Mercedes-Benz S 500-ի համեմատություն․ W140 և W220 սերունդների փորձարկում

Գրեթե քառորդ դար առաջ՝ AR-ի 1999 թվականի հինգերորդ համարում, S-դասի երկու մոդել հանդիպեցին էջերի վրա։ Երիտասարդ W220-ը ընդամենը մեկուկես էջում առանց ջանքի ցույց տվեց, որ նոր Mercedes-ը միշտ գերազանցում է հինին։ Բայց հիմա նրանք ժամանակակիցներ են՝ երկուսն էլ ծերացած։ Ուստի որոշեցինք կրկնել համեմատությունը, առավել ևս, որ 1994 թվականի «S 500»-ը 1998 թվականի «S 500»-ի դեմ պարզապես S-դաս ընդդեմ S-դասի չէ․ սա քսաներորդ դարն է, որ մարտահրավեր է նետում քսանմեկերորդին։ Սա ձևն է՝ ընդդեմ բովանդակության։ Սա «լինելն» է՝ ընդդեմ «թվալու»։ Բայց ո՞վ է ո՞վ։

W220-ի հարյուր քառասուն երանգները․ առաջին տպավորությունները W140-ից

Պարզապես նայեք այս S-դասին․ կարճ բազային հեռավորություն, պարզ հարդարանք և «ծխագույն արծաթ» գույն։ Նույնիսկ Mercedes-ն ինքն է W140-ն անվանել տանկ՝ արտացոլելով մեքենայի ինժեներական գեղագիտությունը։ 90-ականներին գերմանացի լրագրողները այն սիրով անվանում էին «Die Kathedrale»՝ հեգնական ակնարկ Pagoda W107-ին։ «Ճամպրուկը», «աղյուսը» և «կոշիկի տուփը» կատարելապես բնութագրում են դիզայնը։

Վերջերս ճանապարհին W140 նկատե՞լ եք։ Վեցմետրանոց Fleetwood-ների հետ հանդիպելուց հետո ինձ դժվար է տպավորել պարզապես չափերով, և զարմանալիորեն՝ ստանդարտ բազայով W140-ն ավելի կարճ է, ավելի նեղ և ավելի ցածր, քան ժամանակակից W223-ը։

Փորձարկման հրապարակի կշեռքները հաստատեցին դա։ Ընդամենը 2065 կգ՝ լրիվ սարքավորված վիճակում (առանց վարորդի) — այն նույնքան թեթև է, որքան Changan Uni-K-ն։ Եվ մոտավորապես 200 կգ-ով թեթև ժամանակակից դրոշակակիր սեդաններից։ Ո՞վ կմտածեր, հաշվի առնելով այն ենթադրությունը, թե ցանկացած W140 կշռում է առնվազն երկուսուկես տոննա։ Կարծրատիպերը կարող են ծանր լինել…

ԵՒս մեկ առասպել փլուզվեց սրահը չափելուց հետո։ Ոտքերի համար այնքան տեղ չկա, որքան սպասվում էր — այն նման է ներքին չվերթների բիզնես-դասին։ Նույնիսկ եթե մենք ունենայինք երկար բազայով V140-ը («V» տառը Mercedes-ի բառապաշարում նշանակում է երկարացված բազա), այն միևնույն է կզիջեր ժամանակակից ներկայացուցչական սեդաններին ոտքերի տարածության առումով։ Սակայն W140-ի գլխավերևի տարածությունը և սրահի լայնությունը մնում են անգերազանցելի։

Բայց հենց սա է գերում։ Ինչպես մենք հիանում ենք չորսմետրանոց առաստաղով բնակարանով հենց ներս մտնելու պահին, այնպես էլ հին S-դասի սրահը ստիպում է մեր ծնոտն ընկնել, հենց որ նստում ենք նստատեղին։ Ամբողջ մեկ մետր մինչև առաստաղ։ Die Kathedrale։

Փափուկ ու թավշյա հետևի բազմոցը գահի պես է, բայց նստելաձևը ընդգծված ուղղահայաց է։ Ինձ ավելի հարմարավետ է թվում վարորդի նստատեղը․ այն ունի էլեկտրական կարգավորումների ամբողջական հավաքածու և հարմարավետ, հին դպրոցի Mercedes-ի նստատեղը, որը մեր փորձագետն անվանում է «նրբատախտակ զսպանակների վրա»։ Դա այն դեպքն է, երբ խիտ բարձի պատյանը փոս չի ընկնում, այլ ամբողջովին մեղմորեն իջնում է մարմնի ծանրության տակ։

Կարող եք նստատեղը կարգավորել ինչպես ուզեք, բայց Mercedes-ի իսկական ավանդույթի համաձայն՝ ղեկը թեթևակի տեղաշարժված է աջ և շրջված ձախ։ Հինգ ցուցիչների վրայի ութ սլաքները հազիվ են տեղավորվում մեկ հովարի տակ և կենտրոնական օդատար անցքերը դուրս են մղել իրենց օրինական տեղից՝ խախտելով կենտրոնական վահանակի համաչափությունը։ Սա որոշ չափով արձագանքում է 90-ականների կրկնակի կրծքով բաճկոնների անհամաչափությանը։

W140-ի գերճարտարագիտված հնարքները (և նրանք, որոնց մասին երբեք չեք լսել)

Դռան փակիչը լուռ ներս քաշեց դուռը։ Ապակին բարձրացրեց 9,5 մմ հաստությամբ կրկնակի ապակեփաթեթը։ Հետընթաց միացնելիս հետևի թևերից դուրս թռան օդաճնշական կայանման ցուցիչները։

Չգիտես ինչու, W140-ի մասին յուրաքանչյուր պատմություն հիշատակում է այս կայանման ալեհավաքները, թեև կան առնվազն երեք այլ համակարգեր, որոնք ավելի լավ են պատկերում այն ժամանակվա Mercedes-ի բյուջեի խորությունը․

• Տաքացվող լվացող հեղուկ և «պարող» ապակեմաքրիչներ — դրանք բարձրանում են «սխալ» կողմից՝ ձախից աջ, ինչպես աջղեկ մեքենաներում։ Սա ապահովում է, որ առաջին հերթին մաքրվի հողմապակու վարորդի կողմը, թեև վերևի ձախ անկյան եռանկյունը միշտ մնում է կեղտոտ։
• Սերվոշարժիչով բեռնախցիկի բռնակ — այն թաքնվում է կեղտից վահանակի հետևում, իսկ այն կանչելու համար պետք է սեղմել կողպեքի գլանը, որն իր հերթին բոլորովին պաշտպանված չէ։
• Սերվոշարժիչով սրահի հայելի — կարգավորվում է միայն ջոյսթիկով․ հատկություն, որը գործնականում չի հանդիպել ոչ մի այլ սերիական մեքենայում և թվում է՝ ուղղված էր այն գնորդներին, ովքեր դժվարությամբ կհասնեին տաճարանման առաստաղին։

Բացի սրանից, W140-ի համար հատուկ մշակվել են ենթաշրջանակի վրա նոր առջևի կախոց, նոր հետևի բազմալծակ կախոց, մեկ մխոցի համար չորս փականով շարժիչների նոր ընտանիք և, իհարկե, դրոշակակիր V12 շարժիչը։ Սակայն S 500-ը դարձավ ոսկե միջինը։

W140-ի շարժիչը, փոխանցումատուփը և արագացումը․ ինչպես է 5,0 լ V8-ն իրեն դրսևորում այսօր

Այն ժամանակ կրծքանշանները չէին ստում։ Կապոտի տակ իսկապես ուղիղ հինգ լիտր և ութ մխոց էին՝ առանց գերսնուցման, բայց խարիզմայով։ Եվ ձայնով — շարժիչը մռռում է նույնիսկ պարապ ընթացքում։ Եվ մի քիչ թրթռում է։

Ավտոմատ փոխանցումատուփի կարճ լծակը անսովոր ցածր է, իսկ ոլորապտույտ ակոսը չի պաշտպանում D դիրքը բաց թողնելուց։ Քառաստիճան փոխանցումատուփը, փորձառու սպասավորի պես, անմիջապես չի կատարում վարորդի հրամանը, այլ սպասում է կես վայրկյան՝ հանկարծ միտքդ փոխես, և միայն դրանից հետո ոլորող մոմենտն ուղարկում անիվներին։ Սակայն տարիքը հնարավոր չէ թաքցնել․ ցնցումներն ու ուշացումներն ուղեկցում են գրեթե յուրաքանչյուր փոխանջատում։

Բարեբախտաբար, փոխանցումները հաճախ փոխելու կարիք չկա։ 5,0-լիտրանոց «ութը» զարգացնում է ընդամենը 320 ձի, բայց պտույտների ողջ տիրույթում այն տալիս է առատ 400-470 Նմ ոլորող մոմենտ։ Հիանալի շարժիչ։ Այնքան ձգողականություն կա, որ S 500-ը պատրաստ է արագացնել ցանկացած արագությունից, և եթե ավտոմատ փոխանցումատուփը ճիշտ գուշակի փոխանցումը, այս արագացումը կառավարելը դառնում է իսկական հաճույք։ «Հարյուր քառասունը» պարզապես թռչում է ոտնակի հետևից։

Հետաքրքիր է, որ W140-ի համար սերիական AMG տարբերակներ չկային, բայց եթե Porsche-ի հետ համագործակցությամբ ստեղծված Mercedes 500 E սեդանը 100 կմ/ժ էր հասնում 6,1 վայրկյանում, իսկ Mercedes 190E 3.2 AMG-ն դա անում էր 6,9 վայրկյանում, ապա սովորական S 500-ը կարողանում էր 7,3 վայրկյանում։ Իսկ հիմա՞։

Youngtimer-ները միշտ չէ, որ լավ են տանում կտրուկ մեկնարկները (Fleetwood-ը մեր փորձարկումից հետո պահանջեց կարդանային լիսեռի խաչուկի փոխարինում), բայց մենք նորից ռիսկի դիմեցինք։ Ամբողջ գազ, տատանում, ցնցում տեղից — և 8,8 վայրկյան մինչև 100 կմ/ժ։ Տպավորիչ է։ Իսկ եթե առանց հակասահքի համակարգի կամ երկու ոտնակո՞վ։ Ավելի լավ է չկրկնել․ առաջին դեպքում սահքը փչացնում է ամեն ինչ, իսկ երկրորդ դեպքում փոխանցումատուփը պարզապես չի հասկանում, թե ինչ են ուզում իրենից այս մարդիկ։

W140-ի ընթացքը, կառավարելիությունը և աղմուկը․ իսկապե՞ս «լուռ տաճար» է

Բայց եթե հանգիստ վարես, W140-ը զարմացնում է իր ձայներով։ Որտե՞ղ է այն «գերեզմանային լռությունը», որը զարմացնում էր 1999-ին։ Շարժիչը դղրդում է, և բացի դրանից, սրահում լսվում են անվադողերն ու քամին։ Ո՛չ կրկնակի ապակեպատումն է օգնում, ո՛չ հաստ մեկուսիչ ներդիրները։ Ըստ մեր գնահատման համակարգի՝ S-դասի «ակուստիկան» հազիվ է ստանում չորս մինուս։

Նույն պատմությունն է ընթացքի հարթության հետ։ W140-ը կարծես կլորացնում է անհարթությունները, բայց չի կարողանում ամբողջովին հարթել ճանապարհը։ Ճանապարհի միկրոպրոֆիլից եկող տհաճ դողը, կարճ ալիքների վրա թրթռումները և բոլոր ուղղություններով օրորումները սրահում մշտական ուղեկիցներ են։

Այս ընկերությանն ավելացրեք նաև ազատ ղեկը։ Ղեկը երկար չէ (3,1 պտույտ ծայրից ծայր), բայց հետադարձ կապը գրեթե բացակայում է։ Ռեակտիվ ջանքն առաջանում է միայն մեծ պտտման անկյուններում։ Բայց ղեկը միշտ պետք է շտկես։ Արագացող W140-ը ամուր չի պահում ուղիղ գիծը և թեթևակի լողում է անհարթ մակերևույթների վրա։ Իրավիճակը բարդանում է նրանով, որ ազատ ղեկը մնում է սուր, ուստի գազը սեղմել և հանգստանալ չի ստացվի։

Բացի այդ, W140-ը վերակենդանացնում է այնպիսի երևույթ, ինչպիսին են կանխարգելող թեքումները։ Այսինքն՝ որոշում ես գոտի փոխել, ձգում ես ղեկը — և մեքենան նախ թեքվում է կողքի և միայն հետո սկսում է փոխել իր հետագիծը։ Բարեբախտաբար, թեքումն ընտրելուց հետո W140-ը ճշգրիտ գծում է աղեղը։ Եվ նույնիսկ չի փորձում սահել, եթե արագության հետ չափազանցնես, իսկ երբ գազը բաց ես թողնում, հարթ ներս է շարժվում։ Սա լավ հավասարակշռություն է, որը շատ բան արժե առանց ESP-ի մեքենայում և օգնում է անցնել «եղջերուի թեստը» մակերեսային, անվտանգ սահքերով։ Բայց ո՛չ ոլորապտույտ ճանապարհները, ո՛չ գոտիների փոփոխությունը որևէ հուզմունք կամ ուրախություն չեն բերում։

Ընդհանուր առմամբ, բացի արագացումից, W140-ը որևէ ակնառու վարման հատկություն չունի։ Ուրեմն որտե՞ղ է կախարդանքը։ Որտե՞ղ է կառավարելիության և հարմարավետության առասպելական համադրությունը։ Որտե՞ղ է այն՝ բոլոր Mercedes-ների բացարձակ չեմպիոնը Mercedes-ությամբ։ Կամ գուցե ես W140-ը վարում եմ ինչ-որ սխա՞լ ձևով։ Առանց հարգանքի՞։

Իրականում նման մեքենաներում կախարդանքն ի հայտ է գալիս և անհետանում մեկ միակ պատճառով — դրանք բնօրինակ պահեստամասերն են։ Այս S-դասի անխորտակելիությունն ամենաանխորտակելի առասպելն է։ Այո, դրա սրահը չի քանդվի, և շարժիչը, ամենայն հավանականությամբ, «չի պառկի» ո՛չ երկու հարյուր, ո՛չ երեք հարյուր հազար կիլոմետրից հետո, բայց այն նույնպես թույլ կետեր ուներ էլեկտրիկայում, կախոցում և շարժիչներում։ Օրինակ՝ մեր «հինգ հարյուրի» մոտ 128 հազար կիլոմետր վազքի ժամանակ ենթաշրջանակի հենարանները վերջապես «հոգնեցին» — և սա սպանեց ընթացքի ողջ հարթությունը։

W140 սեդանը ոչ թե բազային, այլ թափքի կրճատված տարբերակն է, որը ստեղծվել է մշակման վերջին փուլերում։ Պրոֆիլի թեթև անհամաչափությունը բացատրվում է նրանով, որ սկզբնական տեխնիկական բնութագրերում դիզայներները ունեին միայն երկար տարբերակը։

Առանց այս ռետինե դետալների W140-ը չի մեռնի․ այն կշարունակի ընթանալ՝ սնուցելով իր մասին առասպելները, բայց այն այլևս S-դաս չի լինի, այլ միայն դրա կեղևը, թեփուկը։ Լեգենդար ձև՝ առանց իր բովանդակության։

Հիշեք այս միտքը, որովհետև հիմա մեր պատմության մեջ կհայտնվի «երկու հարյուր քսանը», որը ձևի հետ խնդիրներ ուներ հենց սկզբից։ Բայց բովանդակությունը…

W220-ի ներսում․ սրահի տարածությունը, հարմարավետությունը և տեխնոլոգիաները՝ W140-ի հետ համեմատած

Դրեք դրանք կողք կողքի, ապա ներս մտեք։ Բարեբախտաբար, 1998 թվականի S 500-ը Long տարբերակի է։ Երկարացված V220-ը հինգ սանտիմետրով երկար է կարճ W140-ից, բայց ավելի շատ նման է համեստ դասի մեքենայի։ Բայց դա միայն դրսից է։ Ներսում այն պատրաստ է ցանկացածին վարպետության դաս տալ ներկայացուցչական սեդանի դասավորության վերաբերյալ։ Սա տարածքի օգտագործման բոլորովին այլ մակարդակ է։

Mercedes V220-ը ավելի ընդարձակ է, քան V223-ը։ Պատկերացրեք․ եթե առջևի աջ նստատեղը մինչև վերջ առաջ տանես, ներկայիս S-դասը կարող է հետևի ուղևորին առաջարկել 445 մմ շարքերի միջև։ W220-ն առաջարկում է 505 մմ — կես մետրից ավելի։ Համեմատության համար՝ մեր W140-ը, առավելագույնը 385 մմ-ով, ուղղակի էկոնոմ-դաս է թվում։

Ավելին, V220-ը վարպետորեն է փայփայում։ Դրա հատկություններից են՝

• Փափուկ «մուլտիկոնտուր» նստատեղեր՝ տաքացումով և օդափոխությամբ
• Թեքվող հետևի բազմոց, որն ավելի շատ նման է պալատական ննջասենյակի, քան գահասրահի
• Թաքնված մոխրամաններ, որոնք դուրս են գալիս դռներից
• Բաժակների բռնիչներ առջևի արմնկակալում
• «TV» կոճակ ստանդարտ գունավոր մոնիտորի վրա

Սա սրահ է նրբաճաշակ ջենտլմենների համար։

Սակայն կրկնակի ապակին վերացել է։ Ղեկի կոճակների ծածկույթը մաշվել է։ Պլաստիկը ճռռում է։ Իսկ սրահի հայելին պետք է ձեռքով կարգավորել։

W220 նախագիծը հայտնի է ոչ միայն իր կանացի դիզայնով, այլև նյութերի վրա խնայողությամբ, ուստի այս S-դասերի սրահները հակված են վատթարանալ նմանատիպ տեմպերով։ Սակայն Mercedes-ը չխնայեց տեխնոլոգիաների վրա։

Պատկերացրեք՝ W140-ի թողարկումից ընդամենը յոթ տարի անց նրանք վերանախագծեցին առջևի կրկնակի լծակավոր կախոցը, կատարելագործեցին կախոցի երեք տարբերակ (զսպանակներ, օդային ամորտիզատորներ և ակտիվ ABC հիդրավլիկա), ավելացրին լիաքարշ փոխանցումը և պատրաստեցին բենզինային V6 և V8 շարժիչների հաջորդ սերունդը։ Էլեկտրոնիկայի և անվտանգության համակարգերի մասին չասած։

Կարծում եմ՝ հենց դրա համար են և՛ ուղևորները, և՛ վարորդը V220-ն ընկալում որպես մեր դարաշրջանի մեքենա։ Կարիք չկա հարմարվել հարմարավետության և էրգոնոմիկայի հին դպրոցի Mercedes-յան լեզվին։ W140-ի հետ ազգակցության միակ մնացորդներն են տեղաշարժված ղեկը և աջ կողային հայելու վատ տեսանելիությունը, որը երկու S-դասերում էլ ունի կրոնշտեյններ՝ փակելով տեսադաշտի քառորդը։

W220-ի շարժիչը և արագացումը․ նոր M113 V8-ը հին M119-ի դեմ

Հին S 500 ինդեքսի տակ թաքնված է նոր սիրտը՝ V8 5.0 M113 շարքից, այս անգամ մեկ մխոցի համար երեք փականով և ընդամենը երկու բաշխիչ լիսեռով։ Հզորությունն ու ոլորող մոմենտը նվազել են (306 ձի և 460 Նմ), բայց V220-ը արագանում է W140-ից ամբողջ վայրկյանով ավելի արագ․ 7,8 վայրկյան մինչև 100 կմ/ժ։

Արագացում և արգելակում․ W140-ը W220-ի դեմ՝ մի հայացքով

• 0–60 կմ/ժ․ W140 — 4,16 վրկ (4,23 վրկ՝ անջատված հակասահքի համակարգով); W220 L — 3,98 վրկ (4,09 վրկ՝ անջատված կայունության համակարգով)
• 0–100 կմ/ժ․ W140 — 8,84 վրկ (9,06 վրկ՝ անջատված հակասահքի համակարգով); W220 L — 7,78 վրկ (8,01 վրկ՝ անջատված կայունության համակարգով)
• Արգելակման ճանապարհը 100 կմ/ժ-ից․ W140 — 45,51 մ; W220 L — 40,39 մ

Ցուցանիշները չափվել են միացված ESP-ով և ձմեռային անվադողերով՝ չոր ասֆալտի վրա։ Սակայն առանց էլեկտրոնիկայի օգնության՝ հետնաքարշ S 500-ը, ինչպես և իր նախորդը, ժամանակ է կորցնում անիվների սահքի պատճառով։

Այս դինամիկայի գաղտնիքը էլեկտրոնային կառավարմամբ նոր հնգաստիճան փոխանցումատուփն է։ Նույնիսկ այսօրվա չափանիշներով սա գրեթե օրինակելի ավտոմատ փոխանցումատուփ է, որն արագ գտնում է ճիշտ փոխանցումը և գրեթե միշտ դա անում է հարթ։ Շարժիչի արձագանքը գազի ոտնակին գերազանց է, ինչը արագացումն ավելի աշխույժ, էմոցիոնալ և հարմար է դարձնում, քան W140-ում։ Բայց նաև ավելի բարձրաձայն։

W220-ի կառավարելիությունը․ ավելի սուր ղեկ, բայց ավելի ջղային՝ սահմանին

Բայց այս S-դասը վերջապես ի վիճակի է վարորդին հաճույք առաջարկել ղեկի հետևում։ Գնդագլորիկ ղեկամեխանիզմը փոխարինվել է ատամնաձողայինով, և ղեկն այժմ ունի տրամաբանական ռեակտիվ ջանք (թեև զրոյի շուրջ փոքր գոտում այն պարզապես առկա է որպես մածուցիկ ֆոն)։ Եվ այժմ, եթե ղեկը պտտես, մեքենան նախ փոխում է ուղղությունը և միայն հետո սկսում թեքվել։ Ռեակցիաներն ավելի ճշգրիտ են և արագ — սա աշխույժ և հետաքրքիր Mercedes է, որը գուցե ցանկանաս նույնիսկ լեռնային ճանապարհ տանել։

Բայց ավելի լավ է չտանել։

Հենց առաջին շրջադարձը բացահայտում է չափազանց մեծ ճկունություն։ Գազը բաց թողնելիս V220-ն այնքան կտրուկ է մտնում շրջադարձերի մեջ, որ գրեթե անընդհատ հետևի անիվները սահքի է ուղարկում։ Համենայն դեպս, եթե այդ անիվների վրա կորեական Roadstone Winguard Ice Plus անվադողեր են։ Ակտիվացած ESP-ն անմիջապես բռնում է մեքենան, բայց սլալոմը վերածվում է մշտական ցնցումների։ Իսկ առանց ESP-ի օգնության՝ Mercedes-ը բազմիցս ընկնում է կտրուկ սահքերի մեջ։ «Եղջերուի թեստում» սա կարող է վատ ավարտվել, քանի որ սահքը խորն է և երկար։

Ընդհանուր առմամբ, ինչպես W140-ի դեպքում, ավելի լավ է պարզապես ուղիղ վարել։ Բարեբախտաբար, այստեղ դա արդեն հաճելի է։ Թեև կան նրբերանգներ, քանի որ հաճույքը մեծապես կախված է կախոցի ռեժիմից։ Այստեղ օդային զսպանակները զուգակցվում են կարգավորվող ամորտիզատորների հետ։ Եվ եթե էլեկտրոնիկան արագության դեպքում ավտոմատ կառավարում է հենարանային բարձրությունը, ապա վարորդը պետք է ընտրի կոշտությունը։ Կամ նա, ում համար վարում է։

Sport ռեժիմը S-դասը դարձնում է ձիգ և հավաքված՝ զոհաբերելով օդայնությունը, բայց փոխարենը Mercedes-ը ձեռք է բերում խիստ գծայնություն արագության դեպքում։ Սա ակնհայտորեն վարորդի ընտրությունն է։ Մինչդեռ Comfort ռեժիմը թույլ է տալիս ավելի հարթ հաղթահարել անհարթությունները՝ մոռանալով ասֆալտի կարճ ալիքների ցնցումների մասին և ավելի մեղմ անցնելով արագության սահմանափակիչների վրայով։

Այս V220-ում դա ավելի լավ է, քան W140-ում, բայց հին S 500-ը իր ընդգծված թեքումով չէր կրկնում ճանապարհի լայնական պրոֆիլը, մինչդեռ սա օրորվում է կողքից կողք և նաև ճոճվում է երկար ալիքների վրա։ Ամենակարևորը՝ ինչպես և իր նախորդը, այս շարժումները մեքենան շեղում են ուղիղ ընթացքից և ստիպում վարորդին ուղղումներ անել։

Այսպիսով, պարզվում է, որ «երկու հարյուր քսանը» նույնպես հեռու է իդեալականից ընթացքի հարթության առումով։ Միևնույն ժամանակ, այն միայն թեթևակի ավելի հանգիստ է, քան W140-ը (անվադողերը, շարժիչը և սրահի պլաստիկը ամենաաղմկոտ բաղադրիչներն են), մի փոքր ավելի հաճելի է կառավարման մեջ, բայց զիջում է արգելակման հարմարավետությամբ՝ ոտնակի երկար և ծանր ազատ ընթացքի պատճառով։

Ի՞նչ եզրակացություն։

Վճիռ․ ո՞ր S-դասն է հաղթում — և ինչու է ամեն ինչ բարդ

Ինչպես քսաներեք տարի առաջ, միավորներով հաղթանակը պետք է տրվեր «երկու հարյուր քսանին»։ Բայց դա կլիներ պիռհոսյան հաղթանակ։ Երկու հին S-դասերն այլևս չեն համապատասխանում S-դասի կարգավիճակին և այժմ հայտնվել են հավասար դիրքերում։ Երկու հիասթափություն — ահա այս թեստի եզրակացությունը։

Կամ երկու հայտնությո՞ւն։

Չէ՞ որ մեր տարածաշրջանում W140-ը համարվում է պատմության լավագույն S-դասը, մինչդեռ Գերմանիայում այն ունի նույնքան անհաջող նախագծի համբավ, որքան W220-ը։ Խոսքը նույնիսկ վաճառքի ծավալի կամ կորուստների մասին չէ, այլ այն մասին, որ այնտեղ այն չէր համարվում իսկական Mercedes։

Ահա երկու պարզ փաստ, որոնք հատկապես պերճախոս են խոսում այս մասին։ W140-ի շուկայական դեբյուտի տարում BMW-ն 20%-ով ավելացրեց «7 սերիայի» վաճառքը նախկին Mercedes-ի սեփականատերերին։ Իսկ այս S-դասի արտադրության վերջին տարում գերմանական ազգային ավտոպարկում դրանց թիվը երկու անգամ պակաս էր, քան W126 մոդելինը։

Այդ S-դասը ընդմիշտ մնում է իսկականը, մինչդեռ W140-ը գերազանցվեց և մոռացվեց։ 2020 թվականին Գերմանիայում մնացել էր այս սեդաններից ընդամենը 5000-ը, թեև սկզբում վաճառվել էր գրեթե 105 000։ Ո՞ւր գնացին բոլորը։ Ճիշտ է, նրանք գնացին այնտեղ, որտեղ փայփայվում են իսկական Mercedes-ների մասին լեգենդները։

Ինչ վերաբերում է «երկու հարյուր քսանին», ապա ինձ համար հայտնությունն այն է, որ այս մեքենան, որը համընդհանուր ճանաչված է որպես ամենաոչ-պատշաճ S-դասը, իրականում մնում է անգերազանցելի ներկայացուցչական սեդան։ Եվ եթե այն ունենար որակի, հուսալիության և խարիզմայի որոշակի պաշար, այն կարող էր հավակնել W140-ից ոչ պակաս պաշտամունքային կարգավիճակի։

Սակայն Mercedes-ը չի հանդուրժում ստորադասական եղանակը։ Եվ այս թեստը պարզապես հիշեցրեց, որ լավագույն S-դասը նոր, սարքին մեքենան է։ Ցանկալի է՝ կորպորատիվ։ Իսկ հին S-դասերը ատրակցիոններ են, որոնց վրա կարող եք զբոսնել՝ օգտվելով autobnb.ru հետաքրքիր ավտովարձույթի ծառայությունից։ Կամ Ձմեռ պապից նվեր խնդրեք նման թեստ-դրայվի նվեր-վկայագիր։ Ոչ այնքան մեքենաները հասկանալու, որքան ինքդ քեզ լսելու և հասկանալու համար, թե ինչն է քեզ ավելի մոտ։ Այն, ինչ W140-ը թվում է, թե՞ այն, ինչ W220-ը իրականում կա։

Ահա այն միտքը, որով կթողնեի ձեզ՝ ինքնուրույն մտորելու այս մեքենաների շուրջ, եթե չլինեին ևս երկու S-դասեր, որոնցով ես նույնպես զբոսնեցի։

Բեռնախցիկի ծավալի համեմատություն․ W140 ընդդեմ V220

V220-ի բեռնախցիկը դարձավ 25 լիտրով փոքր, բայց բացվածքի եզրը զգալիորեն իջել է։ Երկու S-դասերում էլ բացակայում է ծալվող բազմոցը և նույնիսկ սրահ տանող լյուկը։

W220-ի երկու հարյուր քսան երանգները․ ինչու է արժե գնել ֆեյսլիֆթից հետո թողարկվածները

Եռաթև աստղով մեքենաների փորձառու սեփականատերերն ասում են, որ Mercedes պետք է գնել ֆեյսլիֆթից հետո։ Կյանքի ցիկլի կեսին ինժեներները սովորաբար լուծում են սկզբնական խնդիրները և սկսում ներդնել հաջորդ սերնդի մոդելի համար նախատեսված լուծումները։ Այդպես եղավ W140-ի և W220-ի ֆեյսլիֆթ տարբերակների դեպքում։

W140-ի արդիականացումը ձգվեց 1994 և 1995 թվականներին։ Արտաքին փոփոխությունները նվազագույն էին, բայց դուրս քաշվող ալեհավաքները անցյալում մնացին։ Ներսում անհետացավ ընտրովի սրահի հայելու սերվոշարժիչը, բայց հայտնվեց նոր կենտրոնական վահանակ՝ E-դասի W210-ից էլեկտրոնային կլիմա-կառավարման բլոկով, այլ մուլտիմեդիա համակարգ՝ մոնոխրոմ նավիգացիոն էկրանով, և ուլտրաձայնային կայանման տվիչների ցուցիչներ առջևի վահանակի վրա։

V8 և V12 շարժիչները ստացան նոր կառավարման բլոկներ, բայց Mercedes-ի ինժեներների գլխավոր ձեռքբերումները էլեկտրոնային կառավարմամբ հնգաստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփն էր և աշխարհում առաջին ESP-ն։ Դրանցով W140-ը մի փոքր դարձավ «երկու հարյուր քսան» — այնտեղ այս տարրերը կհայտնվեն արդեն փորձարկված։

Ինձ հաջողվեց մի քիչ վարել վերջին՝ 1998 թվականի կարճ S 320 սեդանը (V6 3.2, 231 ձի)՝ լրացումների գրեթե ամբողջական փաթեթով։ Բոլոր հաշվարկներով W140-ն այս տեսքով պետք է ավելի թարմ և կենսունակ լիներ։ Բայց դրա մեջ էլ կախարդանք չկար։ Հոգնած, թուլացած մեքենա, որի մեջ միայն շարժիչն ու ավտոմատ փոխանցումատուփը դեռ պահպանում են որոշ եռանդ։

Կեղև։ Միակ տարբերությամբ, որ 1994-ից հետո Mercedes-ը սկսեց օգտագործել ջրային հիմքով ներկեր, ինչի պատճառով բոլոր ֆեյսլիֆթ W140-ները հակված են կոռոզիայի և ռիսկի են ենթարկվում կորցնել նույնիսկ այս կեղևը։

Բայց ֆեյսլիֆթ «երկու հարյուր քսանների» մեջ ինձ այնուամենայնիվ հաջողվեց գտնել մեքենա, որը դեռ ունի Mercedes-ի կախարդանքը։ Եվ դա ոչ «հինգ հարյուրն» էր, ոչ «վեց հարյուրը», ոչ էլ գերսնուցմամբ S 55 AMG-ն, այլ 2003 թվականի համեստ երկար բազայով S 350 սեդանը (V6 3.7, 245 ձի)։ Այն պարզապես բախտավոր էր սեփականատիրոջ առումով, ով օգտագործում է միայն բնօրինակ պահեստամասեր՝ նոր առջևի օդային ամորտիզատորներից մինչև ֆիրմային աստղերով բնօրինակ ապակեմաքրիչի խոզանակներ։

Էֆեկտը ապշեցուցիչ է։ Ահա թե ինչպես պետք է իրեն պահի իսկական Mercedes-ը։

Սրահն ընդարձակ է և հանգիստ՝ բաց, մաքուր սալոնում։ Հետևի ուղևորներն ունեն իրենց սեփական օդափոխությունն ու էլեկտրաշարժիչները։ Բենզինային «վեցը» մռռում է հազիվ լսելի։ Ավտոմատ փոխանցումատուփն աշխատում է այնքան աննկատ, որ արագացման հարմարավետությունը կարելի է համեմատել թերևս միայն էլեկտրամոբիլի հետ։ Պարզապես սեղմիր գազը, և «երկու հարյուր քսանը» կպատասխանի արագացման խիտ, լամինար հոսքով։

Կախոցը մի փոքր ավելի ձիգ է, քան S 500-ում, բայց դրա շնորհիվ S 350-ը ավելի քիչ է հակված ճոճման, թեև նույնքան լավ է հաղթահարում անհարթությունները, փոսերն ու արագության սահմանափակիչները։

Ղեկը չորս մեքենաներից լավագույնն է՝ գրեթե օրինակելի բնական ջանքով։ Մոնումենտալ կայունություն ուղիղ գծի վրա՝ առանց տատանվելու ակնարկների։ Միևնույն ժամանակ այն պահպանում է թեթև, փոքր մեքենայի տպավորությունը, որը «երկու հարյուր քսանը» թողնում է դրսից։ Էլեգանտ, սահուն սիգար։ Ահա թե ինչպես է այն ընթանում։ «Հինգ հարյուրի» դավաճանական «սահունությունից» հետք անգամ չկա։ Այս S-դասը հնազանդորեն ներս է թեքվում գազը բաց թողնելիս՝ մնալով հավաքված և կանխատեսելի։

Բայց ամենագրավիչը վարման բնավորության այս բոլոր տարրերի ներդաշնակությունն է։ Այս մեքենայում վարորդին կարիք չկա հարմարվելու և ոչինչ փոխելու իր համար։ Կարող եք փոխանջատել փոխանցումատուփի և ամորտիզատորների ռեժիմները, բայց կարիք չկա․ Mercedes-ը լռելյայն կարգավորված է դառնալու վարորդի շարունակությունը։ Այն սպորտ չի խաղում, չի պատճենում BMW-ին, չի ձևանում Lexus։ Սա ձեն է։

Մարդու և մեքենայի միջև նման ռեզոնանսը կախվածություն է առաջացնում։ Ուզում ես ավելի ու ավելի շատ վարել՝ անկախ նրանից՝ ուր։ Համեստ «երկու հարյուր քսանը» հավասարապես հարմար է և՛ որպես ընտանեկան սեդան, և՛ որպես ամենօրյա օգտագործման youngtimer։ Իհարկե, պայմանով, որ դուք ունեք միջոցներ այն բնօրինակ վիճակում պահելու համար — և քաջություն՝ գործելու հակառակ կարծրատիպերի։

Եթե S 350-ը մասնակցեր միավորների հաշվարկին, այն մեզանից կստանար ամենաբարձր գնահատականները կառավարելիության և վարման հարմարավետության համար։ Ժամանակակից դրոշակակիրների հետ հավասար։ Իսկական S-դաս։ Բայց հիմա ես ավելի շատ եմ ուզում վարել «հարյուր քառասունը» նույն բնօրինակ վիճակում։ Կարծում եմ՝ լեգենդները դատարկ տեղից չեն ծնվում։

«Երկու հարյուր քսանը» կարող էր Mercedes-ի մոտ լինել ոչ թե «հարյուր քառասունից» հետո, այլ դրա փոխարեն — եթե չլինեին չորս դյույմն ու երկու ինժեները։

W140-ի դիզայնի պատմությունը․ էսքիզներից մինչև «Տաճար»

W140 նախագծի մշակումը սկսվեց 1981 թվականին, այսինքն՝ W126 մոդելի թողարկումից երկու տարի անց։ Այն ժամանակվա դիզայներական մտքի վիճակը լավ պատկերում է Auto 2000 կոնցեպտ-քարը․ Mercedes-ը փնտրում էր աերոդինամիկ ոճ իր մեքենաների դասական պրոֆիլի համար։

Տարբերակներից մեկը թվում էր երկածավալ ուրվագիծը, և S-դասի հիմքով կոնցեպտ-քարն ուներ ծածկ, որը սեդանը վերածում էր հեչբեքի։ Վաղ որոնողական էսքիզներում դիզայներները նույնիսկ դիտարկում էին «հարյուր քառասունի» ունիվերսալ մոդիֆիկացիա։

Mercedes-ի ոճը այն ժամանակ գլխավորում էր մաեստրո Բրունո Սակկոն, ով այդ ժամանակ տպավորված էր Jaguar-ի մեքենաների գեղագիտությամբ, ուստի որոնումների այլընտրանքային ուղղությունը ավելի ավանդական եռածավալ թափքն էր՝ թեթև, սահուն ձևերով։

1984-1985 թվականներին պատրաստ էին 1:5 մասշտաբի մի շարք մակետներ։ Դրանց թվում էր տարբերակ, որը համատեղում էր Jaguar-ի թեման աերոդինամիկայի հետ՝ արդյունքում ստացվեց ցածր կապոտ, երկար պոչ և սրահի բարձր օդային վերնամաս։ Մեկ այլ մակետ ուներ ավելի հարթեցված ուրվագիծ՝ կլորացված կողերով և լայն հետևի թափքի հենասյունով, որն անցնում էր բարձր բեռնախցիկի։ Գործնականում 1980-ականների «երկու հարյուր քսանը», բայց այն ժամանակ նախապատվությունը տրվեց ավելի պահպանողական կերպարին։

Լիաչափ մակետների շարքը գագաթնակետին հասավ W140-4 նշումով սեդանով, որը հիշեցնում էր մեծացված W124՝ ավելի սահուն օպտիկայով։ Հետո տեղի է ունենում ինչ-որ տարօրինակ բան, և հինգերորդ տարբերակը, թվագրված 1985 թվականով, կարծես թե Բրունո Սակկոյի թիմը հանկարծ մոռացել էր, թե ինչպես նկարել գեղեցիկ մեքենաներ։ Նրանց Mercedes-ը դարձավ ավելի լայն, ավելի բարձր, կորցրեց իր գոտկատեղը, և ապակիների գիծն այնքան ցածր իջավ, որ ապակիները սողոսկեցին դռան բռնակների վրա։

Այս փոխակերպումն ունի անուն և ազգանուն։ Իրականում՝ նույնիսկ երկուսը։ Դա Mercedes-ի գլխավոր ինժեներ Վոլֆգանգ Պետերն է և մարդատար ավտոմեքենաների ուղղության ղեկավար Ռուդոլֆ Ուլենհաուտը։ Երկուսն էլ 190 սմ հասակ ունեին և «փորձարկման» ժամանակ գլուխները խփում էին նստելաձևի մակետի առաստաղին։ Պետերը պնդում էր, որ մակետի տանիքը բարձրացվի այնքան, մինչև երկուսն էլ իրենց հարմարավետ զգան։

Դիզայներներն այս «էսկալացիայի» դեմ էին, քանի որ նախագիծն արդեն ենթադրում էր, որ W140-ը ավելի բարձր կլինի, քան W126-ը։ Բայց ինժեներների ցանկությունը համընկավ տնօրենների խորհրդի տեսլականի հետ, որը համակարգված կերպով ընդլայնում էր բրենդի սահմանները․ կրտսեր Mercedes-ները պետք է դառնային ավելի կոմպակտ, իսկ ավագները՝ ավելի մեծ։

Առաստաղի բարձրության փոփոխությունը հավանաբար տեղի է ունեցել 1985 թվականի սկզբին կամ կեսերին, քանի որ 1986 թվականի լիաչափ մակետն արդեն գրեթե սերիական W140-ի տեսք ունի։ Իսկ նույն թվականի աշնանը տնօրենների խորհուրդը հաստատեց արտաքինը վերջնական տարբերակով։

Նոր դրոշակակիրը մեկուկես մետր բարձրություն ուներ — W126-ից 50 մմ ավելի։ Որպեսզի նման հսկան սառնարանի տեսք չունենար, դիզայներները ստիպված էին ավելի լայնացնել թափքը (նախորդի հետ տարբերությունը 66 մմ էր), հարթ կողեր անել և բարձրացնել կապոտի հետևի եզրը։

Այդ ժամանակ Mercedes-ն արդեն ուներ գրեթե պատրաստ շասսի, որը ենթադրում էր ստանդարտ 15-դյույմանոց անիվներ։ Դրանցով նոր կերպարն ավելի ծանր տեսք ուներ։ Բրունո Սակկոն, թոշակի անցնելուց հետո, 2010-ականների սկզբին տված հարցազրույցում կասի, որ իր ստեղծած բոլոր Mercedes-ներից միայն մեկն է իրեն դուր չի գալիս՝ W140-ը, որը չորս դյույմով բարձր էր, քան անհրաժեշտ էր։

Ի դեպ, չորս դյույմը տասը սանտիմետր է, ուստի մաեստրոն ինքն էր ուզում, որ S-դասը լիներ 1390 մմ բարձրություն՝ մոտավորապես 80-ականների կեսերի Jaguar XJ-ի պես։

Հետաքրքիր մետամորֆոզներ տեղի ունեցան նաև սրահի կոնցեպցիայի հետ։ Դատելով մակետներից՝ W140-ի վրա փորձարկել են մեծ էկրան կենտրոնական վահանակի վերին մասում և հեղուկաբյուրեղային սարքեր։ Բայց ընտրեցին ամենապարզ և ամենապահպանողական սրահը։

Ինժեներիան մաշկի տակ․ W140-ի կախոցը և V12 շարժիչի ծրագիրը

Կրկնակի լծակավոր առջևի կախոցն ուշագրավ է նրանով, որ զսպանակները հենվում են ենթաշրջանակի վրա, մինչդեռ ամորտիզատորներն առանձին են, և վերին հենարանները միացված են թափքին․

Հետևի հնգալծակավորը այն դասավորության տարբերակն է, որը Mercedes-ն առաջին անգամ օգտագործեց 190-ի (W201) վրա — և որը դեռ օգտագործում է․

Տեխնոլոգիան էլ ավելի դժվար էր։ 1983 թվականին W126-ի կերպարանքով նախատիպերը սկսեցին միանգամից մշակել շասսիի երեք տարբեր կոնցեպցիա․ սովորական թափք, ենթաշրջանակների վրա կախոցով թափք և, վերջապես, եզակի շրջանակային կառուցվածք՝ թափքի դիրքը կառավարող ակտիվ համակարգով։ Սա ABC հիդրոօդաճնշական համակարգի հեռավոր նախահայրն էր, բայց միայն ենթաշրջանակներով սխեման լավ դրսևորվեց։

Ի սկզբանե դրոշակակիր S-դասի պլանն էր այն համալրել նոր 5,6-լիտրանոց V8 շարժիչով՝ մեկ մխոցի համար չորս փականով։ Սակայն Շտուտգարտի աստղերը լուսավորվեցին 1986 թվականի սկզբին՝ լսելով BMW-ի նոր 7 սերիայի մասին լուրերը, և անմիջապես ձեռնամուխ եղան սեփական V12 շարժիչի մշակմանը։ 1988 թվականին շարժիչը պատրաստ էր, և դիզայնը վերջնականապես հաստատվեց։ Առաջին նախասերիական S-դասերը բաց թողնվեցին Նյուրբուրգրինգ՝ փորձարկումների։

6.0 V12 շարժիչը զարգացնում էր 394-408 ձի և 570-580 Նմ։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվեց 32 517 երկար բազայով S 600 սեդան և 3399 կարճ բազայով․

Փորձարկումների արդյունքները տագնապալի էին․ Mercedes-ը թեքվում էր ձկնորսական տրալերի պես և դժվարությամբ էր արգելակում։ Վոլֆգանգ Պետերի աշխատանքային խումբը արագ անցավ վնասների վերացման ռեժիմի։ Նրանք փոփոխեցին կախոցի երկրաչափությունը, ուժեղացրին արգելակները և ստանդարտ 215/65 R15 անիվները փոխարինեցին ավելի լայն 235/60 R16-ով, ինչը դիզայներներից պահանջեց փոփոխել անվակամարները։

Մեծ ցուցադրությունն ի սկզբանե նախատեսված էր 1989 թվականին, բայց Mercedes-ը հետ էր մնում, և Lexus LS-ի թողարկումն էլ ավելի մեծ ճնշում գործադրեց նրանց վրա։ Վերջին պահի փոփոխությունները շարունակում էին հոսել։ Տնօրենների խորհուրդը հանկարծ ցանկացավ, որ S-դասն ունենա բազայի երկու տարբերակ։ Քանի որ նախագիծն ի սկզբանե կենտրոնացած էր առանցքների միջև 3139 մմ ունեցող երկար բազայի վրա, նրանք համարձակորեն կտրեցին 10 սանտիմետր հետևի դռների տարածքից։

Փոփոխությունները շարունակվեցին մինչև 1990 թվականի աշուն։ «Գերճարտարագիտություն» բառը նոր իմաստ ստացավ, քանի որ Mercedes-ը զբաղված էր վերանախագծման և կատարելագործման կրկնվող ցիկլերով։ Մշակման ցիկլը ձգվեց տասը տարի, և այնուամենայնիվ որոշ բաղադրիչներ, ինչպիսիք են օդային կախոցը և կայանման տվիչները, դեռ ժամանակին չկատարելագործվեցին։ Նախագծի բյուջեն ուռճացավ մինչև երկու միլիարդ գերմանական մարկ՝ դառնալով ամենաթանկը Mercedes-ի պատմության մեջ, և ի վերջո հանգեցնելով Վոլֆգանգ Պետերի հեռացմանը իր պաշտոնից։

1991 թվականի գարունը վերջապես տեսավ երկար սպասված նոր S-դասի վարագույրի բացումը Ժնևի ավտոսրահում։ Բայց գիտե՞ք ինչ։ Դրա շուկայական դեբյուտն անմիջապես դիմավորվեց վերանայմամբ։

W140-ի վաղ խնդիրները․ Զյուլտի գնացքը, հայելիների սերվոշարժիչները և բեռնունակության լուծումը

Արագ պարզ դարձավ, որ իր լայնության պատճառով W140-ը չի տեղավորվում երկաթուղային վագոններում։ Միայն թե դրանք պարզապես վագոններ չէին, այլ ավտոփոխադրիչներ այն գնացքի, որը գնում էր Զյուլտ կղզի՝ Գերմանիայի գլխավոր հանգստավայրը։ Կղզին մայրցամաքին կապված էր միայն երկաթուղային ամբարտակով, որով անցնում էին ուղևորատար էքսպրեսները։ S-դասին սեփական բեռնատար գնացք էր պետք։

Խնդիրը լուծվեց՝ ստանդարտ ներառելով սերվոշարժիչ արտաքին հայելիները ծալելու համար։ Սակայն սա նույնպես ստիպված էին փոխարինել, քանի որ մեխանիզմը կոռոզիայի էր ենթարկվում, և հայելիները թրթռում էին բարձր արագություններում։

Մեկ այլ բացթողում նշանակում էր, որ դրոշակակիր S 600-ն ըստ իր փաստաթղթերի ուներ ընդամենը 480 կգ բեռնունակություն՝ ներառյալ վարորդն ու ուղեբեռը։ Սա կազմում էր ընդամենը 92 կգ մեկ մարդու հաշվով՝ նման նոր Aurus Komendant քրոսովերին։ Իդեալական տարբերակում մեքենան լիարժեք վերանախագծման կարիք կունենար, բայց նրանք կարողացան լուծում գտնել՝ 1991 թվականի հոկտեմբերից բոլոր մոդելներում բարձրացնելով անվադողերի ստանդարտ ճնշումը՝ բեռնունակությունը հասցնելով 530 կգ-ի։ Սակայն սա փոքր-ինչ վնասեց ընթացքի հարթությանը, և վաղ սեփականատերերը բողոքում էին, որ ծանր մեքենայի անվադողերը երկար ժամանակ կայանելուց հետո կորցնում են իրենց կլորությունը։

Mercedes-Benz-ը երբեք չհայտարարեց W140-ի համար հետկանչի արշավների մասին, ինչը ամրապնդում է դրա գերհուսալիության մասին առասպելը։ Սակայն կառուցվածքում բարելավումներ և լրացումներ արվում էին գրեթե ամեն տարի՝ և՛ ֆեյսլիֆթից առաջ, և՛ հետո։ Օրինակ՝ սրահում և բանալու վրա բեռնախցիկը բացող կոճակները ներմուծվեցին ընդամենը արտադրության ավարտից երկու տարի առաջ։

Որոշ սկզբնական խնդիրներ, բացի հայելիներից, ներառում էին․

• Ճռռացող արգելակներ
• Կպչող դռների կողպեքներ
• Հակասահքի համակարգի սխալներ
• Բենզինային մոդելներում դրոսելային փականի շարժաբերի հաճախակի անսարքություններ

Գերմանիայում հանրային կարծիքը դեմ էր չափազանց մեծ S-դասին, որը հատկապես տնտեսող չէր վառելիքի առումով և գնով 25%-ով բարձր էր, քան իր նախորդը։ Սակայն W140-ը լավ ընդունվեց Ամերիկայում և Մերձավոր Արևելքում։ Այնուամենայնիվ, արտադրության յոթ տարիների ընթացքում վաճառվեց ընդամենը 406 717 սեդան — կիսով չափ պակաս, քան իր նախորդ W126-ի թիվը։ ԵՒս 26 000-ը բաժին ընկավ C140 կուպեներին։

Ամենահայտնի տարբերակներն էին S 320-ը (ընդհանուրի 45%-ը) և S 500-ը (21%)։ Գերմանիայում վաճառվեց 104,6 հազար սեդան, մինչդեռ ԱՄՆ-ի հաշվին ընկավ ևս 30 000-ը։

Սթիվ Մեթինի այս էսքիզները թվագրվում են 1992 թվականի նոյեմբերով — W140-ի պրեմիերայից մի փոքր ավելի քան մեկ տարի է անցել․

Ինչպես նախագծվեց W220-ը․ Սթիվ Մեթինի ավելի արագ և էժան մոտեցումը

«W220»-ի մշակման պատմությունը այնքան էպիկական չէ, որքան W140-ինը, բայց այն ուշագրավ է նրանով, որ դրա դիզայնը ստեղծել է այն ժամանակ երիտասարդ բրիտանացի դիզայներ Սթիվ Մեթինը, ով արդեն անուն էր հանել A-դասի նախագծով։

Բրունո Սակկոն դեռ պաշտոնապես ղեկավարում էր Mercedes-Benz-ի ոճը մինչև 1999 թվականը, բայց Պետեր Պֆայֆերն արդեն վերահսկում էր գործընթացները։ W220-ը մարմնավորեց այն գաղափարները, որոնք լքվել էին 80-ականների կեսերին — այն ոչ թե չորս, այլ երկու դյույմով ցածր էր․ տանիքն իջեցվել էր 40 մմ-ով՝ մինչև W126 սեդանի մակարդակը։

Նոր մոդելը պարունակում էր ոչ պակաս նորարարություններ, քան W140-ը, սակայն Mercedes-ը ցանկանում էր արագ վերականգնել վաճառքի ծավալները և փոխհատուցել W140 նախագծի կորուստները։ Մշակումը տևեց ընդամենը վեց տարի և արժեցավ շատ ավելի քիչ, իսկ ծախսերի կրճատման քաղաքականությունը հանգեցրեց նրան, որ մինչ օրս պահպանված տիպիկ W220-ը ժանգոտած թափք է՝ մշուշոտ լուսարձակներով, նստած փչացած օդային կախոցի վրա։

Բայց Mercedes-ին այլևս երեսնամյա կյանքի տևողություն պետք չէր, նրանք խաղադրույք կատարեցին արագ թարմացման վրա — և դա արդարացրեց իրեն։ Յոթ տարում վաճառվեց նոր S-դասի 484,7 հազար միավոր, և ամենակարևորը՝ հենց W220-ը կրկին առաջ անցավ BMW 7 սերիայից և վերականգնեց առաջին տեղը վաճառքում դրոշակակիր Mercedes-ի մրցակիցների շարքում։ Ինչ վերաբերում է W140-ին, այն շարունակեց իր կյանքը Maybach բրենդի ներքո, թեև դա բոլորովին այլ պատմություն է։

Լուսանկարը՝ Դմիտրի Պիտերսկու

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ․ Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220