Mercedes-Benz S 500 võrdlus: W140 vs W220 põlvkonnad testis

Peaaegu veerand sajandit tagasi, 1999. aasta viiendas AR numbris, kohtusid lehekülgedel kaks S-klassi mudelit. Noor W220 näitas vaid poolteise leheküljega vaevata, et uus Mercedes on alati vanast parem. Kuid nüüd on nad eakaaslased – mõlemad vananenud. Niisiis otsustasime võrdluse korrata, seda enam, et 1994. aasta “S 500” versus 1998. aasta “S 500” pole lihtsalt S-klass S-klassi vastu – see on kahekümnes sajand kahekümne esimese vastu. See on vorm sisu vastu. See on “olemine” vastu “näimisele”. Aga kes on kes?

Sada nelikümmend W220 varjundit: esmamuljed W140-st

Vaadake seda S-klassi: lühike teljevahe, lihtne viimistlus ja “suitsuhõbedane” värv. Isegi Mercedes ise kutsus W140-t tankiks, peegeldades sõiduki inseneriestetikat. 1990ndatel kutsusid Saksa ajakirjanikud seda hellitavalt “Die Kathedrale’ks” – irooniline vihje pagoodile W107. “Kohver”, “tellis” ja “kingakarp” kirjeldavad disaini tabavalt.

Kas olete viimasel ajal teel W140 märganud? Pärast kuuemeetriste Fleetwoodidega kokkupuutumist on mul raske pelgalt suurusest muljet saada, ja üllataval kombel on standardse teljevahega W140 lühem, kitsam ja madalam kui tänapäevane W223.

Kaalud testirajal kinnitasid seda. Kaalub varustatuna (ilma juhita) vaid 2065 kg – sama kerge kui Changan Uni-K! Ja umbes 200 kg kergem kui tänapäevased lipulaevsedaanid. Kes oleks arvanud, arvestades eeldust, et iga W140 kaalub vähemalt poolteist tonni rohkem? Stereotüübid võivad olla rasked…

Veel üks müüt purunes salongi mõõtmisel. Jalaruumi pole nii palju kui oodatud – see on sarnane siseriiklike lendude business class’iga. Isegi kui meil oleks pikk teljevahega V140 (täht “V” tähistab Mercedese kõnepruugis pikendatud teljevahet), jääks see jalaruumi poolest tänapäevastele esindussedaanidele siiski alla. Küll aga jäävad W140 pearuum ja salongi laius ületamatuks.

Kuid just see köidabki! Nii nagu me imestame nelja meetri kõrguste lagedega korteri üle sammu astudes, langeb ka meie lõualuu vana S-klassi salongis, niipea kui istmele istume. Terve meeter laeni. Die Kathedrale.

Pehme ja mahe tagumine iste on nagu troon, kuid istumisasend on selgelt püstine. Juhiiste on minu meelest mugavam: sellel on täielik elektriliste reguleerimiste komplekt ja mõnus vanakooli Mercedese iste, mida meie ekspert nimetab “vineeriplaadiks vedrudel”. See on siis, kui tihe polstrikate ei anna täkke järele, vaid langeb tervikuna keharaskuse all õrnalt alla.

Istet võib reguleerida kuidas soovi, kuid tõelise Mercedese traditsiooni kohaselt on rool veidi paremale nihutatud ja vasakule pööratud. Kaheksa nõela viiel skaalal mahuvad vaevu ühe varju alla ning on nihutanud keskmised õhutusavad oma õigelt kohalt, rikkudes keskkonsooli sümmeetriat. See kajastab kuidagi 1990ndate topeltrinnaste jakkide asümmeetriat.

W140 ülepingutatud pidutrikid (ja need, millest te pole kunagi kuulnud)

Uksesulgur tõmbas ukse hääletult sisse. Aken tõstis 9,5 mm paksuse topeltklaasi. Tagasikäigu sisselülitamisel sirutusid pneumaatilised pargituled tagumistest poritiibadest välja.

Millegipärast mainib iga lugu W140-st just neid pargiantenne, kuigi on veel vähemalt kolm süsteemi, mis illustreerivad paremini Mercedese tolleaegse eelarve sügavust:

• Soojendatud klaasipesuvedelik ja “tantsivad” kojamehed – need tõusevad “vales” küljest, vasakult paremale, nagu parempoolse rooliga autodel. See tagab, et esmalt puhastatakse juhipoolne tuuleklaasi osa, kuigi ülemisse vasakusse nurka jääv kolmnurk on alati must.
• Servoajamiga pagasiruumi käepide – see peitub mustuse eest paneeli taha ning selle esilekutsumiseks tuleb vajutada lukusilindrit, mis omakorda on täiesti kaitsmata.
• Servoajamiga salongipeegel – reguleeritav ainult juhtkangiga, mida praktiliselt üheski teises seeriaviisiliselt toodetud autos ei kohta – näib olevat mõeldud ostjatele, kellel oleks katedraalitaolise laeni raske küündida.

Lisaks sellele arendati W140 jaoks spetsiaalselt uus esivedrustus alusraamil, uus tagumine mitmelüliline vedrustus, uus mootoriperekond nelja klapiga silindri kohta ning muidugi lipulaev V12 mootor. Sellegipoolest kujunes just S 500 kuldseks keskteeks.

W140 mootor, käigukast ja kiirendus: kuidas 5,0-liitrine V8 täna sooritub

Sildid ei valetanud tollal. Kapoti all oli tõepoolest täpselt viis liitrit ja kaheksa silindrit ilma turbolaadurita, kuid karismaga. Ja häälega – mootor nurrub isegi tühikäigul. Ja vibreerib veidi.

Lühike automaatkäigukasti hoob on ebatavaliselt madal ning käänuline pesa ei kaitse D-asendist möödalöömise eest. Neljakäiguline käigukast, nagu kogenud butler, ei täida juhi käsku kohe, vaid ootab pool sekundit juhuks, kui te meelt muudate, ja alles siis saadab jõumomendi ratastele. Siiski ei saa vanust varjata: peaaegu iga käiguvahetusega kaasnevad tõmblused ja viivitused.

Õnneks pole vaja käike liiga tihti vahetada. 5,0-liitrine “kaheksa” arendab vaid 320 hj, kuid kogu pöörete vahemikus annab see heldelt 400–470 Nm pöördemomenti. Suurepärane mootor. Tõmmet on nii palju, et S 500 on valmis kiirendama mis tahes kiiruselt, ning kui automaatkäigukast õige käigu ära arvab, muutub selle kiirenduse juhtimine puhtaks naudinguks. “Sada-nelikümmend” lihtsalt lendab pedaali taga.

Huvitaval kombel ei olnud W140-le seeriaviisilisi AMG versioone, kuid kui Porschega koostöös valminud Mercedes 500 E sedaan kiirendas 100 km/h-ni 6,1 sekundiga ja Mercedes 190E 3.2 AMG tegi seda 6,9 sekundiga, siis tavaline S 500 suutis seda teha 7,3 sekundiga. Aga mis nüüd?

Noored klassikud pole madalate stardikiirenduste jaoks alati head (Fleetwood vajas pärast meie testi kardaanvõlli risti vahetust), kuid me võtsime riski uuesti. Täisgaas, kõhklus, tõuge paigalseisust – ja 8,8 sekundit 100 km/h-ni. Muljetavaldav! Aga mis siis, kui ilma libisemistõrjeta või mõlema pedaaliga? Parem mitte korrata: esimesel juhul rikub libisemine kõik ära, teisel juhul ei mõista käigukast lihtsalt, mida need inimesed temalt tahavad.

W140 sõiduomadused, käitumine ja müra: kas see on tõesti “vaikne katedraal”?

Kuid kui sõita rahulikult, üllatab W140 oma helidega. Kuhu on kadunud “hauavaikus”, mis 1999. aastal hämmastas? Mootor mühiseb, ja peale selle kuuleb salongis rehve ja tuult. Ei aita ei topeltklaas ega paksud isolatsioonimatid. Meie hindamissüsteemi järgi teenib S-klassi “akustika” vaevu nelja miinuse.

Sama lugu on sõidumugavusega. W140 näib ebatasasusi ümardavat, kuid teed täielikult siluda ei suuda. Tee mikroprofiilist tulenev sügelus, vibratsioonid lühilainetel ning kõikumine kõikides suundades on salongis pidevaks kaaslaseks.

Lisage sellele veel lõtv rool. Rool pole pikk (3,1 pööret ühest piirikust teiseni), kuid tagasiside puudub peaaegu täielikult. Reaktiivne jõud tekib alles suurte pöördenurkade juures. Kuid roolida tuleb pidevalt! Kiirenev W140 ei hoia sirgjoont kindlalt ja hõljub karedal pinnal veidi. Olukorda raskendab asjaolu, et lõtv rool jääb siiski teravaks, nii et gaasi vajutamine ja lõdvestumine ei toimi.

Samuti äratab W140 ellu sellise nähtuse nagu ennetav kalle. See tähendab: te otsustate sõidurada vahetada, tõmbate rooli – ja auto kaldub esmalt küljele ning alles seejärel hakkab oma trajektoori muutma. Õnneks, olles kalde valinud, joonistab W140 kaare täpselt. Ega ei püüagi libiseda, kui kiirusega üle pingutada, kuid gaasi vabastamisel liigub see sujuvalt sissepoole. See on hea tasakaal, mis on ESP-ta autos väga väärtuslik ja aitab põdratesti läbida madalate, ohutute libisemistega. Kuid ei looklevad teed ega sõidurea vahetused paku põnevust ega rõõmu.

Suures plaanis, peale kiirenduse, pole W140-l silmapaistvaid sõiduomadusi. Kus siis on maagia? Kus on müütiline käsitletavuse ja mugavuse kombinatsioon? Kus see on – kõigi Mercedeste seas mercedeslikkuse absoluutne meister? Või äkki juhin ma W140-t kuidagi valesti? Ilma austuseta?

Tegelikult ilmub ja kaob selliste autode maagia ühel ainsal põhjusel – need on originaalvaruosad. Selle S-klassi purunematus on kõige purunematum müüt. Jah, selle salong ei lagune ning mootor ei “heida pikali” tõenäoliselt ei kahesaja ega isegi kolmesaja tuhande kilomeetri järel, kuid ka sellel olid nõrku kohti elektroonikas, vedrustuses ja mootorites. Näiteks meie “viissada” puhul väsisid 128 tuhande kilomeetri läbisõidu juures alusraami toed lõpuks ära – ja see hävitas kogu sõidumugavuse.

W140 sedaan pole mitte baas-, vaid lühendatud versioon kerest, mis loodi arendustöö lõppfaasis. Profiili kerget ebaproportsionaalsust seletab asjaolu, et algsetes tehnilistes lähteülesannetes olid disaineritel kavas ainult pikk versioon.

Ilma nende kummiosadeta W140 ei sure; see jätkab sõitmist, toites müüte iseendast, kuid ei ole enam S-klass, vaid ainult selle kest, koorik. Legendaarne vorm ilma sisuta.

Pidage seda mõtet meeles, sest nüüd ilmub meie loosse “kakssada kakskümmend”, millel olid vormiga probleeme algusest peale. Aga sisu…

W220 seestpoolt: sisemine ruum, mugavus ja tehnoloogia võrreldes W140-ga

Pange need kõrvuti seisma ja astuge seejärel sisse. On õnnelik juhus, et 1998. aasta S 500 on Long-versioonis. Pikendatud V220 on lühikesest W140-st viis sentimeetrit pikem, kuid näeb väljastpoolt pigem tagasihoidlikuma klassi auto moodi. Aga see on ainult väljastpoolt. Seestpoolt on see valmis kellele iganes andma meistriklassi esindussedaani planeerimisest. See on hoopis teine tase ruumi kasutamisel.

Mercedes V220 on avaram kui V223! Kujutage ette: kui parempoolne esiiste on täielikult ettepoole lükatud, suudab praegune S-klass pakkuda tagaistmel istujale 445 mm ruumi ridade vahel. W220 pakub 505 mm – üle poole meetri! Võrdluseks: meie W140, maksimaalselt 385 mm-ga, näeb otsesõnu economy-klassi moodi välja.

Pealegi on V220 hellitamises meisterlik. Selle omaduste hulka kuuluvad:

• Pehmed “mitmekontuurilised” istmed soojenduse ja ventilatsiooniga
• Kallutatav tagumine iste, mis on kavandatud pigem lossimagamistoana kui troonisaalina
• Peidetud tuhatoosid, mis tulevad ustest välja
• Joogihoidjad esikonsooli käetoes
• “TV” nupp standardsel värvimonitoril

See on salong nõudlikele härrasmeestele.

Küll aga on topeltklaas kadunud. Roolinuppude kate on ära kulunud. Plastik krigiseb. Ja salongipeeglit tuleb reguleerida käsitsi.

W220 projekt on tuntud mitte ainult oma naiseliku disaini, vaid ka materjalidel kokkuhoidmise poolest, mistõttu nende S-klasside salongid kipuvad sarnase kiirusega vananema. Küll aga ei koonerdanud Mercedes tehnoloogiaga.

Kujutage ette: juba seitse aastat pärast W140 turuletulekut kavandati ümber esimene topeltkangvedrustus, viimistleti kolm vedrustusvarianti (vedrud, õhkvedrustus ja aktiivne ABC hüdraulika), lisati neljarattavedu ja valmistati ette järgmine V6 ja V8 bensiinimootorite põlvkond. Rääkimata elektroonikast ja turvasüsteemidest.

Usun, et just seetõttu tajuvad nii kaassõitjad kui ka juht V220-t meie ajastu autona. Puudub vajadus kohaneda vanakooli Mercedese mugavuse ja ergonoomika keelega. Ainsad jäljed suguluses W140-ga on nihkes rool ja halb nähtavus paremast peeglist, millel mõlemas S-klassis on toed, mis blokeerivad veerandi vaateväljast.

W220 mootor ja kiirendus: uus M113 V8 versus vana M119

Vana S 500 indeksi all peitub uus süda – V8 5,0 M113 seeriast, seekord kolme klapiga silindri kohta ja ainult kahe nukkvõlliga. Võimsus ja pöördemoment on vähenenud (306 hj ja 460 Nm), kuid V220 kiirendab W140-st terve sekundi võrra kiiremini: 7,8 sekundit 100 km/h-ni!

Kiirendus ja pidurdus: W140 vs W220 ühe pilguga

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s väljalülitatud libisemistõrjega); W220 L – 3,98 s (4,09 s väljalülitatud stabiilsuskontrolliga)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s väljalülitatud libisemistõrjega); W220 L – 7,78 s (8,01 s väljalülitatud stabiilsuskontrolliga)
• Pidurdusteekond kiiruselt 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Näitajad mõõdetud sisselülitatud ESP-ga ja talverehvidel kuival asfaldil. Küll aga kaotab tagaveoline S 500, nagu ka selle eelkäija, ilma elektroonika abita rataste libisemise tõttu aega.

Selle dünaamilisuse saladus peitub uues viiekäigulises elektroonilise juhtimisega käigukastis. Isegi tänapäeva mõistes on see peaaegu eeskujulik automaatkäigukast, mis leiab kiiresti õige käigu ja teeb seda peaaegu alati sujuvalt. Mootori reaktsioon gaasile on suurepärane, mistõttu on kiirendus veelgi elavam, emotsionaalsem ja mugavam kui W140-l. Kuid ka valjem.

W220 käsitsetavus: teravam rool, kuid limiidil ärritunum

Kuid see S-klass suudab juhile lõpuks pakkuda naudingut rooli taga. Ringveorooli asemel on nüüd hammasülekandega rool ning roolil on nüüd loogiline reaktiivne jõud (kuigi väikeses nulli-lähedases piirkonnas on see lihtsalt viskoosse taustana olemas). Ja nüüd, kui rooli pöörata, muudab auto esmalt suunda ja alles seejärel hakkab kalduma. Reaktsioonid on täpsemad ja kiiremad – see on elav ja huvitav Mercedes, mille tahaksite isegi mägiteele viia.

Aga parem mitte.

Juba esimene pööre paljastab liigse käsitsetavuse. Gaasi vabastades pöördub V220 kurvidesse nii teravalt, et see saadab peaaegu pidevalt tagumised rattad libisema. Igal juhul, kui neil ratastel on Korea Roadstone Winguard Ice Plus rehvid. Aktiveeritud ESP haarab auto koheselt, kuid slaalom muutub pidevaks tõmblemiseks. Ja ilma ESP abita langeb Mercedes korduvalt teravasse libisemisse. Põdratestil võib see halvasti lõppeda, sest libisemine on sügav ja pikk.

Üldiselt, nagu ka W140 puhul, on parem lihtsalt sirge peale sõita. Õnneks on see siin juba meeldiv. Kuigi on nüansse, sest naudingu tase sõltub tugevalt vedrustuse režiimist. Siin on õhkvedrud kombineeritud reguleeritavate amortisaatoritega. Ja kui elektroonika juhib kiirusel automaatselt maapinnalähedust, peab juht valima jäikuse. Või kelle jaoks ta sõidab.

Sport-režiim muudab S-klassi pinguliseks ja kokku hoituks, ohverdades kergust, kuid vastutasuks saab Mercedes range lineaarsuse kiirusel. See on ilmselgelt valik juhile. Comfort-režiim aga võimaldab konarustega sujuvamalt toime tulla, unustades lühikeste asfaldilainete tõuked ja läbides kiirusepiirajaid pehmemalt.

Selles V220-s on see parem kui W140-l, kuid vana S 500 oma väljendunud kaldega ei korranud tee ristprofiili, samas kui see auto kõigub küljelt küljele ja loksub ka pikkadel lainetel. Kõige olulisem on, et samamoodi nagu eelkäijalgi, kallutavad need liigutused auto sirgest kursist kõrvale ja sunnivad juhti parandusi tegema.

Seega selgub, et ka “kakssada kakskümmend” on sõidumugavuse osas kaugel ideaalist. Samas on see vaid pisut vaiksem kui W140 (kõige valjemad komponendid on rehvid, mootor ja salongi plastik), pisut meeldivam käsitseda, kuid jääb alla pidurdusmugavuselt pika ja raske pedaali vabakäigu tõttu.

Milline on siis järeldus?

Verdikt: milline S-klass võidab – ja miks see on keeruline

Nagu kakskümmend kolm aastat tagasi, peaks punktivõit kuuluma “kakssada kahekümnendale”. Kuid see oleks olnud Pürrhose võit. Mõlemad vanad S-klassid ei vasta enam S-klassi staatusele ja on nüüd võrdsel positsioonil. Kaks pettumust – see on selle testi järeldus.

Või kaks ilmutust?

Ju nimelt meie regioonis peetakse W140-t kõigi aegade parimaks S-klassiks, samas kui Saksamaal on tal ebaõnnestunud projekti maine, samamoodi nagu W220-l. Asi pole isegi müügimahtudes või kahjumis, vaid selles, et seal ei peetud seda tõeliseks Mercedeseks.

Siin on kaks lihtsat fakti, mis räägivad sellest eriti kõnekalt. W140 turuletuleku aastal suurendas BMW oma “seitsmese seeria” müüki endistele Mercedese omanikele 20% võrra. Ja selle S-klassi tootmise viimasel aastal oli tema arv Saksamaa riiklikus autopargis poole väiksem kui W126 mudelil.

See S-klass jääb igavesti tõeliseks, samas kui W140 jäeti maha ja unustati. 2020. aastaks oli Saksamaal alles vaid 5000 sellist sedaani, kuigi algselt müüdi ligi 105 000. Kuhu need kõik jäid? Just, sinna, kus hellitatakse legende tõelistest Mercedestest.

Mis puudutab “kakssada kahekümnendat”, siis minu jaoks on ilmutus see, et see auto, mida üldiselt peetakse kõige ebaõigemaks S-klassiks, jääb tegelikult võrreldamatuks esindussedaaniks. Ja kui tal oleks olnud kvaliteedi, töökindluse ja karisma osas veidi rohkem varu, võiks ta nõuda mitte vähem kultusstaatust kui W140.

Küll aga ei salli Mercedes tingivat kõneviisi. Ja see test tuletas vaid meelde, et parim S-klass on uus, korras auto. Soovitavalt firmaauto. Ja vanad S-klassid on atraktsioonid, millega saab sõita huvitava autorendi teenuse autobnb.ru abil. Või paluda jõuluvanalt kinkekaarti sellise proovisõidu jaoks. Mitte niivõrd autode mõistmiseks, kuivõrd enda kuulamiseks ja mõistmiseks, mis on teile lähedasem. See, milline W140 näib, või see, milline W220 tegelikult on?

See on mõte, mille jätaksin teile nende autode üle iseseisvalt järele mõtlemiseks, kui ma poleks ka kahe teise S-klassiga sõitnud.

Pagasiruumi maht võrdluses: W140 vs V220

V220 pagasiruum vähenes 25 liitri võrra, kuid ava serv on märgatavalt langenud. Kummalgi S-klassil puudub kokkupandav seljatugi ja isegi salongi luuk.

Kakssada kakskümmend varjundit W220-st: miks tasub osta faceliftijärgseid mudeleid

Kogenud kolmnurkse tähega autode omanikud ütlevad, et Mercedest tasub osta pärast facelifti. Elutsükli keskpaigaks on insenerid tavaliselt lahendanud lastehaigused ja hakkavad rakendama lahendusi, mis on mõeldud järgmise põlvkonna mudelile. Nii oli see W140 ja W220 faceliftitud versioonidega.

W140 moderniseerimine venis 1994. ja 1995. aastasse. Välised muudatused olid minimaalsed, kuid sissetõmmatavad antennid jäid minevikku. Salongis kadus valikuline salongipeegli servo, kuid ilmus uus keskkonsool koos E-klassi W210 elektroonilise kliimaseadme plokiga, teistsugune multimeediasüsteem monokroomse navigatsiooniekraaniga ning ultraheli-parkimissensorite näidikud esipaneelil.

V8 ja V12 mootorid said uued juhtplokid, kuid Mercedese inseneride peamised saavutused olid viiekäiguline elektroonilise juhtimisega automaatkäigukast ja maailma esimene ESP. Nendega sai W140 pisut “kakssada kahekümnendaks” – seal ilmuvad need elemendid juba testituna.

Mul õnnestus veidi sõita lühikese sedaaniga S 320 (V6 3,2, 231 hj) viimasest, 1998. aasta väljalaskest, peaaegu täieliku lisavarustuse paketiga. Kõigi eelduste kohaselt peaks W140 selles vormis olema värskem ja elujõulisem. Kuid ka selles polnud maagiat. Väsinud, lõtvunud auto, milles ainult mootor ja automaatkäigukast säilitavad veel mingit elujõudu.

Kest. Ainus erinevus on selles, et pärast 1994. aastat hakkas Mercedes kasutama veepõhiseid värve, mistõttu kõik faceliftitud W140-d on altid korrosioonile ja riskivad kaotada isegi selle kesta.

Kuid faceliftitud “kakssada kahekümnendate” seast õnnestus mul siiski leida auto, milles on veel Mercedese maagiat alles. Ja see polnud “viissada”, polnud “kuussada” ega turbolaadurita S 55 AMG, vaid tagasihoidlik pika teljevahega sedaan S 350 (V6 3,7, 245 hj) 2003. aastast. Sellel lihtsalt vedas omanikuga, kes kasutab ainult originaalosi, alates uutest esimestest õhkvedrudest kuni originaalsete tähemärgiga kojamehe teradeni.

Efekt on hämmastav. Just nii peaks käituma tõeline Mercedes.

Salong on ruumikas ja vaikne heledas puhtas salongis. Tagaistmel istujatel on oma ventilatsioon ja elektriajamid. Bensiini “kuuas” nurrub vaevu kuuldavalt. Automaatkäigukast töötab nii märkamatult, et kiirenduse mugavust saab võrrelda ehk ainult elektriautoga. Vajuta lihtsalt gaasi, ja “kakssada kahekümnes” vastab kindla, laminaarse kiirendusvooluga.

Vedrustus on S 500-st pisut jäigem, kuid tänu sellele kaldub S 350 vähem kõikuma, kuigi tuleb sama hästi toime konarustega, aukude ja kiirusepiirajatega.

Rool on kõigi nelja auto parim, peaaegu eeskujuliku loomuliku jõuga. Monumentaalne stabiilsus sirgel teel, ilma vähimagi vihjeta hüplemisest. Samal ajal säilitab see kerge, väikese auto mulje, mida “kakssada kahekümnes” väljastpoolt jätab. Elegantne, sale sigar. Nii see sõidab. Selles pole jälgegi “viissaja” reeturlikust “libisemisest”. See S-klass keerab gaasi vabastades kuulekalt sissepoole, jäädes seejuures rahulikuks ja prognoositavaks.

Kuid kõige köitvam on kõigi nende sõiduomaduste elementide harmoonia. Selles autos ei pea juht kohanema ega enda jaoks midagi muutma. Käigukasti ja amortisaatorite režiime saab lülitada, kuid selleks pole vajadust: Mercedes on vaikimisi seadistatud saama juhi pikenduseks. See ei mängi sportlast, ei jäljenda BMW-d ega teeskle Lexust. See on zen.

Selline resonants inimese ja auto vahel muutub sõltuvusttekitavaks. Tahad sõita üha rohkem ja rohkem, ükskõik kuhu. Tagasihoidlik “kakssada kahekümnes” sobib võrdselt hästi nii pereauto kui igapäevaselt kasutatava klassikaautona. Muidugi, tingimusel, et sul on vahendeid selle originaalseisus hoidmiseks – ja julgust toimida stereotüüpidele vastupidiselt.

Kui S 350 osaleks punktide arvestuses, oleks ta meilt saanud kõrgeimad hinded käsitsetavuse ja sõidumugavuse eest. Võrdväärselt tänapäevaste lipulaevadega. Tõeline S-klass. Kuid nüüd tahan veelgi rohkem sõita “sada-neljakümnendaga” samas originaalseisus. Usun, et legendid ei sünni tühjast kohast.

“Kakssada kahekümnes” oleks võinud Mercedesele juhtuda mitte pärast, vaid “sada-neljakümnenda” asemel – kui poleks olnud nelja tolli ja kahte inseneri.

W140 disainiajalugu: visanditest “katedraalini”

W140 projekti arendus algas 1981. aastal, st kaks aastat pärast W126 mudeli väljalaset. Tolleaegset disainimõtlemise seisu illustreerib hästi kontseptsiooniauto Auto 2000: Mercedes otsis aerodünaamilist stiili oma autode klassikalisele profiilile.

Üheks variandiks tundus kahemahuline siluett, ning S-klassil põhineval kontseptsiooniautol oli kate, mis muutis sedaani luukpäraks. Varajastes uurivates visandites kaalusid disainerid isegi “sada-neljakümnendale” universaalimudifikatsiooni.

Mercedese stiili juhtis tollal maestro Bruno Sacco, kellele avaldas tol ajal muljet Jaguari autode esteetika, mistõttu alternatiivseks otsingusuunaks oli traditsioonilisem kolmemahuline kere kergete ja saledate vormidega.

Aastatel 1984–1985 olid valmis mudelite seeria mõõtkavas 1:5. Nende seas oli variant, mis ühendas Jaguari teema aerodünaamikaga, tulemuseks madal kapott, pikk saba ja salongi kõrge õhu-täidis. Teisel mudelil oli sujuvam siluett ümarate külgede ja laia tagumise kereposti sammuga, mis läks üle kõrgeks pagasiruumiks. Peaaegu 1980ndate “kakssada kahekümnes”, kuid tol ajal eelistati konservatiivsemat kuvandit.

Täismõõdus mudelite seeria kulmineerus sedaaniga tähisega W140-4, mis meenutas suurendatud W124-t sujuvamate optikatega. Seejärel juhtub midagi kummalist ja variant number viis, dateeritud 1985. aastaga, näeb välja, nagu oleks Bruno Sacco meeskond äkitselt unustanud, kuidas kauneid autosid joonistada. Nende Mercedes muutus laiemaks, kõrgemaks, kaotas oma “vöökoha” ning aknajoon langes nii madalale, et klaasid roomasid uksekäepidemetele.

Sellel muutusel on ees- ja perekonnanimi. Tegelikult isegi kaks. See on Mercedese peainsener Wolfgang Peter ja sõiduautode liini juht Rudolf Uhlenhaut. Mõlemad olid 190 cm pikad ja lõid “proovimise” ajal pead vastu istmemudeli lage. Peter nõudis, et mudeli katust tõstetaks, kuni mõlemad tunneksid end mugavalt.

Disainerid olid selle “eskalatsiooni” vastu, kuna projekt eeldas juba, et W140 saab olema kõrgem kui W126. Kuid inseneride soov langes kokku juhatuse visiooniga, mis laiendas süstemaatiliselt brändi piire: nooremad Mercedesed pidid muutuma kompaktsemaks, vanemad – suuremaks.

Laekõrguse muutus toimus tõenäoliselt 1985. aasta alguses või keskel, kuna 1986. aasta täismõõdus mudel näeb juba peaaegu välja nagu seeriaviisiline W140. Ja sama aasta sügisel kiitis juhatus heaks eksterjööri lõpliku versiooni.

Uus lipulaev oli poolteist meetrit kõrge – 50 mm rohkem kui W126. Et selline hiiglane ei näeks välja nagu külmkapp, pidid disainerid kere veelgi laiendama (erinevus eelkäijaga oli 66 mm), tegema tasased küljed ja tõstma kapoti tagaserva.

Selleks ajaks oli Mercedesel juba peaaegu valmis šassii, mis eeldas standardseid 15-tollisi rattaid. Nendega nägi uus kuvand välja veelgi raskem. Bruno Sacco ütleb pensionile jäädes, 2010ndate alguse intervjuus, et talle ei meeldi kõigist tema loodud Mercedestest ainult üks – W140, mis oli neli tolli kõrgem kui vaja.

Muide, neli tolli on kümme sentimeetrit, seega maestro ise soovis, et S-klass oleks 1390 mm kõrge, umbes nagu 1980ndate keskpaiga Jaguar XJ.

Huvitavad muutused toimusid ka salongi kontseptsiooniga. Makettide järgi otsustades proovisid nad W140-le suurt ekraani keskkonsooli ülaosas ja LCD-seadmeid. Kuid valiti lõpuks kõige lihtsam ja konservatiivsem salong.

Insenertehnika nahaaluses: W140 vedrustus ja V12 mootoriprogramm

Kahekordse kangvedrustusega esivedrustus on tähelepanuväärne selle poolest, et vedrud toetuvad alusraamile, samas kui amortisaatorid on eraldi ning ülemised toed on ühendatud kerega:

Tagumine viielülilisse vedrustus on variatsioon paigutusest, mida Mercedes kasutas esmakordselt mudelil 190 (W201) – ja mida ta kasutab siiani:

Tehnoloogia oli veelgi keerulisem. 1983. aastal alustasid W126 kuues prototüübid korraga kolme erineva šassiikontseptsiooni väljatöötamist: tavaline kere, alusraamidel vedrustusega kere ning lõpuks unikaalne raamikonstruktsioon aktiivsüsteemiga, mis juhtis kere asendit. See oli ABC hüdropneumaatilise süsteemi kauge esivanem, kuid hästi toimis ainult alusraamidega skeem.

Algselt oli plaan varustada lipulaev-S-klass uue 5,6-liitrise V8 mootoriga, millel oli neli klappi silindri kohta. Kuid Stuttgardi tähed said 1986. aasta alguses valgustuse, kuuldes uudiseid BMW uuest seitsmesest seeriast, ning asusid koheselt arendama omaenda V12 mootorit. 1988. aastaks oli mootor valmis ja disain oli kivisse raiutud. Esimesed tootmiseelsed S-klassid saadeti testimiseks Nürburgringile.

6,0-liitrine V12 mootor arendas 394–408 hj ja 570–580 Nm. Kokku toodeti 32 517 pika teljevahega sedaani S 600 ja 3399 lühikese teljevahega sedaani:

Testitulemused olid murettekitavad: Mercedes kaldus nagu kalapüügitraaler ja tegi pidurdusega raskusi. Wolfgang Peteri töörühm asus kiirelt kahjude piiramise režiimi. Nad muutsid vedrustuse geomeetriat, tugevdasid pidureid ja loobusid standardsetest 215/65 R15 rehvidest laiemate 235/60 R16 kasuks, mis sundis disainereid muutma ratastiiblu.

Suurejooneline esitlus oli algselt kavandatud 1989. aastaks, kuid Mercedes jäi ajakavast maha ning Lexus LS turuletulek avaldas veelgi rohkem survet. Viimasel hetkel voolasid sisse üha uued muudatused. Juhatus tahtis äkitselt, et S-klassil oleks kaks teljevahevarianti. Kuna projekt oli algselt keskendunud pikale, 3139 mm teljevahega versioonile, lõikasid nad julgelt 10 sentimeetrit tagaukse ruumist ära.

Muudatused jätkusid kuni 1990. aasta sügiseni. Sõna “ülekonstrueerimine” sai uue tähenduse, kuna Mercedes oli haaratud korduvatesse ümberdisainimise ja täiustamise tsüklitesse. Arendustsükkel venis kümne aasta peale ning sellegipoolest polnud mõned komponendid, nagu õhkvedrustus ja parkimissensorid, õigel ajal valmis. Projekti eelarve paisus kahe miljardi Saksa margani, muutes selle Mercedese ajaloo kalleimaks, ning viis lõpuks Wolfgang Peteri ametikohalt kõrvaldamiseni.

1991. aasta kevadel avanes lõpuks eesriie kaua oodatud uuele S-klassile Genfi autonäitusel. Aga arvake ära? Selle turuletulekuga kaasnes kohene uuendus.

W140 varajased probleemid: Sylti rong, peegliservod ja kandevõime parandus

Kiiresti selgus, et oma laiuse tõttu ei mahu W140 raudteevagunitesse. Ainult et need polnud tavalised vagunid, vaid autotranspordirongi vagunid, mis sõitis Sylti saarele, mis oli tollal Saksamaa peamine kuurort. Saar oli mandriga ühendatud ainult raudteetammiga, mida mööda kihutasid reisirongid. S-klass vajas seetõttu oma kaubarongi.

Probleem lahendati, lisades standardvarustusse servomootoriga peeglite kokkupanemise. Kuid ka seda tuli hiljem asendada, sest mehhanism roostetas ja peeglid vibreerisid suurel kiirusel.

Teine puudujääk tähendas, et lipulaeval S 600 oli dokumentide järgi vaid 480 kg kandevõime, kaasa arvatud juht ja pagas. See tegi umbes 92 kg inimese kohta, sarnaselt uue Aurus Komendant maastikuautoga. Ideaalis oleks auto vajanud täielikku ümberdisainimist, kuid nad said hakkama parandusega, tõstes alates 1991. aasta oktoobrist kõigil mudelitel standardset rehvirõhku, tõstes kandevõimet 530 kg-ni. See mõjutas siiski veidi sõidumugavust ning varajased omanikud kaebasid, et selle raske auto rehvid kaotavad pikaajalisel seismisel oma ümarust.

Mercedes-Benz ei kuulutanud kunagi välja tagasikutsumiskampaaniaid W140-le, mis kinnitab müüti selle ülimast töökindlusest. Küll aga tehti disainis peaaegu igal aastal parandusi ja täiendusi, nii enne kui pärast facelifti. Näiteks pagasiruumi avamise nupud salongis ja võtmepuldil lisati alles kaks aastat enne tootmise lõppu.

Mõned esialgsed probleemid, peale peeglite, hõlmasid järgmist:

• Kriuksuvad pidurid
• Kinni kiiluvad ukselukud
• Libisemistõrje vead
• Sagedased droselklapi aktuaatori rikked bensiinimootoritel

Saksamaal oli avalik arvamus liiga suure S-klassi vastu, mis polnud eriti kütusesäästlik ja maksis 25% rohkem kui eelkäija. Küll aga võeti W140 hästi vastu Ameerikas ja Lähis-Idas. Sellegipoolest müüdi seitsme tootmisaasta jooksul vaid 406 717 sedaani – pool eelkäija W126 arvust. Veel 26 000 langes C140 kupeede arvele.

Kõige populaarsemad versioonid olid S 320 (45% kogumüügist) ja S 500 (21%). Saksamaal müüdi 104,6 tuhat sedaani, samas kui USA-s müüdi neid veel 30 000 rohkem.

Need Steve Mattini visandid on dateeritud novembriga 1992 – veidi rohkem kui aasta on möödunud W140 esitlusest:

Kuidas W220 disainiti: Steve Mattini kiirem ja odavam lähenemine

“W220” arendusloo pole nii eepiline kui W140-l, kuid see on tähelepanuväärne selle poolest, et selle disaini lõi tollane noor Briti disainer Steve Mattin, kes oli endale juba nime teinud A-klassi projektiga.

Bruno Sacco oli kuni 1999. aastani ametlikult veel Mercedes-Benzi stiili eest vastutav, kuid protsesse juhtis juba Peter Pfeiffer. W220 kehastas ideid, millest 1980ndate keskel loobuti – see polnud mitte neli, vaid kaks tolli madalam: katust langetati 40 mm võrra, W126 sedaani tasemele.

Uuel mudelil polnud W140-st vähem uuendusi, kuid Mercedes soovis kiiresti taastada müügimahud ja kompenseerida W140 projekti kahjumid. Arendustöö võttis vaid kuus aastat ja maksis palju vähem, ning kulude kokkuhoiu poliitika tõi kaasa selle, et tänaseni säilinud tüüpiline W220 on roostes kere hägustunud esituledega, seisab tühjenenud õhkvedrustusel.

Kuid Mercedesel polnud enam vaja kolmekümneaastast eluiga, nad panustasid kiirele uuendamisele – ja see tasus end ära. Seitsme aasta jooksul müüdi 484,7 tuhat ühikut uuest S-klassist ning mis kõige tähtsam – just W220 möödus taas BMW seitsmesest seeriast ja taastas Mercedese lipulaeva müügijuhtpositsiooni konkurentide ees. Mis puudutab W140-t, siis see jätkas oma elu Maybachi kaubamärgi all, kuigi see on juba täiesti eraldi lugu.

Foto: Dmitri Pitersky

See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220