奔驰S 500对比测试：W140与W220两代车型的较量

差不多四分之一个世纪以前,在1999年《Autoreview》杂志第五期上,两代S级曾在同一版面上相遇。年轻的W220仅用一页半的篇幅,就轻松证明了一台新奔驰总能胜过旧款。可如今,它们已成了同代人——都已老去。于是我们决定重启这场对比,尤其是1994年的”S 500″对阵1998年的”S 500″,这已不仅仅是S级对S级的较量,更是二十世纪对二十一世纪的挑战。是形式对内容。是”存在”对”看似”。但究竟谁是谁?

一百四十种W220的影子:初见W140

看看眼前这台S级:短轴距、简单配置、”烟灰银”车色。就连奔驰自己也戏称W140为”坦克”,这恰恰反映了这台车的工程美学。上世纪90年代,德国记者亲切地称它为”Die Kathedrale”(大教堂),这是对Pagoda(奔驰W107)的一种讽刺性致敬。”手提箱””砖头””鞋盒”,这些外号完美概括了它的设计风格。

你最近在路上见过W140吗?见识过六米长的凯迪拉克Fleetwood之后,单凭车身尺寸已经很难让我感到震撼了——出人意料的是,标准轴距的W140甚至比现款W223更短、更窄、更矮。

测试场上的地磅也证实了这一点。满配状态(不含驾驶员)仅重2065公斤——和一台长安UNI-K差不多轻!比现代旗舰轿车轻了大约200公斤。谁能想到呢,毕竟大家都以为随便一台W140至少也得有两吨半重?刻板印象有时候真是沉重……

测量完车内空间后,又一个神话破灭了。腿部空间并没有想象中那么充裕——更像是国内航班的商务舱。就算换成长轴距的V140(奔驰命名中”V”代表加长轴距),与现代行政级轿车相比,腿部空间依然稍显不足。不过,W140的头部空间和车内宽度依旧无人能及。

但正是这一点令人着迷!就像我们踏入一间层高四米的公寓时会惊叹不已,坐进老S级的那一刻,同样会让人下巴都要掉下来。到车顶足足有一米高。这就是”大教堂”。

柔软舒适的后排座椅犹如宝座一般,但坐姿却相当挺直。相比之下我更喜欢主驾座椅:它拥有全套电动调节功能,还有那种老派奔驰特有的舒适感,我们的专家将其形容为”弹簧上的一块胶合板”。也就是说,厚实的座垫面料不会因受压而凹陷出坑,而是整体缓缓下沉,承托身体的重量。

座椅可以随心调整,但按照奔驰的传统,方向盘依旧略微偏右并向左倾斜。五个仪表盘上挤着八根指针,几乎容不下一片遮光罩,还把中央出风口挤出了本该在的位置,打破了中控台的对称性。这多少呼应了90年代双排扣西装那种不对称的设计感。

W140的”过度工程”小把戏(还有你从未听说过的那些)

车门吸合器悄无声息地将车门吸紧。车窗升起时带动的是9.5毫米厚的双层玻璃。挂入倒挡时,气动式泊车指示杆会从后翼子板弹出。

不知为何,几乎每一篇关于W140的文章都会提到这对泊车天线,尽管至少还有三套系统更能说明当年奔驰”财大气粗”的程度:

• 带加热功能的雨刷水和”跳舞”雨刷——它们从”错误”的一侧升起,即从左到右,就像右舵车那样。这样能保证先清洁驾驶员一侧的挡风玻璃,不过左上角总会留下一小块三角形的死角没被刮到。
• 伺服驱动的行李厢拉手——它藏在一块面板后面以避免沾灰,想要唤出它需要按下锁芯,而锁芯本身却完全暴露在外、毫无防护。
• 伺服驱动的车内后视镜——只能通过操纵杆调节,这在其他任何量产车上几乎闻所未闻,似乎是专为那些够不着”大教堂”般车顶的车主而设计的。

除此之外,为W140专门研发的还有全新的副车架式前悬架、全新的多连杆后悬架、拥有每缸四气门的新一代发动机家族,当然还有旗舰级V12发动机。不过,S 500才是那个”黄金平衡点”。

W140发动机、变速箱与加速表现:5.0升V8如今表现如何

当年的车标可没有说谎。引擎盖下确实是不折不扣的五升排量、八个气缸,没有增压,但充满魅力。而且有自己的”嗓音”——即便怠速时,发动机也会发出低沉的呼噜声,还带着一丝震动。

短小的自动挡挡把位置异常低矮,曲折的挡位槽也无法防止误挂D挡。这台四挡变速箱就像一位经验老到的管家,不会立即执行驾驶员的指令,而是先等半秒,以防你改变主意,然后才把扭矩传递到车轮上。不过岁月还是藏不住:几乎每一次换挡都伴随着顿挫和延迟。

好在你并不需要频繁换挡。这台5.0升”八缸”只有320马力,但在整个转速区间都能持续提供400至470牛·米的扭矩。这是一台优秀的发动机。动力储备如此充沛,以至于S 500几乎可以在任何车速下随时提速,只要变速箱猜对了挡位,操控这份加速感便成了一种纯粹的享受。这台”一百四十”在油门下几乎是”飞”起来的。

有趣的是,W140从未推出过官方AMG版本,但如果说与保时捷合作打造的奔驰500 E轿车百公里加速为6.1秒,奔驰190E 3.2 AMG为6.9秒,那么普通版S 500则需要7.3秒。如今表现又如何呢?

老爷车不太适合频繁地起步测试(Fleetwood在我们的测试之后就要求更换十字万向节),但我们还是再次冒了险。全油门、片刻迟疑、起步顿挫——最终百公里加速用时8.8秒。令人印象深刻!那如果关闭防滑系统,或者两脚同时踩下呢?最好别再尝试:前一种情况下打滑会毁掉一切,后一种情况下变速箱压根搞不懂这些人到底想要什么。

W140的行驶质感、操控与噪音表现:它真的是”寂静大教堂”吗?

不过,如果安静驾驶,W140在声音方面倒是给了我们一些惊喜——那种在1999年令人惊叹的”墓穴般的寂静”哪里去了?发动机的轰鸣声之外,车内还能清晰听到胎噪和风噪。无论是双层玻璃还是厚实的隔音垫都无济于事。按照我们的评分体系,S级的”声学表现”勉强只能拿到四分减。

行驶平顺性也是同样的情况。W140似乎能磨平路面的粗糙感,却无法将其完全抹去。来自路面微观纹理的细微震颤、短波振动,以及各方向的晃动,始终作为车内的”常驻嘉宾”存在。

再加上一个略显松散的方向盘。方向盘并不算长(从一端打到另一端只需3.1圈),但几乎没有什么路感反馈。只有在转角较大时才会出现一定的回馈力矩。可你却始终得握紧它去修正方向!提速中的W140在直线行驶时并不算稳当,遇到路面起伏时会轻微飘移。更麻烦的是,尽管方向盘手感松散,转向反应却依旧敏锐,所以踩油门后想放松双手是行不通的。

此外,W140还会重现一种叫做”预判性侧倾”的现象。也就是说,当你决定变道、转动方向盘时,车身会先向一侧倾斜,然后才开始改变行驶轨迹。好在一旦倾斜到位,W140便能精准地沿弧线行驶,即便你速度稍快也不会轻易失控打滑;而一旦松开油门,车身又会平顺地向内收拢。这在一台没有ESP车身稳定系统的车上,是一种颇为难得的平衡,能帮助它在”驼鹿测试”中以浅而安全的滑移通过。可无论是蜿蜒的道路还是变道动作,都无法带来任何刺激或乐趣。

总的来说,除了加速性能之外,W140并没有什么特别出色的行驶素质。那么它的”魔力”究竟在哪里?那种传说中操控与舒适兼具的完美平衡又在哪里?那台被誉为”最具奔驰味”的绝对冠军又在哪里?又或者,是我用了某种错误的方式在驾驶W140?带着不够的敬意?

事实上,这类车的”魔力”之所以时隐时现,归根结底只有一个原因——原厂配件。这台S级”坚不可摧”的说法,恐怕是最根深蒂固的一个神话。诚然,它的内饰不会散架,发动机大概率无论跑到二十万还是三十万公里都不会”趴窝”,但它在电气系统、悬架和发动机方面同样存在薄弱环节。举例来说,我们这台”五百”在行驶了12.8万公里之后,副车架支撑衬套终于”疲劳”了——这直接毁掉了它所有的行驶平顺性。

W140短轴距轿车并非基础版本,而是在研发的最后阶段从长轴距版车身”截短”而来。车身侧面比例上那一丝细微的失调,正是源于最初的技术方案中,设计师手头只有一版加长车型。

没有这些橡胶部件,W140不会因此”死去”;它依然能继续行驶,继续滋养关于自己的传说,但它将不再是一台真正的S级,而只剩下一具躯壳,一层空壳。传奇的形式,却没有了内容。

请记住这个念头,因为接下来”两百二十”即将登场——它从一开始在”形式”上就存在问题。但内容呢……

走进W220内部:与W140相比的车内空间、舒适性与科技配置

把两台车并排停放,然后坐进车里。幸运的是,这台1998年的S 500是加长版。加长后的V220只比短轴距W140长了五厘米,可从外观上看,它更像是一台低一级别的车。但那只是外观而已。坐进车内,它足以给任何人上一堂行政级轿车空间布局的大师课。这完全是另一个层次的空间利用水平。

奔驰V220的空间甚至比V223还要宽敞!试想一下:如果把右前排座椅一路推到最前,现款S级能为后排乘客提供的前后排间距是445毫米。而W220能提供505毫米——超过半米!相比之下,我们这台W140即便调到最大也只有385毫米,简直像”经济舱”。

此外,V220在”享受”方面也颇为擅长。它的配置包括:

• 带加热和通风功能的柔软”多轮廓”座椅
• 可后仰的后排座椅,设计感更像”宫殿卧室”而非”宝座会客厅”
• 可从车门中弹出的隐藏式烟灰缸
• 前排扶手箱内的杯架
• 标配彩色显示屏上的”电视”按钮

这是一间为品味挑剔的绅士打造的座舱。

不过,双层玻璃已经不复存在。方向盘按键上的涂层也已磨损。塑料件会发出异响。车内后视镜也只能手动调节。

W220项目不仅以”偏女性化”的设计风格闻名,同时也以在用料上的节省著称,所以这一代S级的内饰往往会以相近的速度老化。不过,奔驰在技术层面上倒是毫不吝啬。

试想一下,仅在W140发布七年之后,他们就重新设计了前双叉臂悬架,完善了三种悬架方案(弹簧式、空气弹簧式,以及主动式ABC液压悬架),增加了四驱系统,还准备好了下一代汽油V6和V8发动机——更别提电子系统和安全系统了。

我认为正因如此,无论是乘客还是驾驶员,都会把V220视为一台属于我们这个时代的车。你无需去适应老派奔驰那种舒适性与人机工程学的”语言”。它与W140唯一的血缘痕迹,大概就是偏置的方向盘,以及右侧后视镜糟糕的视野——两代S级的右后视镜支架都会遮挡四分之一的视野范围。

W220的发动机与加速表现:全新M113 V8对阵老款M119

在这个沿用已久的S 500车型代号之下,藏着一颗全新的”心脏”——来自M113系列的5.0升V8发动机,这次每缸三气门,只保留两根凸轮轴。功率与扭矩虽有所下降(306马力、460牛·米),但V220的百公里加速却比W140快了整整一秒:仅需7.8秒!

加速与制动一览:W140对比W220

• 0–60公里/小时:W140——4.16秒(关闭牵引力控制为4.23秒);W220加长版——3.98秒(关闭车身稳定系统为4.09秒)
• 0–100公里/小时:W140——8.84秒(关闭牵引力控制为9.06秒);W220加长版——7.78秒(关闭车身稳定系统为8.01秒)
• 100公里/小时制动距离:W140——45.51米;W220加长版——40.39米

以上数据均在开启ESP、使用冬季轮胎、干燥沥青路面条件下测得。不过,如果没有电子系统辅助,后驱的S 500与前代车型一样,都会因车轮打滑而损失时间。

这种动态表现的秘诀在于全新的五挡电控变速箱。即便以今天的标准来看,这也几乎称得上是一台堪称典范的自动变速箱——能迅速找到合适的挡位,而且几乎每次都换挡平顺。发动机对油门的响应十分出色,让加速过程比W140更加生动、富有情绪张力,也更加从容。不过噪音也更大一些。

W220的操控表现:转向更精准,但极限时更”神经质”

不过,这一代S级终于能给驾驶者带来驾驶的乐趣了。循环球式转向机被齿轮齿条式转向机所取代,方向盘也拥有了合乎逻辑的回馈力矩(尽管在接近中心的一小段区域内,这种力矩仅仅表现为一种粘滞的背景感)。而现在,只要转动方向盘,车身会先改变行驶方向,然后才开始侧倾。反应更精准、更迅捷——这是一台生动有趣的奔驰,甚至会让人想带它去山路上跑一跑。

但最好还是别这么做。

第一个弯道就暴露出它过于灵活的一面。松开油门时,V220会异常锐利地扎入弯心,几乎每次都会让后轮出现打滑趋势。至少在装配韩泰Roadstone Winguard Ice Plus轮胎的情况下如此。启动的ESP会立刻把车拉回正轨,但连续变线时反而会变成不断的顿挫修正。而在关闭ESP的情况下,这台奔驰会反复陷入剧烈的侧滑。若是在”驼鹿测试”中,这种情况可能会带来严重后果,因为侧滑既深又持久。

总体来说,和W140的情况类似,最好还是老老实实走直线。好在在这台车上,直线行驶本身就已经很惬意了。不过其中也有一些细微差别,因为驾驶乐趣很大程度上取决于悬架模式。这里采用的是空气弹簧搭配可调阻尼减震器的组合。如果说电子系统会根据车速自动调节离地间隙,那么悬架软硬则需要驾驶员自行选择——或者说,取决于他是为谁开车。

运动(Sport)模式会让这台S级变得紧绷、更加沉稳,牺牲了一部分轻盈感,但作为回报,奔驰在高速状态下获得了更严谨的直线性。这显然是为驾驶者本人准备的选项。而舒适(Comfort)模式则能更从容地应对颠簸,让人忘记短波沥青带来的震颤,更柔和地驶过减速带。

在这方面,V220确实比W140做得更好,但老款S 500那种明显的侧倾并不会去还原路面的横截面轮廓,而这台车则是左右摇摆再加上长波起伏中的晃动。最重要的是,和前代车型一样,这些晃动同样会把车推离直线路线,迫使驾驶员不断进行修正。

所以结论是,这台”两百二十”在行驶平顺性方面同样远非完美。与此同时,它只比W140稍微安静一点(胎噪、发动机噪音和车内塑料件的异响是最主要的噪音来源),操控起来也略微更愉悦一些,但由于刹车踏板的自由行程又长又沉,在制动的便利性上反倒略逊一筹。

结论是什么呢?

结论:哪一代S级获胜——以及为何事情并没有那么简单

和二十三年前一样,按积分来看,胜利本应属于”两百二十”。但那将会是一场”皮洛士式的胜利”。两代老S级如今都已不再够格称为真正的”S级”,因此站到了同一起跑线上。两场失望——这便是本次测试得出的结论。

又或者说,是两次醒悟?

毕竟,在我们这个地区,W140一直被视为史上最出色的一代S级,而在德国,它的名声却和W220一样,被视为一次并不成功的项目。这甚至无关销量或亏损,而是因为在那里,它根本没有被当作一台”真正的奔驰”。

这里有两个格外能说明问题的简单事实。在W140上市那一年,宝马把从原奔驰车主那里争取来的”7系”销量提高了20%。而在这一代S级停产的最后一年,它在德国国内保有量中的数字,只有前代W126的一半。

那台前代S级永远都是”正牌货”,而W140却被超越、被遗忘。到2020年,德国境内仅剩5000台这样的轿车,而当初几乎卖出了10.5万台。它们都去了哪里?没错,去了那些依旧珍视”正宗奔驰”传说的地方。

至于这台”两百二十”,对我来说的醒悟在于:这台被普遍认为”最不正宗”的S级,实际上依然是一台无与伦比的行政级轿车。而如果它能再多一点品质、可靠性和魅力上的余量,它完全有资格获得不亚于W140的邪典地位。

然而,奔驰是不容”假设语气”的。这次测试只是再次提醒我们:最好的S级,永远是一台崭新、状态良好的车,最好还是公司配车。而那些老款S级,则更像是一种”游乐项目”,你可以借助autobnb.ru这样有意思的租车服务去体验一把,或者向圣诞老人许愿要一张这样的试驾体验券。倒不是为了更了解这些车,而是为了倾听自己内心的声音,弄清楚自己究竟更倾心于哪一种——是W140看起来的样子,还是W220真正的样子?

本可以把这个问题留给你自己去琢磨,只可惜我还试驾了另外两台S级。

行李厢空间对比:W140与V220

V220的行李厢容积缩小了25升,不过厢口边缘的高度却明显降低了。两代S级都没有配备可折叠后排靠背,甚至连通往座舱的行李通道口都没有。

两百二十种W220的影子:为何应该选择改款后的车型

那些经验丰富的三叉星徽车主常说,买奔驰就该买改款之后的版本。到了生命周期中段,工程师们通常已经解决了早期的各种小毛病,并开始应用一些原本打算留给下一代车型的解决方案。W140和W220的改款版本正是如此。

W140的改款工作一直延续到1994年和1995年。外观上的变化十分有限,但可伸缩天线成为了历史。车内方面,选装的车内后视镜伺服机构被取消了,但取而代之的是一个全新的中控台,搭载了来自E级W210的电子空调控制单元、一套配备黑白导航屏幕的全新多媒体系统,以及前面板上的超声波泊车雷达显示屏。

V8和V12发动机换上了新的控制单元,但奔驰工程师最重要的成就,是一套五挡电控自动变速箱以及全球首套ESP车身稳定系统。有了这些,W140也在某种程度上有了几分”两百二十”的影子——而在W220上,这些配置将以更成熟的姿态登场。

我有幸试驾了一台配置几乎拉满的短轴距S 320(V6 3.2升,231马力),生产于1998年,也就是该车型停产前的最后一年。按理说,这样一台改款后的W140理应更新鲜、更有活力。但它同样没有魔力可言。这是一台疲惫、松垮的车,只有发动机和自动变速箱还保留着一丝活力。

只是一具空壳。唯一的区别在于,1994年之后,奔驰开始使用水性漆,导致所有改款后的W140都容易生锈,甚至有可能连这具”空壳”都保不住。

不过,在这些改款后的”两百二十”当中,我还是找到了一台依然保有奔驰魔力的车。它既不是”五百”,也不是”六百”,更不是那台增压版的S 55 AMG,而是一台低调的长轴距S 350轿车(V6 3.7升,245马力),生产于2003年。它的运气在于遇上了一位只使用原厂配件的车主——从崭新的前空气弹簧减震柱,到带品牌星标的原厂雨刷片,一应俱全。

效果堪称惊艳。这才是一台真正的奔驰应有的表现。

在这明亮洁净的座舱内,车内空间宽敞而安静。后排乘客拥有自己独立的通风和电动调节功能。汽油版”六缸”发动机发出几乎难以察觉的低吟。自动变速箱工作起来几乎不留痕迹,加速的顺滑程度,或许只有电动车能与之媲美。只需踩下油门,这台”两百二十”便会以一股扎实、如层流般顺滑的加速回应你。

悬架调校比S 500略微硬朗一些,但正因如此,S 350不易出现晃动,尽管在应对颠簸、坑洼和减速带时表现同样出色。

转向手感是四台车中最出色的,几乎堪称典范的自然回馈力度。直线行驶时表现出一种”纪念碑式”的稳定感,没有一丝甩尾的苗头。与此同时,它依旧保留着”两百二十”从外观上给人的那种轻盈、小巧车型的印象。一支优雅、修长的雪茄——这正是它的驾驶感受。丝毫看不到”五百”那种令人捏一把汗的”漂移倾向”。这台S级在松开油门时会乖乖转向,始终保持沉稳与可预测性。

但最吸引人的,是所有这些驾驶特质彼此之间的和谐感。坐进这台车,驾驶者无需去适应,也无需为它改变自己的任何习惯。你可以切换变速箱和减震器模式,但其实没必要——因为这台奔驰在默认状态下,就已经调校成了驾驶者身体的延伸。它不去扮演运动型选手,不去模仿宝马,也不去假装成雷克萨斯。这就是”禅意”。

人与车之间这种共鸣感,会让人上瘾。你会想要不停地驾驶下去,无论目的地是哪里。这台低调的”两百二十”,既适合作为家庭用车,也完全胜任日常使用的老爷车。当然,前提是你有能力让它保持原厂状态——以及有勇气去打破刻板印象。

如果S 350也参与积分评比,它一定会在操控性和驾乘舒适度这两项上获得我们打出的最高分——足以媲美现代旗舰车型。这才是一台真正的S级。但现在,我更想以同样的原厂状态去体验一次”一百四十”。我相信,传说从来都不是凭空而来的。

“两百二十”本可以不是在”一百四十”之后才出现,而是直接取代它——如果不是因为那四英寸,以及那两位工程师的话。

W140的设计历程:从草图到”大教堂”

W140项目的研发始于1981年,也就是W126车型发布两年之后。当时设计思路的状态,可以从Auto 2000概念车上得到很好的体现:奔驰当时正在为其经典的车身轮廓寻找一种空气动力学造型。

其中一个方案是双厢式车身轮廓,一台基于S级打造的概念车带有一个可以把三厢轿车变成两厢掀背车的车顶罩。在早期的探索性草图中,设计师们甚至考虑过为”一百四十”推出旅行版车型。

当时奔驰的设计风格由设计大师布鲁诺·萨科主导,他那段时期深受捷豹汽车美学的影响,因此设计探索的另一个方向,则是一种更传统的三厢车身,搭配轻盈、流畅的造型。

1984至1985年间,一系列1:5比例模型陆续制作完成。其中一个方案将捷豹的设计主题与空气动力学结合在一起,呈现出低矮的引擎盖、修长的车尾以及高耸的座舱气流罩造型。另一个模型则拥有更为圆润的轮廓,侧面线条更为流畅,后立柱较宽,并过渡到一个较高的行李厢造型——这几乎就是80年代版本的”两百二十”,不过当时最终选定的还是更为保守的形象。

这一系列全尺寸模型最终以一台标注为”W140-4″的轿车告一段落,它看起来就像一台配有更流线型灯组的放大版W124。而随后,一件奇怪的事情发生了:标注为1985年的第五个版本,看起来仿佛布鲁诺·萨科团队突然忘记了该如何画出一台好看的车。他们的奔驰变得更宽、更高,失去了原本的腰线,车窗线也低到几乎贴到了车门把手上。

这次转变是有名有姓的——实际上,是两个人的名字。他们分别是奔驰首席工程师沃尔夫冈·彼得(Wolfgang Peter),以及乘用车产品线负责人鲁道夫·乌伦豪特(Rudolf Uhlenhaut)。两人身高都是190厘米,在座椅”试坐”模型时,头部都撞到了车顶。彼得坚持要求把模型的车顶不断抬高,直到两人都感到舒适为止。

设计师们反对这种”升级”,因为该项目原本的设定就已经让W140比W126更高。但工程师们的诉求恰好与董事会的构想不谋而合——董事会当时正系统性地拓展品牌的边界:年轻系列的奔驰应变得更紧凑,而旗舰系列则应变得更宏大。

车顶高度的改变很可能发生在1985年初或年中,因为1986年的全尺寸模型看起来已经几乎和量产版W140一模一样。同年秋天,董事会最终批准了这一版外观设计。

这台新旗舰车的高度达到了1.5米——比W126多出50毫米。为了不让这样一台”巨人”看起来像个大冰箱,设计师不得不进一步加宽车身(与前代相比宽出了66毫米)、让侧面更加平直,并抬高引擎盖后缘。

当时,奔驰已经拥有一套几乎定型的底盘方案,采用标准的15英寸轮毂。配上这样的轮毂,新造型看起来更显厚重。布鲁诺·萨科在退休后,于21世纪10年代初的一次采访中曾表示,在他一手打造的所有奔驰车型中,唯独不喜欢这台W140——因为它比理想高度整整高出了四英寸。

顺便一提,四英寸相当于十厘米,所以这位设计大师本人其实希望这台S级的高度定在1390毫米左右——大致相当于80年代中期的 捷豹XJ。

内饰设计理念上也出现了一些有趣的变化。从这些模型来看,他们曾尝试为W140在中控台上部配备一块大屏幕以及液晶仪表。但最终选择的,却是最简单、最保守的一套内饰方案。

车身之下的工程学:W140的悬架与V12发动机项目

双叉臂前悬架值得一提之处在于,弹簧安装在副车架上,而减震器则单独布置,上支座与车身相连:

后五连杆悬架则是奔驰首次在190车型(W201)上使用的布局方案的一种变体——而奔驰至今仍在沿用这套方案:

相关技术要复杂得多。1983年,以W126为原型的样车便已开始同时探索三种不同的底盘方案:传统车身、带副车架悬架的车身,以及最终一种独特的框架结构,配有主动控制车身姿态的系统。这正是后来ABC液气悬架系统的远祖,不过最终只有副车架方案表现良好。

最初的计划是为这款旗舰S级配备一台全新的5.6升V8发动机,每缸四气门。然而,斯图加特的这批”星徽人”在1986年初听闻宝马新一代7系的消息后灵光乍现,当即决定自主研发一台V12发动机。到1988年,这台发动机研发完成,设计方案也随之定型。首批预生产版S级随即被送往纽博格林赛道进行测试。

这台6.0升V12发动机可输出394至408马力,以及570至580牛·米的扭矩。总共生产了32517台长轴距版S 600轿车,以及3399台短轴距版:

测试结果令人担忧:这台奔驰的侧倾表现如同一艘拖网渔船,制动方面也十分吃力。沃尔夫冈·彼得的专项团队迅速进入了”危机公关”模式。他们修改了悬架几何结构、强化了刹车系统,并把标准的215/65 R15轮胎换成了更宽的235/60 R16轮胎——这也迫使设计师不得不修改轮拱造型。

新车原定于1989年隆重发布,但奔驰的进度已经落后,而雷克萨斯LS的发布更是让他们承受了更大压力。各种最后一刻的变更接踵而至。董事会突然希望这台S级能提供两种轴距版本。由于该项目最初是围绕轴距为3139毫米的长轴距版本展开设计的,他们只能大胆地从后车门区域”硬生生”削去了10厘米。

变更一直持续到1990年秋天。”过度工程”一词在此有了全新的含义,因为奔驰陷入了一轮又一轮的重新设计与打磨。整个研发周期拉长到了十年,可即便如此,像空气悬架和泊车雷达这样的部件,也依然没能在预定时间内完善到位。项目预算膨胀到了二十亿德国马克,创下了奔驰历史上的最高纪录,最终也导致沃尔夫冈·彼得被撤去了职务。

1991年春天,这款备受期待的全新S级终于在日内瓦车展上揭开面纱。但你猜怎么着?它一上市,就立刻迎来了一轮改进。

W140早期的那些问题:锡尔特岛的火车、后视镜伺服机构与载重量的修正

人们很快发现,由于车身宽度的问题,W140根本无法装进铁路车厢里。而这些还不是普通的车厢,而是开往锡尔特岛的火车上的汽车运输车厢——锡尔特岛恰好是德国首屈一指的度假胜地。这座岛屿只能通过一条铁路堤坝与大陆相连,而这条堤坝上运行着载客特快列车。这台S级不得不拥有属于自己的专用货运列车。

这个问题最终通过为外后视镜标配一套折叠伺服电机来解决。不过,这套装置后来同样不得不被替换,因为其机构容易腐蚀,而且后视镜在高速行驶时会产生震动。

另一个疏漏则是,按照文件记载,这款旗舰车型S 600的额定载重量(包含驾驶员及行李)仅有480公斤。这意味着人均负载仅92公斤,和现今的Aurus Komendant跨界车相当。理想情况下,这台车本应进行一次彻底的重新设计,但他们最终通过从1991年10月起,统一提高所有车型的标准胎压来解决——将载重量提升至530公斤。不过,这样做也在一定程度上牺牲了行驶平顺性,而早期车主也曾抱怨,这台重车的轮胎在长时间停放后会失去圆度。

奔驰从未针对W140发布过任何召回活动,这也进一步强化了它”超高可靠性”的神话。不过,无论是在改款前还是改款后,几乎每一年这款车的设计都会得到改进和补充。举例来说,车内以及车钥匙上的行李厢开启按钮,直到停产前两年才被引入。

除了后视镜之外,一些早期问题还包括:

• 刹车异响
• 车门锁卡滞
• 牵引力控制系统报错
• 汽油版车型上频繁出现节气门执行器故障

在德国,公众舆论普遍不看好这台体型过于庞大、油耗也不算经济、售价又比前代车型高出25%的S级。不过,W140在美国和中东地区却颇受欢迎。尽管如此,在长达七年的生产周期里,这款轿车总共只卖出了406717台——仅为前代车型W126销量的一半。此外,C140双门轿跑版还售出了约26000台。

最受欢迎的版本是S 320(占总销量的45%)和S 500(占21%)。在德国国内共售出10.46万台轿车,而美国市场则又多贡献了3万台。

下面这些由史蒂夫·马丁(Steve Mattin)绘制的草图标注日期为1992年11月——距离W140首次亮相仅过去一年多一点:

W220是如何设计出来的:史蒂夫·马丁”更快、更省”的设计思路

“W220″的研发故事不像W140那样跌宕起伏,但它的独特之处在于,其外观设计出自当时年轻的英国设计师史蒂夫·马丁之手——他此前已经凭借A级项目而声名鹊起。

布鲁诺·萨科名义上一直负责奔驰的造型设计,直至1999年,但彼得·普法伊费尔(Peter Pfeiffer)当时已经在实际主导相关工作。W220体现了那些早在80年代中期就已被放弃的设计理念——它并没有比原计划高出四英寸,而是低了两英寸:车顶降低了40毫米,达到了W126轿车的水平。

这款新车型所搭载的创新配置丝毫不比W140少,不过奔驰当时更希望尽快恢复销量、弥补W140项目造成的亏损。整个研发周期只用了六年时间,花费也少得多,而这种”削减成本”的策略也导致,如今幸存下来的典型W220,往往是一具锈迹斑斑的车身,配着雾蒙蒙的大灯,趴在早已泄气的空气悬架上。

不过,奔驰已经不再需要一款能撑上三十年的车型了,他们押注于快速迭代更新——而这一赌注也确实得到了回报。在短短七年间,这一代S级共售出48.47万台,更重要的是——正是W220再次超越了宝马7系,重新夺回了奔驰旗舰车型在竞争中的销量榜首位置。至于W140,则在Maybach品牌旗下继续延续着自己的生命,不过这又是另外一段故事了。

摄影:德米特里·彼得斯基(Dmitry Pitersky)

本文为翻译内容。原文请见:Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220