Mercedes-Benz S 500-ის შედარება: W140 და W220 თაობების ტესტი

თითქმის მეოთხედი საუკუნის წინ, 1999 წლის AR-ის მეხუთე ნომერში, ორი S-კლასი შეხვდა ერთმანეთს ჟურნალის ფურცლებზე. ახალგაზრდა W220-მა სულ რაღაც ერთნახევარ გვერდზე უპრობლემოდ დაამტკიცა, რომ ახალი Mercedes ყოველთვის სჯობს ძველს. ახლა კი ისინი თანატოლები არიან — ორივე დაბერდა. ამიტომ გადავწყვიტეთ შედარების გამეორება, მით უმეტეს, რომ 1994 წლის „S 500“ 1998 წლის „S 500“-ის წინააღმდეგ უფრო მეტია, ვიდრე უბრალოდ S-კლასი S-კლასის წინააღმდეგ; ეს არის მეოცე საუკუნე, რომელიც ერკინება მეოცდამეერთეს. ეს არის ფორმა შინაარსის წინააღმდეგ. ეს არის „ყოფნა“ „ჩანების“ წინააღმდეგ. მაგრამ ვინ არის ვინ?

W220-ის ას ორმოცი ელფერი: პირველი შთაბეჭდილებები W140-ზე

უბრალოდ შეხედეთ ამ S-კლასს: მოკლე ბაზა, მარტივი გაწყობა და ფერი „smoke silver“. თავად Mercedes-შიც კი W140-ს ტანკს უწოდებდნენ, რაც ავტომობილის საინჟინრო ესთეტიკას ასახავდა. 90-იან წლებში გერმანელი ჟურნალისტები მას მოსიყვარულედ „Die Kathedrale“-ს ეძახდნენ — ირონიული მინიშნება Pagoda W107-ზე. „ჩემოდანი“, „აგური“ და „ფეხსაცმლის ყუთი“ იდეალურად აღწერს დიზაინს.

ბოლო დროს გინახავთ W140 გზაზე? ექვსმეტრიანი Fleetwood-ების შემდეგ მე უკვე ძნელად თუ შემიძლია მხოლოდ ზომით მოვიხიბლო, და, გასაკვირია, სტანდარტბაზიანი W140 უფრო მოკლე, ვიწრო და დაბალია, ვიდრე თანამედროვე W223.

ეს სასწორმაც დაადასტურა სატესტო პოლიგონზე. სულ რაღაც 2065 კგ აღჭურვილ მდგომარეობაში (მძღოლის გარეშე) — ისეთივე მსუბუქია, როგორც Changan Uni-K! და დაახლოებით 200 კგ-ით მსუბუქი თანამედროვე ფლაგმანურ სედანებზე. ვინ იფიქრებდა, თუ გავითვალისწინებთ დამკვიდრებულ აზრს, რომ ნებისმიერი W140 სულ ცოტა ორნახევარ ტონას იწონიდა? სტერეოტიპები მძიმე ყოფილა…

კიდევ ერთი მითი დაინგრა სალონის გაზომვის შემდეგ. ფეხების ადგილი იმდენი არ არის, რამდენსაც ელოდები — შიდა რეისების ბიზნეს-კლასს ჰგავს. თუნდაც გრძელბაზიანი V140 გვქონოდა (ასო „V“ Mercedes-ის ტერმინოლოგიაში გახანგრძლივებულ ბაზას აღნიშნავს), ფეხების ადგილით ის მაინც ჩამორჩებოდა თანამედროვე წარმომადგენლობით სედანებს. თუმცა W140-ის ჭერის სიმაღლე და სალონის სიგანე დღემდე შეუდარებელია.

მაგრამ სწორედ ესაა მომხიბლავი! როგორც ოთხმეტრიანჭეროიან ბინაში შესვლისთანავე გვაოცებს სივრცე, ისე ძველი S-კლასის სალონი ნიკაპს გვაგდებინებს, როგორც კი სავარძელში ჩავჯდებით. მთელი მეტრი ჭერამდე. Die Kathedrale.

ხაოიანი და რბილი უკანა დივანი ტახტს ჰგავს, თუმცა დაჯდომა აშკარად ვერტიკალურია. მე მძღოლის სავარძელი უფრო კომფორტული მეჩვენება: მას აქვს ელექტრორეგულირების სრული ნაკრები და ის მყუდრო, ძველი სკოლის მერსედესული სავარძელი, რომელსაც ჩვენი ექსპერტი „ზამბარებზე დადებულ ფანერის ფურცელს“ ეძახის. ეს მაშინაა, როცა მკვრივი ბალიშის გადასაფარებელი არ იჩაჩხება ჩაზნექილად, არამედ სხეულის წონის ქვეშ მთლიანად, ნაზად ეშვება.

სავარძელი როგორც გინდათ, ისე დაარეგულირეთ, მაგრამ ჭეშმარიტი მერსედესული ტრადიციით საჭე ოდნავ მარჯვნივაა გადაწეული და მარცხნივ შემობრუნებული. რვა ისარი ხუთ ციფერბლატზე ძლივს ეტევა ერთი კოზირქვეშ და ცენტრალური ჰაერსატარები კუთვნილი ადგილიდან ჩამოწია, რითაც ცენტრალური კონსოლის სიმეტრია დაირღვა. ეს გარკვეულწილად 90-იანების ორმაგმკერდიანი პიჯაკების ასიმეტრიას ეხმიანება.

W140-ის გადაჭარბებულად გაინჟინრებული ხრიკები (და ის, რაზეც არასდროს გსმენიათ)

კარის დამხურავმა უხმაუროდ მიიზიდა კარი. შუშის ამწევმა 9.5 მმ სისქის ორმაგი მინაპაკეტი ასწია. უკანა სვლის ჩართვისას უკანა ფრთებიდან პნევმატური საპარკინგე ინდიკატორები ამოძვრა.

რატომღაც W140-ზე ყოველი ისტორია სწორედ ამ საპარკინგე ანტენებს იხსენებს, თუმცა არსებობს სულ ცოტა კიდევ სამი სისტემა, რომლებიც უკეთ ასახავს იმდროინდელი Mercedes-ის ბიუჯეტის სიღრმეს:

• გახურებადი მინის საწმენდი სითხე და „მოცეკვავე“ საწმენდები — ისინი „არასწორი“ მხრიდან, მარცხნიდან მარჯვნივ იწევიან, როგორც მარჯვენასაჭიან მანქანებში. ეს უზრუნველყოფს, რომ ჯერ მძღოლის მხარეს გაიწმინდოს ქარსაფარი, თუმცა ზედა მარცხენა კუთხეში სამკუთხედი ყოველთვის ჭუჭყიანი რჩება.
• სერვოამძრავიანი საბარგულის სახელური — ის თავად იმალება ჭუჭყისგან პანელის უკან, ხოლო მის გამოსაძახებლად საკეტის ცილინდრზე უნდა დააჭიროთ, რომელიც, თავის მხრივ, სრულიად დაუცველია.
• სერვოამძრავიანი სალონის სარკე — რეგულირდება მხოლოდ ჯოისტიკით; ფუნქცია, რომელიც პრაქტიკულად არცერთ სხვა სერიულ ავტომობილში არ შეხვედრიათ და, როგორც ჩანს, იმ მყიდველებზე იყო გათვლილი, რომლებსაც ტაძრისებრ ჭერამდე ხელის მიწვდენა გაუჭირდებოდათ.

ამის გარდა, W140-ისთვის სპეციალურად შეიქმნა ახალი წინა საკიდარი ქვეჩარჩოზე, ახალი უკანა მრავალბერკეტიანი საკიდარი, ცილინდრზე ოთხსარქვლიანი ძრავების ახალი ოჯახი და, რა თქმა უნდა, ფლაგმანური V12. თუმცა ოქროს შუალედი სწორედ S 500 აღმოჩნდა.

W140-ის ძრავა, ტრანსმისია და აჩქარება: როგორ მუშაობს 5.0L V8 დღეს

მაშინდელი ემბლემები არ ცრუობდნენ. კაპოტის ქვეშ მართლაც ზუსტად ხუთი ლიტრი და რვა ცილინდრი იყო — ზეწნევის გარეშე, სამაგიეროდ ხარიზმით. და ხმით — ძრავა უქმ ბრუნვებზეც კი ღრიალებს. და ოდნავ ვიბრირებს.

ავტომატის მოკლე ბერკეტი უჩვეულოდ დაბლაა, ხოლო კლაკნილი ჭრილი D-პოზიციის ასაცილებლად ვერ გიცავთ. ოთხსაფეხურიანი ტრანსმისია, გამოცდილი მოახლის მსგავსად, მძღოლის ბრძანებას მაშინვე არ ასრულებს, არამედ ნახევარ წამს იცდის — უცებ გადაიფიქროთო — და მხოლოდ ამის შემდეგ აწვდის ბრუნვის მომენტს ბორბლებს. თუმცა ასაკის დამალვა შეუძლებელია: ბიძგები და დაყოვნებები თითქმის ყოველ გადართვას ახლავს.

საბედნიეროდ, გადაცემების ხშირად შეცვლა საჭირო არაა. 5.0-ლიტრიანი „რვიანი“ სულ 320 ცხ.ძ.-ს ავითარებს, სამაგიეროდ ბრუნვების მთელ დიაპაზონში გულუხვად გასცემს 400-470 ნმ ბრუნვის მომენტს. შესანიშნავი ძრავაა. იმდენი წევაა, რომ S 500 ნებისმიერი სიჩქარიდან აჩქარებისთვისაა მზად, და თუ ავტომატი გადაცემას სწორად გამოიცნობს, ამ აჩქარების მართვა წრფელ სიამოვნებად იქცევა. „ას ორმოცი“ უბრალოდ მიფრინავს პედალის უკან.

საინტერესოა, რომ W140-ისთვის სერიული AMG ვერსიები არ არსებობდა, მაგრამ თუ Porsche-სთან თანამშრომლობით შექმნილი Mercedes 500 E სედანი 100 კმ/სთ-მდე 6.1 წამში ჩქარდებოდა, ხოლო Mercedes 190E 3.2 AMG — 6.9 წამში, ჩვეულებრივი S 500 ამას 7.3 წამში ახერხებდა. და ახლა?

იანგტაიმერები ყოველთვის კარგად როდი იტანენ მკვეთრ სტარტს (Fleetwood-მა ჩვენი ტესტის შემდეგ კარდანის ჯვარის შეცვლა მოითხოვა), მაგრამ ჩვენ კვლავ გავრისკეთ. სრული გაზი, დაყოვნება, ბიძგი ადგილიდან — და 8.8 წამი 100 კმ/სთ-მდე. შთამბეჭდავია! და თუ ანტიბუქსირების სისტემის გარეშე ან ორივე პედლით? სჯობს არ გაიმეოროთ: პირველ შემთხვევაში ბუქსირება ყველაფერს აფუჭებს, მეორეში კი ტრანსმისიას უბრალოდ არ ესმის, რას უნდათ მისგან ეს ხალხი.

W140-ის სვლა, მართვადობა და ხმაური: მართლა „ჩუმი ტაძარია“?

თუმცა თუ მშვიდად მიდიხართ, W140 თავისი ხმებით გაგაკვირვებთ. სად არის ის „საფლავის სიჩუმე“, რომელიც 1999 წელს გვაოცებდა? ძრავა გუგუნებს, და მის გარდა სალონში საბურავებიც ისმის და ქარიც. არც ორმაგი მინაპაკეტი შველის და არც სქელი საიზოლაციო ხალიჩები. ჩვენი შეფასების სისტემით S-კლასის „აკუსტიკა“ ძლივს იმსახურებს ოთხიან მინუსს.

იგივე ამბავია სვლის სირბილესთან დაკავშირებით. W140 თითქოს ამრგვალებს უსწორმასწორობებს, მაგრამ გზას ბოლომდე ვერ ასწორებს. ქავილი გზის მიკროპროფილისგან, ვიბრაციები მოკლე ტალღებზე და რწევა ყველა მიმართულებით სალონში მუდმივი თანამგზავრებია.

ამ კომპანიას დაუმატეთ ბოჭკოიანი, „ცარიელი“ საჭეც. საჭე გრძელი არაა (3.1 ბრუნი ბოლოდან ბოლომდე), მაგრამ უკუკავშირი თითქმის არ არსებობს. რეაქტიული ძალა მხოლოდ დიდ კუთხეებზე ჩნდება. მაგრამ საჭის ტრიალი მუდამ გიწევთ! მაჩქარებელი W140 სწორ ხაზს მაგრად არ იჭერს და უსწორმასწორო ზედაპირზე ოდნავ ცურავს. სიტუაციას ისიც ართულებს, რომ „ცარიელი“ საჭე მკვეთრი რჩება, ასე რომ, გაზზე დაწოლა და მოდუნება არ გამოვა.

ასევე, W140 აცოცხლებს ისეთ მოვლენას, როგორიცაა წინმსწრები დახრები. ანუ გადაწყვეტთ ზოლის შეცვლას, საჭეს მოქაჩავთ — და მანქანა ჯერ გვერდზე იხრება და მხოლოდ შემდეგ იწყებს ტრაექტორიის შეცვლას. საბედნიეროდ, დახრის არჩევის შემდეგ W140 რკალს ზუსტად წერს. და არც სრიალს ცდილობს, თუ სიჩქარეს გადააჭარბებთ, ხოლო გაზის აშვებისას რბილად შედის შიგნით. ეს კარგი ბალანსია, რომელიც ESP-ის გარეშე მანქანაში ბევრად ღირს და „ითრიის ტესტის“ გავლაში ეხმარება მცირე, უსაფრთხო სრიალებით. მაგრამ არც კლაკნილი გზები და არც ზოლის შეცვლები არანაირ აღგზნებას ან სიხარულს არ იწვევს.

საერთო ჯამში, აჩქარების გარდა, W140-ს არანაირი გამორჩეული სამძღოლო თვისება არ გააჩნია. მაშ სად არის ჯადოქრობა? სად არის ის სახელგანთქმული მართვადობისა და კომფორტის ნაზავი? სად არის ის, ყველა Mercedes-ს შორის მერსედესულობის აბსოლუტური ჩემპიონი? ან იქნებ W140-ს რაღაც არასწორად ვმართავ? უპატივცემულოდ?

სინამდვილეში ასეთ მანქანებში ჯადოქრობა ჩნდება და ქრება ერთი-ერთადერთი მიზეზით — ესაა ორიგინალი სათადარიგო ნაწილები. ამ S-კლასის ურღვევობა ყველაზე ურღვევი მითია. დიახ, მისი სალონი არ დაიშლება და ძრავა, სავარაუდოდ, არც ორასი და არც სამასი ათასი კილომეტრის შემდეგ „არ დაწვება“, მაგრამ მასაც ჰქონდა სუსტი ადგილები ელექტრიკაში, საკიდარსა და ძრავებში. მაგალითად, ჩვენს „ხუთასიანში“ 128 ათასი კილომეტრის გარბენზე ქვეჩარჩოს საყრდენები საბოლოოდ „დაიღალა“ — და ამან სვლის მთელი სირბილე მოკლა.

W140 სედანი არა საბაზისო, არამედ „მოკვეცილი“ ძარის ვერსიაა, რომელიც შემუშავების დასკვნით ეტაპებზე შეიქმნა. პროფილის მცირე დისპროპორცია იმით აიხსნება, რომ საწყის ტექნიკურ დავალებაში დიზაინერებს მხოლოდ გრძელი ვერსია ჰქონდათ.

ამ რეზინის დეტალების გარეშე W140 არ მოკვდება; ის კვლავ იმოძრავებს, კვებავს რა მითებს საკუთარ თავზე, მაგრამ ის აღარ იქნება S-კლასი — მხოლოდ მისი ნაჭუჭი, ქერქი. ლეგენდარული ფორმა შინაარსის გარეშე.

დაიმახსოვრეთ ეს აზრი, რადგან ახლა ჩვენს ისტორიაში „ორას ოციანი“ გამოჩნდება, რომელსაც ფორმასთან თავიდანვე პრობლემები ჰქონდა. მაგრამ შინაარსი…

W220-ის შიგნით: სივრცე, კომფორტი და ტექნოლოგიები W140-თან შედარებით

დააყენეთ ისინი გვერდიგვერდ და შემდეგ შიგნით შედით. საბედნიეროდ, 1998 წლის S 500 Long ვერსიაშია. გაწელილი V220 ხუთი სანტიმეტრით გრძელია მოკლე W140-ზე, მაგრამ უფრო მოკრძალებული კლასის მანქანას ჰგავს. თუმცა ეს მხოლოდ გარედან. შიგნით კი ის მზადაა ნებისმიერს ჩაუტაროს ოსტატის გაკვეთილი წარმომადგენლობითი სედანის კომპონოვკაში. ეს სივრცის გამოყენების სრულიად სხვა დონეა.

Mercedes V220 უფრო ფართოა, ვიდრე V223! წარმოიდგინეთ: თუ მარჯვენა წინა სავარძელი ბოლომდე წინ არის გადაწეული, დღევანდელ S-კლასს უკანა მგზავრისთვის რიგებს შორის 445 მმ შეუძლია შესთავაზოს. W220 კი 505 მმ-ს გვთავაზობს — ნახევარ მეტრზე მეტს! შედარებისთვის, ჩვენი W140 თავისი მაქსიმალური 385 მმ-ით სულ ეკონომ-კლასივით გამოიყურება.

უფრო მეტიც, V220 ოსტატურად განებივრებთ. მის აღჭურვილობაში შედის:

• რბილი „მულტიკონტურული“ სავარძლები გათბობითა და ვენტილაციით
• გადასაწევზურგიანი უკანა დივანი, რომელიც უფრო სასახლის საძინებელს ჰგავს, ვიდრე სამეფო დარბაზს
• კარებიდან ამომავალი ფარული საფერფლეები
• ჭიქის დასამაგრებლები წინა სამკლაურში
• „TV“ ღილაკი სტანდარტულ ფერად მონიტორზე

ეს სალონია მომთხოვნი ჯენტლმენებისთვის.

თუმცა ორმაგი მინა გაქრა. საჭის ღილაკებზე საფარი გაცვდა. პლასტმასი ჭრიალებს. სალონის სარკე კი ხელით უნდა დაარეგულიროთ.

W220-ის პროექტი ცნობილია არა მხოლოდ თავისი „ქალური“ დიზაინით, არამედ მასალებზე ეკონომიითაც, ამიტომ ამ S-კლასების სალონები დაახლოებით ერთნაირი ტემპით ცვდება. თუმცა Mercedes ტექნოლოგიებზე არ დაზოგილა.

წარმოიდგინეთ, W140-ის გამოშვებიდან სულ რაღაც შვიდ წელიწადში მათ ხელახლა შექმნეს წინა ორბერკეტიანი საკიდარი, დახვეწეს საკიდარის სამი ვარიანტი (ზამბარები, პნევმოსადგამები და აქტიური ჰიდრავლიკური ABC), დაამატეს ოთხბორბლიანი წამყვანი და მოამზადეს ბენზინის V6 და V8 ძრავების შემდეგი თაობა. ელექტრონიკასა და უსაფრთხოების სისტემებზე რომ არაფერი ვთქვათ.

ვფიქრობ, სწორედ ამიტომ აღიქვამენ როგორც მგზავრები, ისე მძღოლი V220-ს ჩვენი ეპოქის მანქანად. საჭირო არაა კომფორტისა და ერგონომიკის ძველი სკოლის მერსედესულ ენას შეეგუო. W140-თან ნათესაობის ერთადერთი კვალი გადაწეული საჭე და მარჯვენა სარკის ცუდი ხედვაა, რომელსაც ორივე S-კლასში კრონშტეინები ხედვის ველის მეოთხედს უკეტავს.

W220-ის ძრავა და აჩქარება: ახალი M113 V8 ძველი M119-ის წინააღმდეგ

ძველი S 500 ინდექსის ქვეშ ახალი გული იმალება — V8 5.0 M113 სერიიდან, ამჯერად ცილინდრზე სამი სარქვლითა და მხოლოდ ორი გამანაწილებელი ლილვით. სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი შემცირდა (306 ცხ.ძ. და 460 ნმ), მაგრამ V220 W140-ზე მთელი წამით სწრაფად ჩქარდება: 7.8 წამი 100 კმ/სთ-მდე!

აჩქარება და დამუხრუჭება: W140 vs W220 ერთი შეხედვით

• 0–60 კმ/სთ: W140 – 4.16 წმ (4.23 წმ გამორთული ანტიბუქსირებით); W220 L – 3.98 წმ (4.09 წმ გამორთული სტაბილიზაციის სისტემით)
• 0–100 კმ/სთ: W140 – 8.84 წმ (9.06 წმ გამორთული ანტიბუქსირებით); W220 L – 7.78 წმ (8.01 წმ გამორთული სტაბილიზაციის სისტემით)
• სამუხრუჭე მანძილი 100 კმ/სთ-დან: W140 – 45.51 მ; W220 L – 40.39 მ

მაჩვენებლები გაზომილია ჩართული ESP-ით და ზამთრის საბურავებზე, მშრალ ასფალტზე. თუმცა ელექტრონიკის დახმარების გარეშე უკანაწამყვანი S 500, წინამორბედის მსგავსად, დროს ბორბლების ბუქსირების გამო კარგავს.

ამ დინამიკის საიდუმლო ახალი ხუთსაფეხურიანი, ელექტრონულმართვადი ტრანსმისიაა. დღევანდელი კრიტერიუმებითაც კი ეს თითქმის სამაგალითო ავტომატია, რომელიც სწრაფად პოულობს საჭირო გადაცემას და თითქმის ყოველთვის რბილად აკეთებს ამას. ძრავის რეაქცია გაზზე შესანიშნავია, რაც აჩქარებას W140-თან შედარებით კიდევ უფრო ცოცხალს, ემოციურსა და მოხერხებულს ხდის. მაგრამ უფრო ხმაურიანსაც.

W220-ის მართვადობა: უფრო მკვეთრი საჭე, მაგრამ უფრო ნერვიული ზღვარზე

სამაგიეროდ, ეს S-კლასი საბოლოოდ შეძლებს მძღოლს საჭესთან სიამოვნება შესთავაზოს. ბურთულა-ხრახნიანი მექანიზმი კბილანა-რეიკულით შეიცვალა და საჭეს ახლა ლოგიკური რეაქტიული ძალა აქვს (თუმცა ნულთან ახლოს პატარა ზონაში ის უბრალოდ წებოვან ფონად არსებობს). და ახლა, თუ საჭეს მოაბრუნებთ, მანქანა ჯერ მიმართულებას იცვლის და მხოლოდ შემდეგ იწყებს დახრას. რეაქციები უფრო ზუსტი და სწრაფია — ეს ცოცხალი და საინტერესო Mercedes-ია, რომელიც მთის გზაზეც კი შეიძლება წაგეყვანათ.

თუმცა სჯობს არა.

პირველივე მოხვევა ზედმეტ მოძრავობას ამხელს. გაზის აშვებისას V220 იმდენად მკვეთრად შედის მოსახვევებში, რომ თითქმის მუდმივად უშვებს უკანა ბორბლებს სრიალში. ყოველ შემთხვევაში, თუ ამ ბორბლებზე კორეული Roadstone Winguard Ice Plus საბურავებია. ჩართული ESP მანქანას მაშინვე იჭერს, მაგრამ სლალომი მუდმივ ჩხრიალ-ბიძგებად იქცევა. ხოლო ESP-ის დახმარების გარეშე Mercedes არაერთხელ ვარდება მკვეთრ სრიალში. „ითრიის ტესტზე“ ეს ცუდად შეიძლება დამთავრდეს, რადგან სრიალი ღრმა და ხანგრძლივია.

ზოგადად, W140-ის მსგავსად, აქაც სჯობს უბრალოდ სწორად იაროთ. საბედნიეროდ, ეს უკვე სასიამოვნოა. თუმცა ნიუანსები არსებობს, რადგან სიამოვნება ძლიერ არის დამოკიდებული საკიდარის რეჟიმზე. აქ პნევმოზამბარები რეგულირებად ამორტიზატორებთანაა შეხამებული. და თუ ელექტრონიკა სიჩქარეზე კლირენსს ავტომატურად მართავს, სიხისტე მძღოლმა უნდა აირჩიოს. ან იმან, ვისთვისაც ის ატარებს.

Sport რეჟიმი S-კლასს დაჭიმულსა და აწყობილს ხდის, სიმსუბუქეს სწირავს, სამაგიეროდ Mercedes სიჩქარეზე მკაცრ წრფივობას იძენს. ეს, აშკარად, მძღოლის არჩევანია. Comfort რეჟიმი კი უსწორმასწორობებს უფრო რბილად ამუშავებს, მოკლე ასფალტის ტალღების ბიძგებს გავიწყებთ და „მწოლიარე პოლიციელებზეც“ უფრო რბილად გადადის.

ამ V220-ში ეს უკეთესია, ვიდრე W140-ში, მაგრამ ძველი S 500 თავისი გამოკვეთილი დახრით გზის განივ პროფილს არ იმეორებდა, ეს კი გვერდიდან გვერდზე ეზნიქება და გრძელ ტალღებზეც ირწევა. რაც მთავარია, წინამორბედის მსგავსად, ეს მოძრაობები მანქანას სწორი კურსიდან უხვევს და მძღოლს კორექციებს აძალებს.

ასე რომ, გამოდის, რომ „ორას ოციანიც“ სვლის სირბილით იდეალისგან შორსაა. ამასთან, ის W140-ზე მხოლოდ ოდნავ ჩუმია (ყველაზე ხმაურიანი კომპონენტებია საბურავები, ძრავა და სალონის პლასტმასი), ოდნავ სასიამოვნოა მართვაში, მაგრამ დამუხრუჭების მოხერხებულობით ჩამორჩება პედლის გრძელი და მძიმე თავისუფალი სვლის გამო.

და რა დასკვნაა?

ვერდიქტი: რომელი S-კლასი იმარჯვებს — და რატომაა ეს რთული

ოცდასამი წლის წინანდელივით, ქულებით გამარჯვება „ორას ოციანისთვის“ უნდა მიგვენიჭებინა. მაგრამ ეს პიროსის გამარჯვება იქნებოდა. ორივე ძველი S-კლასი უკვე აღარ აკმაყოფილებს S-კლასის სტატუსს და ახლა თანაბარ პირობებში აღმოჩნდნენ. ორი იმედგაცრუება — აი, ამ ტესტის დასკვნა.

თუ ორი აღმოჩენა?

ბოლოს და ბოლოს, ჩვენს რეგიონში W140 ისტორიაში საუკეთესო S-კლასად ითვლება, გერმანიაში კი მას ისეთივე წარუმატებელი პროექტის რეპუტაცია აქვს, როგორიც W220-ს. საქმე არც კი გაყიდვების მოცულობაშია და არც ზარალში, არამედ იმაში, რომ იქ ის ნამდვილ Mercedes-ად არ მიიჩნეოდა.

აი, ორი მარტივი ფაქტი, რომლებიც ამაზე განსაკუთრებით მჭევრმეტყველად საუბრობს. W140-ის ბაზარზე დებიუტის წელს BMW-მ „7 სერიის“ გაყიდვები Mercedes-ის ყოფილ მფლობელებზე 20%-ით გაზარდა. ხოლო ამ S-კლასის წარმოების ბოლო წელს მისი რაოდენობა გერმანიის ეროვნულ საავტომობილო პარკში ორჯერ ნაკლები იყო, ვიდრე W126 მოდელისა.

ის S-კლასი სამუდამოდ ნამდვილად რჩება, W140 კი გადააჭარბეს და დაივიწყეს. 2020 წლისთვის გერმანიაში ამ სედანებიდან მხოლოდ 5000 იყო დარჩენილი, თუმცა თავდაპირველად თითქმის 105 000 გაიყიდა. სად წავიდნენ ისინი? სწორია — იქ წავიდნენ, სადაც ლეგენდებს ნამდვილ Mercedes-ებზე ალერსით უფრთხილდებიან.

რაც შეეხება „ორას ოციანს“, ჩემთვის აღმოჩენა ისაა, რომ ეს მანქანა, საყოველთაოდ აღიარებული ყველაზე „არასწორ“ S-კლასად, სინამდვილეში შეუდარებელ წარმომადგენლობით სედანად რჩება. და მას ხარისხის, საიმედოობისა და ხარიზმის მარაგი რომ ჰქონოდა, W140-ზე არანაკლებ საკულტო სტატუსზე შეეძლო პრეტენზია.

თუმცა Mercedes კავშირებით კილოს არ იტანს. და ამ ტესტმა უბრალოდ შეგვახსენა, რომ საუკეთესო S-კლასი ახალი, გამართული მანქანაა. სასურველია კორპორატიული. ძველი S-კლასები კი ატრაქციონებია, რომლებზეც შეგიძლიათ იმგზავროთ საინტერესო ავტოგაქირავების სერვისის autobnb.ru-ის მეშვეობით. ან თოვლის ბაბუას სთხოვოთ საჩუქრად სასაჩუქრე სერტიფიკატი ასეთი ტესტ-დრაივისთვის. იმდენად არა მანქანების გასაგებად, რამდენადაც საკუთარი თავის მოსასმენად და იმის გასაგებად, თუ რა უფრო ახლოსაა თქვენთან. ის, რაც W140 ჩანს, თუ ის, რაც W220 სინამდვილეშია?

სწორედ ამ აზრზე დაგტოვებდით დამოუკიდებლად საფიქრალად ამ მანქანებთან ერთად, კიდევ ორ S-კლასში რომ არ მემგზავრა.

საბარგულის შედარება: W140 vs V220

V220-ის საბარგული 25 ლიტრით შემცირდა, სამაგიეროდ ღიობის ზღურბლი საგრძნობლად დაბლა ჩამოვიდა. ორივე S-კლასს აკლია დასაკეცი დივანი და სალონში გამავალი ლუკიც კი.

„ორას ოციანის“ ორასოცი ელფერი: რატომ ღირს რესტაილინგის შემდგომი მოდელების ყიდვა

სამქიმიანი ვარსკვლავის მქონე მანქანების გამოცდილი მფლობელები ამბობენ, რომ Mercedes რესტაილინგის შემდეგ უნდა იყიდო. სასიცოცხლო ციკლის შუა პერიოდისთვის ინჟინრები, ჩვეულებრივ, „საბავშვო ავადმყოფობებს“ უმკლავდებიან და შემდეგი თაობის მოდელისთვის განკუთვნილი გადაწყვეტების დანერგვას იწყებენ. ასე იყო W140-ისა და W220-ის რესტაილინგულ ვერსიებთანაც.

W140-ის მოდერნიზაცია 1994 და 1995 წლებზე გაიწელა. გარეგნული ცვლილებები მინიმალური იყო, მაგრამ ამოსაწევი ანტენები წარსულს ჩაბარდა. სალონში გაქრა სალონის სარკის ოფციური სერვოამძრავი, სამაგიეროდ გაჩნდა ახალი ცენტრალური კონსოლი E-კლასის W210-იდან აღებული ელექტრონული კლიმატ-კონტროლის ბლოკით, სხვა მულტიმედია მონოქრომული სანავიგაციო ეკრანით და ულტრაბგერითი პარკტრონიკის ინდიკატორები წინა პანელზე.

V8 და V12 ძრავებმა ახალი მართვის ბლოკები მიიღეს, მაგრამ Mercedes-ის ინჟინრების მთავარი მიღწევა ხუთსაფეხურიანი ელექტრონულმართვადი ავტომატი და მსოფლიოში პირველი ESP იყო. მათთან ერთად W140 ცოტათი „ორას ოციანი“ გახდა — იქ ეს ელემენტები უკვე გამოცდილი გამოჩნდება.

მოვახერხე ცოტა მემგზავრა მოკლე სედან S 320-ით (V6 3.2, 231 ცხ.ძ.) ბოლო, 1998 წლისა, თითქმის სრული დამატებების პაკეტით. ყველა ნიშნით, ამ სახით W140 უფრო სუფთა და სიცოცხლისუნარიანი უნდა ყოფილიყო. მაგრამ არც მასში იყო ჯადოქრობა. დაღლილი, ჩამომჯდარი მანქანა, რომელშიც მხოლოდ ძრავა და ავტომატი ინარჩუნებს გარკვეულ სიცოცხლისუნარიანობას.

ნაჭუჭი. ერთადერთი განსხვავებით, რომ 1994 წლის შემდეგ Mercedes-მა წყალხსნადი საღებავების გამოყენება დაიწყო, რის გამოც ყველა რესტაილინგული W140 კოროზიისკენ არის მიდრეკილი და რისკავს, ეს ნაჭუჭიც დაკარგოს.

სამაგიეროდ, რესტაილინგულ „ორას ოციანებს“ შორის მაინც მოვახერხე მეპოვა მანქანა, რომელსაც კვლავ აქვს მერსედესული ჯადოქრობა. და ეს იყო არა „ხუთასიანი“, არა „ექვსასიანი“ და არც კომპრესორიანი S 55 AMG, არამედ მოკრძალებული გრძელბაზიანი სედანი S 350 (V6 3.7, 245 ცხ.ძ.) 2003 წლისა. მას უბრალოდ გაუმართლა მფლობელით, რომელიც მხოლოდ ორიგინალ ნაწილებს იყენებს — ახალი წინა პნევმოსადგამებიდან დაწყებული, ბრენდირებული ვარსკვლავებიანი ორიგინალი საწმენდის ფრთებით დამთავრებული.

ეფექტი განსაცვიფრებელია. აი, როგორ უნდა იქცეოდეს ნამდვილი Mercedes.

ღია ფერის, სუფთა სალონში ფართოა და ჩუმი. უკანა მგზავრებს საკუთარი ვენტილაცია და ელექტროამძრავები აქვთ. ბენზინის „ექვსიანი“ ძლივს გასაგონად ღრიალებს. ავტომატი იმდენად შეუმჩნევლად მუშაობს, რომ აჩქარების კომფორტულობა შესაძლოა მხოლოდ ელექტრომობილს შევადაროთ. უბრალოდ დააჭირეთ გაზს და „ორას ოციანი“ მყარი, ლამინარული აჩქარების ნაკადით გიპასუხებთ.

საკიდარი ოდნავ უფრო ხისტია, ვიდრე S 500-ზე, მაგრამ ამის წყალობით S 350 ნაკლებადაა მიდრეკილი რწევისკენ, თუმცა უსწორმასწორობებს, ორმოებსა და „მწოლიარე პოლიციელებს“ ისევე კარგად უმკლავდება.

საჭე ოთხივე მანქანას შორის საუკეთესოა, თითქმის სამაგალითო ბუნებრივი ძალით. მონუმენტური სტაბილურობა სწორ ხაზზე, გვერდზე „თევზისკუდურობის“ ნიშნის გარეშე. ამასთან, ის ინარჩუნებს იმ მსუბუქი, პატარა მანქანის შთაბეჭდილებას, რომელსაც „ორას ოციანი“ გარედან ტოვებს. ელეგანტური, გამხდარი სიგარა. სწორედ ასე მიდის. „ხუთასიანის“ მუხანათური „სრიალიანობის“ კვალიც კი არაა. ეს S-კლასი გაზის აშვებისას მორჩილად შედის მოხვევაში, აწყობილი და პროგნოზირებადი რჩება.

მაგრამ ყველაზე მიმზიდველი სამძღოლო ხასიათის ყველა ამ ელემენტის ჰარმონიაა. ამ მანქანაში მძღოლს არ სჭირდება შეგუება და საკუთარი თავისთვის რაიმეს შეცვლა. შეგიძლიათ ტრანსმისიისა და ამორტიზატორების რეჟიმები გადართოთ, მაგრამ ამის საჭიროება არაა: Mercedes ნაგულისხმევად მძღოლის გაგრძელებად ქცევაზეა მორგებული. ის სპორტს არ თამაშობს, BMW-ს არ კოპირებს, Lexus-ად არ ითვალთმაქცებს. ეს ძენია.

ადამიანსა და მანქანას შორის ასეთი რეზონანსი დამოკიდებულებას იწვევს. გინდა მიდიოდე და მიდიოდე, სულ ერთია საით. მოკრძალებული „ორას ოციანი“ თანაბრად გამოდგება როგორც საოჯახო სედანად, ისე ყოველდღიური გამოყენების იანგტაიმერად. რა თქმა უნდა, იმ პირობით, რომ გაქვთ საშუალება მისი ორიგინალურ მდგომარეობაში შენარჩუნებისა — და გამბედაობა, სტერეოტიპების საწინააღმდეგოდ იმოქმედოთ.

S 350 ქულების დათვლაში რომ მონაწილეობდეს, ჩვენგან უმაღლეს შეფასებებს მიიღებდა მართვადობასა და სვლის კომფორტში. თანამედროვე ფლაგმანების დონეზე. ნამდვილი S-კლასი. მაგრამ ახლა კიდევ უფრო მინდა იმავე ორიგინალურ მდგომარეობაში ვიმგზავრო „ას ორმოციანით“. მჯერა, რომ ლეგენდები არაფრიდან არ იბადება.

„ორას ოციანი“ Mercedes-ს შეიძლებოდა არა „ას ორმოციანის“ შემდეგ, არამედ მის ნაცვლად შექმნოდა — ოთხი დიუმი და ორი ინჟინერი რომ არა.

W140-ის დიზაინის ისტორია: ესკიზებიდან „ტაძრამდე“

W140 პროექტზე მუშაობა 1981 წელს დაიწყო, ანუ W126 მოდელის გამოშვებიდან ორი წლის შემდეგ. იმდროინდელი დიზაინერული აზროვნების მდგომარეობას კარგად ასახავს კონცეპტ-კარი Auto 2000: Mercedes თავისი მანქანების კლასიკური პროფილისთვის აეროდინამიკურ სტილისტიკას ეძებდა.

ერთ-ერთ ვარიანტად ორმოცულიანი სილუეტი მოჩანდა, ხოლო S-კლასის ბაზაზე შექმნილ კონცეპტ-კარს ჰქონდა „ქუდი“, რომელიც სედანს ჰეჩბექად აქცევდა. ადრეულ საძიებო ესკიზებში დიზაინერები „ას ორმოციანისთვის“ უნივერსალის მოდიფიკაციასაც კი განიხილავდნენ.

Mercedes-ის სტილს მაშინ მაესტრო ბრუნო საკო ხელმძღვანელობდა, რომელიც იმ პერიოდში Jaguar-ის მანქანების ესთეტიკით იყო მოხიბლული, ამიტომ ძიების ალტერნატიული მიმართულება უფრო ტრადიციული სამმოცულებიანი ძარა იყო მსუბუქი, გამხდარი ფორმებით.

1984-1985 წლებში მზად იყო 1:5 მასშტაბის მოდელების სერია. მათ შორის იყო ვარიანტი, რომელიც Jaguar-ის თემას აეროდინამიკას უხამებდა, რასაც შედეგად მოჰყვა დაბალი კაპოტი, გრძელი კუდი და სალონის მაღალი „საჰაერო“ ნაწილი. მეორე მოდელს უფრო გლუვი სილუეტი ჰქონდა მომრგვალებული გვერდებითა და განიერი უკანა სვეტით, რომელიც მაღალ საბარგულში გადადიოდა. პრაქტიკულად „ორას ოციანი“ 1980-იანებიდან, მაგრამ მაშინ უპირატესობა უფრო კონსერვატიულ იმიჯს მიენიჭა.

სრულმასშტაბიანი მოდელების სერიამ კულმინაციას მიაღწია სედანით, აღნიშნულით როგორც W140-4, რომელიც გადიდებულ W124-ს ჰგავდა უფრო გამწევი ოპტიკით. შემდეგ რაღაც უცნაური ხდება და მეხუთე ვარიანტი, 1985 წლით დათარიღებული, ისე გამოიყურება, თითქოს ბრუნო საკოს გუნდს უცებ დაავიწყდა ლამაზი მანქანების ხატვა. მათი Mercedes გაგანიერდა, გამაღლდა, წელი დაკარგა, ხოლო ფანჯრების ხაზი იმდენად დაბლა ჩამოვიდა, რომ მინები კარის სახელურებზე გადაცოცდა.

ამ ტრანსფორმაციას სახელი და გვარი აქვს. ფაქტობრივად, ორიც კი. ესენი არიან Mercedes-ის მთავარი ინჟინერი ვოლფგანგ პეტერი და მსუბუქი ავტომობილების ხაზის ხელმძღვანელი რუდოლფ ულენჰაუტი. ორივე 190 სმ სიმაღლის იყო და „მორგებისას“ საჯდომი მაკეტის ჭერზე თავებს ეხეთქებოდნენ. პეტერი დაჟინებით მოითხოვდა, რომ მაკეტის ჭერი მანამდე აეწიათ, სანამ ორივეს კომფორტულად არ იგრძნობდა თავს.

დიზაინერები ამ „ესკალაციის“ წინააღმდეგნი იყვნენ, რადგან პროექტი ისედაც გულისხმობდა, რომ W140 W126-ზე მაღალი იქნებოდა. მაგრამ ინჟინრების სურვილი დაემთხვა დირექტორთა საბჭოს ხედვას, რომელიც სისტემატურად აფართოებდა ბრენდის საზღვრებს: უმცროსი Mercedes-ები უფრო კომპაქტური უნდა გამხდარიყო, უფროსები კი — უფრო დიდი.

ჭერის სიმაღლის ცვლილება, სავარაუდოდ, 1985 წლის დასაწყისში ან შუაში მოხდა, რადგან 1986 წლის სრულმასშტაბიანი მოდელი უკვე თითქმის სერიულ W140-ს ჰგავს. და იმავე წლის შემოდგომაზე დირექტორთა საბჭომ ექსტერიერი საბოლოო ვერსიაში დაამტკიცა.

ახალი ფლაგმანი ერთნახევარი მეტრის სიმაღლის იყო — W126-ზე 50 მმ-ით მეტი. იმისთვის, რომ ასეთი გიგანტი მაცივარს არ დამსგავსებოდა, დიზაინერებს ძარის დამატებით გაგანიერება მოუწიათ (განსხვავება წინამორბედთან 66 მმ-ს შეადგენდა), გვერდების გაბრტყელება და კაპოტის უკანა კიდის აწევა.

იმ დროისთვის Mercedes-ს უკვე თითქმის მზა შასი ჰქონდა, რომელიც სტანდარტულ 15-დიუმიან დისკებს გულისხმობდა. მათთან ერთად ახალი იმიჯი კიდევ უფრო მძიმედ გამოიყურებოდა. ბრუნო საკო პენსიაზე გასვლის შემდეგ, 2010-იანების დასაწყისში მიცემულ ინტერვიუში იტყვის, რომ მის მიერ შექმნილი ყველა Mercedes-იდან მხოლოდ ერთი არ მოსწონს — W140, რომელიც საჭიროზე ოთხი დიუმით მაღალი იყო.

სხვათა შორის, ოთხი დიუმი ათი სანტიმეტრია, ანუ თავად მაესტროს სურდა, რომ S-კლასი 1390 მმ სიმაღლის ყოფილიყო — დაახლოებით ისეთი, როგორიც 80-იანების შუა პერიოდის Jaguar XJ.

საინტერესო მეტამორფოზები სალონის კონცეფციასაც შეემთხვა. მაკეტებით თუ ვიმსჯელებთ, W140-ს მოარგეს დიდი ეკრანი ცენტრალური კონსოლის ზედა ნაწილში და თხევადკრისტალური ხელსაწყოები. მაგრამ ყველაზე მარტივი და კონსერვატიული სალონი აირჩიეს.

ინჟინერია გარსქვეშ: W140-ის საკიდარი და V12 ძრავის პროგრამა

წინა ორბერკეტიანი საკიდარი აღსანიშნავია იმით, რომ ზამბარები ქვეჩარჩოს ეყრდნობა, ხოლო ამორტიზატორები ცალკეა და ზედა საყრდენები ძარაზეა მიერთებული:

უკანა ხუთბერკეტიანი კონსტრუქცია იმ სქემის ვარიაციაა, რომელიც Mercedes-მა პირველად 190-ზე (W201) გამოიყენა — და რომელსაც დღემდე იყენებს:

ტექნოლოგია კიდევ უფრო რთული იყო. 1983 წელს W126-ის სამოსში გამოწყობილმა პროტოტიპებმა ერთდროულად სამი განსხვავებული შასის კონცეფციის დამუშავება დაიწყო: ჩვეულებრივი ძარა, ქვეჩარჩოებზე დაყრდნობილი საკიდარით და, ბოლოს, უნიკალური ჩარჩოს კონსტრუქცია აქტიური სისტემით, რომელიც ძარის მდებარეობას აკონტროლებდა. ეს ჰიდროპნევმატური ABC სისტემის შორეული წინაპარი იყო, მაგრამ კარგად მხოლოდ ქვეჩარჩოებიანი სქემა მოეწონათ.

თავდაპირველად ფლაგმანური S-კლასის გეგმა ითვალისწინებდა მის აღჭურვას ახალი 5.6-ლიტრიანი V8 ძრავით, ცილინდრზე ოთხი სარქვლით. თუმცა შტუტგარტში ვარსკვლავები 1986 წლის დასაწყისში გაუნათდათ, როცა BMW-ის ახალი 7 სერიის შესახებ ამბავი გაიგეს, და მყისვე საკუთარი V12 ძრავის შემუშავებას მოჰკიდეს ხელი. 1988 წლისთვის ძრავა მზად იყო და დიზაინი საბოლოოდ დამტკიცდა. პირველი წინასერიული S-კლასები ნიურბურგრინგზე გაუშვეს ტესტებისთვის.

6.0 V12 ძრავა 394-408 ცხ.ძ.-სა და 570-580 ნმ-ს ავითარებდა. სულ დამზადდა 32 517 გრძელბაზიანი სედანი S 600 და 3399 მოკლებაზიანი:

ტესტების შედეგები საგანგაშო იყო: Mercedes სათევზაო ტრაულერივით იხრებოდა და დამუხრუჭებას უჭირდა. ვოლფგანგ პეტერის სამუშაო ჯგუფი სასწრაფოდ ავარიულ რეჟიმში გადავიდა. მათ შეცვალეს საკიდარის გეომეტრია, გააძლიერეს მუხრუჭები და სტანდარტული 215/65 R15 დისკები უფრო განიერი 235/60 R16-ით შეცვალეს, რის გამოც დიზაინერებს ბორბლის თაღების შეცვლა მოუწიათ.

დიდი პრეზენტაცია თავდაპირველად 1989 წელს იყო დაგეგმილი, მაგრამ Mercedes ჩამორჩებოდა, ხოლო Lexus LS-ის გამოშვებამ მათზე კიდევ უფრო დიდი წნეხი შექმნა. ბოლო წუთის ცვლილებები კვლავ და კვლავ ემატებოდა. დირექტორთა საბჭოს უცებ მოუნდა, რომ S-კლასს ორი საბაზო ვარიანტი ჰქონოდა. რადგან პროექტი თავდაპირველად გრძელბაზიანზე იყო აგებული, ღერძებს შორის 3139 მმ-ით, მათ თამამად მოკვეთეს 10 სანტიმეტრი უკანა კარის სივრციდან.

ცვლილებები 1990 წლის შემოდგომამდე გრძელდებოდა. სიტყვა „ოვერინჟინირინგმა“ ახალი მნიშვნელობა შეიძინა, რადგან Mercedes გადაკეთებისა და დახვეწის განმეორებით ციკლებში იყო ჩართული. შემუშავების ციკლი ათ წელზე გაიწელა და მაინც ზოგიერთი კომპონენტი, როგორიცაა პნევმოსაკიდარი და პარკტრონიკი, დროულად ვერ დახვეწეს. პროექტის ბიუჯეტი ორ მილიარდ გერმანულ მარკამდე გაიბერა, რითაც Mercedes-ის ისტორიაში ყველაზე ძვირი გახდა და საბოლოოდ ვოლფგანგ პეტერის თანამდებობიდან გათავისუფლებამდე მიგვიყვანა.

1991 წლის გაზაფხულზე ჟენევის ავტოსალონზე დიდი ხნის ნანატრ ახალ S-კლასს ფარდა საბოლოოდ ახადეს. მაგრამ იცით, რა? მისი საბაზრო დებიუტს მაშინვე გადამუშავება მოჰყვა.

W140-ის ადრეული პრობლემები: ზილტის მატარებელი, სარკეების სერვოები და ტვირთამწეობის შესწორება

სწრაფად გაირკვა, რომ სიგანის გამო W140 სარკინიგზო ვაგონებში არ ეტეოდა. ოღონდ ეს უბრალო ვაგონები კი არა, იმ მატარებლის ავტომზიდი ვაგონები იყო, რომელიც კუნძულ ზილტზე დადიოდა — გერმანიის მთავარ კურორტზე. კუნძული მატერიკს მხოლოდ სარკინიგზო დამბით უკავშირდებოდა, რომელზეც სამგზავრო ექსპრესები გადიოდა. S-კლასს საკუთარი სატვირთო მატარებელი დასჭირდა.

პრობლემა გადაწყდა გარე სარკეების დასაკეცი სერვომოტორის სტანდარტულად დამატებით. თუმცა ესეც შესაცვლელი გახდა, რადგან მექანიზმი კოროზირდებოდა და სარკეები დიდ სიჩქარეზე ვიბრირებდნენ.

კიდევ ერთი გამორჩენის გამო ფლაგმანურ S 600-ს დოკუმენტაციით მხოლოდ 480 კგ ტვირთამწეობა ჰქონდა, მძღოლისა და ბარგის ჩათვლით. ეს ერთ ადამიანზე სულ რაღაც 92 კგ-ს შეადგენდა — დაახლოებით ისე, როგორც ახალ კროსოვერ Aurus Komendant-ს. იდეალურ შემთხვევაში მანქანას სრული გადაკეთება დასჭირდებოდა, მაგრამ მათ გამოსავალი იპოვეს: 1991 წლის ოქტომბრიდან ყველა მოდელზე გაზარდეს სტანდარტული საბურავების წნევა, რითაც ტვირთამწეობა 530 კგ-მდე გაიზარდა. თუმცა ამან სვლის სირბილე ოდნავ დააზარალა, ხოლო ადრეული მფლობელები უჩიოდნენ, რომ მძიმე მანქანის საბურავები ხანგრძლივი დგომის შემდეგ სიმრგვალეს კარგავდნენ.

Mercedes-Benz-ს W140-ისთვის არასდროს გამოუცხადებია გამოწვევის კამპანიები, რაც მის ულტრასაიმედოობაზე მითს აძლიერებს. თუმცა კონსტრუქციაში გაუმჯობესებები და დამატებები თითქმის ყოველწლიურად შედიოდა, როგორც რესტაილინგამდე, ისე მის შემდეგ. მაგალითად, საბარგულის გახსნის ღილაკები სალონსა და გასაღების ბრელოკზე წარმოების დასრულებამდე მხოლოდ ორი წლით ადრე გაჩნდა.

ზოგიერთი საწყისი პრობლემა, სარკეების გარდა, მოიცავდა:

• მჭრიალა მუხრუჭები
• კარის საკეტების ჩავარდნები
• ანტიბუქსირების სისტემის შეცდომები
• დროსელის სარქვლის ამძრავის ხშირი გაუმართაობა ბენზინის მოდელებზე

გერმანიაში საზოგადოებრივი აზრი ზედმეტად დიდი S-კლასის წინააღმდეგ იყო, რომელიც განსაკუთრებით ეკონომიური არ იყო და წინამორბედზე 25%-ით ძვირი ღირდა. თუმცა W140 კარგად მიიღეს ამერიკასა და ახლო აღმოსავლეთში. მიუხედავად ამისა, წარმოების შვიდი წლის განმავლობაში მხოლოდ 406 717 სედანი გაიყიდა — წინამორბედ W126-ზე ორჯერ ნაკლები. კიდევ 26 000 C140 კუპეზე მოდიოდა.

ყველაზე პოპულარული ვერსიები იყო S 320 (მთლიანის 45%) და S 500 (21%). გერმანიაში 104,6 ათასი სედანი გაიყიდა, აშშ-ზე კი კიდევ 30 000 მოდიოდა.

სტივ მეტინის ეს ესკიზები 1992 წლის ნოემბრით თარიღდება — W140-ის პრემიერიდან ცოტა მეტი ხანი, ვიდრე ერთი წელი გავიდა:

როგორ შეიქმნა W220: სტივ მეტინის უფრო სწრაფი და იაფი მიდგომა

„W220“-ის შემუშავების ისტორია არ არის ისეთი ეპიკური, როგორიც W140-ისა, მაგრამ აღსანიშნავია იმით, რომ მისი დიზაინი მაშინდელმა ახალგაზრდა ბრიტანელმა დიზაინერმა სტივ მეტინმა შექმნა, რომელმაც სახელი უკვე A-კლასის პროექტით გაითქვა.

ბრუნო საკო ფორმალურად კვლავ ხელმძღვანელობდა Mercedes-Benz-ის სტილს 1999 წლამდე, მაგრამ პროცესებს უკვე პეტერ ფაიფერი ზედამხედველობდა. W220-მა განახორციელა იდეები, რომლებზეც 80-იანების შუაში იყო უარი ნათქვამი — ის იყო არა ოთხი, არამედ ორი დიუმით დაბალი: ჭერი 40 მმ-ით დაიწია, W126 სედანის დონემდე.

ახალ მოდელს W140-ზე ნაკლები სიახლე არ ჰქონდა, თუმცა Mercedes-ს სურდა სწრაფად დაებრუნებინა გაყიდვების მოცულობები და W140 პროექტის ზარალი აენაზღაურებინა. შემუშავებას სულ ექვსი წელი დასჭირდა და გაცილებით ნაკლები დაჯდა, ხოლო ხარჯების შემცირების პოლიტიკამ იმას მიგვიყვანა, რომ დღემდე შემორჩენილი ტიპური W220 ჟანგიანი ძარაა დაბინდული ფარებით, ჩამომჯდარ პნევმოსაკიდარზე.

მაგრამ Mercedes-ს ოცდაათწლიანი სასიცოცხლო ვადა აღარ სჭირდებოდა; მათ სწრაფ განახლებაზე დადეს ფსონი — და ეს გამართლდა. შვიდ წელიწადში ახალი S-კლასის 484,7 ათასი ეგზემპლარი გაიყიდა, და, რაც მთავარია — სწორედ W220-მ გადაასწრო კვლავ BMW 7 სერიას და ფლაგმანური Mercedes-ისთვის კონკურენტებს შორის გაყიდვების პირველი ადგილი დაიბრუნა. რაც შეეხება W140-ს, მან ცხოვრება Maybach-ის ბრენდის ქვეშ განაგრძო, თუმცა ეს სულ სხვა ისტორიაა.

ფოტო: დმიტრი პიტერსკი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220