаш британиялык дизайнер Стив Мэттин жасаганы менен көңүл бурат.

Бруно Сакко 1999-жылга чейин Mercedes-Benz стилистикасына формалдуу түрдө жооп берип турган, бирок процесстерди мурдатан эле Петер Пфайффер көзөмөлдөп жаткан. W220 80-жылдардын ортосунда таштап кетилген идеяларды ишке ашырды — ал төрт эмес, эки дюйм төмөн болду: чатыры 40 ммге, W126 седанынын деңгээлине чейин түшүрүлдү.

Жаңы моделде W140докудан кем эмес инновациялар болгон, бирок Mercedes сатуунун көлөмүн тез калыбына келтирүүнү жана W140 долбооруңдагы жоготууларды ордуна келтирүүнү каалады. Иштеп чыгуу болгону алты жылга созулду жана алда канча арзаныраак болду, ал эми чыгымдарды кыскартуу саясаты бүгүнкү күнгө чейин сакталып калган типтүү W220дун чириген кузов, тумандаган фаралар жана шалбыраган аба аспасында отурганына алып келди.

Бирок Mercedeske мындан ары отуз жылдык өмүр керек эмес эле, алар тез жаңылоого ставка коюшту — жана бул өзүн актады. Жети жылда жаңы S-класстын 484,7 миң даанасы сатылды, эң негизгиси — дал W220 кайрадан BMW 7-сериясын басып өтүп, флагман Mercedes үчүн атаандаштардын арасында сатуу боюнча биринчи орунду кайтарып алды. Ал эми W140 өз жашоосун Maybach бренди алдында улантты, бирок бул таптакыр башка окуя.

Сүрөт: Дмитрий Питерский

Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220