Byna ‘n kwarteeu gelede, in die vyfde uitgawe van AR in 1999, het twee S-Klas-modelle op die bladsye ontmoet. Die jong W220 het moeiteloos oor net anderhalf bladsy gewys dat ‘n nuwe Mercedes altyd die oue oortref. Maar nou is hulle eweknieë – albei verouderd. Ons het dus besluit om die vergelyking te herhaal, veral omdat die 1994-“S 500” teenoor die 1998-“S 500” meer is as net S-Klas teen S-Klas; dit is die twintigste eeu wat die een-en-twintigste uitdaag. Dit is vorm teenoor substans. Dit is “wees” teenoor “voorkom.” Maar wie is wie?
Honderd-en-veertig tinte van die W220: Eerste indrukke van die W140
Kyk maar net na hierdie S-Klas: kort wielbasis, eenvoudige afwerking, en ‘rooksilwer’ kleur. Selfs Mercedes self het die W140 ‘n tenk genoem, wat die voertuig se ingenieurs-estetika weerspieël. In die negentigerjare het Duitse joernaliste dit liefdevol “Die Kathedrale” genoem, ‘n ironiese knipoog na die Pagode W107. “Koffer,” “baksteen,” en “skoenboks” som die ontwerp perfek op.
Het jy onlangs ‘n W140 op die pad gesien? Nadat ek ses meter lang Fleetwoods teëgekom het, is dit vir my moeilik om net deur grootte beïndruk te word, en verrassend genoeg is die standaard-wielbasis W140 korter, smaller en minder hoog as die moderne W223.
Die skaal by die toetsbaan het dit bevestig. Met ‘n gewig van slegs 2065 kg toegerus (sonder bestuurder) – dis so lig soos ‘n Changan Uni-K! En ongeveer 200 kg ligter as moderne vlagskip-sedans. Wie sou dink, gegewe die aanname dat elke W140 minstens twee-en-‘n-half ton weeg? Stereotipes kan swaar wees…
Nog ‘n mite het gebreek na die binneruim gemeet is. Daar is nie soveel beenspasie as verwag nie – dis soos besigheidsklas op binnelandse vlugte. Selfs met die lang-wielbasis V140 (die letter ‘V’ dui op verlengde wielbasis in Mercedes se taal) sou dit steeds tekortskiet in vergelyking met moderne uitvoerende sedans wat beenspasie betref. Die W140 se koppie- en kajuitwydte bly egter ongeëwenaard.
Maar dit is juis wat betower! Net soos ons ‘n woonstel met vier-meter-hoë plafonne bewonder sodra ons instap, laat die ou S-Klas se binneruim ons kakebeen sak sodra ons in die sitplek gaan sit. ‘n Volle meter tot die dak. Die Kathedrale.
Die sagte, donsagtige agterste bank is soos ‘n troon, maar die sitposisie is duidelik regop. Ek vind die bestuurdersitplek gemakliker: dit het ‘n volledige stel elektriese verstellings en die gesellige, ou-skool Mercedes-sitplek, wat ons kenner “‘n vel houtplaat op vere” noem. Dit is wanneer die digte kussingoortreksel nie plek maak vir ‘n indruksel nie, maar geheel en al sag sak onder die liggaam se gewig.
Jy kan die sitplek verstel soos jy wil, maar getrou aan Mercedes-tradisie is die stuurwiel effens na regs geskuif en na links gedraai. Agt naalde op vyf wysers pas skaars onder een skerm en het die sentrale lugroosters van hul regmatige plek af gestamp, wat die simmetrie van die middelkonsole verbreek. Dit weerklink ietwat van die asimmetrie van die dubbelryige baadjies uit die negentigerjare.
Die W140 se oor-ingenieurswese kunsies (en dié waarvan jy nog nooit gehoor het nie)
Die deursluiter het die deur stilweg toegetrek. Die venster het ‘n 9,5mm-dik dubbelglasruit opgetel. Met omkeer geskakel, het pneumatiese parkeeraanwysers uit die agterste spatborde uitgespring.
Om een of ander rede noem elke storie oor die W140 hierdie parkeer-antennas, al is daar minstens drie ander stelsels wat die omvang van Mercedes se begroting destyds beter illustreer:
- Verwarmde ruitwasservloeistof en “dansende” ruitveërs – hulle lig van die ‘verkeerde’ kant af, van links na regs, soos in regterstuur-motors. Dit verseker dat die bestuurder se kant van die voorruit eerste skoongemaak word, hoewel ‘n driehoek in die boonste linkerhoek altyd vuil bly.
- Servo-aangedrewe kattebakhandvatsel – dit versteek homself van vuilheid agter ‘n paneel, en om dit op te roep druk jy die slotsilinder, wat op sy beurt heeltemal onbeskerm is.
- Servo-aangedrewe binnespieël – slegs verstelbaar via ‘n joystick, ‘n eienskap wat feitlik onbekend is in enige ander produksiemotor, wat blykbaar gemik is op kopers wat sou sukkel om die kateraal-plafon te bereik.
Benewens dit is ‘n nuwe voorvering op die hulpraam, ‘n nuwe agter-meerskakelvering, ‘n nuwe enjinfamilie met vier kleppe per silinder, en natuurlik die vlagskip-V12-enjin spesifiek vir die W140 ontwikkel. Die S 500 het egter die goue middeweg geword.
W140-enjin, ratkas en versnelling: Hoe presteer die 5,0L V8 vandag?
Die kenplate het destyds nie gelieg nie. Onder die enjinkap was daar inderdaad presies vyf liter en agt silinders sonder oorlading, maar met karakter. En met ‘n stem — die enjin snor selfs in stilstand. En vibreer effens.
Die kort outomatiese ratkas-hefboom is ongewoon laag, en die kronkelende gleuf beskerm nie teen die mis van die D-posisie nie. Die vierspoed-ratkas, soos ‘n ervare huisbediende, voer nie dadelik die bestuurder se opdrag uit nie, maar wag ‘n halwe sekonde vir die geval jy van plan verander, en stuur dan eers die wringkrag na die wiele. Ouderdom kan egter nie weggesteek word nie: skokke en vertragings vergesel byna elke ratwisseling.
Gelukkig hoef jy nie te dikwels ratte te wissel nie. Die 5,0-liter “agt” lewer net 320 pk, maar oor die hele toerentalbereik lewer dit ‘n ruim 400-470 Nm wringkrag. Uitstekende enjin. Daar is soveel trekkrag dat die S 500 gereed is om van enige spoed af te versnel, en as die outomatiese ratkas die regte rat raai, word die beheer van hierdie versnelling pure plesier. Die “een-veertig” vlieg net agter die pedaal.
Interessant genoeg was daar geen reeks-AMG-weergawes vir die W140 nie, maar as die Mercedes 500 E-sedan, in samewerking met Porsche gebou, in 6,1 sekondes tot 100 km/h versnel het, en die Mercedes 190E 3.2 AMG dit in 6,9 sekondes gedoen het, kon die gewone S 500 dit in 7,3 sekondes doen. Wat nou?
Jongetimers is nie altyd goed vir lae ritmes nie (Fleetwood het na ons toets ‘n vervanging van die kardaanas-kruis benodig), maar ons het weer die risiko geneem. Volgas, huiwering, ‘n hupstoot vanaf stilstand – en 8,8 sekondes tot 100 km/h. Indrukwekkend! Wat as sonder die anti-slipstelsel of met albei pedale? Beter om nie te herhaal nie: in die eerste geval bederf die wielslip alles, en in die tweede geval verstaan die ratkas net nie wat hierdie mense van hom wil hê nie.
W140-rykwaliteit, hantering en geraas: Is dit werklik die “stil kateraal”?
Maar as jy rustig ry, verras die W140 met sy klanke. Waar is die “grafstilte” wat in 1999 verstom het? Die enjin dreun, en behalwe dit hoor jy die bande en die wind in die kajuit. Nóg dubbelglas nóg dik isolasiematte help. Volgens ons graderingstelsel verdien die S-Klas se “akoestiek” skaars ‘n vier-min.
Dieselfde storie geld vir ry-glatheid. Die W140 blyk oneffenhede af te rond, maar kan die pad nie heeltemal glad maak nie. Die geskuur van die mikro-profiel van die pad, vibrasies op kort golwe, en swaai in alle rigtings is voortdurende metgeselle in die kajuit.
Voeg hierby ook ‘n los stuurwiel. Die stuurwiel is nie lank nie (3,1 draaie van slot tot slot), maar daar is byna geen terugvoer nie. Reaktiewe weerstand ontstaan slegs by groot draaihoeke. Maar jy moet altyd stuur! Die versnellende W140 hou nie ferm ‘n reguit koers nie en dryf effens op growwe oppervlaktes. Die situasie word bemoeilik deurdat die los stuurwiel steeds skerp bly, sodat gas gee en ontspan nie sal werk nie.
Die W140 herleef ook so ‘n verskynsel soos voortydige kantelings. Dit wil sê, jy besluit om van baan te verander, trek die stuurwiel – en die motor leun eers na die kant en begin dan eers sy koers verander. Gelukkig, sodra dit ‘n rol gekies het, skryf die W140 die boog presies. En probeer selfs nie gly as jy dit oordoen met spoed nie, maar wanneer jy die gas laat gaan, beweeg dit gladweg binne-toe. Dit is ‘n goeie balans wat baie werd is in ‘n motor sonder ESP en help om die eland-toets met vlak, veilige glye te slaag. Maar nóg die kronkelende paaie nóg die baanwisselings bring enige opwinding of vreugde.
Oor die algemeen, behalwe vir versnelling, het die W140 geen uitstaande ryeienskappe nie. So waar is die magie? Waar is die legendariese kombinasie van hantering en gemak? Waar is dit, die absolute kampioen van alle Mercedesse in Mercedes-heid? Of bestuur ek dalk die W140 op ‘n verkeerde manier? Sonder respek?
Trouens, die magie in sulke motors verskyn en verdwyn om een enkele rede – dit is oorspronklike onderdele. Die onvernietigbaarheid van hierdie S-Klas is die mees onvernietigbare mite. Ja, die binneruim sal nie uitmekaar val nie, en die enjin gaan waarskynlik nie na tweehonderd of driehonderd duisend kilometer “gaan lê” nie, maar dit het ook swak punte gehad in die elektriese sisteem, vering en enjins. In ons “vyfhonderd” het die hulpraam-steunpunte byvoorbeeld by ‘n kilometerstand van 128 duisend eindelik “moeg geword” – en dit het al die ry-glatheid vernietig.
Die W140-sedan is nie ‘n basiese nie, maar ‘n verkorte weergawe van die bakwerk, geskep in die finale stadiums van ontwikkeling. Die geringe onewewigtigheid van die profiel word verklaar deurdat die ontwerpers in die aanvanklike tegniese spesifikasies slegs ‘n lang weergawe gehad het.
Sonder hierdie rubberonderdele sal die W140 nie doodgaan nie; dit sal aanhou ry, mites oor homself voer, maar dit sal nie meer ‘n S-Klas wees nie, slegs sy dop, ‘n omhulsel. Legendariese vorm sonder sy inhoud.
Onthou hierdie gedagte, want nou gaan die “tweehonderd-twintig” in ons verhaal verskyn, wat van die begin af probleme met vorm gehad het. Maar die inhoud…
Binne die W220: Binneruimte, gemak en tegnologie vergelyk met die W140
Plaas hulle langs mekaar, stap dan in. Dis gelukkig dat die S 500 van 1998 in die Long-weergawe is. Die verlengde V220 is vyf sentimeter langer as die kort W140, maar dit lyk meer soos ‘n motor van ‘n beskeie klas. Maar dit is net van buite. Binne is dit gereed om enigiemand ‘n meesterklas in uitvoerende sedan-uitleg te leer. Dit is ‘n heeltemal ander vlak van ruimte-benutting.
Die Mercedes V220 is ruimer as die V223! Dink net: as die regter voorste sitplek heeltemal vorentoe geskuif word, kan die huidige S-Klas die agterste passasier 445 mm tussen die rye bied. Die W220 bied 505 mm – meer as ‘n halwe meter! In vergelyking lyk ons W140, met ‘n maksimum van 385 mm, ronduit soos ekonomiese klas.
Boonop is die V220 bedrewe in vertroeteling. Sy eienskappe sluit in:
- Sagte “multi-kontoer”-sitplekke met verhitting en ventilasie
- ‘n Terugleunende agterste bank wat meer soos ‘n paleisslaapkamer as ‘n troonkamer ontwerp is
- Verskuilde asbakkies wat uit die deure te voorskyn kom
- Bekerhouers in die voorste armleuning
- ‘n “TV”-knoppie op die standaard kleurmonitor
Dit is ‘n kajuit vir kieskeurige here.
Die dubbelglas is egter weg. Die deklaag op die stuurwielknoppies het afgeslyt. Die plastiek kraak. En die binnespieël moet met die hand verstel word.
Die W220-projek is nie net berug vir sy vroulike ontwerp nie, maar ook vir sy besparing op materiale, dus is die binnerumtes van hierdie S-Klasse geneig om teen ‘n soortgelyke tempo te verswak. Mercedes het egter nie op tegnologie beknibbel nie.
Verbeel jou, net sewe jaar na die bekendstelling van die W140, het hulle die voorste dubbel-A-arm-vering herontwerp, drie vering-opsies verfyn (veerdrukstawe, luggeveerde skokdempers en aktiewe ABC-hidroulika), vierwielaandrywing bygevoeg, en die volgende generasie petrol-V6- en V8-enjins voorberei. Om nie eens van die elektronika en veiligheidstelsels te praat nie.
Ek glo dis hoekom beide passasiers en die bestuurder die V220 as ‘n motor van ons era ervaar. Daar is nie nodig om aan te pas by die ou-skool Mercedes-taal van gemak en ergonomie nie. Die enigste oorblyfsels van sy verwantskap met die W140 is die verskuiwe stuurwiel en swak sig deur die regterspieël, wat in beide S-Klasse steunbeuels het wat ‘n kwart van die gesigsveld blokkeer.
W220-enjin en versnelling: Die nuwe M113 V8 teenoor die ou M119
Onder die ou S 500-benaming skuil ‘n nuwe hart – ‘n V8 5,0 van die M113-reeks, hierdie keer met drie kleppe per silinder en slegs twee nokke-asse. Drywing en wringkrag het afgeneem (306 pk en 460 Nm), maar die V220 versnel ‘n volle sekonde vinniger as die W140: 7,8 sekondes tot 100 km/h!
Versnelling en remming: W140 teenoor W220 op ‘n oogopslag
- 0–60 km/h: W140 – 4,16s (4,23s met trekkragbeheer af); W220 L – 3,98s (4,09s met stabiliteitsbeheer af)
- 0–100 km/h: W140 – 8,84s (9,06s met trekkragbeheer af); W220 L – 7,78s (8,01s met stabiliteitsbeheer af)
- Remafstand vanaf 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m
Syfers gemeet met ESP aan en op winterbande op droë teerpad. Sonder die hulp van elektronika verloor die agterwielaangedrewe S 500, soos sy voorganger, egter tyd weens wielslip.
Die geheim van hierdie dinamika is die nuwe vyfspoed-ratkas met elektroniese beheer. Selfs volgens vandag se standaarde is dit ‘n byna voorbeeldige outomatiese ratkas wat vinnig die regte rat vind en dit byna altyd glad doen. Die enjin se reaksie op die gaspedaal is uitstekend, wat versnelling selfs meer lewendig, emosioneel en gerieflik maak as in die W140. Maar dis ook harder.
W220-hantering: Skerper sturing, maar meer skrikkerig by die limiet
Maar hierdie S-Klas is uiteindelik in staat om die bestuurder plesier agter die stuurwiel te bied. Die sirkulerende bal-sturing is vervang met randstang-en-rat-sturing, en die sturing het nou logiese reaktiewe weerstand (hoewel dit in ‘n klein rondom-nul-sone bloot as ‘n viskeuse agtergrond teenwoordig is). En nou, as jy die stuurwiel draai, verander die motor eers rigting en begin dan leun. Die reaksies is presieser en vinniger – dit is ‘n lewendige en interessante Mercedes, een wat jy dalk selfs op ‘n bergpad wil neem.
Maar beter om nie te nie.
Die heel eerste draai onthul oormatige beweeglikheid. Wanneer die gas losgelaat word, draai die V220 so skerp in draaie in dat dit byna voortdurend die agterwiele laat gly. In elk geval, as daardie wiele Koreaanse Roadstone Winguard Ice Plus-bande het. Die geaktiveerde ESP vang die motor dadelik, maar slalom verander in konstante rukkerige bewegings. En sonder die hulp van ESP val Mercedes herhaaldelik in skerp glye. By ‘n eland-toets kan dit sleg eindig, want die glyery is diep en lank.
Oor die algemeen, soos met die W140, is dit beter om net reguit te ry. Gelukkig is dit reeds aangenaam hier. Alhoewel daar nuanses is, want plesier hang sterk af van die vering-modus. Hier word lugveerdrukstawe gekombineer met verstelbare skokdempers. En terwyl die elektronika die grondvryhoogte outomaties by spoed bestuur, moet die bestuurder die styfheid kies. Of vir wie hy ook al ry.
Die Sport-modus maak die S-Klas styf en beheersd, en offer lugtigheid op, maar in ruil daarvoor kry Mercedes streng liniariteit by spoed. Dit is duidelik die keuse vir die bestuurder. Intussen laat die Gemak-modus gladder hantering van hobbels toe, vergeet die skokke van kort teerpad-golwe, en gaan sagter oor spoedwalle.
In hierdie V220 is dit beter as die W140, maar die ou S 500 met sy uitgesproke leun het nie die dwarsprofiel van die pad herhaal nie, terwyl hierdie een van kant tot kant rol en ook op lang golwe swaai. Belangrikste is, net soos sy voorganger, gooi hierdie bewegings die motor van sy reguit koers af en dwing die bestuurder om regstellings te maak.
Dit blyk dus dat die “tweehonderd-twintig” ook ver van ideaal is wat ry-glatheid betref. Terselfdertyd is dit slegs effens stiller as die W140 (bande, enjin en binnerumte-plastiek is die luidste komponente), effens aangenamer om te hanteer, maar kort skiet in remgemak weens die pedaal se lang en swaar vryspeling.
Wat is die gevolgtrekking?
Uitspraak: Watter S-Klas wen — en hoekom dit ingewikkeld is
Soos drie-en-twintig jaar gelede, behoort die puntoorwinning aan die “tweehonderd-twintig” toegeken te word. Maar dit sou ‘n Pirrusoorwinning wees. Albei ou S-Klasse kwalifiseer nie meer vir S-Klas-status nie en bevind hulself nou op gelyke voet. Twee teleurstellings – dit is die gevolgtrekking van hierdie toets.
Of twee openbaringe?
Trouens, in ons streek word die W140 beskou as die beste S-Klas in die geskiedenis, terwyl dit in Duitsland die reputasie het van ‘n net so onsuksesvolle projek soos die W220. Dit gaan nie eens oor die verkoopsvolume of verliese nie, maar die feit dat dit daar nie as ‘n ware Mercedes beskou is nie.
Hier is twee eenvoudige feite wat veral welsprekend hieroor praat. In die jaar van die W140 se markdebuut het BMW sy verkope van die “7-reeks” aan voormalige Mercedes-eienaars met 20% verhoog. En in die laaste jaar van produksie van hierdie S-Klas was sy syfers in die nasionale Duitse motorpark net die helfte van dié van die W126-model.
Daardie S-Klas bly vir altyd ‘n ware een, terwyl die W140 verbygesteek en vergeet is. Teen 2020 was daar slegs 5 000 van hierdie sedans oor in Duitsland, alhoewel byna 105 000 aanvanklik verkoop is. Waarheen het hulle almal gegaan? Reg, hulle het gegaan waar legendes oor ware Mercedesse gekoester word.
Wat die “tweehonderd-twintig” betref, is die openbaring vir my dat hierdie motor, wat algemeen erken word as die mees onvanpaste S-Klas, eintlik ‘n ongeëwenaarde uitvoerende sedan bly. En as dit ‘n mate van gehalte, betroubaarheid en karakter gehad het, kon dit ‘n kultusstatus opeis, nie minder as die W140 nie.
Mercedes verdra egter nie die aanvoegende wys nie. En hierdie toets het bloot herinner dat die beste S-Klas ‘n nuwe, diensbare motor is. Verkieslik ‘n korporatiewe een. En ou S-Klasse is aantreklikhede waarop jy ‘n rit kan neem deur die interessante motorverhuringsdiens autobnb.ru te gebruik. Of vra Kersvader vir ‘n geskenkbewys vir so ‘n toetsrit. Nie soseer om die motors te verstaan nie, maar om jouself te hoor en te verstaan wat nader aan jou is. Wat die W140 lyk om te wees, of wat die W220 werklik is?
Dit is die gedagte wat ek jou sou laat om self oor hierdie motors te peins, as ek nie ook ‘n rit in twee ander S-Klasse geneem het nie.
Totale telling – 1000
Mercedes-Benz S500L V220 – 825 uit 1000
Mercedes-Benz S500 W140 – 785 uit 1000
Ergonomie
Die werksruimte van die W140 is vry van ernstige gebreke, behalwe sig deur die regterspieël (soos met die V220). Dit is egter ou-modiese ergonomie met ‘n oormatige aantal wysers en knoppies. Die W220 het ‘n gemakliker sitplek, beter instrumente, en die middelkonsole is in sones verdeel.
Totale telling – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 uit 220 (Bestuurdersitplek – 85 uit 110, Sig – 90 uit 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 165 uit 220 (Bestuurdersitplek – 80 uit 110, Sig – 85 uit 110)
Dinamika
Die W140 is aggressiewer in versnelling en het meer bakwerkrol, maar is strenger en betroubaarder in draaie. Die V220-sedan is vinniger en stabieler, maar het punte verloor weens oormatige oorstuur tydens baanwisselings. Met noodremming sal dit vroeër tot stilstand kom selfs op winterbande, maar swak pedaalafstelling veroorsaak foute in basiese situasies.
Totale telling – 360
Mercedes-Benz S500L V220 – 295 uit 360 (Versnellingsdinamika – 90 uit 110, Remdinamika – 110 uit 130, Hantering – 95 uit 120)
Mercedes-Benz S500 W140 – 280 uit 360 (Versnellingsdinamika – 80 uit 110, Remdinamika – 115 uit 130, Hantering – 95 uit 120)
Rygemak
Albei S-Klasse het van hul kenmerkende gemak verloor, maar die W220 het meer daarvan behou. Die W140 het meer enjingeraas wat die kajuit binnedring, terwyl die V220 aan nie-funksionele kajuitgeraas ly. Sy vering hanteer growwe oppervlaktes, golwe en swaai egter beter.
Totale telling – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 180 uit 220 (Glatheid – 90 uit 110, Akoestiese gemak – 90 uit 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 uit 220 (Glatheid – 85 uit 110, Akoestiese gemak – 85 uit 110)
Kajuitgemak
Die lang-wielbasis V220 is naby aan ‘n maatstaf vir ruimte in die agterste van die kajuit, terwyl die W140 nie veel bied behalwe koppie- en skouerruimte nie. Maar dit het ‘n groter kattebak. Nie een van hierdie sedans is in staat om die rugleuning van die agterste sitplek in te vou nie.
Totale telling – 200
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 uit 200 (Agterste sitplekke – 105 uit 110, Kattebak – 70 uit 80, Transformasie – 0 uit 10)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 uit 200 (Agterste sitplekke – 95 uit 110, Kattebak – 75 uit 80, Transformasie – 0 uit 10)
Kattebakruimte vergelyk: W140 teenoor V220
Die kattebak van die V220 het 25 liter kleiner geword, maar die rand van die opening het aansienlik gedaal. Albei S-Klasse ontbreek ‘n invoubare bank en selfs ‘n luik in die kajuit.
*Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met vol brandstoftenk en vol proses-vloeistowwe
**Vir regter agterste sitplek
**Binneruim-wydte op skouervlak in die eerste/tweede ry sitplekke.
Tweehonderd-twintig tinte van die W220: Hoekom na-faselift-modelle die keuse is
Ervare eienaars van motors met die driepunt-ster sê ‘n Mercedes moet ná ‘n faselift gekoop word. Teen die middel van die lewensiklus het ingenieurs gewoonlik met aanvanklike probleme afgehandel en begin oplossings implementeer wat vir die volgende-generasie model bedoel is. Dit was die geval met die faselift-weergawes van die W140 en W220.
Die modernisering van die W140 het uitgestrek tot in 1994 en 1995. Uiterlike veranderinge was minimaal, maar intrekbare antennas het iets van die verlede geword. Binne het die opsionele binnespieël-servo verdwyn, maar ‘n nuwe middelkonsole het verskyn met ‘n elektroniese klimaatbeheereenheid van die E-Klas W210, ‘n ander multimediastelsel met ‘n monochrome navigasieskerm, en ultrasoniese parkeersensor-vertonings op die voorpaneel.
Die V8- en V12-enjins het nuwe beheereenhede ontvang, maar die hoofprestasies van die Mercedes-ingenieurs was ‘n vyfspoed outomatiese ratkas met elektroniese beheer en die wêreld se eerste ESP. Daarmee het die W140 effens ‘n “tweehonderd-twintig” geword – daar sal hierdie elemente reeds getoets verskyn.
Ek het daarin geslaag om ‘n bietjie in die kort sedan S 320 (V6 3.2, 231 pk) van die finale, 1998-jaar met byna ‘n volledige pakket van byvoegings te ry. Volgens alle verwagtinge behoort die W140 in hierdie vorm varser en meer lewenskragtig te wees. Maar daar was ook geen magie daarin nie. ‘n Vermoeide, uitgesakte motor waarin slegs die enjin en outomatiese ratkas steeds ‘n mate van energie behou.
Dop. Met die enigste verskil dat Mercedes na 1994 begin het om waterbasis-verf te gebruik, waardeur alle faselift-W140’s geneig is tot korrosie en risiko loop om selfs hierdie dop te verloor.
Maar onder die faselift-“tweehonderd-twintigs” het ek nogtans daarin geslaag om ‘n motor te vind wat steeds Mercedes-magie besit. En dit was nie die “vyfhonderd,” nie die “seshonderd,” en nie die oorlaaide S 55 AMG nie, maar ‘n beskeie lang-wielbasis sedan S 350 (V6 3.7, 245 pk) van 2003. Dit het net gelukkig gehad met ‘n eienaar wat slegs oorspronklike onderdele gebruik, van nuwe voorste lugveerstawe tot oorspronklike ruitveërblaaie met handelsmerk-sterre.
Die effek is verstommend. Dit is hoe ‘n ware Mercedes moet optree.
Die binneruim is ruim en stil in die lig, skoon salon. Die agterste passasiers het hul eie ventilasie en elektriese aandrywings. Die petrol-“ses” snor skaars hoorbaar. Die outomatiese ratkas werk so onopmerklik dat die gemak van versnelling dalk slegs met ‘n elektriese motor vergelyk kan word. Druk net die gas, en die “tweehonderd-twintig” sal reageer met ‘n stewige, laminêre versnellingsvloei.
Die vering is ‘n bietjie stywer as op die S 500, maar danksy hierdie is die S 350 minder geneig om te swaai, alhoewel dit net so goed met hobbels, slaggate en spoedwalle omgaan.
Die sturing is die beste van al vier motors, met ‘n byna voorbeeldige natuurlike weerstand. Monumentale stabiliteit op ‘n reguit lyn, sonder wenke van sterstuur. Terselfdertyd behou dit die indruk van ‘n ligte, klein motor wat die “tweehonderd-twintig” van buite skep. ‘n Elegante, gladde sigaar. So ry dit. Daar is geen spoor van die verraderlike “gliperigheid” van die “vyfhonderd” nie. Hierdie S-Klas draai gehoorsaam in onder gaslos-toestand, en bly beheersd en voorspelbaar.
Maar wat mees aantreklik is, is die harmonie van al hierdie elemente van ry-karakter. In hierdie motor hoef die bestuurder nie aan te pas nie en hoef niks vir homself te verander nie. Jy kan ratkas- en skokdempermodusse verander, maar daar is geen nodig nie: Mercedes is by verstek ingestel om ‘n verlengstuk van die bestuurder te word. Dit speel nie sport nie, kopieer nie BMW nie, gee nie voor om Lexus te wees nie. Dit is zen.
So ‘n resonansie tussen ‘n mens en ‘n motor word verslawend. Jy wil meer en meer ry, ongeag waarheen. Die beskeie “tweehonderd-twintig” is ewe geskik as gesinsedan en as jongetimer vir daaglikse gebruik. Natuurlik, mits jy die middele het om dit in oorspronklike toestand te hou – en die moed om teen stereotipes op te tree.
As die S 350 aan die puntetelling deelgeneem het, sou dit die hoogste punte van ons ontvang het vir hantering en rygemak. Op gelyke voet met moderne vlagskepe. ‘n Ware S-Klas. Maar nou wil ek selfs meer die “een-veertig” in dieselfde oorspronklike toestand ry. Ek glo dat legendes nie uit die niet gebore word nie.
Die “tweehonderd-twintig” kon met Mercedes gebeur het nie ná nie, maar in plaas van die “een-veertig” — as dit nie vir vier duim en twee ingenieurs was nie.
Die W140 se ontwerpgeskiedenis: Van sketse tot die “Kateraal”
Die ontwikkeling van die W140-projek het in 1981 begin, dit wil sê twee jaar na die vrystelling van die W126-model. Die stand van ontwerpdenke destyds word goed geïllustreer deur die Auto 2000-konsepvoertuig: Mercedes het aerodinamiese stilering vir die klassieke profiel van sy motors gesoek.
Een van die opsies het gelyk soos ‘n twee-volume-silhoeët, en die S-Klas-gebaseerde konsepvoertuig het ‘n kap gehad wat die sedan in ‘n hatchback verander het. In die vroeë verkennende sketse het die ontwerpers selfs ‘n stasiewa-modifikasie vir die “een-veertig” oorweeg.
Die Mercedes-styl is destyds gelei deur maestro Bruno Sacco, wat op daardie tydstip beïndruk was deur die estetika van Jaguar-motors, dus was ‘n alternatiewe soekrigting ‘n meer tradisionele drie-volume-bakwerk met ligte, gladde vorms.
In 1984-1985 was ‘n reeks skaal-modelle van 1:5 gereed. Onder hulle was ‘n variant wat die Jaguar-tema met aerodinamika gekombineer het, wat gelei het tot ‘n lae enjinkap, lang stert, en ‘n hoë lug-toevoerpunt van die kajuit. ‘n Ander model het ‘n meer afgeronde silhoeët met ronde sye en ‘n breë agterste bakwerkpilaar gehad, wat oorgaan in ‘n hoë kattebak. Prakties die “tweehonderd-twintig” uit die 1980’s, maar destyds is voorkeur gegee aan ‘n meer konserwatiewe beeld.
Die reeks volskaal-modelle het gepiek met ‘n sedan gemerk W140-4, wat op ‘n vergrote W124 met meer gestroomlynde optiek gelyk het. Toe gebeur iets vreemds, en variant nommer vyf, gedateer 1985, lyk asof Bruno Sacco se span skielik vergeet het hoe om mooi motors te teken. Hul Mercedes het breër, hoër geword, sy middellyf verloor, en die vensterlyn het so laag gedaal dat die vensters op die deurhandvatsels ingekruip het.
Hierdie transformasie het ‘n naam en van. Trouens, selfs twee. Dit is Mercedes se hoofingenieur Wolfgang Peter en die hoof van die passasiersvoertuiglyn, Rudolf Uhlenhaut. Albei was 190 cm lank en het hul koppe teen die plafon van die sitplekmodel gestamp tydens die “passing”. Peter het aangedring dat die dak van die model verhoog word totdat albei van hulle gemaklik gevoel het.
Ontwerpers was gekant teen hierdie “eskalasie”, aangesien die projek reeds aangeneem het dat die W140 hoër as die W126 sou wees. Maar die ingenieurs se wens het saamgeval met die visie van die direksie, wat sistematies die grense van die handelsmerk uitgebrei het: jonger Mercedesse moes meer kompak word, en senior modelle – groter.
Die verandering in plafonhoogte het waarskynlik vroeg of middel 1985 plaasgevind, want die volskaal-model van 1986 lyk reeds byna soos die reeks-W140. En in die herfs van dieselfde jaar het die direksie die buitekant in die finale weergawe goedgekeur.
Die nuwe vlagskip was anderhalf meter hoog – 50 mm meer as die W126. Sodat so ‘n reus nie soos ‘n yskas sou lyk nie, moes die ontwerpers die bakwerk verder verbreed (die verskil met die voorganger was 66 mm), plat sye maak, en die agterste rand van die enjinkap verhoog.
Teen daardie tyd het Mercedes reeds ‘n byna gereed onderstel gehad, wat standaard 15-duim wiele aangeneem het. Daarmee het die nuwe beeld selfs swaarder gelyk. Bruno Sacco sal, ná sy aftrede, in ‘n onderhoud in die vroeë 2010’s sê dat hy van al die Mercedesse wat hy geskep het, net een nie hou nie – die W140, wat vier duim hoër as nodig was.
Terloops, vier duim is tien sentimeter, so die maestro self wou hê die S-Klas moes 1390 mm hoog wees, ongeveer soos die middel-1980’s Jaguar XJ.
Interessante metamorfoses het ook met die binneruim-konsep plaasgevind. Volgens die modelle het hulle op die W140 ‘n groot skerm in die boonste deel van die middelkonsole en LCD-toestelle probeer. Maar hulle het die eenvoudigste en mees konserwatiewe binneruim gekies.
Ingenieurswese onder die vel: W140-vering en die V12-enjinprogram
Die dubbel-A-arm voorvering is opmerklik omdat die veerdrukstawe op ‘n hulpraam rus, terwyl die skokdempers apart is en die boonste steunpunte aan die bakwerk verbind is:
Die agterste vyf-arm is ‘n variasie op die uitleg wat Mercedes eers op die 190 (W201) gebruik het – en wat dit steeds gebruik:
Die tegnologie was selfs moeiliker. In 1983 het prototipes in W126-gedaante begin om drie verskillende onderstelkonsepte gelyktydig uit te werk: ‘n konvensionele bakwerk, ‘n bakwerk met vering op hulprame, en, uiteindelik, ‘n unieke raamstruktuur met ‘n aktiewe stelsel wat die posisie van die bakwerk beheer. Dit was ‘n verre voorganger van die ABC-hidro-pneumatiese stelsel, maar slegs die skema met hulprame het goed presteer.
Die Mercedes-Benz S 500 deel sy lyn met die kragtige M119-reeks 5,0-liter V8-enjin, wat ook die woeste Mercedes 500 E-sedan aandryf, die karaktervolle SL 500-roadster, en verband hou met die Le Mans CLK LM-wedrenmotor en die C11-prototipe.
Aanvanklik was die plan vir die vlagskip S-Klas om dit met ‘n nuwe 5,6-liter V8-enjin met vier kleppe per silinder toe te rus. Die sterre in Stuttgart het egter vroeg in 1986 ‘n openbaring gehad toe hulle nuus oor BMW se nuwe 7-Reeks gehoor het, en het onmiddellik begin om hul eie V12-enjin te ontwikkel. Teen 1988 was die enjin gereed en die ontwerp finaal vasgelê. Die eerste voor-produksie S-Klasse is na die Nürburgring gestuur vir toetsing.
Die 6,0 V12-enjin het 394-408 pk. en 570-580 Nm ontwikkel. In totaal is 32 517 lang-wielbasis sedans S 600 en 3 399 kort-wielbasis vervaardig:
Die toetsresultate was verontrustend: die Mercedes het geleun soos ‘n vissersboot en het gesukkel met remming. Wolfgang Peter se taakspan het vinnig in skadebeheer-modus gegaan. Hulle het die veringgeometrie gewysig, die remme versterk, en die standaard 215/65 R15-wiele vervang met breër 235/60 R16-wiele, wat vereis het dat die ontwerpers die wielkaste moes verander.
Die groot onthulling was aanvanklik vir 1989 geskeduleer, maar Mercedes het agtergeraak, en die vrystelling van die Lexus LS het selfs meer druk op hulle geplaas. Laaste-oomblik veranderinge het aangehou instroom. Die direksie wou skielik hê dat die S-Klas twee wielbasis-opsies moes hê. Aangesien die projek oorspronklik gesentreer was rondom ‘n lang-wielbasis met 3139 mm tussen die asse, het hulle vermetel 10 sentimeter van die agterste deurruimte uitgesny.
Veranderinge het bly instroom tot in die herfs van 1990. Die woord “oor-ingenieurswese” het ‘n nuwe betekenis aangeneem terwyl Mercedes betrokke was by herhaalde siklusse van herontwerp en verfyning. Die ontwikkelingsiklus het oor tien jaar uitgerek, en tog was sommige komponente soos die lugvering en parkeersensors steeds nie betyds vervolmaak nie. Die projek se begroting het geswel tot twee miljard Duitse mark, wat dit die duurste in Mercedes se geskiedenis gemaak het, en uiteindelik gelei het tot die verwydering van Wolfgang Peter van sy pos.
Lente 1991 het uiteindelik die gordyne oopgetrek op die langverwagte nuwe S-Klas by die Geneve Motorskou. Maar raai wat? Sy markdebuut is onmiddellik met ‘n hersiening tegemoetgetree.
Vroeë W140-probleme: Die Sylt-trein, spieël-servo’s, en ‘n laaikapasiteit-oplossing
Dit het gou duidelik geword dat, weens sy wydte, die W140 nie in spoorwaens sou pas nie. Dit was egter nie net waens nie, maar motorvervoerwaens van die trein wat na die eiland Sylt gegaan het, wat toevallig Duitsland se voorste vakansieoord was. Die eiland was slegs met ‘n spoorwegdam met die vasteland verbind, wat passasier-ekspresstreine vervoer het. Die S-Klas moes sy eie vragtrein hê.
Die probleem is opgelos deur ‘n servo-motor as standaard in te sluit om die buitespieëls in te vou. Dit moes egter ook vervang word omdat die meganisme geroes het en die spieëls by hoë spoed gevibreer het.
‘n Ander tekortkoming het beteken dat die vlagskip S 600 volgens sy dokumentasie slegs ‘n laaikapasiteit van 480 kg gehad het, insluitend bestuurder en bagasie. Dit kom neer op slegs 92 kg per persoon, soortgelyk aan die nuwe Aurus Komendant-crossover. Ideaal sou die motor ‘n volledige herontwerp benodig het, maar hulle het ‘n oplossing bewerkstellig deur die standaard bandedruk in alle modelle vanaf Oktober 1991 te verhoog, wat die laaikapasiteit tot 530 kg verhoog het. Dit het egter die ry-glatheid effens benadeel, en vroeë eienaars het gekla dat die bande van die swaar motor hul rondheid verloor het nadat dit vir lang tydperke geparkeer was.
Mercedes-Benz het nooit enige terugroep-veldtogte vir die W140 aangekondig nie, wat die mite oor sy ultra-betroubaarheid versterk. Verbeteringe en byvoegings is egter byna elke jaar aan die ontwerp gemaak, beide voor en na die faselift. Byvoorbeeld, kattebak-oopmaakknoppies in die kajuit en op die sleutelhouer is eers twee jaar voor die einde van produksie ingestel.
Sommige aanvanklike kwessies, behalwe die spieëls, het ingesluit:
- Kraakgeluide van remme
- Vaskleefende deursluitings
- Trekkragbeheer-foute
- Gereelde smoorklep-aandrywer-wanfunksies op petrol-modelle
In Duitsland was die openbare mening teen die oormatig groot S-Klas, wat nie besonder brandstofsuinig was nie en 25% duurder as sy voorganger geprys was. Die W140 is egter goed ontvang in Amerika en die Midde-Ooste. Nietemin, oor sewe jaar van produksie is slegs 406 717 sedans verkoop – die helfte van die aantal van sy voorganger, die W126. Nog 26 000 is toegeskryf aan die C140-koepees.
Die gewildste weergawes was die S 320 (45% van die totaal) en S 500 (21%). In Duitsland is 104,6 duisend sedans verkoop, terwyl die VSA nog 30 000 bygedra het.
Hierdie sketse deur Steve Mattin is gedateer November 1992 – iets meer as ‘n jaar ná die première van die W140:
Hoe die W220 ontwerp is: Steve Mattin se vinniger, goedkoper benadering
Die ontwikkelingsverhaal van die “W220” is nie so episch soos dié van die W140 nie, maar dit is opmerklik omdat sy ontwerp deur die destydse jong Britse ontwerper Steve Mattin gedoen is, wat reeds vir homself ‘n naam gemaak het met die A-Klas-projek.
Bruno Sacco was steeds formeel in beheer van Mercedes-Benz se stilering tot 1999, maar Peter Pfeiffer het reeds toesig oor die prosesse gehou. Die W220 het idees beliggaam wat in die middel-1980’s laat vaar is – dit was nie vier nie, maar twee duim laer: die dak is met 40 mm verlaag, tot op die vlak van die W126-sedan.
Die nuwe model het nie minder innoverings as die W140 gehad nie, maar Mercedes wou vinnig verkoopsvolumes herwin en die verliese van die W140-projek vergoed. Ontwikkeling het slegs ses jaar geneem en veel minder gekos, en die beleid van koste-besnoeiing het daartoe gelei dat ‘n tipiese W220 wat tot vandag toe oorleef het, ‘n roeserige bakwerk met dowwerige koplampe is, wat op pap lugvering sit.
Maar Mercedes het nie meer ‘n dertigjaar-leeftyd nodig gehad nie; hulle het op vinnige vernuwing gewed – en dit het uitbetaal. In sewe jaar is 484,7 duisend eenhede van die nuwe S-Klas verkoop, en die belangrikste – dit was die W220 wat weer die BMW 7-Reeks verbygesteek het en die topplek in verkope onder mededingers vir die vlagskip-Mercedes herwin het. Wat die W140 betref, het dit sy lewe onder die Maybach-handelsmerk voortgesit, alhoewel dit ‘n heel ander storie is.
Foto deur Dmitry Pitersky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
Gepubliseer Augustus 02, 2023 • 34m om te lees
