Mercedes-Benz S 500 vergelijking: W140 versus W220 generaties getest

Bijna een kwart eeuw geleden, in het vijfde nummer van AR in 1999, kwamen twee S-Klasse modellen samen op de pagina’s. De jonge W220 liet op slechts anderhalve pagina moeiteloos zien dat een nieuwe Mercedes altijd de oude overtreft. Maar nu zijn ze tijdgenoten – allebei verouderd. Dus besloten we de vergelijking te herhalen, temeer omdat de “S 500” uit 1994 tegenover de “S 500” uit 1998 meer is dan alleen S-Klasse tegen S-Klasse; het is de twintigste eeuw die het opneemt tegen de eenentwintigste. Het is vorm tegen inhoud. Het is “zijn” tegen “lijken.” Maar wie is wie?

Honderdveertig tinten W220: Eerste indrukken van de W140

Kijk eens naar deze S-Klasse: korte wielbasis, eenvoudige uitrusting en de kleur ‘rooksilver’. Zelfs Mercedes zelf noemde de W140 een tank, wat de technische esthetiek van het voertuig weerspiegelt. In de jaren ’90 noemden Duitse journalisten hem liefkozend “Die Kathedrale,” een ironische verwijzing naar de Pagode W107. “Koffer,” “baksteen” en “schoenendoos” vatten het ontwerp perfect samen.

Heeft u onlangs nog een W140 op de weg gezien? Na het tegenkomen van zes meter lange Fleetwoods, is het voor mij moeilijk om onder de indruk te zijn van louter formaat, en verrassend genoeg is de W140 met standaard wielbasis korter, smaller en minder hoog dan de moderne W223.

De weegschaal op de testbaan bevestigde dit. Met een gewicht van slechts 2065 kg volledig uitgerust (zonder bestuurder) – is hij zo licht als een Changan Uni-K! En ongeveer 200 kg lichter dan moderne topmodel sedans. Wie had dat gedacht, gezien de aanname dat elke W140 minstens tweeënhalve ton woog? Stereotypen kunnen zwaar zijn…

Nog een mythe brokkelde af na het meten van het interieur. Er is niet zoveel beenruimte als verwacht – het is vergelijkbaar met business class op binnenlandse vluchten. Zelfs met de lange-wielbasis V140 (de letter ‘V’ duidt op verlengde wielbasis in Mercedes-terminologie) zou hij nog steeds tekortschieten vergeleken met moderne executive sedans qua beenruimte. De hoofdruimte en cabinebreedte van de W140 blijven echter ongeëvenaard.

Maar juist dit is wat betovert! Net zoals we versteld staan van een appartement met vier meter hoge plafonds zodra we naar binnen stappen, doet het interieur van de oude S-Klasse onze mond openvallen zodra we op de stoel plaatsnemen. Een hele meter tot het dak. Die Kathedrale.

De zachte en pluche achterbank is als een troon, maar de zitpositie is duidelijk rechtop. Ik vind de bestuurdersstoel comfortabeler: hij beschikt over een volledige reeks elektrische verstellingen en de gezellige, ouderwetse Mercedes-stoel, die onze expert “een plaat multiplex op veren” noemt. Het is wanneer de dichte kussenbekleding niet meegeeft in de vorm van indeukingen, maar geheel zakt onder het gewicht van het lichaam.

U kunt de stoel naar wens instellen, maar zoals het een echte Mercedes betaamt, staat het stuur iets naar rechts verschoven en naar links gedraaid. Acht wijzers op vijf schijven passen nauwelijks onder één kapje en hebben de centrale ventilatieroosters uit hun rechtmatige plaats verdrongen, waardoor de symmetrie van de middenconsole wordt verbroken. Het doet enigszins denken aan de asymmetrie van de dubbelrijs colberts uit de jaren ’90.

De overengineerde partytrucs van de W140 (en de trucs waar u nog nooit van hebt gehoord)

De portiersluiting trok de deur geruisloos naar binnen. Het raam liet een dubbel isolerend glas van 9,5 mm dik omhoogkomen. Bij het inschakelen van de achteruitversnelling schoten pneumatische parkeerindicatoren uit de achterspatborden.

Om de een of andere reden noemt elk verhaal over de W140 deze parkeerantennes, hoewel er minstens drie andere systemen zijn die de omvang van het Mercedes-budget van destijds beter illustreren:

• Verwarmde ruitensproeiervloeistof en “dansende” ruitenwissers – ze komen vanaf de ‘verkeerde’ kant omhoog, van links naar rechts, zoals bij auto’s met stuur rechts. Dit zorgt ervoor dat de zijde van de voorruit aan de bestuurderskant het eerst wordt schoongemaakt, hoewel er altijd een driehoek in de linkerbovenhoek vuil blijft.
• Servo-aangedreven kofferbakhendel – deze verbergt zich achter een paneel voor vuil, en om hem tevoorschijn te laten komen drukt u op de slotcilinder, die op zijn beurt volledig onbeschermd is.
• Servo-aangedreven binnenspiegel – alleen verstelbaar via een joystick, een functie die vrijwel nergens anders in een productieauto voorkwam, blijkbaar bedoeld voor kopers die moeite zouden hebben om het kathedraalachtige plafond te bereiken.

Daarnaast werden speciaal voor de W140 een nieuwe voorwielophanging op het hulpframe, een nieuwe meerarmige achterwielophanging, een nieuwe motorenfamilie met vier kleppen per cilinder en natuurlijk de vlaggenschip-V12-motor ontwikkeld. Toch werd de S 500 het gulden midden.

W140-motor, transmissie en acceleratie: hoe presteert de 5,0-liter V8 vandaag de dag

De typeplaatjes logen destijds niet. Onder de motorkap zaten inderdaad precies vijf liter en acht cilinders zonder turbo of compressor, maar met charisma. En met een stem — de motor spint zelfs stationair. En trilt een beetje.

De korte pook van de automaat staat ongewoon laag, en de kronkelige sleuf beschermt niet tegen het missen van de D-stand. De viertraps automaat treedt, als een ervaren butler, niet meteen de opdracht van de bestuurder uit, maar wacht een halve seconde voor het geval u van gedachten verandert, en stuurt pas daarna het koppel naar de wielen. De leeftijd valt echter niet te verbergen: schokken en vertragingen begeleiden bijna elke schakeling.

Gelukkig hoeft u niet al te vaak te schakelen. De 5,0-liter “acht” levert slechts 320 pk, maar over het hele toerentalbereik levert hij een royale 400-470 Nm aan koppel. Geweldige motor. Er is zoveel trekkracht dat de S 500 vanuit elke snelheid klaar is om te accelereren, en als de automaat de juiste versnelling raadt, wordt het beheersen van deze acceleratie pure genieting. De ‘honderdveertig’ vliegt gewoon achter het gaspedaal.

Interessant genoeg waren er geen seriematige AMG-versies voor de W140, maar terwijl de Mercedes 500 E-sedan, gebouwd in samenwerking met Porsche, in 6,1 seconden naar 100 km/u accelereerde, en de Mercedes 190E 3,2 AMG dit in 6,9 seconden deed, kon de gewone S 500 dit in 7,3 seconden. Hoe zit het nu?

Youngtimers zijn niet altijd geschikt voor snelle starts (bij de Fleetwood moest na onze test het kruiskoppelingsstuk van de cardanas worden vervangen), maar we namen opnieuw het risico. Vol gas, aarzeling, een schok vanuit stilstand – en 8,8 seconden naar 100 km/u. Indrukwekkend! En zonder het antislipsysteem, of met beide pedalen tegelijk? Beter niet herhalen: in het eerste geval verpest de wielslip alles, en in het tweede geval begrijpt de transmissie gewoon niet wat deze mensen van hem willen.

Rijgedrag, wegligging en geluid van de W140: is het echt de “stille kathedraal”?

Maar als u rustig rijdt, verrast de W140 met zijn geluiden. Waar is de “doodse stilte” die in 1999 zo verbaasde? De motor bromt, en daarnaast hoort u de banden en de wind in de cabine. Noch het dubbele glas, noch de dikke isolatiematten helpen hierbij. Volgens ons beoordelingssysteem verdient de “akoestiek” van de S-Klasse nauwelijks een vier min.

Hetzelfde verhaal geldt voor het rijcomfort. De W140 lijkt oneffenheden af te ronden, maar kan de weg niet volledig gladstrijken. Het gekriebel van het microprofiel van het wegdek, trillingen op korte golven en het schommelen in alle richtingen zijn in de cabine constante metgezellen.

Voeg daar ook nog een los stuur aan toe. Het stuur is niet lang (3,1 slagen van slot tot slot), maar er is bijna geen terugkoppeling. Reactiekracht ontstaat pas bij grote stuurhoeken. Maar u moet altijd sturen! De optrekkende W140 houdt de rechte lijn niet stevig vast en zweeft licht op oneffen wegdek. De situatie wordt bemoeilijkt door het feit dat het losse stuur scherp blijft, dus gas geven en ontspannen werkt niet.

Ook doet de W140 een verschijnsel herleven dat we anticiperende overhelling noemen. Dat wil zeggen, u besluit van rijstrook te wisselen, trekt aan het stuur – en de auto helt eerst opzij en begint pas daarna van koers te veranderen. Gelukkig schrijft de W140, eenmaal in een bocht, de boog precies uit. En probeert zelfs niet te slippen als u het overdrijft met de snelheid, maar als u het gas loslaat, beweegt hij soepel naar binnen. Dit is een goede balans die veel waard is in een auto zonder ESP en helpt om de elandtest te doorstaan met ondiepe, veilige slips. Maar noch de bochtige wegen, noch het van rijstrook wisselen brengen enige spanning of vreugde.

Over het algemeen heeft de W140, afgezien van de acceleratie, geen bijzonder uitstekende rij-eigenschappen. Dus waar is de magie? Waar is de legendarische combinatie van wegligging en comfort? Waar is hij, de absolute kampioen van alle Mercedessen op het gebied van Mercedes-heid? Of rijd ik de W140 misschien op een verkeerde manier? Zonder respect?

In werkelijkheid verschijnt en verdwijnt de magie in dit soort auto’s om één enkele reden – originele reserveonderdelen. De onverwoestbaarheid van deze S-Klasse is de meest onverwoestbare mythe. Ja, het interieur zal niet uit elkaar vallen, en de motor zal waarschijnlijk niet “gaan liggen,” niet na tweehonderd- en niet na driehonderdduizend kilometer, maar hij had ook zwakke punten in de elektronica, de ophanging en de motoren. Zo waren bij onze “vijfhonderd” na 128 duizend kilometer de steunen van het hulpframe uiteindelijk “vermoeid” geraakt – en dit maakte een einde aan het gehele rijcomfort.

De sedan W140 is geen basisversie, maar een ingekorte versie van de carrosserie, gecreëerd in de laatste stadia van de ontwikkeling. De lichte disproportie van het profiel wordt verklaard door het feit dat in de initiële technische specificaties de ontwerpers alleen de lange versie hadden.

Zonder deze rubberen onderdelen zal de W140 niet sterven; hij zal blijven rijden en mythes over zichzelf blijven voeden, maar hij zal geen S-Klasse meer zijn, slechts zijn omhulsel, een lege huls. Legendarische vorm zonder zijn inhoud.

Onthoud deze gedachte, want nu zal de “tweehonderdtwintig” in ons verhaal verschijnen, die vanaf het allereerste begin problemen had met vorm. Maar de inhoud…

Binnenin de W220: interieurruimte, comfort en techniek vergeleken met de W140

Zet ze naast elkaar en stap dan naar binnen. Gelukkig is de S 500 uit 1998 de Long-versie. De uitgerekte V220 is vijf centimeter langer dan de korte W140, maar hij oogt van buiten meer als een auto uit een bescheidener klasse. Maar dat is alleen aan de buitenkant. Van binnen is hij klaar om iedereen een masterclass te geven in de indeling van een executive sedan. Het is een compleet ander niveau van ruimtebenutting.

De Mercedes V220 is ruimer dan de V223! Denk er eens over na: als de rechtervoorstoel helemaal naar voren wordt geschoven, kan de huidige S-Klasse de achterpassagier 445 mm tussen de rijen bieden. De W220 biedt 505 mm – meer dan een halve meter! Ter vergelijking: onze W140, met maximaal 385 mm, oogt ronduit als economyclass.

Bovendien is de V220 goed in verwennerij. Zijn kenmerken zijn onder meer:

• Zachte “multicontour” stoelen met verwarming en ventilatie
• Een verstelbare achterbank die meer doet denken aan een paleisslaapkamer dan aan een troonzaal
• Verborgen asbakken die uit de deuren tevoorschijn komen
• Bekerhouders in de armsteun voorin
• Een “TV”-knop op de standaard kleurenmonitor

Dit is een cabine voor kieskeurige heren.

Het dubbele glas is echter verdwenen. De coating op de stuurknoppen is versleten. Het plastic kraakt. En de binnenspiegel moet handmatig worden versteld.

Het W220-project staat niet alleen bekend om zijn vrouwelijke design, maar ook om het besparen op materialen, dus de interieurs van deze S-Klasses hebben de neiging in een vergelijkbaar tempo te verslechteren. Mercedes bespaarde echter niet op technologie.

Stel u voor: slechts zeven jaar na de introductie van de W140 hertekenden ze de voorwielophanging met dubbele draagarmen, perfectioneerden ze drie ophangingsopties (veren, luchtvering en actieve ABC-hydrauliek), voegden ze vierwielaandrijving toe en bereidden ze de volgende generatie benzine-V6- en V8-motoren voor. Om nog maar te zwijgen van elektronica en veiligheidssystemen.

Ik geloof dat dit de reden is waarom zowel passagiers als bestuurder de V220 als een auto van onze tijd ervaren. Er is geen noodzaak om zich aan te passen aan de ouderwetse Mercedes-taal van comfort en ergonomie. De enige resten van zijn verwantschap met de W140 zijn het verschoven stuur en het slechte zicht door de rechterbuitenspiegel, die bij beide S-Klasses beugels heeft die een kwart van het gezichtsveld blokkeren.

W220-motor en acceleratie: de nieuwe M113 V8 versus de oude M119

Onder de oude S 500-benaming schuilt een nieuw hart – een V8 van 5,0 liter uit de M113-serie, dit keer met drie kleppen per cilinder en slechts twee nokkenassen. Vermogen en koppel zijn afgenomen (306 pk en 460 Nm), maar de V220 accelereert een volle seconde sneller dan de W140: 7,8 seconden naar 100 km/u!

Acceleratie en remmen: W140 versus W220 in één oogopslag

• 0–60 km/u: W140 – 4,16s (4,23s met tractiecontrole uit); W220 L – 3,98s (4,09s met stabiliteitscontrole uit)
• 0–100 km/u: W140 – 8,84s (9,06s met tractiecontrole uit); W220 L – 7,78s (8,01s met stabiliteitscontrole uit)
• Remweg vanaf 100 km/u: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Cijfers gemeten met ESP aan en op winterbanden op droog asfalt. Zonder de hulp van elektronica verliest de achterwielaangedreven S 500, net als zijn voorganger, echter tijd door wielslip.

Het geheim van deze dynamiek is de nieuwe vijftrapsautomaat met elektronische besturing. Zelfs naar de huidige maatstaven is dit een bijna voorbeeldige automaat die snel de juiste versnelling vindt en dit bijna altijd soepel doet. De reactie van de motor op het gaspedaal is uitstekend, waardoor de acceleratie nog levendiger, emotioneler en comfortabeler aanvoelt dan bij de W140. Maar hij is ook luider.

Wegligging van de W220: scherpere besturing, maar nerveuzer op de limiet

Maar deze S-Klasse kan de bestuurder eindelijk rijplezier bieden. De recirculerende-kogel-stuurinrichting is vervangen door een tandheugelsturing, en de besturing heeft nu logische reactiekracht (hoewel er in een kleine zone rond het middenpunt gewoon een viskeuze achtergrond aanwezig is). En nu, als u aan het stuur draait, verandert de auto eerst van richting en helt hij daarna pas over. De reacties zijn preciezer en sneller – dit is een levendige en interessante Mercedes, een die u zelfs op een bergweg zou willen meenemen.

Maar doe dat toch maar niet.

Al bij de allereerste bocht blijkt overmatige wendbaarheid. Bij het loslaten van het gas draait de V220 zo scherp in bochten dat de achterwielen bijna voortdurend beginnen te glijden. In elk geval, als die wielen Koreaanse Roadstone Winguard Ice Plus-banden hebben. De geactiveerde ESP grijpt meteen in, maar het slalommen verandert in constant schokken. En zonder de hulp van ESP vervalt de Mercedes herhaaldelijk in scherpe slips. Bij een elandtest kan dit slecht aflopen, omdat de slip diep en lang is.

Over het algemeen is het, net als bij de W140, beter om gewoon rechtdoor te rijden. Gelukkig is dat hier al aangenaam. Al zijn er nuances, want het rijplezier hangt sterk af van de ophangingsstand. Hier worden luchtveren gecombineerd met verstelbare schokdempers. En terwijl de elektronica automatisch de bodemvrijheid bij snelheid regelt, moet de bestuurder de stijfheid kiezen. Of voor wie hij ook rijdt.

De Sport-stand maakt de S-Klasse strakker en beheerster, ten koste van luchtigheid, maar in ruil daarvoor krijgt Mercedes strikte lineariteit bij snelheid. Dit is duidelijk de keuze voor de bestuurder. De Comfort-stand daarentegen maakt een soepelere omgang met hobbels mogelijk, waarbij schokken van korte asfaltgolven worden vergeten en drempels zachter worden genomen.

Bij deze V220 gaat het beter dan bij de W140, maar terwijl de oude S 500 met zijn uitgesproken overhelling het dwarsprofiel van de weg niet exact volgde, rolt deze van links naar rechts en schommelt hij ook op lange golven. Belangrijker nog, net als zijn voorganger, werpen deze bewegingen de auto van zijn rechte koers en dwingen ze de bestuurder tot correcties.

Zo blijkt dat de “tweehonderdtwintig” ook verre van ideaal is wat rijcomfort betreft. Tegelijkertijd is hij slechts iets stiller dan de W140 (banden, motor en interieurplastic zijn de luidste componenten), iets aangenamer in de omgang, maar schiet hij tekort qua remcomfort door de lange en zware speling van het pedaal.

Wat is de conclusie?

Uitslag: welke S-Klasse wint — en waarom het ingewikkeld ligt

Net als drieëntwintig jaar geleden zou de puntenoverwinning eigenlijk naar de “tweehonderdtwintig” moeten gaan. Maar dat zou een Pyrrusoverwinning zijn geweest. Beide oude S-Klasses komen niet meer in aanmerking voor de S-Klasse-status en bevinden zich nu op gelijke voet. Twee teleurstellingen – dat is de conclusie van deze test.

Of twee openbaringen?

Immers, in onze regio wordt de W140 beschouwd als de beste S-Klasse uit de geschiedenis, terwijl hij in Duitsland de reputatie heeft van een even mislukt project als de W220. Het gaat niet eens om het verkoopvolume of de verliezen, maar om het feit dat hij daar niet als een echte Mercedes werd beschouwd.

Hier zijn twee eenvoudige feiten die hier bijzonder veelzeggend over zijn. In het jaar van het marktdebuut van de W140 verhoogde BMW de verkoop van de “7-serie” aan voormalige Mercedes-eigenaren met 20%. En in het laatste productiejaar van deze S-Klasse was zijn aantal in het Duitse nationale wagenpark de helft van dat van het model W126.

Die S-Klasse blijft voor altijd een echte, terwijl de W140 werd overtroffen en vergeten. Tegen 2020 bleven er in Duitsland nog maar 5.000 van deze sedans over, hoewel er aanvankelijk bijna 105.000 werden verkocht. Waar zijn ze allemaal gebleven? Precies, ze zijn terechtgekomen waar legendes over echte Mercedessen worden gekoesterd.

Wat de “tweehonderdtwintig” betreft, is de openbaring voor mij dat deze auto, die algemeen wordt erkend als de meest oneigenlijke S-Klasse, in werkelijkheid een ongeëvenaarde executive sedan blijft. En als hij wat meer marge had gehad in kwaliteit, betrouwbaarheid en charisma, had hij een cultstatus kunnen claimen die niet minder is dan die van de W140.

Mercedes duldt echter geen conjunctief. En deze test herinnerde er slechts aan dat de beste S-Klasse een nieuwe, goed onderhouden auto is. Bij voorkeur een zakenauto. En oude S-Klasses zijn attracties waar u een ritje mee kunt maken via de interessante autoverhuurdienst autobnb.ru. Of vraag de Kerstman om een cadeaubon voor zo’n proefrit. Niet zozeer om de auto’s te begrijpen, maar om naar uzelf te luisteren en te begrijpen wat dichter bij u staat. Wat de W140 lijkt te zijn, of wat de W220 in werkelijkheid is?

Dat is de gedachte die ik u zou willen achterlaten om zelf over na te denken bij deze auto’s, als ik niet ook een ritje had gemaakt in twee andere S-Klasses.

Kofferbakruimte vergeleken: W140 versus V220

De kofferbak van de V220 werd 25 liter kleiner, maar de rand van de opening is aanzienlijk verlaagd. Bij beide S-Klasses ontbreken een neerklapbare bank en zelfs een doorlaadluik naar de cabine.

Tweehonderdtwintig tinten W220: waarom modellen na de facelift de betere koop zijn

Ervaren eigenaren van auto’s met de driepuntige ster zeggen dat je een Mercedes na een facelift zou moeten aanschaffen. Halverwege de levenscyclus hebben de ingenieurs meestal de kinderziektes verholpen en beginnen ze oplossingen te implementeren die voor het volgende-generatiemodel bedoeld waren. Dit was het geval bij de facelift-versies van de W140 en de W220.

De modernisering van de W140 sleepte zich voort tot in 1994 en 1995. De uiterlijke veranderingen waren minimaal, maar de uitschuifbare antennes behoorden tot het verleden. Van binnen verdween de optionele servo-bediende binnenspiegel, maar er verscheen een nieuwe middenconsole met een elektronische klimaatregelingseenheid van de E-Klasse W210, een ander multimediasysteem met een monochroom navigatiescherm en weergaven van de ultrasone parkeersensoren op het frontpaneel.

De V8- en V12-motoren kregen nieuwe besturingseenheden, maar de belangrijkste prestaties van de Mercedes-ingenieurs waren een vijftrapsautomaat met elektronische besturing en ‘s werelds eerste ESP. Hiermee werd de W140 een beetje een ‘tweehonderdtwintig’ – daar zullen deze elementen al beproefd verschijnen.

Ik kon een stukje rijden in de korte sedan S 320 (V6 3,2, 231 pk) van het laatste bouwjaar, 1998, met bijna een volledig pakket aan opties. Naar alle waarschijnlijkheid zou de W140 in deze vorm frisser en levensvatbaarder moeten zijn. Maar ook hierin zat geen magie. Een vermoeide, doorgezakte auto waarin alleen de motor en de automaat nog wat vitaliteit behouden.

Een omhulsel. Met als enige verschil dat Mercedes na 1994 op waterbasis gebruikte verf begon toe te passen, waardoor alle gefacelifte W140’s vatbaar zijn voor corrosie en het risico lopen zelfs dit omhulsel te verliezen.

Maar onder de gefacelifte ‘tweehonderdtwintigen’ wist ik toch een auto te vinden die nog steeds de Mercedes-magie bezit. En dat was niet de ‘vijfhonderd’, niet de ‘zeshonderd’ en ook niet de gecompresseerde S 55 AMG, maar een bescheiden sedan met lange wielbasis, de S 350 (V6 3,7, 245 pk) uit 2003. Hij had gewoon geluk met een eigenaar die alleen originele onderdelen gebruikt, van nieuwe voorste luchtveerpoten tot originele ruitenwisserbladen met merksterren.

Het effect is verbluffend. Zo hoort een echte Mercedes zich te gedragen.

Het interieur is ruim en stil in de lichte, schone cabine. De achterpassagiers hebben hun eigen ventilatie en elektrische aandrijvingen. De benzine-‘zes’ spint nauwelijks hoorbaar. De automaat werkt zo onopvallend dat het gemak van de acceleratie misschien alleen te vergelijken is met een elektrische auto. Druk gewoon op het gas, en de ‘tweehonderdtwintig’ reageert met een solide, laminaire stroom van acceleratie.

De ophanging is iets strakker dan bij de S 500, maar dankzij dit is de S 350 minder gevoelig voor schommelen, hoewel hij net zo goed omgaat met hobbels, kuilen en drempels.

De besturing is de beste van alle vier de auto’s, met een bijna voorbeeldige natuurlijke krachtopbouw. Monumentale stabiliteit in een rechte lijn, zonder enige neiging tot slingeren. Tegelijkertijd behoudt hij de indruk van een lichte, kleine auto die de ‘tweehonderdtwintig’ van buiten uitstraalt. Een elegante, slanke sigaar. Zo rijdt hij ook. Er is geen spoor te bekennen van de verraderlijke ‘drift-neiging’ van de ‘vijfhonderd’. Deze S-Klasse draait gehoorzaam in bij het loslaten van het gas, en blijft daarbij beheerst en voorspelbaar.

Maar wat het meest aanspreekt, is de harmonie van al deze elementen van het rijkarakter. In deze auto hoeft de bestuurder zich niet aan te passen en hoeft hij niets voor zichzelf te veranderen. U kunt de transmissie- en schokdemperstanden wisselen, maar het is niet nodig: de Mercedes is standaard ingesteld om een verlengstuk van de bestuurder te worden. Hij speelt niet voor sportauto, kopieert BMW niet, doet niet alsof hij Lexus is. Dit is zen.

Zo’n resonantie tussen mens en auto wordt verslavend. Je wilt steeds meer rijden, waar dan ook. De bescheiden ‘tweehonderdtwintig’ is even geschikt als gezinssedan en als youngtimer voor dagelijks gebruik. Uiteraard mits u de middelen heeft om hem in originele staat te houden – en de moed om tegen de stereotypen in te gaan.

Als de S 350 had meegedaan aan de puntentelling, zou hij van ons de hoogste cijfers hebben gekregen voor wegligging en rijcomfort. Op gelijke hoogte met moderne vlaggenschepen. Een echte S-Klasse. Maar nu wil ik nog meer de ‘honderdveertig’ rijden in dezelfde originele staat. Ik geloof dat legendes niet uit het niets ontstaan.

De ‘tweehonderdtwintig’ had Mercedes kunnen overkomen niet ná, maar in plaats van de ‘honderdveertig’ — als het niet was geweest voor tien centimeter en twee ingenieurs.

De ontwerpgeschiedenis van de W140: van schetsen tot de “kathedraal”

De ontwikkeling van het W140-project begon in 1981, dus twee jaar na de introductie van het model W126. De stand van het ontwerpdenken destijds wordt goed geïllustreerd door de conceptauto Auto 2000: Mercedes was op zoek naar een aerodynamische vormgeving voor het klassieke profiel van zijn auto’s.

Een van de opties leek een silhouet met twee volumes te zijn, en de conceptauto op basis van de S-Klasse had een kap die de sedan in een hatchback veranderde. In de vroege verkennende schetsen overwogen de ontwerpers zelfs een stationwagon-variant voor de ‘honderdveertig’.

De Mercedes-stijl stond destijds onder leiding van maestro Bruno Sacco, die op dat moment onder de indruk was van de esthetiek van Jaguar-auto’s, dus een alternatieve zoekrichting was een meer traditionele driedelige carrosserie met lichte, slanke vormen.

In 1984-1985 was een reeks schaalmodellen op 1:5-schaal klaar. Daaronder een variant die het Jaguar-thema combineerde met aerodynamica, wat resulteerde in een lage motorkap, lange achterkant en een hoge luchtaanvoer naar de cabine. Een ander model had een gladder silhouet met afgeronde zijkanten en een brede achterste dakstijl, overlopend in een hoge kofferbak. Praktisch de ‘tweehonderdtwintig’ uit de jaren ’80, maar destijds werd de voorkeur gegeven aan een conservatiever beeld.

De reeks modellen op ware grootte culmineerde in een sedan gemerkt als W140-4, die leek op een vergrote W124 met meer gestroomlijnde koplampen. Dan gebeurt er iets vreemds, en variant nummer vijf, gedateerd 1985, ziet eruit alsof het team van Bruno Sacco plotseling was vergeten hoe je mooie auto’s tekent. Hun Mercedes werd breder, hoger, verloor zijn taille, en de raamlijn zakte zo laag dat de ramen tegen de portiergrepen aan kropen.

Deze transformatie heeft een voor- en achternaam. Eigenlijk zelfs twee. Het is de hoofdingenieur van Mercedes, Wolfgang Peter, en het hoofd van de personenwagenlijn, Rudolf Uhlenhaut. Beiden waren 190 cm lang en stootten hun hoofd tegen het plafond van het zitmodel tijdens de “pasbeurt”. Peter drong erop aan dat het dak van het model werd verhoogd totdat ze zich allebei comfortabel voelden.

Ontwerpers waren tegen deze “escalatie”, omdat het project al uitging van het feit dat de W140 hoger zou worden dan de W126. Maar de wens van de ingenieurs kwam overeen met de visie van de raad van bestuur, die systematisch de grenzen van het merk verlegde: jongere Mercedessen moesten compacter worden, en de senioren – groter.

De verandering in plafondhoogte vond waarschijnlijk begin of medio 1985 plaats, want het model op ware grootte uit 1986 lijkt al bijna op de seriematige W140. En in het najaar van datzelfde jaar keurde de raad van bestuur het exterieur in de definitieve versie goed.

Het nieuwe vlaggenschip was anderhalve meter hoog – 50 mm meer dan de W126. Om te voorkomen dat zo’n reus eruit zou zien als een koelkast, moesten de ontwerpers de carrosserie verder verbreden (het verschil met de voorganger was 66 mm), platte zijkanten maken en de achterrand van de motorkap verhogen.

Tegen die tijd had Mercedes al een bijna klaar chassis, dat uitging van standaard 15-inch wielen. Daarmee zag het nieuwe uiterlijk er nog zwaarder uit. Bruno Sacco zal na zijn pensionering, in een interview begin jaren 2010, zeggen dat hij van alle Mercedessen die hij heeft gemaakt er maar één niet mag – de W140, die tien centimeter hoger was dan nodig.

Overigens wilde de maestro zelf dat de S-Klasse 1390 mm hoog zou zijn, ongeveer zoals de Jaguar XJ van het midden van de jaren ’80.

Er deden zich ook merkwaardige metamorfoses voor bij het interieurconcept. Te oordelen naar de modellen probeerden ze op de W140 een groot scherm in het bovenste deel van de middenconsole en lcd-apparaten uit. Maar men koos voor het eenvoudigste en meest conservatieve interieur.

Techniek onder de huid: het W140-ophangingssysteem en het V12-motorprogramma

De voorwielophanging met dubbele draagarmen is opmerkelijk omdat de veren op een hulpframe rusten, terwijl de schokdempers apart staan en de bovenste steunen met de carrosserie zijn verbonden:

De achterste vijfarmsophanging is een variatie op de indeling die Mercedes voor het eerst gebruikte bij de 190 (W201) – en die het nog steeds gebruikt:

De technologie was nog moeilijker. In 1983 begonnen prototypes in de gedaante van de W126 aan drie verschillende chassisconcepten tegelijk te werken: een conventionele carrosserie, een carrosserie met ophanging op hulpframes, en, ten slotte, een unieke frameconstructie met een actief systeem dat de positie van de carrosserie regelde. Dit was een verre voorloper van het ABC-hydropneumatische systeem, maar alleen het schema met hulpframes presteerde goed.

Oorspronkelijk was het plan om het vlaggenschip S-Klasse uit te rusten met een nieuwe 5,6-liter V8-motor met vier kleppen per cilinder. Maar de sterren in Stuttgart hadden begin 1986 een openbaring toen ze nieuws hoorden over de nieuwe BMW 7-serie, en gingen onmiddellijk aan de slag om hun eigen V12-motor te ontwikkelen. Tegen 1988 was de motor klaar en lag het ontwerp vast. De eerste voorproductie-S-Klasses werden losgelaten op de Nürburgring voor tests.

De 6,0 V12-motor leverde 394-408 pk en 570-580 Nm. In totaal werden er 32.517 sedans S 600 met lange wielbasis en 3.399 met korte wielbasis geproduceerd:

De testresultaten waren alarmerend: de Mercedes helde als een vissersboot en had moeite met remmen. Wolfgang Peters taakgroep ging snel over tot schadebeperking. Ze pasten de ophangingsgeometrie aan, versterkten de remmen en verruilden de standaard 215/65 R15-wielen voor bredere 235/60 R16-wielen, wat de ontwerpers noodzaakte de wielkasten aan te passen.

De grote onthulling was aanvankelijk gepland voor 1989, maar Mercedes liep achter, en de release van de Lexus LS zette nog meer druk erop. Wijzigingen op het laatste moment bleven binnenstromen. De raad van bestuur wilde plotseling dat de S-Klasse twee wielbasisopties zou hebben. Aangezien het project oorspronkelijk gecentreerd was rond een lange wielbasis met 3139 mm tussen de assen, sneden ze brutaalweg 10 centimeter uit de ruimte van de achterportieren.

De wijzigingen bleven binnenstromen tot in het najaar van 1990. Het woord “overengineering” kreeg een nieuwe betekenis, omdat Mercedes zich bezighield met herhaalde cycli van herontwerp en verfijning. De ontwikkelingscyclus strekte zich uit over tien jaar, en toch waren sommige onderdelen zoals de luchtvering en de parkeersensoren nog niet op tijd volmaakt. Het budget van het project liep op tot twee miljard Duitse mark, waarmee het het duurste in de geschiedenis van Mercedes werd, en dit leidde uiteindelijk tot het ontslag van Wolfgang Peter uit zijn functie.

In het voorjaar van 1991 werd eindelijk het doek gelicht voor de langverwachte nieuwe S-Klasse op het Autosalon van Genève. Maar raad eens? Het marktdebuut werd meteen gevolgd door een revisie.

Vroege W140-problemen: de Sylt-trein, spiegelservo’s en een correctie voor het laadvermogen

Al snel werd duidelijk dat de W140 vanwege zijn breedte niet in treinwagons paste. Alleen waren dit niet zomaar wagons, maar autotransportwagens van de trein die naar het eiland Sylt ging, dat toevallig Duitslands belangrijkste toeristenbestemming was. Het eiland was alleen via een spoordam met het vasteland verbonden, waarover passagierssneltreinen reden. De S-Klasse moest zijn eigen goederentrein krijgen.

Het probleem werd opgelost door standaard een servomotor toe te voegen om de buitenspiegels in te klappen. Deze moest echter ook worden vervangen omdat het mechanisme corrodeerde en de spiegels bij hoge snelheden trilden.

Een andere misser betekende dat het vlaggenschip S 600 volgens de documentatie een laadvermogen had van slechts 480 kg, inclusief bestuurder en bagage. Dit kwam neer op slechts 92 kg per persoon, vergelijkbaar met de nieuwe Aurus Komendant-crossover. Idealiter had de auto een volledige herontwerp nodig gehad, maar men slaagde erin dit op te lossen door vanaf oktober 1991 de standaardbandenspanning in alle modellen te verhogen, waardoor het laadvermogen tot 530 kg steeg. Dit deed echter enigszins afbreuk aan het rijcomfort, en vroege eigenaren klaagden dat de banden van de zware auto na langdurig stilstaan hun rondheid verloren.

Mercedes-Benz heeft nooit terugroepacties voor de W140 aangekondigd, wat de mythe rond zijn ultrabetrouwbaarheid versterkt. Er werden echter zowel vóór als na de facelift bijna elk jaar verbeteringen en toevoegingen aan het ontwerp aangebracht. Zo werden knoppen om de kofferbak te openen, in de cabine en op de sleutelhanger, pas twee jaar voor het einde van de productie geïntroduceerd.

Enkele aanvankelijke problemen, naast de spiegels, waren onder meer:

• Piepende remmen
• Vastlopende portiersloten
• Fouten in de tractiecontrole
• Frequente storingen aan de gasklepactuator bij benzine-uitvoeringen

In Duitsland was de publieke opinie tegen de al te grote S-Klasse, die niet bijzonder zuinig was en 25% duurder was dan zijn voorganger. De W140 werd echter goed ontvangen in Amerika en het Midden-Oosten. Toch werden er over zeven jaar productie slechts 406.717 sedans verkocht – de helft van het aantal van zijn voorganger, de W126. Nog eens 26.000 waren toe te schrijven aan de C140-coupés.

De populairste uitvoeringen waren de S 320 (45% van het totaal) en de S 500 (21%). In Duitsland werden 104,6 duizend sedans verkocht, terwijl de VS nog eens 30.000 voor zijn rekening nam.

Deze schetsen van Steve Mattin dateren van november 1992 – iets meer dan een jaar na de première van de W140:

Hoe de W220 werd ontworpen: Steve Mattins snellere, goedkopere aanpak

Het ontwikkelingsverhaal van de “W220” is niet zo episch als dat van de W140, maar het is opmerkelijk omdat het ontwerp werd gemaakt door de destijds jonge Britse ontwerper Steve Mattin, die al naam had gemaakt met het A-Klasse-project.

Bruno Sacco was tot 1999 nog formeel verantwoordelijk voor het Mercedes-Benz-design, maar Peter Pfeiffer was de processen al aan het overzien. De W220 belichaamde ideeën die halverwege de jaren ’80 waren verworpen – hij was niet tien, maar vijf centimeter lager: het dak werd 40 mm verlaagd, tot het niveau van de sedan W126.

Het nieuwe model bevatte niet minder innovaties dan de W140, maar Mercedes wilde snel de verkoopvolumes terugwinnen en de verliezen van het W140-project compenseren. De ontwikkeling duurde slechts zes jaar en kostte veel minder, en het kostenbesparingsbeleid leidde ertoe dat een typische W220 die tot op de dag van vandaag heeft overleefd een roestige carrosserie is met beslagen koplampen, rustend op een leeggelopen luchtvering.

Maar Mercedes had geen dertigjarige levensduur meer nodig, ze zetten in op snelle vernieuwing – en dat betaalde zich uit. In zeven jaar werden er 484,7 duizend eenheden van de nieuwe S-Klasse verkocht, en het belangrijkste – het was de W220 die opnieuw de BMW 7-serie voorbijstreefde en de topplek in verkoop onder concurrenten voor het vlaggenschip van Mercedes terugwon. Wat de W140 betreft, die zette zijn leven voort onder het merk Maybach, hoewel dat een heel ander verhaal is.

Foto door Dmitry Pitersky

Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220