Mercedes-Benz S 500 sammenligning: W140 mod W220-generationerne testet

For næsten et kvart århundrede siden, i femte nummer af AR i 1999, mødtes to S-klasse-modeller på siderne. Den unge W220 demonstrerede uden besvær på blot halvanden side, at en ny Mercedes altid overgår den gamle. Men nu er de samtidige – begge er blevet gamle. Så vi besluttede at gentage sammenligningen, især fordi “S 500” fra 1994 mod “S 500” fra 1998 er mere end blot en S-klasse mod en S-klasse; det er det tyvende århundrede der udfordrer det enogtyvende. Det er form mod substans. Det er “at være” mod “at synes”. Men hvem er hvem?

Hundrede og fyrre nuancer af W220: Første indtryk af W140

Se blot på denne S-klasse: kort akselafstand, enkel udstyrslinje og farven “røgsølv”. Selv Mercedes selv kaldte W140 for en tank, hvilket afspejler bilens ingeniørmæssige æstetik. I 90’erne kaldte tyske journalister den kærligt “Die Kathedrale” – en ironisk hentydning til Pagoden, W107. “Kuffert”, “murstensklods” og “skoæske” indfanger designet perfekt.

Har du set en W140 på vejen på det seneste? Efter at være stødt på seks meter lange Fleetwoods er det svært for mig at blive imponeret af ren størrelse, og overraskende nok er W140’eren med standard akselafstand kortere, smallere og lavere end den moderne W223.

Vægten på testbanen bekræftede dette. Med kun 2065 kg fuldt udstyret (uden fører) er den lige så let som en Changan Uni-K! Og cirka 200 kg lettere end moderne flagskibssedaner. Hvem skulle have troet det, når man antog, at enhver W140 vejede mindst to og et halvt ton? Fordomme kan være tunge…

Endnu en myte blev punkteret efter måling af kabinen. Der er ikke så meget benplads som forventet – det minder om business class på indenrigsfly. Selv med den lange akselafstand, V140 (bogstavet ‘V’ betyder forlænget akselafstand i Mercedes-sprogbrug), ville den stadig ikke kunne måle sig med moderne executive-sedaner, hvad angår benplads. Til gengæld er W140’ens hovedplads og kabinebredde stadig uovertrufne.

Men det er netop det, der fanger! Ligesom vi bliver imponerede over en lejlighed med fire meter til loftet i det øjeblik vi træder ind, får den gamle S-klasses kabine vores kæbe til at falde, så snart vi sætter os til rette i sædet. En hel meter til taget. Die Kathedrale.

Den bløde og bekvemme bagsædebænk minder om en trone, men siddestillingen er tydeligt oprejst. Jeg synes, førersædet er mere behageligt: det har et fuldt sæt elektriske justeringer og det hyggelige, gammeldags Mercedes-sæde, som vores ekspert kalder “en krydsfinerplade på fjedre”. Det er, når den tætte pudebetræk ikke giver efter i indtryk, men blidt sænker sig som en helhed under kroppens vægt.

Du kan justere sædet, som du vil, men i tro Mercedes-tradition er rattet lidt forskudt til højre og drejet mod venstre. Otte visere på fem skiver passer knap nok under én skærm og har skubbet de centrale ventilationsdyser væk fra deres retmæssige plads, hvilket bryder symmetrien i den centrale konsol. Det minder lidt om asymmetrien i 90’ernes dobbeltradede jakkesæt.

W140’s overingeniørkunst (og de tricks, du aldrig har hørt om)

Dørlukkeren trak lydløst døren i. Ruden hejste en 9,5 mm tyk termorude. Ved ilægning af bakgear sprang pneumatiske parkeringsindikatorer ud fra de bagerste skærme.

Af en eller anden grund nævner enhver historie om W140 disse parkeringsantenner, selvom der er mindst tre andre systemer, der bedre illustrerer dybden af Mercedes’ budget dengang:

• Opvarmet sprinklervæske og “dansende” vinduesviskere – de rejser sig fra den ‘forkerte’ side, fra venstre mod højre, som i højrestyrede biler. Dette sikrer, at forrudens førerside bliver renset først, selvom en trekant øverst i venstre hjørne altid forbliver snavset.
• Servostyret bagagerumshåndtag – det gemmer sig for snavs bag et panel, og for at hente det frem trykker man på lås­cylinderen, som til gengæld er helt ubeskyttet.
• Servostyret bakspejl – kan kun justeres med et joystick, en funktion der praktisk talt ikke findes i nogen anden produktionsbil, tilsyneladende rettet mod købere, der ville have svært ved at nå det katedral-agtige loft.

Ud over dette blev en ny front-affjedring på et hjælperammesystem, en ny bagerste flerlænke-affjedring, en ny motorfamilie med fire ventiler pr. cylinder og selvfølgelig flagskibs-V12-motoren udviklet specifikt til W140. Men S 500 blev den gyldne middelvej.

W140-motor, gearkasse og acceleration: Sådan præsterer 5,0-liters V8’en i dag

Emblemerne løj ikke dengang. Under motorhjelmen var der faktisk præcis fem liter og otte cylindre uden kompressor, men med karisma. Og med en stemme – motoren spinder selv i tomgang. Og vibrerer en smule.

Det korte automatgearstik sidder usædvanligt lavt, og den slyngede kulisse beskytter ikke mod at ramme forbi D-positionen. Den firetrins automatgearkasse, ligesom en erfaren butler, udfører ikke straks førerens kommando, men venter et halvt sekund, hvis du skulle skifte mening, og først derefter sender momentet til hjulene. Alderen kan dog ikke skjules: ryk og forsinkelser følger med næsten hvert gearskift.

Heldigvis behøver man ikke skifte gear alt for ofte. Den 5,0-liters “otter” udvikler kun 320 hk, men gennem hele omdrejningsområdet leverer den et generøst moment på 400-470 Nm. Fantastisk motor. Der er så meget trækkraft, at S 500 er klar til at accelerere fra enhver hastighed, og hvis automatgearkassen gætter det rigtige gear, bliver det ren fornøjelse at styre denne acceleration. “Etfyrretyveren” flyver bare afsted bag pedalen.

Interessant nok fandtes der ingen seriemæssige AMG-versioner af W140, men hvis Mercedes 500 E-sedanen, udviklet i samarbejde med Porsche, accelererede til 100 km/t på 6,1 sekunder, og Mercedes 190E 3.2 AMG gjorde det på 6,9 sekunder, kunne den almindelige S 500 klare det på 7,3 sekunder. Hvad så nu?

Youngtimere er ikke altid egnede til hårde starter (Fleetwood’en krævede udskiftning af kardanakslens kryds efter vores test), men vi tog risikoen igen. Fuld gas, en tøven, et ryk fra stilstand – og 8,8 sekunder til 100 km/t. Imponerende! Hvad hvis vi kørte uden antispinsystemet, eller med begge pedaler? Bedre ikke at gentage det: I det første tilfælde ødelægger spinnet det hele, og i det andet tilfælde forstår gearkassen simpelthen ikke, hvad folk vil have af den.

W140 – kørsel, håndtering og støj: Er den virkelig den “tavse katedral”?

Men hvis man kører roligt, overrasker W140 med sine lyde. Hvor er den “gravro”, der imponerede i 1999? Motoren buldrer, og udover den kan man høre dæk og vind i kabinen. Hverken termoruder eller tykke isoleringsmåtter hjælper. Ifølge vores bedømmelsessystem opnår S-klassens “akustik” knap nok et fire minus.

Det samme gør sig gældende for kørekomforten. W140 synes at afrunde ujævnheder, men den kan ikke helt udjævne vejen. Kløen fra vejens mikroprofil, vibrationer på korte bølger og gyngning i alle retninger er til stede i kabinen som konstante følgesvende.

Læg dertil et løst rat. Rattet er ikke langt (3,1 omdrejninger fra stop til stop), men der er næsten ingen tilbagemelding. Reaktivt modstand opstår kun ved store drejevinkler. Men man skal hele tiden styre! Den accelererende W140 holder ikke fast i en lige linje og flyder en smule på ujævne overflader. Situationen kompliceres af, at det løse rat forbliver skarpt, så det virker ikke bare at give gas og slappe af.

W140 genopliver også et fænomen kaldet forudanende krængninger. Det vil sige, man beslutter at skifte vognbane, trækker i rattet – og bilen læner sig først til siden, og først derefter begynder den at ændre bane. Heldigvis, når W140 først har valgt en krængning, tegner den præcist buen. Og den forsøger ikke engang at skride, hvis man overdriver farten, men når man slipper gassen, bevæger den sig blidt indad. Dette er en god balance, som er meget værd i en bil uden ESP, og som hjælper med at bestå elgtesten med lette, sikre skrid. Men hverken bugtede veje eller vognbaneskift giver nogen spænding eller glæde.

Alt i alt har W140, bortset fra accelerationen, ingen fremragende køreegenskaber. Så hvor er magien? Hvor er den fabelagtige kombination af håndtering og komfort? Hvor er den, den absolutte mester blandt alle Mercedes’er i “Mercedes-agtighed”? Eller kører jeg måske W140 på en forkert måde? Uden respekt?

Faktisk opstår og forsvinder magien i sådanne biler af én enkelt grund – det er de originale reservedele. Denne S-klasses “uforgængelighed” er den mest uforgængelige myte. Ja, dens kabine falder ikke fra hinanden, og motoren “lægger sig” sandsynligvis ikke ned hverken efter to hundrede eller efter tre hundrede tusinde kilometer, men den havde også svage punkter i elektrikken, affjedringen og motorerne. For eksempel, i vores “femhundrede” ved kilometertallet 128.000 km, blev hjælperammens understøtninger endelig “trætte” – og det ødelagde hele kørekomforten.

W140-sedanen er ikke en basisversion, men en afkortet udgave af karrosseriet, skabt i udviklingens sidste faser. Den lette uforholdsmæssighed i profilen forklares ved, at designerne i de indledende tekniske specifikationer kun havde en lang version.

Uden disse gummidele dør W140 ikke; den vil fortsætte med at køre og nære myterne om sig selv, men den vil ikke længere være en S-klasse, kun sit skal, en tom kappe. Legendarisk form uden indhold.

Husk denne tanke, for nu vil “to hundrede tyveren” dukke op i vores historie, som havde problemer med formen helt fra begyndelsen. Men indholdet…

Inde i W220: Kabineplads, komfort og teknologi sammenlignet med W140

Stil dem side om side, og træd så ind. Det er heldigt, at S 500 fra 1998 er i Long-versionen. Den forlængede V220 er fem centimeter længere end den korte W140, men den ligner mere en bil i en beskeden klasse. Men det er kun udefra. Indeni er den klar til at give en masterclass i executive-sedan-layout til enhver. Det er et helt andet niveau af pladsudnyttelse.

Mercedes V220 er mere rummelig end V223! Bare tænk: hvis det forreste højre sæde skubbes helt frem, kan den nuværende S-klasse tilbyde bagsædepassageren 445 mm mellem rækkerne. W220 tilbyder 505 mm – mere end en halv meter! Til sammenligning ser vores W140, med maksimalt 385 mm, ligefrem ud som økonomiklasse.

Desuden er V220 dygtig til at forkæle. Dens funktioner inkluderer:

• Bløde “multikontur”-sæder med opvarmning og ventilation
• En bagsædebænk med hvilefunktion, der er designet mere som et slotssoveværelse end et tronrum
• Skjulte askebægre, der kommer frem fra dørene
• Kopholdere i den forreste armlæn
• En “TV”-knap på standardfarveskærmen

Dette er en kabine for kræsne herrer.

Termoruden er dog væk. Belægningen på rattets knapper er slidt. Plastikken knirker. Og bakspejlet skal justeres manuelt.

W220-projektet er berømt ikke kun for sit feminine design, men også for at spare på materialer, så disse S-klassers kabiner har en tendens til at forfalde i samme tempo. Mercedes sparede dog ikke på teknologien.

Forestil dig, blot syv år efter lanceringen af W140, redesignede de den forreste dobbeltarms-affjedring, perfektionerede tre affjedringsmuligheder (fjedre, luftaffjedring og aktiv ABC-hydraulik), tilføjede firehjulstræk og forberedte den næste generation af benzin-V6- og V8-motorer. For ikke at nævne elektronik- og sikkerhedssystemer.

Jeg tror, det er derfor, både passagerer og fører opfatter V220 som en bil fra vores tidsalder. Der er ikke behov for at tilpasse sig det gammeldags Mercedes-sprog for komfort og ergonomi. De eneste rester af dens slægtskab med W140 er det forskudte rat og det dårlige udsyn gennem det højre spejl, som i begge S-klasser har beslag, der blokerer en fjerdedel af synsfeltet.

W220-motor og acceleration: Den nye M113 V8 mod den gamle M119

Under det gamle S 500-navn gemmer der sig et nyt hjerte – en V8 5.0 fra M113-serien, denne gang med tre ventiler pr. cylinder og kun to knastaksler. Effekt og moment er faldet (306 hk og 460 Nm), men V220 accelererer et helt sekund hurtigere end W140: 7,8 sekunder til 100 km/t!

Acceleration og bremsning: W140 mod W220 i overblik

• 0–60 km/t: W140 – 4,16 sek. (4,23 sek. med trækkontrol slået fra); W220 L – 3,98 sek. (4,09 sek. med stabilitetskontrol slået fra)
• 0–100 km/t: W140 – 8,84 sek. (9,06 sek. med trækkontrol slået fra); W220 L – 7,78 sek. (8,01 sek. med stabilitetskontrol slået fra)
• Bremselængde fra 100 km/t: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Tallene er målt med ESP tændt og på vinterdæk på tør asfalt. Uden hjælp fra elektronikken taber den baghjulstrukne S 500, ligesom sin forgænger, dog tid på grund af hjulspind.

Hemmeligheden bag denne dynamik er den nye femtrins gearkasse med elektronisk styring. Selv efter nutidens standarder er dette en næsten eksemplarisk automatgearkasse, der hurtigt finder det rigtige gear og næsten altid gør det gnidningsfrit. Motorens respons på gaspedalen er fremragende, hvilket gør accelerationen endnu mere livlig, følelsesladet og bekvem end i W140. Men den er også højere.

W220-håndtering: Skarpere styring, men mere nervøs ved grænsen

Men denne S-klasse er endelig i stand til at give føreren fornøjelse bag rattet. Kuglegearsstyringen er blevet erstattet med tandstangsstyring, og styringen har nu en logisk reaktiv modstand (selvom den i en lille zone omkring nul blot er til stede som en viskøs baggrund). Og nu, hvis man drejer rattet, ændrer bilen først retning og begynder derefter at krænge. Reaktionerne er mere præcise og hurtigere – dette er en livlig og interessant Mercedes, som man måske endda ville tage med på en bjergvej.

Men det er bedre ikke at gøre det.

Allerede det første sving afslører en overdreven smidighed. Når man slipper gassen, drejer V220 så skarpt ind i kurverne, at den næsten konstant sender baghjulene i skrid. I hvert fald hvis de hjul har koreanske Roadstone Winguard Ice Plus-dæk. Det aktiverede ESP fanger straks bilen, men slalom bliver til konstante ryk. Og uden hjælp fra ESP falder Mercedes’en gentagne gange ud i skarpe skrid. Ved en elgtest kan dette ende slemt, fordi skridet er dybt og langt.

Generelt, ligesom med W140, er det bedst blot at køre lige ud. Heldigvis er det allerede behageligt her. Selvom der er nuancer, fordi fornøjelsen i høj grad afhænger af affjedringstilstanden. Her kombineres luftfjedre med justerbare støddæmpere. Og hvis elektronikken automatisk styrer frihøjden ved fart, skal føreren selv vælge stivheden. Eller den, han kører for.

Sport-tilstand gør S-klassen fast og kontrolleret på bekostning af luftighed, men til gengæld opnår Mercedes’en en streng linearitet ved fart. Dette er tydeligvis valget for føreren. Comfort-tilstand giver derimod en mere jævn håndtering af huller, glemmer rykkene fra korte asfaltbølger og tager mere blødt over fartbump.

På denne front er V220 bedre end W140, men mens den gamle S 500 med sin udtalte krængning ikke gengav vejens tværprofil, ruller denne fra side til side og svinger også på lange bølger. Vigtigst af alt er, at disse bevægelser, ligesom hos forgængeren, kaster bilen ud af dens lige kurs og tvinger føreren til at korrigere.

Så det viser sig, at “to-tyveren” heller ikke er ideel, hvad angår kørekomfort. Samtidig er den kun lidt mere stille end W140 (dæk, motor og kabineplastik er de højeste komponenter), lidt mere behagelig at håndtere, men falder til kort på bremsekomfort på grund af pedalens lange og tunge frigang.

Hvad er så konklusionen?

Dom: Hvilken S-klasse vinder – og hvorfor det er kompliceret

Som for treogtyve år siden burde pointsejren tildeles “to-tyveren”. Men det ville have været en Pyrrhussejr. Begge gamle S-klasser kvalificerer sig ikke længere til S-klasse-status og befinder sig nu på lige fod. To skuffelser – det er konklusionen på denne test.

Eller to åbenbaringer?

Trods alt anses W140 i vores region for at være den bedste S-klasse i historien, mens den i Tyskland har ry for at være et lige så mislykket projekt som W220. Det handler ikke engang om salgstal eller tab, men om, at den ikke der blev anset for en ægte Mercedes.

Her er to enkle fakta, der taler særligt talende om dette. I det år, hvor W140 debuterede på markedet, øgede BMW sit salg af “7-serien” til tidligere Mercedes-ejere med 20 %. Og i det sidste produktionsår for denne S-klasse var dens antal i den tyske nationale bilbestand kun halvt så stort som W126-modellens.

Den S-klasse forbliver en ægte for altid, mens W140 blev overgået og glemt. I 2020 var kun 5.000 af disse sedaner tilbage i Tyskland, selvom der oprindeligt blev solgt næsten 105.000. Hvor blev de alle af? Rigtigt, de tog derhen, hvor legender om ægte Mercedes bliver værnet om.

Hvad angår “to-tyveren”, er åbenbaringen for mig, at denne bil, der er universelt anerkendt som den mest urette S-klasse, faktisk forbliver en uden sidestykke executive-sedan. Og hvis den havde haft en vis margin i kvalitet, pålidelighed og karisma, kunne den have gjort krav på en kultstatus, der ikke er ringere end W140’s.

Mercedes tolererer dog ikke konjunktiv. Og denne test mindede blot om, at den bedste S-klasse er en ny, driftsklar bil. Helst en firmabil. Og gamle S-klasser er attraktioner, man kan tage en tur i via den interessante biludlejningstjeneste autobnb.ru. Eller bede julemanden om et gavekort til en sådan testkørsel. Ikke så meget for at forstå bilerne, men for at høre sig selv og forstå, hvad der er tættest på en selv. Det, som W140 synes at være, eller det, som W220 faktisk er?

Det er den tanke, jeg ville have overladt til dig at gruble videre over på egen hånd med disse biler, hvis jeg ikke også havde taget en tur i to andre S-klasser.

Bagagerumsplads sammenlignet: W140 mod V220

V220’s bagagerum blev 25 liter mindre, men kanten af åbningen er faldet betydeligt. Begge S-klasser mangler en foldbar bagsædesofa og endda en lem ind til kabinen.

To hundrede tyve nuancer af W220: Hvorfor modellerne efter facelift er dem, man bør købe

Erfarne ejere af biler med den trekantede stjerne siger, at man bør købe en Mercedes efter et facelift. Midt i livscyklussen har ingeniørerne som regel taget hånd om børnesygdomme og begynder at implementere løsninger tiltænkt næste generations model. Sådan var det med facelift-versionerne af W140 og W220.

Moderniseringen af W140 strakte sig ind i 1994 og 1995. De udvendige ændringer var minimale, men de udskydelige antenner blev fortid. Indeni forsvandt den valgfrie bakspejlservo, men en ny midterkonsol dukkede op med en elektronisk klimaenhed fra E-klassen W210, et andet multimediesystem med en monokrom navigationsskærm og displays for ultralyds-parkeringssensorer på frontpanelet.

V8- og V12-motorerne fik nye styreenheder, men Mercedes-ingeniørernes hovedbedrifter var en femtrins automatgearkasse med elektronisk styring og verdens første ESP. Med disse blev W140 lidt af en “to-tyver” – der vil disse elementer dukke op allerede afprøvede.

Jeg fik lejlighed til at køre lidt i den korte sedan S 320 (V6 3,2, 231 hk) fra det sidste produktionsår, 1998, med næsten en fuld udstyrspakke. Ifølge alle beretninger burde W140 i denne form være friskere og mere levedygtig. Men der var heller ikke nogen magi i den. En træt, nedslidt bil, hvor kun motoren og automatgearkassen stadig har en vis kraft tilbage.

Skal. Med den eneste forskel, at Mercedes efter 1994 begyndte at bruge vandbaserede lakker, hvorfor alle facelift-W140’ere er tilbøjelige til korrosion og risikerer at miste selv dette skal.

Men blandt de facelift-forsynede “to-tyvere” lykkedes det mig alligevel at finde en bil, der stadig besidder Mercedes-magien. Og det var hverken “femhundrede”, “sekshundrede” eller den kompressor-forsynede S 55 AMG, men en beskeden sedan med lang akselafstand, S 350 (V6 3,7, 245 hk), fra 2003. Den var bare heldig med en ejer, der kun bruger originale dele, fra nye forreste luftfjedre til originale viskerblade med mærkestjerner.

Effekten er overvældende. Sådan skal en ægte Mercedes opføre sig.

Kabinen er rummelig og stille i den lyse, rene salon. Bagsædepassagererne har deres eget ventilations- og elektriske drev. Benzin-“seksen” spinder næsten uhørligt. Automatgearkassen arbejder så umærkeligt, at bekvemmeligheden i accelerationen måske kun kan sammenlignes med en elbil. Bare tryk på gassen, og “to-tyveren” vil svare med en solid, laminar accelerationsstrøm.

Affjedringen er lidt strammere end på S 500, men takket være dette er S 350 mindre tilbøjelig til at gynge, selvom den klarer huller, huller i vejen og fartbump lige så godt.

Styringen er den bedste af alle fire biler, med en næsten eksemplarisk naturlig modstand. Monumental stabilitet i lige linje, uden antydning af fiskehale-effekt. Samtidig bevarer den indtrykket af en let, lille bil, som “to-tyveren” giver udefra. En elegant, glat cigar. Sådan kører den. Der er ikke spor af den forræderiske “skridtendens” hos “femhundrede”. Denne S-klasse drejer lydigt ind under gasslip og forbliver rolig og forudsigelig.

Men det, der er mest tiltalende, er harmonien mellem alle disse elementer af kørselskarakter. I denne bil behøver føreren ikke at tilpasse sig og behøver ikke at ændre noget for sin egen skyld. Man kan skifte gearkasse- og støddæmpertilstande, men det er ikke nødvendigt: Mercedes’en er som standard indstillet til at blive en forlængelse af føreren. Den leger ikke sport, kopierer ikke BMW, foregiver ikke at være Lexus. Det er zen.

Sådan en resonans mellem en person og en bil bliver vanedannende. Man vil køre mere og mere, uanset hvor. Den beskedne “to-tyver” egner sig lige godt som familiesedan og som en youngtimer til daglig brug. Naturligvis forudsat, at man har midlerne til at holde den i original stand – og modet til at handle imod fordommene.

Hvis S 350 havde deltaget i pointsummen, ville den have fået de højeste karakterer fra os for håndtering og kørekomfort. På niveau med moderne flagskibe. En ægte S-klasse. Men nu vil jeg endnu mere gerne køre “et-fyrretyveren” i samme originale stand. Jeg tror, at legender ikke opstår ud af det blå.

“To-tyveren” kunne være sket for Mercedes ikke efter, men i stedet for “et-fyrretyveren” – hvis det ikke havde været for ti centimeter og to ingeniører.

W140’s designhistorie: Fra skitser til “katedralen”

Udviklingen af W140-projektet begyndte i 1981, dvs. to år efter lanceringen af W126-modellen. Datidens tilstand af designtænkning illustreres godt af konceptbilen Auto 2000: Mercedes ledte efter aerodynamisk stilistik for den klassiske profil af sine biler.

En af mulighederne syntes at være en to-volumen-silhuet, og konceptbilen baseret på S-klassen havde en top, der forvandlede sedanen til en hatchback. I de tidlige udforskende skitser overvejede designerne endda en stationcar-udgave af “et-fyrretyveren”.

Mercedes-stilen blev dengang ledet af maestro Bruno Sacco, som på det tidspunkt var imponeret af æstetikken hos Jaguar-biler, så en alternativ søgeretning var en mere traditionel tre-volumen-karrosseri med lette, glatte former.

I 1984-1985 var en serie af modeller i skala 1:5 klar. Blandt dem var en variant, der kombinerede Jaguar-temaet med aerodynamik, hvilket resulterede i en lav motorhjelm, lang bagende og en høj “luftpåfyldning” af kabinen. En anden model havde en mere glattet silhuet med afrundede sider og en bred bagerste karrosseristolpe, der gik over i et højt bagagerum. Praktisk talt “to-tyveren” fra 1980’erne, men på det tidspunkt gav man forrang til et mere konservativt udtryk.

Serien af fuldskala-modeller kulminerede med en sedan mærket W140-4, som lignede en forstørret W124 med mere strømlinede optikker. Så sker der noget mærkeligt, og variant nummer fem, dateret 1985, ser ud, som om Bruno Saccos team pludselig havde glemt, hvordan man tegner smukke biler. Deres Mercedes blev bredere, højere, mistede sin talje, og vinduelinjen faldt så lavt, at ruderne krøb ind på dørhåndtagene.

Denne transformation har et for- og efternavn. Faktisk endda to. Det er Mercedes’ chefingeniør Wolfgang Peter og lederen af personbillinjen, Rudolf Uhlenhaut. Begge var 190 cm høje og stødte hovedet mod loftet i siddemodellen under “prøven”. Peter insisterede på, at modellens tag skulle hæves, indtil de begge følte sig godt tilpas.

Designerne var imod denne “eskalering”, da projektet allerede forudsatte, at W140 skulle være højere end W126. Men ingeniørernes ønske stemte overens med bestyrelsens vision, som systematisk udvidede mærkets grænser: yngre Mercedes’er skulle blive mere kompakte, og de ældre – større.

Ændringen af loftshøjden skete sandsynligvis i begyndelsen eller midten af 1985, fordi fuldskala-modellen fra 1986 allerede ligner næsten den serieproducerede W140. Og i efteråret samme år godkendte bestyrelsen eksteriøret i den endelige version.

Det nye flagskib var halvanden meter høj – 50 mm mere end W126. For at et sådant giganthus ikke skulle ligne et køleskab, måtte designerne yderligere gøre karrosseriet bredere (forskellen fra forgængeren var 66 mm), lave flade sider og hæve motorhjelmens bagerste kant.

På det tidspunkt havde Mercedes allerede et næsten færdigt chassis, som forudsatte 15-tommer standardhjul. Med dem så det nye udtryk endnu tungere ud. Bruno Sacco vil, efter sin pensionering, i et interview i begyndelsen af 2010’erne sige, at han kun er utilfreds med én af alle de Mercedes’er, han skabte – W140, som var ti centimeter højere end nødvendigt.

Faktisk ville maestroen selv have haft S-klassen kun 1390 mm høj, cirka som midten af 80’ernes Jaguar XJ.

Der opstod også kuriøse metamorfoser med kabinekonceptet. Dømt ud fra modellerne prøvede man en stor skærm øverst i midterkonsollen og LCD-instrumenter på W140. Men man valgte det enkleste og mest konservative interiør.

Teknikken under overfladen: W140-affjedring og V12-motorprogrammet

Den dobbelte tværarms-frontaffjedring er bemærkelsesværdig ved, at fjedrene hviler på en hjælperamme, mens støddæmperne er separate, og de øverste understøtninger er forbundet til karrosseriet:

Den bagerste fem-arms-affjedring er en variation over den layout, Mercedes først brugte på 190’eren (W201) – og som stadig anvendes i dag:

Teknologien var endnu mere kompliceret. I 1983 begyndte prototyper i W126-udgave at arbejde med tre forskellige chassiskoncepter på én gang: et konventionelt karrosseri, et karrosseri med affjedring på hjælperammer og endelig en unik rammestruktur med et aktivt system, der styrede karrosseriets position. Dette var en fjern forløber for ABC-hydro-pneumatiksystemet, men kun løsningen med hjælperammer fungerede godt.

Oprindeligt var planen for flagskibs-S-klassen at udstyre den med en ny 5,6-liters V8-motor med fire ventiler pr. cylinder. Men stjernerne i Stuttgart fik en åbenbaring i begyndelsen af 1986, da de hørte nyheder om BMW’s nye 7-serie, og satte straks i gang med at udvikle deres egen V12-motor. I 1988 var motoren klar, og designet blev fastlagt. De første præproduktionseksemplarer af S-klassen blev sendt ud på Nürburgring til afprøvning.

6,0-liters V12-motoren udviklede 394-408 hk og 570-580 Nm. I alt blev der produceret 32.517 langakslede sedaner S 600 og 3.399 med kort akselafstand:

Testresultaterne var alarmerende: Mercedes’en krængede som en fisketrawler og havde problemer med bremsningen. Wolfgang Peters projektgruppe gik hurtigt i gang med skadesbegrænsning. De ændrede affjedringsgeometrien, forstærkede bremserne og droppede de standard 215/65 R15-hjul til fordel for bredere 235/60 R16-hjul, hvilket krævede, at designerne ændrede hjulkasserne.

Den store afsløring var oprindeligt planlagt til 1989, men Mercedes kom bagud, og lanceringen af Lexus LS lagde endnu mere pres på dem. Ændringer i sidste øjeblik blev ved med at strømme ind. Bestyrelsen ønskede pludselig, at S-klassen skulle have to akselafstande. Da projektet oprindeligt var centreret om en lang akselafstand med 3139 mm mellem akslerne, skar de dristigt 10 centimeter ud af bagdørspladsen.

Ændringerne fortsatte med at rulle ind helt frem til efteråret 1990. Ordet “overengineering” fik en ny betydning, da Mercedes gennemgik gentagne cyklusser af redesign og finpudsning. Udviklingscyklussen strakte sig over ti år, og alligevel var visse komponenter som luftaffjedringen og parkeringssensorerne stadig ikke helt perfektionerede til tiden. Projektets budget svulmede op til to milliarder tyske mark, hvilket gjorde det til det dyreste i Mercedes’ historie, og førte til sidst til, at Wolfgang Peter blev fjernet fra sin stilling.

Foråret 1991 så endelig, at tæppet blev løftet for den længe ventede nye S-klasse på Genève Motor Show. Men gæt hvad? Dens markedsdebut blev straks mødt med en revision.

Tidlige W140-problemer: Sylt-toget, spejlservoerne og en løsning på lasteevnen

Det blev hurtigt tydeligt, at W140 på grund af sin bredde ikke kunne passe ind i jernbanevogne. Kun var dette ikke bare almindelige vogne, men bilcontainervogne til toget, der kørte til øen Sylt, som tilfældigvis var Tysklands mest prestigefyldte badeby. Øen var kun forbundet til fastlandet via en jernbanedæmning, som fragtede passagerekspresstog. S-klassen måtte have sit eget godstog.

Problemet blev løst ved at indføre en servomotor til at folde de udvendige spejle sammen som standard. Dette måtte dog også udskiftes, fordi mekanismen korroderede, og spejlene vibrerede ved høj fart.

Endnu en fejl betød, at flagskibet S 600 ifølge dokumentationen kun havde en lasteevne på 480 kg, inklusive fører og bagage. Dette svarede til blot 92 kg pr. person, sammenligneligt med den nye Aurus Komendant-crossover. Ideelt set ville bilen have haft behov for en fuldstændig omkonstruktion, men de klarede en løsning ved at øge standarddæktrykket i alle modeller fra oktober 1991, hvilket hævede lasteevnen til 530 kg. Dette gik dog en smule ud over kørekomforten, og tidlige ejere klagede over, at hjulene på den tunge bil mistede deres rundhed efter at have stået parkeret i længere tid.

Mercedes-Benz meldte aldrig nogen tilbagekaldelseskampagner for W140, hvilket forstærker myten om dens ultra-pålidelighed. Der blev dog foretaget forbedringer og tilføjelser til designet næsten hvert år, både før og efter faceliftet. For eksempel blev knapper til åbning af bagagerummet i kabinen og på nøglebrikken kun introduceret to år før produktionsophør.

Nogle indledende problemer, ud over spejlene, omfattede:

• Knirkende bremser
• Fastsiddende dørlåse
• Fejl i trækkontrollen
• Hyppige fejl i gasspjældets aktuator på benzindrevne modeller

I Tyskland var den offentlige mening imod den alt for store S-klasse, som ikke var særlig brændstoføkonomisk og var prissat 25 % højere end sin forgænger. W140 blev dog godt modtaget i Amerika og Mellemøsten. Ikke desto mindre blev der over syv års produktion kun solgt 406.717 sedaner – halvdelen af antallet for forgængeren, W126. Yderligere 26.000 blev tilskrevet C140-coupéerne.

De mest populære versioner var S 320 (45 % af det samlede antal) og S 500 (21 %). I Tyskland blev der solgt 104.600 sedaner, mens USA tegnede sig for 30.000 mere.

Disse skitser af Steve Mattin er dateret november 1992 – lidt over et år efter premieren på W140:

Sådan blev W220 designet: Steve Mattins hurtigere, billigere tilgang

Udviklingshistorien for “W220” er ikke lige så episk som W140’s, men den er bemærkelsesværdig, fordi dens design blev udformet af den dengang unge, britiske designer Steve Mattin, som allerede havde gjort sig et navn med A-klasse-projektet.

Bruno Sacco var stadig formelt ansvarlig for Mercedes-Benz’ designlinje frem til 1999, men Peter Pfeiffer overvågede allerede processerne. W220 legemliggjorde ideer, der var blevet opgivet i midten af 80’erne – den var ikke ti, men fem centimeter lavere: taget blev sænket med 40 mm, til niveau med W126-sedanen.

Den nye model havde ikke færre nyskabelser end W140, men Mercedes ville hurtigt genvinde salgsvolumen og kompensere for tabene fra W140-projektet. Udviklingen tog kun seks år og kostede meget mindre, og politikken om at skære i omkostninger førte til, at en typisk W220, der har overlevet til i dag, er et rustent karrosseri med tilslørede forlygter, siddende på en flad luftaffjedring.

Men Mercedes havde ikke længere brug for en tredive-årig levetid, de satsede på hurtig fornyelse – og det betalte sig. På syv år blev der solgt 484.700 eksemplarer af den nye S-klasse, og vigtigst af alt – det var W220, der endnu en gang overhalede BMW 7-serien og genvandt førstepladsen i salg blandt konkurrenter til flagskibs-Mercedes’en. Hvad angår W140, fortsatte den sit liv under Maybach-mærket, selvom det er en helt anden historie.

Foto af Dmitrij Pitersky

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220