Porovnanie Mercedes-Benz S 500: Testujeme generácie W140 vs W220

Takmer pred štvrťstoročím, v piatom čísle časopisu AR v roku 1999, sa na stránkach stretli dva modely triedy S. Mladý W220 na jednej a pol strane bez námahy dokázal, že nový Mercedes vždy prekoná ten starý. Dnes sú z nich už rovesníci – obaja zostarli. Rozhodli sme sa preto porovnanie zopakovať, o to viac, že „S 500“ z roku 1994 verzus „S 500“ z roku 1998 nie je len súbojom triedy S proti triede S; je to dvadsiate storočie proti dvadsiatemu prvému. Forma proti obsahu. „Byť“ proti „zdať sa“. Ale kto je vlastne kto?

Stodeväťdesiat odtieňov W220: prvé dojmy z W140

Stačí sa pozrieť na túto triedu S: krátky rázvor, jednoduchá výbava a farba „smoke silver“. Sám Mercedes prezýval W140 tank, čo odráža inžiniersku estetiku vozidla. V 90. rokoch mu nemeckí novinári láskavo hovorili „Die Kathedrale“ – ironický odkaz na pagodu W107. „Kufor“, „tehla“ a „škatuľa od topánok“ dokonale vystihujú jeho dizajn.

Zbadali ste v poslednej dobe W140 na ceste? Po skúsenosti so šesťmetrovými Fleetwoodmi ma len tak ľahko veľkosť neohúri, a prekvapivo, W140 v štandardnom rázvore je kratší, užší a nižší než súčasný W223.

To potvrdila aj váha na skúšobnej dráhe. Vo výbave (bez vodiča) váži len 2065 kg – je ľahký ako Changan Uni-K! A približne o 200 kg ľahší než súčasné vlajkové sedany. Kto by si pomyslel, s ohľadom na predpoklad, že každý W140 vážil aspoň dve a pol tony? Stereotypy vedia byť ťažké…

Ďalší mýtus padol po zmeraní interiéru. Miesta na nohy nie je toľko, koľko by sa čakalo – pripomína to skôr business triedu na vnútroštátnych letoch. Aj keby sme mali dlhý rázvor V140 (písmeno „V“ v Mercedes terminológii znamená predĺžený rázvor), stále by zaostával za súčasnými reprezentačnými sedanmi v priestore na nohy. Priestor nad hlavou a šírka kabíny W140 však zostávajú nedostihnuté.

Práve toto však fascinuje! Podobne ako nás uchváti byt so štyri metre vysokými stropmi hneď, ako doň vstúpime, aj interiér starej triedy S vyrazí dych, len čo si sadneme na sedadlo. Celý meter po strop. Die Kathedrale.

Mäkká a hebká zadná lavica pripomína trón, ale sedenie je výrazne vzpriamené. Vodičské sedadlo mi príde pohodlnejšie: má plnú výbavu elektrických nastavení a útulné, staromódne mercedesovské sedadlo, ktoré náš odborník nazýva „preglejka na pružinách“. Je to vtedy, keď hustý poťah vankúša neustupuje preliačine, ale sa pod váhou tela jemne celý znižuje.

Sedadlo si môžete nastaviť, ako chcete, ale podľa pravej mercedesovskej tradície je volant mierne posunutý doprava a natočený doľava. Osem ručičiek na piatich ciferníkoch sa len tak-tak zmestí pod jeden tienik a vytlačilo stredové vetracie otvory z ich miesta, čím narušilo symetriu stredovej konzoly. Trochu to pripomína asymetriu dvojradových sák z 90. rokov.

Prepracované fígle W140 (a tie, o ktorých ste možno ešte nepočuli)

Dovieračka dverí ich potichu dotiahla dnu. Okno vysunulo 9,5 mm hrubé dvojité sklo. Po zaradení spiatočky vysunuli z blatníkov pneumatické parkovacie ukazovatele.

Z nejakého dôvodu sa v každom príbehu o W140 spomínajú práve tieto parkovacie antény, hoci existujú minimálne tri ďalšie systémy, ktoré lepšie vypovedajú o hĺbke vtedajšieho rozpočtu Mercedesu:

• Vyhrievaná ostrekovacia kvapalina a „tancujúce“ stierače – dvíhajú sa z „nesprávnej“ strany, zľava doprava, tak ako u vozidiel s pravostranným riadením. Vďaka tomu sa najskôr očistí strana čelného skla pri vodičovi, hoci trojuholník vľavo hore vždy zostane špinavý.
• Servom ovládaná kľučka batožinového priestoru – skrýva sa pred nečistotami za panelom a privoláte ju stlačením zámkového valčeka, ktorý je zase úplne nechránený.
• Servom ovládané vnútorné spätné zrkadlo – nastaviteľné iba pomocou páčky, čo je funkcia takmer nevídaná v žiadnom inom sériovom aute, zjavne určená pre kupujúcich, ktorí by mali problém dočiahnuť ku katedrálovému stropu.

Okrem toho boli pre W140 vyvinuté nové predné zavesenie na pomocnom ráme, nová zadná viacprvková náprava, nová rodina motorov so štyrmi ventilmi na valec a, samozrejme, vlajkový motor V12. S 500 sa však stal zlatou strednou cestou.

Motor, prevodovka a zrýchlenie W140: ako sa 5,0-litrový V8 správa dnes

Odznaky vtedy neklamali. Pod kapotou sa naozaj skrývalo presne päť litrov a osem valcov bez preplňovania, ale s charizmou. A s hlasom – motor vrní aj vo voľnobehu. A trochu vibruje.

Krátka páka automatickej prevodovky je nezvyčajne nízko a kľukatá drážka nechráni pred vynechaním polohy D. Štvorstupňová prevodovka, ako skúsený komorník, nevykoná príkaz vodiča okamžite, ale pol sekundy počká, či si to náhodou nerozmyslí, a až potom pošle krútiaci moment na kolesá. Vek sa však ukryť nedá: takmer každé zaradenie sprevádzajú trhnutia a oneskorenia.

Našťastie netreba radiť príliš často. 5,0-litrová „osmička“ dáva len 320 k, ale v celom otáčkovom rozsahu ponúka veľkorysých 400 – 470 Nm krútiaceho momentu. Skvelý motor. Je toľko ťahu, že S 500 je pripravený zrýchľovať z akejkoľvek rýchlosti, a ak automatická prevodovka správne uhádne prevodový stupeň, riadenie tohto zrýchlenia sa stáva čistým potešením. „Stoštyridsiatka“ jednoducho letí za plynovým pedálom.

Zaujímavé je, že pre W140 nevznikli žiadne sériové verzie AMG, no ak sedan Mercedes 500 E vyrábaný v spolupráci s Porsche zrýchlil na 100 km/h za 6,1 sekundy a Mercedes 190E 3,2 AMG to zvládol za 6,9 sekundy, bežný S 500 na to potreboval 7,3 sekundy. Ako je to teraz?

Youngtimery nemusia dobre znášať nízke štarty (Fleetwood si po našom teste vypýtal výmenu kríža hnacieho hriadeľa), ale riziko sme podstúpili znova. Plný plyn, zaváhanie, trhnutie zo stoja – a 8,8 sekundy na 100 km/h. Pôsobivé! Čo tak bez protipreklzového systému alebo s oboma pedálmi naraz? Radšej to neopakovať: v prvom prípade všetko pokazí preklzávanie kolies, v druhom prípade prevodovka jednoducho nechápe, čo od nej títo ľudia chcú.

Jazda, ovládateľnosť a hluk W140: je to naozaj „tichá katedrála“?

Ak však jazdíte pokojne, W140 vás prekvapí svojimi zvukmi. Kde je to „hrobové ticho“, ktoré ohurovalo v roku 1999? Motor duní a popri ňom počuť aj pneumatiky a vietor v kabíne. Nepomáha ani dvojité zasklenie, ani hrubé izolačné rohože. Podľa nášho hodnotiaceho systému si „akustika“ triedy S vyslúži len ledva štyri mínus.

Rovnaký príbeh platí aj o plynulosti jazdy. W140 zdá sa nerovnosti zaobľuje, no cestu úplne uhladiť nedokáže. Svrbenie z mikroprofilu vozovky, vibrácie na krátkych vlnách a hojdanie na všetky strany sú v kabíne stálymi spoločníkmi.

K tomu sa pridáva aj neistý volant. Volant nie je dlhý (3,1 otáčky z jedného krajného bodu na druhý), ale spätná väzba chýba takmer úplne. Reaktívna sila sa objaví až pri veľkých uhloch natočenia. Ale riadiť treba stále! Zrýchľujúci W140 pevne nedrží priamy smer a na nerovnom povrchu mierne „pláva“. Situáciu komplikuje fakt, že aj napriek neistote zostáva volant citlivý, takže stlačiť plyn a uvoľniť sa nezaberie.

W140 tiež oživuje jav predbežných náklonov. To znamená, že sa rozhodnete zmeniť jazdný pruh, potiahnete volant – a auto sa najskôr nakloní na stranu a až potom začne meniť trajektóriu. Našťastie, keď si už raz W140 vyberie náklon, presne vykreslí oblúk. A ani sa nesnaží šmyknúť, ak to preženiete s rýchlosťou, ale keď povolíte plyn, plynule sa vnútri stočí. Toto je dobrá rovnováha, ktorá má veľkú hodnotu pri aute bez ESP a pomáha zvládnuť losí test s plytkými, bezpečnými šmykmi. Ale ani kľukaté cesty, ani zmeny jazdných pruhov neprinášajú žiadne vzrušenie ani radosť.

Vo veľkom, okrem zrýchlenia, W140 nemá žiadne výnimočné jazdné vlastnosti. Kde je teda mágia? Kde je tá povestná kombinácia ovládateľnosti a komfortu? Kde je ten absolútny šampión spomedzi všetkých Mercedesov v mercedesovosti? Alebo možno vediem W140 nejako nesprávne? Bez rešpektu?

V skutočnosti mágia v takýchto autách vzniká a zaniká z jedného jediného dôvodu – originálnych náhradných dielov. Nezničiteľnosť tejto triedy S je najnezničiteľnejším mýtom. Áno, interiér sa nerozpadne a motor sa pravdepodobne „nepoloží“ ani po dvestotisíc, ani po tristotisíc kilometroch, ale aj on mal svoje slabé miesta v elektrike, zavesení a motoroch. Napríklad na našej „päťstovke“ pri najazdených 128 tisícoch kilometrov sa konečne „unavili“ podpery pomocného rámu – a to zabilo celú plynulosť jazdy.

Sedan W140 nie je základná, ale skrátená verzia karosérie, vytvorená v záverečných fázach vývoja. Mierna disproporcia profilu sa vysvetľuje tým, že v pôvodných technických zadaniach mali dizajnéri k dispozícii iba dlhú verziu.

Bez týchto gumených dielov W140 nezomrie; bude naďalej jazdiť a živiť mýty o sebe, ale už to nebude trieda S, iba jej škrupina, obal. Legendárna forma bez svojho obsahu.

Zapamätajte si túto myšlienku, pretože teraz sa v našom príbehu objaví „dvestodvadsiatka“, ktorá mala od samého začiatku problémy s formou. Ale obsah…

Vo vnútri W220: priestor, komfort a technika v porovnaní s W140

Postavte ich vedľa seba a potom si sadnite dnu. Je šťastie, že S 500 z roku 1998 je vo verzii Long. Predĺžený V220 je o päť centimetrov dlhší než krátky W140, no navonok pôsobí skôr ako auto skromnejšej triedy. To je však len pohľad zvonka. Vo vnútri je pripravený dať majstrovskú lekciu z usporiadania reprezentačného sedanu komukoľvek. Je to úplne iná úroveň využitia priestoru.

Mercedes V220 je priestrannejší než V223! Len si predstavte: ak posuniete pravé predné sedadlo úplne dopredu, súčasná trieda S ponúkne zadnému cestujúcemu 445 mm medzi radmi sedadiel. W220 ponúka 505 mm – viac ako pol metra! V porovnaní s tým náš W140, s maximálne 385 mm, vyzerá vyslovene ekonomicky.

Navyše, V220 je majstrom v hýčkaní. Medzi jeho výbavu patrí:

• Mäkké sedadlá s „multikontúrou“, vyhrievaním a ventiláciou
• Sklopná zadná lavica navrhnutá skôr ako palácová spálňa než trónna sieň
• Skryté popolníky, ktoré sa vysúvajú z dverí
• Držiaky na nápoje v prednej lakťovej opierke
• Tlačidlo „TV“ na štandardnom farebnom monitore

Toto je kabína pre náročných gentlemanov.

Dvojité sklo je však preč. Povrchová úprava tlačidiel na volante sa ošúchala. Plast vŕzga. A vnútorné zrkadlo treba nastavovať ručne.

Projekt W220 je známy nielen svojím ženskejším dizajnom, ale aj šetrením na materiáloch, takže interiéry týchto tried S majú tendenciu opotrebúvať sa podobným tempom. Mercedes však na technológiách nešetril.

Predstavte si, že len sedem rokov po uvedení W140 prekonštruovali predné dvojramenné zavesenie, doviedli k dokonalosti tri možnosti odpruženia (pružiny, vzduchové vzpery a aktívnu hydrauliku ABC), pridali pohon všetkých kolies a pripravili novú generáciu benzínových motorov V6 a V8. A to nehovoríme o elektronike a bezpečnostných systémoch.

Verím, že práve preto vnímajú cestujúci aj vodič V220 ako auto našej doby. Netreba sa prispôsobovať staromódnemu mercedesovskému jazyku komfortu a ergonómie. Jediné pozostatky príbuznosti s W140 sú posunutý volant a slabá viditeľnosť cez pravé bočné zrkadlo, ktoré má v oboch triedach S konzoly zakrývajúce štvrtinu zorného poľa.

Motor a zrýchlenie W220: nový M113 V8 proti starému M119

Pod starým označením S 500 sa skrýva nové srdce – V8 5,0 zo série M113, tentoraz s tromi ventilmi na valec a iba dvoma vačkovými hriadeľmi. Výkon a krútiaci moment sa znížili (306 k a 460 Nm), ale V220 zrýchľuje o celú sekundu rýchlejšie než W140: 7,8 sekundy na 100 km/h!

Zrýchlenie a brzdenie: W140 vs W220 v skratke

• 0 – 60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s bez trakčnej kontroly); W220 L – 3,98 s (4,09 s bez stabilizačného systému)
• 0 – 100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s bez trakčnej kontroly); W220 L – 7,78 s (8,01 s bez stabilizačného systému)
• Brzdná dráha zo 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Hodnoty namerané so zapnutým ESP a na zimných pneumatikách na suchom asfalte. Bez pomoci elektroniky však zadopoháňaný S 500, rovnako ako jeho predchodca, stráca čas kvôli preklzávaniu kolies.

Tajomstvom tejto dynamiky je nová päťstupňová prevodovka s elektronickým ovládaním. Aj podľa dnešných štandardov ide o takmer vzorovú automatickú prevodovku, ktorá rýchlo nájde správny prevodový stupeň a takmer vždy to urobí plynulo. Reakcia motora na plynový pedál je vynikajúca, vďaka čomu je zrýchlenie ešte živšie, emotívnejšie a pohodlnejšie než pri W140. Je však aj hlučnejší.

Ovládateľnosť W220: ostrejšie riadenie, no nervóznejšie na hranici

Táto trieda S dokáže konečne ponúknuť vodičovi potešenie zo šoférovania. Guľôčkové riadenie nahradilo hrebeňové riadenie a volant má teraz logickú reaktívnu silu (hoci v malej zóne okolo nulovej polohy je prítomná iba viskózna, akoby pozadová sila). A teraz, keď natočíte volantom, auto najprv zmení smer a až potom sa nakloní. Reakcie sú presnejšie a rýchlejšie – toto je živý a zaujímavý Mercedes, ktorý by ste možno chceli vziať aj na horskú cestu.

Ale radšej nie.

Už prvá zákruta odhalí nadmernú hravosť. Pri uvoľnení plynu sa V220 zatáča do zákrut tak prudko, že takmer neustále vysiela zadné kolesá do šmyku. V každom prípade, ak sú na týchto kolesách kórejské pneumatiky Roadstone Winguard Ice Plus. Aktivované ESP auto okamžite zachytí, ale slalom sa mení na neustále trhanie. A bez pomoci ESP Mercedes opakovane spadá do prudkých šmykov. Pri losom teste to môže skončiť zle, pretože šmyk je hlboký a dlhý.

Vo všeobecnosti, podobne ako pri W140, je lepšie jednoducho jazdiť rovno. Našťastie je to tu už príjemné. Hoci existujú nuansy, pretože potešenie silno závisí od režimu zavesenia. Tu sú vzduchové pružiny kombinované s nastaviteľnými tlmičmi. A ak elektronika automaticky riadi svetlú výšku pri rýchlosti, tuhosť si musí zvoliť vodič. Alebo ten, pre koho šoféruje.

Režim Sport robí triedu S napnutou a zovretou, obetuje sa vzdušnosť, ale výmenou za to Mercedes získava striktnú lineárnosť pri rýchlosti. Toto je zjavne voľba pre vodiča. Naopak, režim Comfort umožňuje jemnejšie zvládanie nerovností, zabúda na trhnutia z krátkych asfaltových vĺn a mäkšie prechádza cez spomaľovacie prahy.

Toto V220 je v tomto smere lepšie než W140, ale zatiaľ čo starý S 500 so svojím výrazným náklonom nekopíroval priečny profil cesty, toto auto sa hojdá zo strany na stranu a kýve sa aj na dlhých vlnách. A čo je najdôležitejšie, rovnako ako jeho predchodca, tieto pohyby vychyľujú auto z priameho smeru a nútia vodiča robiť korekcie.

Ukazuje sa teda, že „dvestodvadsiatka“ tiež zďaleka nie je ideálna, čo sa týka plynulosti jazdy. Zároveň je len o čosi tichšia než W140 (najhlučnejšie zložky sú pneumatiky, motor a plasty v interiéri), o niečo príjemnejšia na ovládanie, ale zaostáva v pohodlnosti brzdenia kvôli dlhej a ťažkej voľnobežnej dráhe pedálu.

Aký je záver?

Verdikt: ktorá trieda S víťazí – a prečo je to zložité

Rovnako ako pred dvadsiatimi tromi rokmi, víťazstvo na body by malo pripadnúť „dvestodvadsiatke“. To by však bolo Pyrrhovo víťazstvo. Obidve staré triedy S už nespĺňajú štatút triedy S a ocitajú sa na rovnakej úrovni. Dve sklamania – to je záver tohto testu.

Alebo dve odhalenia?

Veď v našom regióne sa W140 považuje za najlepšiu triedu S v histórii, zatiaľ čo v Nemecku má povesť rovnako neúspešného projektu ako W220. Nejde ani tak o objem predaja či straty, ale o fakt, že tam sa nepovažoval za skutočný Mercedes.

Tu sú dve jednoduché fakty, ktoré o tom hovoria obzvlášť výrečne. V roku trhového debutu W140 zvýšilo BMW predaj „sedmičky“ bývalým majiteľom Mercedesov o 20 %. A v poslednom roku výroby tejto triedy S bol jej počet v nemeckom vozovom parku polovičný oproti modelu W126.

Tá trieda S zostáva navždy skutočnou, zatiaľ čo W140 bol prekonaný a zabudnutý. Do roku 2020 zostalo v Nemecku už len 5 000 týchto sedanov, hoci pôvodne sa ich predalo takmer 105-tisíc. Kam sa všetky podeli? Presne tak, odišli tam, kde sa opatrujú legendy o skutočných Mercedesoch.

Čo sa týka „dvestodvadsiatky“, odhalením pre mňa je, že toto auto, všeobecne uznávané za najmenej „správnu“ triedu S, v skutočnosti zostáva neprekonateľným reprezentačným sedanom. A keby malo o niečo väčšiu rezervu kvality, spoľahlivosti a charizmy, mohlo by si nárokovať kultový status nemenší než W140.

Mercedes však netoleruje podmieňovací spôsob. A tento test iba pripomenul, že najlepšou triedou S je nová, funkčná osobná trieda S. Najlepšie firemná. A staré triedy S sú atrakcie, na ktorých sa môžete odviezť vďaka zaujímavej službe požičiavania áut autobnb.ru. Alebo si od Santa Clausa vypýtajte darčekový poukaz na takúto skúšobnú jazdu. Nie ani tak preto, aby ste pochopili autá, ale aby ste počuli sami seba a pochopili, čo je vám bližšie. To, čím sa W140 zdá byť, alebo to, čím V220 skutočne je?

To je myšlienka, ktorú by som vám nechal na zamyslenie s týmito autami, keby som sa nezviezol aj v dvoch ďalších triedach S.

Porovnanie batožinového priestoru: W140 vs V220

Batožinový priestor V220 sa zmenšil o 25 litrov, no hrana otvoru sa výrazne znížila. Obe triedy S postrádajú sklopnú lavicu, ba dokonca aj priechodku do kabíny.

Dvestodvadsať odtieňov W220: prečo sú modely po facelifte tie, ktoré treba kúpiť

Skúsení majitelia áut s trojcípou hviezdou hovoria, že Mercedes by ste mali kúpiť až po facelifte. V polovici životného cyklu sa inžinieri zvyčajne vysporiadajú s detskými chorobami a začínajú implementovať riešenia určené pre nasledujúcu generáciu modelu. Presne tak to bolo pri faceliftovaných verziách W140 a W220.

Modernizácia W140 sa naťahovala do rokov 1994 a 1995. Vonkajšie zmeny boli minimálne, ale vysúvateľné antény sa stali minulosťou. Vo vnútri zmizlo voliteľné servo vnútorného zrkadla, ale objavila sa nová stredová konzola s elektronickou jednotkou klimatizácie prevzatou z triedy E W210, iný multimediálny systém s monochromatickou navigačnou obrazovkou a displeje ultrazvukových parkovacích senzorov na prednom paneli.

Motory V8 a V12 dostali nové riadiace jednotky, ale hlavnými úspechmi mercedesovských inžinierov boli päťstupňová automatická prevodovka s elektronickým ovládaním a prvé ESP na svete. Vďaka nim sa W140 stal trochu „dvestodvadsiatkou“ – tam sa tieto prvky objavia už odskúšané.

Podarilo sa mi trochu jazdiť na krátkom sedane S 320 (V6 3,2, 231 k) z posledného ročníka výroby 1998 s takmer plnou výbavou. Podľa všetkého by mal byť W140 v tejto podobe svežší a životaschopnejší. Ale ani v ňom nebola žiadna mágia. Unavené, prehnuté auto, v ktorom si len motor a automatická prevodovka zachovávajú aspoň nejakú vitalitu.

Škrupina. S jediným rozdielom, že po roku 1994 začal Mercedes používať vodou riediteľné farby, kvôli čomu sú všetky faceliftované W140 náchylné na koróziu a hrozí im, že stratia aj túto škrupinu.

Medzi faceliftovanými „dvestodvadsiatkami“ sa mi však podarilo nájsť auto, ktoré si stále zachováva mercedesovskú mágiu. A nebola to „päťstovka“, ani „šesťstovka“, ani preplňovaný S 55 AMG, ale skromný sedan s dlhým rázvorom S 350 (V6 3,7, 245 k) z roku 2003. Jednoducho mal to šťastie na majiteľa, ktorý používa iba originálne diely, od nových predných vzduchových vzpier až po originálne stierače s hviezdou.

Efekt je ohromujúci. Presne takto by sa mal správať skutočný Mercedes.

Interiér je priestranný a v svetlom čistom salóne tichý. Zadní cestujúci majú vlastnú ventiláciu a elektrické pohony. Benzínová „šestka“ vrní sotva počuteľne. Automatická prevodovka pracuje tak nenápadne, že pohodlnosť zrýchľovania sa dá porovnať snáď len s elektrickým autom. Stačí stlačiť plyn a „dvestodvadsiatka“ zareaguje pevným, laminárnym prúdom zrýchlenia.

Zavesenie je o niečo tuhšie než pri S 500, ale vďaka tomu je S 350 menej náchylný na hojdanie, hoci s nerovnosťami, výtlkmi a spomaľovacími prahmi si poradí rovnako dobre.

Riadenie je najlepšie zo všetkých štyroch áut, s takmer vzorovou prirodzenou silou. Monumentálna stabilita v priamom smere, bez náznakov vybočovania. Zároveň si zachováva dojem ľahkého, malého auta, aký „dvestodvadsiatka“ vytvára zvonka. Elegantná, hladká cigara. Presne tak sa aj vedie. Nenájdete tu ani stopu po zradnej „šmykľavosti“ „päťstovky“. Táto trieda S poslušne zatáča pri uvoľnení plynu, pričom zostáva vyrovnaná a predvídateľná.

Ale najviac priťahuje harmónia všetkých týchto prvkov jazdného charakteru. V tomto aute sa vodič nemusí prispôsobovať a nemusí kvôli sebe nič meniť. Môžete prepínať režimy prevodovky a tlmičov, ale netreba to: Mercedes je v predvolenom nastavení pripravený stať sa predĺžením vodiča. Nehrá sa na športové auto, nekopíruje BMW, nepredstiera, že je Lexus. Toto je zen.

Táto rezonancia medzi človekom a autom sa stáva návykovou. Chcete jazdiť čoraz viac, nezáleží kam. Skromná „dvestodvadsiatka“ je rovnako vhodná ako rodinný sedan aj ako youngtimer na každodenné používanie. Samozrejme, za predpokladu, že máte prostriedky na udržiavanie originálneho stavu – a odvahu konať v protiklade so stereotypmi.

Keby sa S 350 zúčastnil bodového hodnotenia, dostal by od nás najvyššie známky za ovládateľnosť a komfort jazdy. Na úrovni súčasných vlajkových modelov. Skutočná trieda S. Ale teraz sa mi chce ešte viac zajazdiť si na „stoštyridsiatke“ v rovnako originálnom stave. Verím, že legendy sa nerodia z ničoho.

„Dvestodvadsiatka“ sa mohla Mercedesu prihodiť nie po, ale namiesto „stoštyridsiatky“ – nebyť desiatich centimetrov a dvoch inžinierov.

História dizajnu W140: od skíc po „katedrálu“

Vývoj projektu W140 sa začal v roku 1981, teda dva roky po uvedení modelu W126. Vtedajší stav dizajnérskeho uvažovania dobre ilustruje koncept Auto 2000: Mercedes hľadal aerodynamický štýl pre klasický profil svojich áut.

Jednou z možností bola dvojobjemová silueta, a koncept založený na triede S mal kryt, ktorý menil sedan na hatchback. V ranných prieskumných skiciách dizajnéri uvažovali dokonca aj o kombi verzii pre „stoštyridsiatku“.

Mercedesovský štýl vtedy viedol majster Bruno Sacco, ktorý bol v tom čase ohromený estetikou áut Jaguar, takže alternatívnym smerom hľadania bola tradičnejšia trojobjemová karoséria s ľahkými, hladkými tvarmi.

V rokoch 1984 – 1985 boli hotové modely v mierke 1:5. Medzi nimi bol variant, ktorý kombinoval jaguárovskú tému s aerodynamikou, čo malo za výsledok nízku kapotu, dlhý zadok a vysoký nádstavec kabíny. Ďalší model mal viac uhladenú siluetu so zaoblenými bokmi a širokým zadným stĺpikom karosérie, prechádzajúcim do vysokého batožinového priestoru. Prakticky „dvestodvadsiatka“ z 80. rokov, no vtedy sa uprednostnil skôr konzervatívny imidž.

Séria modelov v skutočnej veľkosti vyvrcholila sedanom označeným W140-4, ktorý pripomínal zväčšený W124 s obtekavejšou optikou. Potom sa stane niečo zvláštne a variant číslo päť, datovaný do roku 1985, vyzerá, akoby tím Bruna Sacca zrazu zabudol, ako kresliť krásne autá. Ich Mercedes stvárnel, zvýšil sa, stratil líniu pása a línia okien klesla tak nízko, že sklá sa vplazili až na kľučky dverí.

Táto premena má meno a priezvisko. Presnejšie, dokonca dve. Ide o hlavného inžiniera Mercedesu Wolfganga Petera a šéfa oddelenia osobných áut Rudolfa Uhlenhauta. Obaja merali 190 cm a pri „skúšaní“ narazili hlavami do stropu sediaceho modelu. Peter trval na tom, aby sa strop modelu dvíhal, kým sa obaja necítia pohodlne.

Dizajnéri boli proti tejto „eskalácii“, keďže projekt už rátal s tým, že W140 bude vyšší než W126. Ale želanie inžinierov sa zhodovalo s víziou predstavenstva, ktoré systematicky rozširovalo hranice značky: mladšie Mercedesy sa mali stať kompaktnejšími a vyššie modelové rady väčšími.

K zmene výšky stropu pravdepodobne došlo na začiatku alebo v polovici roka 1985, pretože model v skutočnej veľkosti z roku 1986 už vyzerá takmer ako sériový W140. A na jeseň toho istého roku predstavenstvo schválilo exteriér vo finálnej podobe.

Nová vlajková loď mala výšku poldruha metra – o 50 mm viac než W126. Aby takýto obor nevyzeral ako chladnička, museli dizajnéri karosériu ešte viac rozšíriť (rozdiel oproti predchodcovi bol 66 mm), spraviť boky ploché a zdvihnúť zadnú hranu kapoty.

Do tej doby mal Mercedes už takmer hotový podvozok, ktorý počítal so štandardnými 15-palcovými kolesami. S nimi vyzeral nový imidž ešte ťažkopádnejšie. Bruno Sacco po odchode do dôchodku, v rozhovore začiatkom 2010. rokov, povedal, že sa mu spomedzi všetkých Mercedesov, ktoré vytvoril, nepáči len jeden – W140, ktorý bol o desať centimetrov vyšší, ako mal byť.

Mimochodom, desať centimetrov je približne štyri palce, takže sám majster chcel, aby trieda S bola vysoká 1390 mm, teda približne ako Jaguar XJ z polovice 80. rokov.

Zaujímavé metamorfózy sa udiali aj s koncepciou interiéru. Súdiac podľa modelov, na W140 skúšali veľkú obrazovku v hornej časti stredovej konzoly a LCD prístroje. Napokon si však vybrali najjednoduchší a najkonzervatívnejší interiér.

Technika pod povrchom: zavesenie W140 a program motora V12

Predné dvojramenné zavesenie je pozoruhodné tým, že pružiny sedia na pomocnom ráme, zatiaľ čo tlmiče sú samostatné a horné uloženia sú spojené s karosériou:

Zadné päťprvkové zavesenie je variáciou na usporiadanie, ktoré Mercedes prvý raz použil na modeli 190 (W201) – a ktoré používa dodnes:

Technológia bola ešte zložitejšia. V roku 1983 začali prototypy v podobe W126 rozpracovávať hneď tri rôzne koncepcie podvozku naraz: konvenčnú karosériu, karosériu so zavesením na pomocných rámoch a napokon jedinečnú rámovú konštrukciu s aktívnym systémom riadenia polohy karosérie. Toto bol vzdialený predchodca hydropneumatického systému ABC, ale osvedčila sa iba schéma s pomocnými rámami.

Pôvodným plánom pre vlajkovú triedu S bolo vybaviť ju novým 5,6-litrovým motorom V8 so štyrmi ventilmi na valec. Hviezdy zo Stuttgartu však na začiatku roku 1986 dostali osvietenie, keď počuli správy o novej sedmičkovej rade BMW, a okamžite sa pustili do vývoja vlastného motora V12. Do roku 1988 bol motor hotový a dizajn spečatený. Prvé predsériové exempláre triedy S vyrazili na testovanie na Nürburgring.

Motor 6,0 V12 vyvíjal 394 – 408 k a 570 – 580 Nm. Celkovo bolo vyrobených 32 517 sedanov S 600 s dlhým rázvorom a 3 399 s krátkym rázvorom:

Výsledky testov boli znepokojujúce: Mercedes sa nakláňal ako rybárska loď a mal problémy s brzdením. Pracovná skupina Wolfganga Petera rýchlo prešla do režimu riešenia škôd. Upravili geometriu zavesenia, posilnili brzdy a zamenili štandardné kolesá 215/65 R15 za širšie 235/60 R16, čo si vynútilo, aby dizajnéri upravili blatníky.

Veľké odhalenie bolo pôvodne naplánované na rok 1989, ale Mercedes zaostával a uvedenie Lexusu LS vyvíjalo ešte väčší tlak. Zmeny na poslednú chvíľu naďalej pribúdali. Predstavenstvo si zrazu zažiadalo, aby trieda S mala dve možnosti rázvoru. Keďže projekt bol pôvodne postavený okolo dlhého rázvoru s 3 139 mm medzi nápravami, odvážne vykrojili 10 centimetrov z priestoru zadných dverí.

Zmeny naďalej prichádzali až do jesene 1990. Slovo „overengineering“ nadobudlo nový význam, keďže Mercedes prechádzal opakovanými cyklami prepracovania a zdokonaľovania. Vývojový cyklus sa natiahol na desať rokov, a napriek tomu niektoré komponenty, ako vzduchové zavesenie a parkovacie senzory, ešte stále neboli dokonale doladené. Rozpočet projektu narástol na dve miliardy nemeckých mariek, čím sa stal najdrahším v histórii Mercedesu, a napokon viedol k odvolaniu Wolfganga Petera z jeho pozície.

Na jar roku 1991 sa napokon na autosalóne v Ženeve zdvihla opona nad dlho očakávanou novou triedou S. Ale hádajte čo? Jej trhový debut sprevádzala okamžitá prepracovanie.

Rané problémy W140: vlak na ostrov Sylt, servá zrkadiel a oprava nosnosti

Rýchlo sa ukázalo, že W140 sa kvôli svojej šírke nezmestí do železničných vozňov. Nešlo však len o obyčajné vagóny, ale o autovlaky vlaku, ktorý smeroval na ostrov Sylt – najprestížnejšie letovisko v Nemecku. Ostrov bol s pevninou spojený iba železničnou hrádzou, po ktorej premávali osobné expresné vlaky. Trieda S si musela vyžiadať vlastný nákladný vlak.

Problém sa vyriešil zabudovaním servomotora na sklápanie vonkajších zrkadiel ako štandardnej výbavy. Aj to sa však muselo neskôr vymeniť, pretože mechanizmus korodoval a zrkadlá pri vysokých rýchlostiach vibrovali.

Ďalší nedopatrenie znamenalo, že vlajková loď S 600 mala podľa dokumentácie nosnosť len 480 kg, vrátane vodiča a batožiny. To predstavovalo len 92 kg na osobu, podobne ako pri novom crossoveri Aurus Komendant. V ideálnom prípade by si to vyžadovalo kompletné prepracovanie karosérie, ale podarilo sa to vyriešiť zvýšením štandardného tlaku v pneumatikách vo všetkých modeloch od októbra 1991, čím sa nosnosť zvýšila na 530 kg. Toto však mierne obmedzilo plynulosť jazdy a raní majitelia sa sťažovali, že pneumatiky tohto ťažkého auta po dlhšom státí strácali kruhový tvar.

Mercedes-Benz nikdy neoznámil žiadne servisné kampane (recall) pre W140, čo posilňuje mýtus o jeho ultra-spoľahlivosti. Napriek tomu boli takmer každý rok, tak pred, ako aj po facelifte, do konštrukcie zavádzané zlepšenia a doplnky. Napríklad tlačidlá na otváranie batožinového priestoru v kabíne a na diaľkovom kľúči boli zavedené až dva roky pred koncom výroby.

Medzi počiatočné problémy, okrem zrkadiel, patrili:

• Škrípajúce brzdy
• Zasekávajúce sa zámky dverí
• Chyby trakčnej kontroly
• Časté poruchy akčného člena škrtiacej klapky pri benzínových modeloch

V Nemecku bola verejná mienka proti nadmerne veľkej triede S, ktorá nebola obzvlášť úsporná na palivo a bola o 25 % drahšia než jej predchodca. W140 bol však dobre prijatý v Amerike a na Blízkom východe. Napriek tomu sa za sedem rokov výroby predalo iba 406 717 sedanov – polovica oproti jeho predchodcovi W126. Ďalších približne 26-tisíc kusov pripadá na kupé C140.

Najobľúbenejšími verziami boli S 320 (45 % z celkového počtu) a S 500 (21 %). V Nemecku sa predalo 104,6-tisíc sedanov, zatiaľ čo v USA ich pribudlo ďalších 30-tisíc.

Tieto skice od Steva Mattina sú datované na november 1992 – niečo vyše roka po premiére W140:

Ako bol navrhnutý W220: rýchlejší a lacnejší prístup Steva Mattina

Príbeh vývoja „W220“ nie je taký epický ako pri W140, ale je pozoruhodný tým, že jeho dizajn vytvoril vtedy mladý britský dizajnér Steve Mattin, ktorý si už predtým vybudoval meno na projekte triedy A.

Bruno Sacco bol formálne stále zodpovedný za dizajn Mercedes-Benz až do roku 1999, ale procesy už dohliadal Peter Pfeiffer. W220 stelesnil myšlienky, ktoré boli opustené v polovici 80. rokov – nebol o desať, ale o päť centimetrov nižší: strecha bola znížená o 40 mm, na úroveň sedanu W126.

Nový model priniesol nemenej inovácií než W140, avšak Mercedes chcel rýchlo obnoviť objem predaja a kompenzovať straty z projektu W140. Vývoj trval iba šesť rokov a stál oveľa menej, a politika znižovania nákladov viedla k tomu, že typický W220, ktorý sa dochoval dodnes, je hrdzavá karoséria s matnými svetlometmi, sediaca na vypustenom vzduchovom zavesení.

Mercedes už však nepotreboval tridsaťročnú životnosť, stavil na rýchlu obnovu – a vyplatilo sa to. Za sedem rokov sa predalo 484,7-tisíc kusov novej triedy S, a čo je najdôležitejšie – práve W220 opäť predbehol sedmičkovú radu BMW a získal späť prvé miesto v predaji medzi konkurentmi vo vlajkovej kategórii Mercedesu. Čo sa týka W140, ten pokračoval vo svojom živote pod značkou Maybach, hoci to je už úplne iný príbeh.

Foto: Dmitrij Piterskij

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220