ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ S 500 ਤੁਲਨਾ: W140 ਬਨਾਮ W220 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦਾ ਟੈਸਟ

ਲਗਭਗ ਪੌਣੀ ਸਦੀ ਦਾ ਚੌਥਾ ਹਿੱਸਾ ਪਹਿਲਾਂ, 1999 ਵਿੱਚ AR ਦੇ ਪੰਜਵੇਂ ਅੰਕ ਵਿੱਚ, ਦੋ S-ਕਲਾਸ ਮਾਡਲ ਸਫ਼ਿਆਂ ਉੱਤੇ ਮਿਲੇ ਸਨ। ਨੌਜਵਾਨ W220 ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਡੇਢ ਸਫ਼ੇ ਵਿੱਚ ਹੀ ਬੜੀ ਸਹਿਜਤਾ ਨਾਲ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਕਿ ਨਵੀਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਹਮੇਸ਼ਾ ਪੁਰਾਣੀ ਨੂੰ ਮਾਤ ਪਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਹੁਣ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਸਮਕਾਲੀ ਹਨ – ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਬੁੱਢੇ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇਹ ਤੁਲਨਾ ਦੁਹਰਾਉਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ 1994 ਦੀ “S 500” ਬਨਾਮ 1998 ਦੀ “S 500” ਸਿਰਫ਼ S-ਕਲਾਸ ਬਨਾਮ S-ਕਲਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਹ ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦਾ ਇੱਕੀਵੀਂ ਸਦੀ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੈ। ਇਹ ਰੂਪ ਬਨਾਮ ਤੱਤ ਹੈ। ਇਹ “ਹੋਣ” ਬਨਾਮ “ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ” ਹੈ। ਪਰ ਕੌਣ ਕੌਣ ਹੈ?

W220 ਦੇ ਇੱਕ ਸੌ ਚਾਲੀ ਰੰਗ: W140 ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਜ਼ਰਾ ਇਸ S-ਕਲਾਸ ਵੱਲ ਦੇਖੋ: ਛੋਟਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਸਾਦੀ ਟ੍ਰਿਮ, ਅਤੇ ‘ਸਮੋਕ ਸਿਲਵਰ’ ਰੰਗ। ਖ਼ੁਦ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੇ ਵੀ W140 ਨੂੰ ਟੈਂਕ ਕਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਗੱਡੀ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੁਹਜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ’90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਪੱਤਰਕਾਰ ਇਸਨੂੰ ਪਿਆਰ ਨਾਲ “Die Kathedrale” (ਗਿਰਜਾਘਰ) ਕਹਿੰਦੇ ਸਨ, ਜੋ ਪਗੋਡਾ W107 ਵੱਲ ਇੱਕ ਵਿਅੰਗਮਈ ਇਸ਼ਾਰਾ ਸੀ। “ਸੂਟਕੇਸ,” “ਇੱਟ,” ਅਤੇ “ਜੁੱਤੀਆਂ ਵਾਲਾ ਡੱਬਾ” ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਢੁੱਕਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਿਆਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਕੋਈ W140 ਦੇਖੀ ਹੈ? ਛੇ ਮੀਟਰ ਲੰਮੀਆਂ ਫਲੀਟਵੁੱਡ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਣਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਸਟੈਂਡਰਡ-ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ W140 ਆਧੁਨਿਕ W223 ਨਾਲੋਂ ਛੋਟੀ, ਤੰਗ ਅਤੇ ਘੱਟ ਉੱਚੀ ਹੈ।

ਟੈਸਟ ਟਰੈਕ ਦੇ ਤੱਕੜੀਆਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਸ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ (ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ) ਸਿਰਫ਼ 2065 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ – ਇਹ ਤਾਂ ਚਾਂਗਆਨ Uni-K ਜਿੰਨੀ ਹੀ ਹਲਕੀ ਹੈ! ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਸੇਡਾਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 200 ਕਿਲੋ ਹਲਕੀ। ਕੌਣ ਸੋਚ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਹਰ W140 ਦਾ ਭਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਢਾਈ ਟਨ ਸੀ? ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਭਾਰੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ…

ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਿੱਥ ਟੁੱਟ ਗਈ। ਲੱਤਾਂ ਲਈ ਓਨੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਉਮੀਦ ਸੀ – ਇਹ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣਾਂ ਦੀ ਬਿਜ਼ਨਸ ਕਲਾਸ ਵਰਗੀ ਹੈ। ਜੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਲੰਮੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ V140 ਵੀ ਹੁੰਦੀ (ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ‘V’ ਅੱਖਰ ਵਧਾਏ ਹੋਏ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਵੀ ਉਹ ਲੱਤਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਟਿਵ ਸੇਡਾਨਾਂ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ। ਪਰ, W140 ਦੀ ਸਿਰ ਉੱਪਰਲੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਅੱਜ ਵੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ।

ਪਰ ਇਹੀ ਤਾਂ ਹੈ ਜੋ ਮਨ ਮੋਹ ਲੈਂਦਾ ਹੈ! ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਚਾਰ ਮੀਟਰ ਉੱਚੀਆਂ ਛੱਤਾਂ ਵਾਲੇ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਪੈਰ ਧਰਦਿਆਂ ਹੀ ਹੈਰਾਨ ਰਹਿ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਉਵੇਂ ਹੀ ਪੁਰਾਣੀ S-ਕਲਾਸ ਦਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀਟ ‘ਤੇ ਬੈਠਦਿਆਂ ਹੀ ਸਾਡਾ ਮੂੰਹ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਛੱਤ ਤੱਕ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਮੀਟਰ। Die Kathedrale.

ਪਿਛਲੀ ਗੱਦੀਦਾਰ ਅਤੇ ਨਰਮ ਬੈਂਚ ਸਿੰਘਾਸਣ ਵਰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਬੈਠਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ: ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੜੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਆਰਾਮਦੇਹ, ਪੁਰਾਣੇ ਸਕੂਲ ਦੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਸੀਟ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਾਡਾ ਮਾਹਰ “ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਰੱਖੀ ਪਲਾਈਵੁੱਡ ਦੀ ਸ਼ੀਟ” ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੰਘਣਾ ਕੁਸ਼ਨ ਕਵਰ ਟੋਏ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ ਧਸਦਾ, ਸਗੋਂ ਸਰੀਰ ਦੇ ਭਾਰ ਹੇਠ ਪੂਰੇ ਦਾ ਪੂਰਾ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਹੇਠਾਂ ਬੈਠ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਤੁਸੀਂ ਸੀਟ ਨੂੰ ਜਿਵੇਂ ਮਰਜ਼ੀ ਐਡਜਸਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸੱਚੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਪਰੰਪਰਾ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੱਜੇ ਵੱਲ ਖਿਸਕਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਪੰਜ ਡਾਇਲਾਂ ਉੱਤੇ ਅੱਠ ਸੂਈਆਂ ਮਸਾਂ ਹੀ ਇੱਕੋ ਸ਼ੇਡ ਹੇਠ ਸਮਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਏਅਰ ਵੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੈਂਟਰਲ ਕੰਸੋਲ ਦੀ ਸਮਮਿਤੀ ਟੁੱਟ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ’90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਡਬਲ-ਬ੍ਰੈਸਟਡ ਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਅਸਮਮਿਤੀ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ।

W140 ਦੀਆਂ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵਾਲੀਆਂ ਖ਼ੂਬੀਆਂ (ਅਤੇ ਉਹ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਸੁਣਿਆ)

ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਅੰਦਰ ਖਿੱਚ ਲਿਆ। ਖਿੜਕੀ ਨੇ 9.5 ਮਿਮੀ ਮੋਟਾ ਡਬਲ-ਗਲੇਜ਼ਡ ਯੂਨਿਟ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਾ ਦਿੱਤਾ। ਰਿਵਰਸ ਲਾਉਂਦਿਆਂ ਹੀ ਪਿਛਲੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਆਏ।

ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ, W140 ਬਾਰੇ ਹਰ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਐਂਟੀਨਿਆਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਹੋਰ ਸਿਸਟਮ ਹਨ ਜੋ ਉਸ ਵੇਲੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੇ ਬਜਟ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ:

• ਗਰਮ ਵਾਸ਼ਰ ਤਰਲ ਅਤੇ “ਨੱਚਦੇ” ਵਾਈਪਰ – ਇਹ ‘ਗ਼ਲਤ’ ਪਾਸਿਓਂ ਉੱਠਦੇ ਹਨ, ਖੱਬੇ ਤੋਂ ਸੱਜੇ, ਜਿਵੇਂ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਵਿੰਡਸਕਰੀਨ ਦਾ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਾ ਪਾਸਾ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਫ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉੱਪਰਲੇ ਖੱਬੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿਕੋਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਗੰਦਾ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਸਰਵੋ-ਚਾਲਿਤ ਟਰੰਕ ਹੈਂਡਲ – ਇਹ ਗੰਦਗੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੈਨਲ ਪਿੱਛੇ ਲੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬੁਲਾਉਣ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਾਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦਬਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖ਼ੁਦ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ।
• ਸਰਵੋ-ਚਾਲਿਤ ਅੰਦਰਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ – ਸਿਰਫ਼ ਜੌਇਸਟਿਕ ਰਾਹੀਂ ਹੀ ਐਡਜਸਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹੀ ਖ਼ੂਬੀ ਜੋ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸੁਣੀ ਹੀ ਨਹੀਂ ਗਈ, ਅਤੇ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਗਿਰਜਾਘਰ ਵਰਗੀ ਉੱਚੀ ਛੱਤ ਤੱਕ ਹੱਥ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, W140 ਲਈ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਉੱਤੇ ਨਵਾਂ ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਨਵਾਂ ਪਿਛਲਾ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਰ ਵਾਲਵਾਂ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਨਵਾਂ ਪਰਿਵਾਰ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ V12 ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਪਰ, S 500 ਸੁਨਹਿਰੀ ਵਿਚਲਾ ਰਸਤਾ ਬਣ ਗਈ।

W140 ਦਾ ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ: 5.0L V8 ਅੱਜ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਉਸ ਵੇਲੇ ਬੈਜ ਝੂਠ ਨਹੀਂ ਬੋਲਦੇ ਸਨ। ਬੋਨਟ ਹੇਠ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰ ਸਨ, ਬਿਨਾਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ, ਪਰ ਕਰਿਸ਼ਮੇ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ — ਇੰਜਣ ਵਿਹਲੇ ਵੀ ਘੁਰਾੜੇ ਮਾਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਕੰਬਦਾ ਵੀ ਹੈ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਛੋਟਾ ਲੀਵਰ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨੀਵਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਲ਼ਦਾਰ ਖਾਂਚਾ D ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਖੁੰਝ ਜਾਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਚਾਉਂਦਾ। ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਬਟਲਰ ਵਾਂਗ, ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਹੁਕਮ ਤੁਰੰਤ ਨਹੀਂ ਮੰਨਦਾ, ਸਗੋਂ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਉਡੀਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਤੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣਾ ਮਨ ਨਾ ਬਦਲ ਲਵੋ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੀ ਟਾਰਕ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਉਮਰ ਲੁਕਾਈ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦੀ: ਲਗਭਗ ਹਰ ਸ਼ਿਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਦੇਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤੀ ਵਾਰ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ। 5.0-ਲੀਟਰ ਵਾਲਾ “ਅੱਠ” ਸਿਰਫ਼ 320 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਿਲ ਨਾਲ 400-470 Nm ਟਾਰਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇੰਜਣ। ਇੰਨੀ ਖਿੱਚ ਹੈ ਕਿ S 500 ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾ ਲਵੇ, ਤਾਂ ਇਸ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁੱਧ ਅਨੰਦ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। “ਇੱਕ-ਸੌ-ਚਾਲੀ” ਬੱਸ ਪੈਡਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ-ਪਿੱਛੇ ਉੱਡਦੀ ਹੈ।

ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ W140 ਲਈ ਕੋਈ ਸੀਰੀਅਲ AMG ਵਰਜ਼ਨ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਜੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਬਣੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ 500 E ਸੇਡਾਨ 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ 6.1 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ 190E 3.2 AMG 6.9 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਤਾਂ ਸਾਧਾਰਨ S 500 ਇਹ 7.3 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਹੁਣ ਕੀ ਹਾਲ ਹੈ?

ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਗੱਡੀਆਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤੇਜ਼ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਚੰਗੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ (ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਫਲੀਟਵੁੱਡ ਨੇ ਕਾਰਡਨ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਕਰਾਸ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਮੰਗ ਲਈ ਸੀ), ਪਰ ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਵੀ ਜੋਖ਼ਮ ਲਿਆ। ਪੂਰਾ ਥ੍ਰੌਟਲ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਝਿਜਕ, ਖੜ੍ਹੀ ਹਾਲਤ ਤੋਂ ਇੱਕ ਝਟਕਾ – ਅਤੇ 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ 8.8 ਸਕਿੰਟ। ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ! ਜੇ ਐਂਟੀ-ਸਪਿਨ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਪੈਡਲਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ? ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਹੀ ਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ: ਪਹਿਲੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਘੁੰਮਣਾ ਸਭ ਵਿਗਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਮਝ ਹੀ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਕਿ ਇਹ ਲੋਕ ਉਸ ਤੋਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਕੀ ਹਨ।

W140 ਦੀ ਰਾਈਡ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ: ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ “ਖ਼ਾਮੋਸ਼ ਗਿਰਜਾਘਰ” ਹੈ?

ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਚਲਾਓ, ਤਾਂ W140 ਆਪਣੀਆਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਉਹ “ਕਬਰ ਵਰਗੀ ਖ਼ਾਮੋਸ਼ੀ” ਕਿੱਥੇ ਹੈ ਜਿਸਨੇ 1999 ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ? ਇੰਜਣ ਗੜਗੜਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵੀ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਨਾ ਡਬਲ ਗਲੇਜ਼ਿੰਗ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਨਾ ਮੋਟੀਆਂ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਮੈਟਾਂ। ਸਾਡੀ ਰੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਨੁਸਾਰ, S-ਕਲਾਸ ਦੀ “ਅਕੌਸਟਿਕਸ” ਮਸਾਂ ਹੀ ਚਾਰ ਮਾਈਨਸ ਹਾਸਲ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਦੀ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਦਾ ਵੀ ਇਹੀ ਹਾਲ ਹੈ। W140 ਖੁਰਦਰੇਪਣ ਨੂੰ ਗੋਲ ਕਰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸੜਕ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਲਾਇਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ। ਸੜਕ ਦੇ ਮਾਈਕਰੋ-ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਖੁਰਕ, ਛੋਟੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਉੱਤੇ ਕੰਬਣੀ, ਅਤੇ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਝੂਲਣਾ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸਦੀਵੀ ਸਾਥੀਆਂ ਵਾਂਗ ਮੌਜੂਦ ਹਨ।

ਇਸ ਸੰਗਤ ਵਿੱਚ ਢਿੱਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵੀ ਜੋੜ ਲਓ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਲੰਮਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਲਾਕ ਤੋਂ ਲਾਕ ਤੱਕ 3.1 ਗੇੜੇ), ਪਰ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਲਗਭਗ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਜ਼ੋਰ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਡੇ ਕੋਣਾਂ ‘ਤੇ ਹੀ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਟੀਅਰ ਕਰਦੇ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ! ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਹੀ W140 ਸਿੱਧੀ ਲਕੀਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਫੜਦੀ ਅਤੇ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਉੱਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੈਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਤ ਇਸ ਗੱਲੋਂ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਢਿੱਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤਿੱਖਾ ਵੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਗੈਸ ਦਬਾ ਕੇ ਆਰਾਮ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ।

ਨਾਲ ਹੀ, W140 ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਝੁਕਾਅ ਵਰਗੀ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਮੁੜ ਜ਼ਿੰਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਯਾਨੀ, ਤੁਸੀਂ ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਖਿੱਚਦੇ ਹੋ – ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਝੁਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੀ ਆਪਣਾ ਰਾਹ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਝੁਕਾਅ ਚੁਣ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ W140 ਬੜੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਚਾਪ ਵਾਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਾ ਵੀ ਲਵੋ ਤਾਂ ਇਹ ਸਕਿੱਡ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਪਰ ਗੈਸ ਛੱਡਣ ‘ਤੇ ਸਹਿਜੇ ਹੀ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ ਜੋ ESP ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੀਮਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਕਿੱਡਾਂ ਨਾਲ ਮੂਜ਼ ਟੈਸਟ ਪਾਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਨਾ ਵਲ਼ਦਾਰ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਲੇਨ ਬਦਲਣਾ ਕੋਈ ਰੋਮਾਂਚ ਜਾਂ ਖ਼ੁਸ਼ੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, W140 ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਖ਼ੂਬੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਤਾਂ ਫਿਰ ਜਾਦੂ ਕਿੱਥੇ ਹੈ? ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦਾ ਉਹ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮੇਲ ਕਿੱਥੇ ਹੈ? ਉਹ ਕਿੱਥੇ ਹੈ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਪਣ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀਆਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪੂਰਨ ਚੈਂਪੀਅਨ? ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਂ W140 ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਗ਼ਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ? ਬਿਨਾਂ ਸਤਿਕਾਰ ਦੇ?

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਦੂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕੋ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਆਉਂਦਾ ਅਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ – ਅਤੇ ਉਹ ਹਨ ਅਸਲੀ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ। ਇਸ S-ਕਲਾਸ ਦੀ ਅਵਿਨਾਸ਼ਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਅਵਿਨਾਸ਼ੀ ਮਿੱਥ ਹੈ। ਹਾਂ, ਇਸਦਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਟੁੱਟ ਕੇ ਨਹੀਂ ਖਿੱਲਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਇਦ ਦੋ ਸੌ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਸੌ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ “ਲੇਟੇਗਾ” ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਿਜਲੀ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰ ਥਾਵਾਂ ਸਨ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਸਾਡੀ “ਪੰਜ ਸੌ” ਵਿੱਚ 128 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਮਾਈਲੇਜ ਤੱਕ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਸਪੋਰਟ ਆਖ਼ਰਕਾਰ “ਥੱਕ” ਗਏ – ਅਤੇ ਇਸਨੇ ਸਾਰੀ ਰਾਈਡ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ।

W140 ਸੇਡਾਨ ਕੋਈ ਬੇਸਿਕ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਬਾਡੀ ਦਾ ਕੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਵਰਜ਼ਨ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਆਖ਼ਰੀ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਦਾ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਅਨੁਪਾਤ-ਹੀਣਪਣ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਲੰਮਾ ਵਰਜ਼ਨ ਹੀ ਸੀ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਰਬੜ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ W140 ਮਰੇਗੀ ਨਹੀਂ; ਇਹ ਚੱਲਦੀ ਰਹੇਗੀ, ਆਪਣੇ ਬਾਰੇ ਮਿੱਥਾਂ ਨੂੰ ਪਾਲਦੀ ਹੋਈ, ਪਰ ਇਹ ਫਿਰ S-ਕਲਾਸ ਨਹੀਂ ਰਹੇਗੀ, ਸਗੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਉਸਦਾ ਖੋਲ, ਇੱਕ ਛਿਲਕਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਆਪਣੇ ਤੱਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਦੰਤਕਥਾਈ ਰੂਪ।

ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਯਾਦ ਰੱਖਿਓ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੁਣ ਸਾਡੀ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ “ਦੋ ਸੌ ਵੀਹ” ਆਵੇਗੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ। ਪਰ ਤੱਤ…

W220 ਦੇ ਅੰਦਰ: ਥਾਂ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕ ਦੀ W140 ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰੋ, ਫਿਰ ਅੰਦਰ ਬੈਠੋ। ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਹੈ ਕਿ 1998 ਦੀ S 500 ਲੌਂਗ ਵਰਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਖਿੱਚੀ ਹੋਈ V220 ਛੋਟੀ W140 ਨਾਲੋਂ ਪੰਜ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਮੀ ਹੈ, ਪਰ ਦਿਖਣ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਮਾਮੂਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਗੱਡੀ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਬਾਹਰੋਂ ਹੈ। ਅੰਦਰੋਂ, ਇਹ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਟਿਵ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਦੀ ਮਾਸਟਰ ਕਲਾਸ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇਹ ਥਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਪੱਧਰ ਹੈ।

ਮਰਸੀਡੀਜ਼ V220 V223 ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ! ਜ਼ਰਾ ਸੋਚੋ: ਜੇ ਸੱਜੀ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗੇ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਮੌਜੂਦਾ S-ਕਲਾਸ ਪਿਛਲੇ ਸਵਾਰ ਨੂੰ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿਚਾਲੇ 445 ਮਿਮੀ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ। W220 505 ਮਿਮੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ – ਅੱਧੇ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ! ਇਸਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਾਡੀ W140, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 385 ਮਿਮੀ ਨਾਲ, ਬਿਲਕੁਲ ਇਕੌਨਮੀ ਕਲਾਸ ਲੱਗਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, V220 ਲਾਡ-ਪਿਆਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਾਹਰ ਹੈ। ਇਸਦੀਆਂ ਖ਼ੂਬੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਨਰਮ “ਮਲਟੀ-ਕੰਟੂਰ” ਸੀਟਾਂ
• ਪਿੱਛੇ ਝੁਕਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ, ਜੋ ਸਿੰਘਾਸਣ ਵਾਲੇ ਕਮਰੇ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਮਹਿਲ ਦੇ ਸੌਣ-ਕਮਰੇ ਵਰਗੀ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ
• ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਿਕਲਦੀਆਂ ਲੁਕਵੀਆਂ ਐਸ਼ਟ੍ਰੇਆਂ
• ਅਗਲੇ ਆਰਮਰੈਸਟ ਵਿੱਚ ਕੱਪ ਹੋਲਡਰ
• ਸਟੈਂਡਰਡ ਰੰਗੀਨ ਮਾਨੀਟਰ ਉੱਤੇ “TV” ਬਟਨ

ਇਹ ਪਾਰਖੂ ਸੱਜਣਾਂ ਲਈ ਬਣਿਆ ਕੈਬਿਨ ਹੈ।

ਪਰ, ਡਬਲ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਕੋਟਿੰਗ ਘਸ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਪਲਾਸਟਿਕ ਚਰਚਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਅੰਦਰਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਹੱਥ ਨਾਲ ਹੀ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

W220 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਿਰਫ਼ ਆਪਣੇ ਨਾਰੀ-ਸੁਭਾਅ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਸਮੱਗਰੀ ਉੱਤੇ ਕੀਤੀ ਕੰਜੂਸੀ ਲਈ ਵੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ S-ਕਲਾਸਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਖ਼ਰਾਬ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੇ ਤਕਨੀਕ ਉੱਤੇ ਕੰਜੂਸੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ।

ਜ਼ਰਾ ਸੋਚੋ, W140 ਦੇ ਲਾਂਚ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਸੱਤ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਗਲਾ ਡਬਲ-ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ, ਤਿੰਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪਾਂ (ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਏਅਰ ਸਟਰੱਟ ਅਤੇ ਐਕਟਿਵ ABC ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ) ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨ ਕੀਤਾ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਜੋੜੀ, ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ V6 ਤੇ V8 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਤਾਂ ਗੱਲ ਹੀ ਛੱਡੋ।

ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਸਵਾਰ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੋਵੇਂ V220 ਨੂੰ ਸਾਡੇ ਯੁੱਗ ਦੀ ਗੱਡੀ ਸਮਝਦੇ ਹਨ। ਪੁਰਾਣੇ ਸਕੂਲ ਦੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਾਲੀ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੌਮਿਕਸ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਨਾਲ ਢਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ। W140 ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰੀ ਦੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਨਿਸ਼ਾਨ ਬਾਕੀ ਹਨ – ਖਿਸਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚੋਂ ਖ਼ਰਾਬ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋਵੇਂ S-ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੈਕਟਾਂ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਖੇਤਰ ਦਾ ਚੌਥਾ ਹਿੱਸਾ ਰੋਕ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

W220 ਦਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ: ਨਵਾਂ M113 V8 ਬਨਾਮ ਪੁਰਾਣਾ M119

ਪੁਰਾਣੇ S 500 ਇੰਡੈਕਸ ਹੇਠ ਨਵਾਂ ਦਿਲ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ – M113 ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ V8 5.0, ਇਸ ਵਾਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਤਿੰਨ ਵਾਲਵਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਨਾਲ। ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਘਟ ਗਏ ਹਨ (306 hp ਅਤੇ 460 Nm), ਪਰ V220 W140 ਨਾਲੋਂ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕਰਦੀ ਹੈ: 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੱਕ 7.8 ਸਕਿੰਟ!

ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: W140 ਬਨਾਮ W220 ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ

• 0–60 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ: W140 – 4.16 ਸ (ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਨਾਲ 4.23 ਸ); W220 L – 3.98 ਸ (ਸਟੈਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਨਾਲ 4.09 ਸ)
• 0–100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ: W140 – 8.84 ਸ (ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਨਾਲ 9.06 ਸ); W220 L – 7.78 ਸ (ਸਟੈਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਨਾਲ 8.01 ਸ)
• 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: W140 – 45.51 ਮੀ; W220 L – 40.39 ਮੀ

ਅੰਕੜੇ ESP ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸੁੱਕੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਮਾਪੇ ਗਏ। ਪਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਮਦਦ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀ S 500, ਆਪਣੀ ਪੂਰਵਜ ਵਾਂਗ ਹੀ, ਪਹੀਏ ਘੁੰਮਣ ਕਰਕੇ ਸਮਾਂ ਗੁਆ ਬੈਠਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਭੇਤ ਹੈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਾ ਨਵਾਂ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ। ਅੱਜ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਵੀ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ ਜੋ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਲੱਭ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਐਕਸੀਲਰੇਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਵੇਗ W140 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਜੀਵੰਤ, ਭਾਵੁਕ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਉੱਚੀ ਵੀ ਹੈ।

W220 ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ: ਤਿੱਖਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਪਰ ਹੱਦ ਉੱਤੇ ਵੱਧ ਬੇਚੈਨ

ਪਰ ਇਹ S-ਕਲਾਸ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣ ਦਾ ਅਨੰਦ ਦੇਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਰੀਸਰਕੂਲੇਟਿੰਗ ਬਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਥਾਂ ਰੈਕ ਐਂਡ ਪਿਨੀਅਨ ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਤਰਕਸੰਗਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਜ਼ੋਰ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਜ਼ੀਰੋ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਲੇਸਦਾਰ ਪਿਛੋਕੜ ਵਜੋਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ)। ਅਤੇ ਹੁਣ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਘੁੰਮਾਓ, ਤਾਂ ਗੱਡੀ ਪਹਿਲਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਝੁਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵੱਧ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹਨ – ਇਹ ਇੱਕ ਜੀਵੰਤ ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਵੀ ਲਿਜਾਣਾ ਚਾਹੋ।

ਪਰ ਨਾ ਹੀ ਲਿਜਾਓ ਤਾਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾ ਮੋੜ ਹੀ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਫੁਰਤੀ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਛੱਡਣ ‘ਤੇ, V220 ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਤਿੱਖੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁੜਦੀ ਹੈ ਕਿ ਲਗਭਗ ਲਗਾਤਾਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੇ ਹਨ। ਖ਼ੈਰ, ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਕੋਰੀਆਈ Roadstone Winguard Ice Plus ਟਾਇਰ ਹੋਣ ਤਾਂ ਜ਼ਰੂਰ। ਚਾਲੂ ਹੋਇਆ ESP ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਲੈਲਮ ਲਗਾਤਾਰ ਝਟਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ESP ਦੀ ਮਦਦ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਤਿੱਖੇ ਸਕਿੱਡਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੂਜ਼ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਕਿੱਡ ਡੂੰਘਾ ਅਤੇ ਲੰਮਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, W140 ਵਾਂਗ ਹੀ, ਸਿੱਧਾ ਹੀ ਚਲਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੁਖਦ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਕੁਝ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਨੰਦ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮੋਡ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਖ਼ਤੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੁਣਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਜਾਂ ਫਿਰ ਜਿਸ ਲਈ ਉਹ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ S-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਕੱਸਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਸੰਜਮੀ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਹਵਾਈਪਣ ਦੀ ਬਲੀ ਦੇ ਕੇ, ਪਰ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਰੇਖਿਕਤਾ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਚੋਣ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਕੰਫ਼ਰਟ ਮੋਡ ਧੱਕਿਆਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਦੇ ਝਟਕੇ ਭੁਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਰਾਂ ਉੱਤੋਂ ਵੱਧ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਲੰਘਦਾ ਹੈ।

ਇਸ V220 ਵਿੱਚ ਇਹ W140 ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਝੁਕਾਅ ਵਾਲੀ ਪੁਰਾਣੀ S 500 ਸੜਕ ਦੀ ਅਨੁਪ੍ਰਸਥ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦੁਹਰਾਉਂਦੀ ਸੀ, ਜਦਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਪਾਸਿਓਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਲੁੜ੍ਹਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲੰਮੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਉੱਤੇ ਝੂਲਦੀ ਵੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਗੱਲ, ਆਪਣੀ ਪੂਰਵਜ ਵਾਂਗ ਹੀ, ਇਹ ਹਰਕਤਾਂ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਰਾਹ ਤੋਂ ਭਟਕਾ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਤਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਵੀ ਰਾਈਡ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਆਦਰਸ਼ ਤੋਂ ਕੋਹਾਂ ਦੂਰ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ W140 ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ (ਟਾਇਰ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ), ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਧ ਸੁਖਦ, ਪਰ ਪੈਡਲ ਦੇ ਲੰਮੇ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਫ੍ਰੀ ਪਲੇਅ ਕਰਕੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਤਾਂ ਸਿੱਟਾ ਕੀ ਹੈ?

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕਿਹੜੀ S-ਕਲਾਸ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਗੱਲ ਪੇਚੀਦਾ ਕਿਉਂ ਹੈ

ਤੇਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ, ਅੰਕਾਂ ਦੀ ਜਿੱਤ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਨੂੰ ਮਿਲਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਪਾਇਰਿਕ ਜਿੱਤ ਹੁੰਦੀ। ਦੋਵੇਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ S-ਕਲਾਸਾਂ ਹੁਣ S-ਕਲਾਸ ਦੇ ਦਰਜੇ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਰਹੀਆਂ ਅਤੇ ਹੁਣ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਆ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਦੋ ਨਿਰਾਸ਼ਾਵਾਂ – ਇਹੀ ਇਸ ਟੈਸਟ ਦਾ ਸਿੱਟਾ ਹੈ।

ਜਾਂ ਦੋ ਖ਼ੁਲਾਸੇ?

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਸਾਡੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ W140 ਨੂੰ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ S-ਕਲਾਸ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸ਼ੋਹਰਤ W220 ਜਿੰਨੇ ਹੀ ਅਸਫ਼ਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਗੱਲ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਾਂ ਘਾਟੇ ਦੀ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਸੱਚੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ।

ਇਸ ਬਾਰੇ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਪਸ਼ਟ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬੋਲਦੇ ਦੋ ਸਾਦੇ ਤੱਥ ਇਹ ਹਨ। W140 ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲ, BMW ਨੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ “7 ਸੀਰੀਜ਼” ਦੀ ਵਿਕਰੀ 20% ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ। ਅਤੇ ਇਸ S-ਕਲਾਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਆਖ਼ਰੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਾਰ ਬੇੜੇ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਗਿਣਤੀ W126 ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧੀ ਸੀ।

ਉਹ S-ਕਲਾਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਈ ਅਸਲੀ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ W140 ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਭੁਲਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। 2020 ਤੱਕ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੇਡਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ 5,000 ਹੀ ਬਚੀਆਂ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 105,000 ਵਿਕੀਆਂ ਸਨ। ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿੱਥੇ ਗਈਆਂ? ਠੀਕ – ਉਹ ਉੱਥੇ ਗਈਆਂ ਜਿੱਥੇ ਅਸਲੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਕੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਖ਼ੁਲਾਸਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗੱਡੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਰਬਵਿਆਪੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਣਢੁੱਕਵੀਂ S-ਕਲਾਸ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਟਿਵ ਸੇਡਾਨ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਕਰਿਸ਼ਮੇ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ W140 ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਰਜੇ ਦੇ ਕਲਟ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਨਾ ਕਰਦੀ।

ਪਰ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੂੰ ‘ਜੇ-ਤਾਂ’ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ। ਅਤੇ ਇਸ ਟੈਸਟ ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਇਹੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ S-ਕਲਾਸ ਇੱਕ ਨਵੀਂ, ਚਾਲੂ ਹਾਲਤ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਹੀ ਹੈ। ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਸੇ ਕੰਪਨੀ ਦੀ। ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀਆਂ S-ਕਲਾਸਾਂ ਤਾਂ ਮਨੋਰੰਜਨ ਸਵਾਰੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਤੁਸੀਂ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰ ਕਿਰਾਏ ਦੀ ਸੇਵਾ autobnb.ru ਰਾਹੀਂ ਆਨੰਦ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਜਾਂ ਸੈਂਟਾ ਕਲੌਜ਼ ਤੋਂ ਅਜਿਹੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਤੋਹਫ਼ਾ ਸਰਟੀਫ਼ਿਕੇਟ ਮੰਗ ਲਓ। ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਇੰਨਾ ਨਹੀਂ, ਜਿੰਨਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸੁਣਨ ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਨੇੜੇ ਕੀ ਹੈ। ਉਹ ਜੋ W140 ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਉਹ ਜੋ W220 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੈ?

ਇਹੀ ਵਿਚਾਰ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੋਚਣ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ, ਜੇ ਮੈਂ ਦੋ ਹੋਰ S-ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਨਾ ਕੀਤੀ ਹੁੰਦੀ।

ਟਰੰਕ ਦੀ ਥਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ: W140 ਬਨਾਮ V220

V220 ਦਾ ਟਰੰਕ 25 ਲੀਟਰ ਛੋਟਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨੀਵਾਂ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ S-ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁੜਨ ਵਾਲਾ ਸੋਫ਼ਾ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਹੈਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।

W220 ਦੇ ਦੋ ਸੌ ਵੀਹ ਰੰਗ: ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ ਹੀ ਕਿਉਂ ਖ਼ਰੀਦਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ

ਤਿੰਨ-ਨੁਕਾਤੀ ਤਾਰੇ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਮਾਲਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਖ਼ਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਜੀਵਨ-ਚੱਕਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੱਲ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਡਲ ਲਈ ਸੋਚੇ ਗਏ ਹੱਲ ਲਾਗੂ ਕਰਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। W140 ਅਤੇ W220 ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਇਹੀ ਹੋਇਆ।

W140 ਦਾ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ 1994 ਅਤੇ 1995 ਤੱਕ ਖਿੱਚਿਆ ਗਿਆ। ਬਾਹਰੀ ਬਦਲਾਅ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਨ, ਪਰ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਐਂਟੀਨਾ ਬੀਤੇ ਦੀ ਗੱਲ ਬਣ ਗਏ। ਅੰਦਰੋਂ, ਵਿਕਲਪਿਕ ਅੰਦਰਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਸਰਵੋ ਗ਼ਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਨਵਾਂ ਸੈਂਟਰਲ ਕੰਸੋਲ ਆ ਗਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ E-ਕਲਾਸ W210 ਵਾਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਮੋਨੋਕ੍ਰੋਮ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਕਰੀਨ ਵਾਲਾ ਵੱਖਰਾ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪੈਨਲ ਉੱਤੇ ਅਲਟ੍ਰਾਸੋਨਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਡਿਸਪਲੇਅ ਸਨ।

V8 ਅਤੇ V12 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਮਿਲੇ, ਪਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰਾਪਤੀਆਂ ਸਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਾ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ESP। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, W140 ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਬਣ ਗਈ – ਉੱਥੇ ਇਹ ਤੱਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਰਖੇ ਹੋਏ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਣਗੇ।

ਮੈਨੂੰ ਆਖ਼ਰੀ, 1998 ਸਾਲ ਦੀ ਛੋਟੀ ਸੇਡਾਨ S 320 (V6 3.2, 231 hp) ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਵਾਧੂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਸਨ। ਹਰ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, ਇਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ W140 ਵੱਧ ਤਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਜੀਵੰਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੋਈ ਜਾਦੂ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇੱਕ ਥੱਕੀ, ਢਿੱਲੀ ਗੱਡੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੀ ਕੁਝ ਜਾਨ ਬਾਕੀ ਹੈ।

ਖੋਲ। ਸਿਰਫ਼ ਫ਼ਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 1994 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੇ ਪਾਣੀ-ਅਧਾਰਿਤ ਰੰਗ ਵਰਤਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਸਾਰੀਆਂ ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਾਲੀਆਂ W140 ਜੰਗ ਲੱਗਣ ਦੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਖੋਲ ਵੀ ਗੁਆ ਬੈਠਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ।

ਪਰ ਫੇਸਲਿਫਟ ਵਾਲੀਆਂ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹਾਂ” ਵਿੱਚੋਂ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਗੱਡੀ ਲੱਭ ਹੀ ਗਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਾਲਾ ਜਾਦੂ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਹ ਨਾ “ਪੰਜ ਸੌ” ਸੀ, ਨਾ “ਛੇ ਸੌ”, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ S 55 AMG, ਸਗੋਂ 2003 ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹੀ ਲੰਮੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ ਸੇਡਾਨ S 350 (V6 3.7, 245 hp) ਸੀ। ਇਸਨੂੰ ਬੱਸ ਅਜਿਹਾ ਮਾਲਕ ਮਿਲ ਗਿਆ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਅਸਲੀ ਪੁਰਜ਼ੇ ਹੀ ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਨਵੇਂ ਅਗਲੇ ਏਅਰ ਸਟਰੱਟਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਤਾਰਿਆਂ ਵਾਲੇ ਅਸਲੀ ਵਾਈਪਰ ਬਲੇਡਾਂ ਤੱਕ।

ਇਸਦਾ ਅਸਰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੀ ਵਿਹਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਲਕੇ ਰੰਗ ਦੇ ਸਾਫ਼ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਸਵਾਰਾਂ ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਿਜਲਈ ਡਰਾਈਵਾਂ ਹਨ। ਪੈਟਰੋਲ ਵਾਲਾ “ਛੇ” ਮਸਾਂ ਸੁਣਾਈ ਦੇਣ ਜਿੰਨਾ ਘੁਰਾੜਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੰਨੇ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਸੁਵਿਧਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਰਫ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਬੱਸ ਗੈਸ ਦਬਾਓ, ਅਤੇ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਇੱਕ ਠੋਸ, ਸਹਿਜ ਧਾਰਾ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦੇਵੇਗੀ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ S 500 ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਕੱਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਸੇ ਕਰਕੇ S 350 ਘੱਟ ਝੂਲਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਧੱਕਿਆਂ, ਟੋਇਆਂ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਰਾਂ ਨਾਲ ਓਨੀ ਹੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਜਿੱਠਦੀ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਚਾਰਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਆਦਰਸ਼ ਕੁਦਰਤੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ। ਸਿੱਧੀ ਲਕੀਰ ਉੱਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਥਿਰਤਾ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਲਹਿਰਾਉਣ ਦੇ ਇਸ਼ਾਰੇ ਦੇ। ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਉਸ ਹਲਕੀ, ਛੋਟੀ ਗੱਡੀ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਜੋ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਬਾਹਰੋਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਚਿਕਨੀ ਸਿਗਾਰ। ਇਹ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੀ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। “ਪੰਜ ਸੌ” ਵਾਲੀ ਧੋਖੇਬਾਜ਼ “ਡਰਿਫ਼ਟੀਪਣ” ਦਾ ਇੱਥੇ ਨਾਮੋ-ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ। ਇਹ S-ਕਲਾਸ ਥ੍ਰੌਟਲ ਛੱਡਣ ‘ਤੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁੜਦੀ ਹੈ, ਸੰਜਮੀ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਰਹਿੰਦੀ ਹੋਈ।

ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿਲ-ਖਿੱਚਵੀਂ ਗੱਲ ਹੈ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਚਰਿੱਤਰ ਦੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਇਕਸੁਰਤਾ। ਇਸ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਢਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਆਪਣੇ ਲਈ ਕੁਝ ਬਦਲਣ ਦੀ। ਤੁਸੀਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਮੋਡ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਲੋੜ ਹੀ ਨਹੀਂ: ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਬਣਨ ਲਈ ਸੈੱਟ ਹੈ। ਇਹ ਖੇਡਾਂ ਦਾ ਨਾਟਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, BMW ਦੀ ਨਕਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਲੈਕਸਸ ਹੋਣ ਦਾ ਦਿਖਾਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਇਹ ਜ਼ੈੱਨ ਹੈ।

ਇਨਸਾਨ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਵਿਚਕਾਰ ਅਜਿਹਾ ਤਾਲਮੇਲ ਲਤ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਤੇ ਹੋਰ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਭਾਵੇਂ ਕਿਤੇ ਵੀ। ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹੀ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਪਰਿਵਾਰਕ ਸੇਡਾਨ ਵਜੋਂ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਯੰਗਟਾਈਮਰ ਵਜੋਂ ਬਰਾਬਰ ਢੁੱਕਵੀਂ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸਨੂੰ ਅਸਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੇ ਸਾਧਨ ਹੋਣ – ਅਤੇ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੇ ਉਲਟ ਚੱਲਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ।

ਜੇ S 350 ਅੰਕਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੀ, ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਵੱਲੋਂ ਇਸਨੂੰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਅੰਕ ਮਿਲਦੇ। ਆਧੁਨਿਕ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ। ਇੱਕ ਅਸਲੀ S-ਕਲਾਸ। ਪਰ ਹੁਣ ਮੈਂ “ਇੱਕ-ਸੌ-ਚਾਲੀ” ਨੂੰ ਵੀ ਉਸੇ ਅਸਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। ਮੇਰਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ ਜੰਮਦੀਆਂ।

“ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨਾਲ “ਇੱਕ-ਸੌ-ਚਾਲੀ” ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਉਸਦੀ ਥਾਂ ਹੀ ਵਾਪਰ ਸਕਦੀ ਸੀ — ਜੇ ਚਾਰ ਇੰਚ ਅਤੇ ਦੋ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨਾ ਹੁੰਦੇ।

W140 ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਤਿਹਾਸ: ਸਕੈੱਚਾਂ ਤੋਂ “ਗਿਰਜਾਘਰ” ਤੱਕ

W140 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਵਿਕਾਸ 1981 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਯਾਨੀ W126 ਮਾਡਲ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੋਚ ਦੀ ਹਾਲਤ ਨੂੰ Auto 2000 ਕੌਂਸੈਪਟ ਕਾਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਆਪਣੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਕਲਾਸਿਕ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਲੱਭ ਰਹੀ ਸੀ।

ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੋ-ਖੰਡੀ ਸਿਲੂਏਟ ਜਾਪਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ S-ਕਲਾਸ ਉੱਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਕੌਂਸੈਪਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਟੋਪੀ ਸੀ ਜੋ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਹੈਚਬੈਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਸੀ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਖੋਜੀ ਸਕੈੱਚਾਂ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ “ਇੱਕ-ਸੌ-ਚਾਲੀ” ਲਈ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਸੋਧ ਬਾਰੇ ਵੀ ਸੋਚਿਆ ਸੀ।

ਉਸ ਵੇਲੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਉਸਤਾਦ ਬਰੂਨੋ ਸਾਕੋ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਜੈਗੁਆਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸੁਹਜ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਖੋਜ ਦੀ ਇੱਕ ਬਦਲਵੀਂ ਦਿਸ਼ਾ ਸੀ ਹਲਕੀਆਂ, ਚਿਕਨੀਆਂ ਸ਼ਕਲਾਂ ਵਾਲੀ ਵੱਧ ਰਵਾਇਤੀ ਤਿੰਨ-ਖੰਡੀ ਬਾਡੀ।

1984-1985 ਵਿੱਚ, 1:5 ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਤਿਆਰ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਵਰਜ਼ਨ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਜੈਗੁਆਰ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇ ਨੂੰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ, ਜਿਸਦਾ ਨਤੀਜਾ ਸੀ ਨੀਵਾਂ ਬੋਨਟ, ਲੰਮੀ ਪੂਛ, ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਉੱਚਾ ਹਵਾਈ ਹਿੱਸਾ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਮੁਲਾਇਮ ਸਿਲੂਏਟ ਸੀ, ਗੋਲ ਪਾਸਿਆਂ ਅਤੇ ਚੌੜੇ ਪਿਛਲੇ ਬਾਡੀ ਪਿੱਲਰ ਨਾਲ, ਜੋ ਉੱਚੇ ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਲਗਭਗ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ “ਦੋ-ਸੌ-ਵੀਹ” ਹੀ, ਪਰ ਉਸ ਵੇਲੇ ਵੱਧ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦਾ ਸਿਖਰ W140-4 ਨਿਸ਼ਾਨ ਵਾਲੀ ਸੇਡਾਨ ਸੀ, ਜੋ ਵੱਧ ਸੁਚਾਰੂ ਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵੱਡੀ ਕੀਤੀ W124 ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਸੀ। ਫਿਰ ਕੁਝ ਅਜੀਬ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 1985 ਦਾ ਪੰਜਵਾਂ ਵਰਜ਼ਨ ਇੰਝ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਬਰੂਨੋ ਸਾਕੋ ਦੀ ਟੀਮ ਅਚਾਨਕ ਸੋਹਣੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਉਣਾ ਹੀ ਭੁੱਲ ਗਈ ਹੋਵੇ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਚੌੜੀ, ਉੱਚੀ ਹੋ ਗਈ, ਆਪਣਾ ਲੱਕ ਗੁਆ ਬੈਠੀ, ਅਤੇ ਖਿੜਕੀ ਦੀ ਲਕੀਰ ਇੰਨੀ ਨੀਵੀਂ ਹੋ ਗਈ ਕਿ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲਾਂ ਉੱਤੇ ਹੀ ਆ ਗਏ।

ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਨਾਂ ਅਤੇ ਗੋਤ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਹਨ। ਇਹ ਹਨ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੌਲਫ਼ਗੈਂਗ ਪੀਟਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਮੁਖੀ ਰੂਡੌਲਫ਼ ਉਹਲੇਨਹਾਊਟ। ਦੋਵੇਂ 190 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਮੇ ਸਨ ਅਤੇ “ਫਿਟਿੰਗ” ਵੇਲੇ ਬੈਠਕ ਮਾਡਲ ਦੀ ਛੱਤ ਨਾਲ ਸਿਰ ਟਕਰਾ ਬੈਠੇ। ਪੀਟਰ ਨੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਮਾਡਲ ਦੀ ਛੱਤ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਉੱਚੀ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਨਾ ਮਿਲੇ।

ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇਸ “ਵਾਧੇ” ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ W140 W126 ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਪਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਇੱਛਾ ਬੋਰਡ ਆਫ਼ ਡਾਇਰੈਕਟਰਜ਼ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾ ਗਈ, ਜੋ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਵਧਾ ਰਿਹਾ ਸੀ: ਛੋਟੀਆਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਸੰਖੇਪ ਬਣਨਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਨੂੰ – ਵੱਧ ਵੱਡਾ।

ਛੱਤ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਸ਼ਾਇਦ 1985 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਜਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ 1986 ਦਾ ਪੂਰੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਮਾਡਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ ਸੀਰੀਅਲ W140 ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਾਲ ਦੀ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ, ਬੋਰਡ ਆਫ਼ ਡਾਇਰੈਕਟਰਜ਼ ਨੇ ਬਾਹਰੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ।

ਨਵਾਂ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਡੇਢ ਮੀਟਰ ਉੱਚਾ ਸੀ – W126 ਨਾਲੋਂ 50 ਮਿਮੀ ਵੱਧ। ਤਾਂ ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਦੈਂਤ ਫ੍ਰਿੱਜ ਵਰਗਾ ਨਾ ਲੱਗੇ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਡੀ ਹੋਰ ਚੌੜੀ ਕਰਨੀ ਪਈ (ਪੂਰਵਜ ਨਾਲੋਂ ਫ਼ਰਕ 66 ਮਿਮੀ ਸੀ), ਪਾਸੇ ਸਪਾਟ ਬਣਾਉਣੇ ਪਏ, ਅਤੇ ਬੋਨਟ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਕਿਨਾਰਾ ਉੱਚਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ।

ਉਸ ਵੇਲੇ ਤੱਕ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਕੋਲ ਲਗਭਗ ਤਿਆਰ ਚੈਸੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ 15-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਮੰਨੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, ਨਵੀਂ ਦਿੱਖ ਹੋਰ ਵੀ ਭਾਰੀ ਲੱਗਦੀ ਸੀ। ਬਰੂਨੋ ਸਾਕੋ, ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 2010 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿਊ ਵਿੱਚ ਕਹਿਣਗੇ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵੱਲੋਂ ਬਣਾਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹੀ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ – W140, ਜੋ ਲੋੜ ਨਾਲੋਂ ਚਾਰ ਇੰਚ ਉੱਚੀ ਸੀ।

ਵੈਸੇ, ਚਾਰ ਇੰਚ ਦਾ ਮਤਲਬ ਦਸ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਉਸਤਾਦ ਖ਼ੁਦ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ S-ਕਲਾਸ 1390 ਮਿਮੀ ਉੱਚੀ ਹੋਵੇ, ਲਗਭਗ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਲੀ ਜੈਗੁਆਰ XJ ਵਾਂਗ।

ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਸੰਕਲਪ ਨਾਲ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਬਦਲਾਅ ਹੋਏ। ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ W140 ਉੱਤੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਸਕਰੀਨ ਅਤੇ LCD ਮੀਟਰ ਅਜ਼ਮਾਏ ਸਨ। ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਾਦਾ ਅਤੇ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਚੁਣਿਆ।

ਚਮੜੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ: W140 ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ V12 ਇੰਜਣ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ

ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਇਸ ਗੱਲੋਂ ਖ਼ਾਸ ਹੈ ਕਿ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਉੱਤੇ ਟਿਕਦੇ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਵੱਖਰੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੇ ਸਪੋਰਟ ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ:

ਪਿਛਲਾ ਪੰਜ-ਲੀਵਰ ਵਾਲਾ ਉਸ ਲੇਆਉਟ ਦਾ ਹੀ ਇੱਕ ਰੂਪ ਹੈ ਜੋ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 190 (W201) ਉੱਤੇ ਵਰਤਿਆ ਸੀ – ਅਤੇ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਵਰਤਦੀ ਹੈ:

ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੋਰ ਵੀ ਔਖੀ ਸੀ। 1983 ਵਿੱਚ, W126 ਦੇ ਭੇਸ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੇ ਇੱਕੋ ਵੇਲੇ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਚੈਸੀ ਸੰਕਲਪਾਂ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ: ਇੱਕ ਆਮ ਬਾਡੀ, ਸਬਫ੍ਰੇਮਾਂ ਉੱਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ, ਅਤੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਫ੍ਰੇਮ ਢਾਂਚਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਐਕਟਿਵ ਸਿਸਟਮ ਸੀ। ਇਹ ABC ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਦੂਰ ਦਾ ਪੂਰਵਜ ਸੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਸਬਫ੍ਰੇਮਾਂ ਵਾਲੀ ਸਕੀਮ ਨੇ ਹੀ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ S-ਕਲਾਸ ਲਈ ਯੋਜਨਾ ਸੀ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਰ ਵਾਲਵਾਂ ਵਾਲਾ ਨਵਾਂ 5.6-ਲੀਟਰ V8 ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ। ਪਰ, 1986 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ BMW ਦੀ ਨਵੀਂ 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀ ਖ਼ਬਰ ਸੁਣ ਕੇ ਸ਼ਟੁਟਗਾਰਟ ਦੇ ਸਿਤਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਗਿਆਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣਾ V12 ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। 1988 ਤੱਕ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਸੀ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੱਕਾ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਸੀ। ਪਹਿਲੀਆਂ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ S-ਕਲਾਸਾਂ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਨੂਰਬਰਗਰਿੰਗ ਉੱਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ।

6.0 V12 ਇੰਜਣ 394-408 hp ਅਤੇ 570-580 Nm ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 32,517 ਲੰਮੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀਆਂ S 600 ਸੇਡਾਨਾਂ ਅਤੇ 3399 ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ:

ਟੈਸਟ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਸਨ: ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਮੱਛੀਆਂ ਫੜਨ ਵਾਲੇ ਟਰਾਲਰ ਵਾਂਗ ਝੁਕਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਵੌਲਫ਼ਗੈਂਗ ਪੀਟਰ ਦੀ ਟਾਸਕ ਫ਼ੋਰਸ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਨੁਕਸਾਨ-ਕਾਬੂ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਬਦਲੀ, ਬ੍ਰੇਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤੇ, ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ 215/65 R15 ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਚੌੜੇ 235/60 R16 ਪਹੀਏ ਲਾਏ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ ਬਦਲਣੇ ਪਏ।

ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਦਘਾਟਨ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ 1989 ਲਈ ਤੈਅ ਸੀ, ਪਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਰਹੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ LS ਦੇ ਆਉਣ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਦਬਾਅ ਪਾ ਦਿੱਤਾ। ਆਖ਼ਰੀ ਪਲਾਂ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਆਉਂਦੇ ਹੀ ਰਹੇ। ਬੋਰਡ ਆਫ਼ ਡਾਇਰੈਕਟਰਜ਼ ਨੇ ਅਚਾਨਕ ਚਾਹਿਆ ਕਿ S-ਕਲਾਸ ਦੇ ਦੋ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਿਕਲਪ ਹੋਣ। ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਐਕਸਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ 3139 ਮਿਮੀ ਵਾਲੇ ਲੰਮੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਉੱਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਸੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 10 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਕੱਟ ਦਿੱਤੇ।

ਬਦਲਾਅ 1990 ਦੀ ਪਤਝੜ ਤੱਕ ਆਉਂਦੇ ਰਹੇ। “ਓਵਰਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ” ਸ਼ਬਦ ਨੇ ਨਵਾਂ ਅਰਥ ਲੈ ਲਿਆ ਜਦੋਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਚੱਕਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉਲਝੀ ਰਹੀ। ਵਿਕਾਸ ਚੱਕਰ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਖਿੱਚਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰਾਂ ਵਰਗੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਸੰਪੂਰਨ ਨਾ ਹੋ ਸਕੇ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਬਜਟ ਵਧ ਕੇ ਦੋ ਅਰਬ ਜਰਮਨ ਮਾਰਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਣ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵੌਲਫ਼ਗੈਂਗ ਪੀਟਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਅਹੁਦੇ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

1991 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਜਿਨੀਵਾ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਬਹੁ-ਉਡੀਕੀ ਨਵੀਂ S-ਕਲਾਸ ਤੋਂ ਪਰਦਾ ਉੱਠਿਆ। ਪਰ ਪਤਾ ਹੈ ਕੀ ਹੋਇਆ? ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਿਆਂ ਹੀ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ।

W140 ਦੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ: ਜ਼ਿਲਟ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਸਰਵੋ, ਅਤੇ ਪੇਲੋਡ ਦਾ ਹੱਲ

ਛੇਤੀ ਹੀ ਸਾਫ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਆਪਣੀ ਚੌੜਾਈ ਕਰਕੇ W140 ਰੇਲ ਦੇ ਡੱਬਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸਮਾਵੇਗੀ। ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਡੱਬੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਸਗੋਂ ਉਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਕਾਰ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟਰ ਸਨ ਜੋ ਜ਼ਿਲਟ ਟਾਪੂ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਜੋ ਜਰਮਨੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੈਰਗਾਹ ਸੀ। ਇਹ ਟਾਪੂ ਮੁੱਖ ਭੂਮੀ ਨਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਬੰਨ੍ਹ ਰਾਹੀਂ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਉੱਤੋਂ ਯਾਤਰੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਲੰਘਦੀਆਂ ਸਨ। S-ਕਲਾਸ ਲਈ ਆਪਣੀ ਵੱਖਰੀ ਮਾਲ ਗੱਡੀ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈ ਗਈ।

ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਬਾਹਰਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਵਾਲੀ ਸਰਵੋਮੋਟਰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਪਰ, ਇਸਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਣਾ ਪਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਨੂੰ ਜੰਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਕੰਬਦੇ ਸਨ।

ਇੱਕ ਹੋਰ ਅਣਗਹਿਲੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ S 600 ਦਾ ਪੇਲੋਡ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਸਿਰਫ਼ 480 ਕਿਲੋ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਮਾਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਇਹ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਸਿਰਫ਼ 92 ਕਿਲੋ ਬਣਦਾ ਸੀ, ਲਗਭਗ ਨਵੀਂ ਔਰਸ ਕੋਮੇਂਦਾਂਤ ਕਰੌਸਓਵਰ ਵਾਂਗ। ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਕਤੂਬਰ 1991 ਤੋਂ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਾਇਰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਧਾ ਕੇ ਹੱਲ ਕੱਢ ਲਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੇਲੋਡ 530 ਕਿਲੋ ਹੋ ਗਿਆ। ਪਰ, ਇਸ ਨਾਲ ਰਾਈਡ ਦੀ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ ਕਿ ਭਾਰੀ ਗੱਡੀ ਦੇ ਟਾਇਰ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਖੜ੍ਹੀ ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੀ ਗੋਲਾਈ ਗੁਆ ਬੈਠਦੇ ਸਨ।

ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਨੇ W140 ਲਈ ਕਦੇ ਕੋਈ ਰੀਕਾਲ ਮੁਹਿੰਮ ਨਹੀਂ ਐਲਾਨੀ, ਜੋ ਇਸਦੀ ਅਤਿ-ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵਾਲੀ ਮਿੱਥ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ, ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ, ਦੋਵੇਂ ਵੇਲੇ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਸਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਵਾਧੇ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਚਾਬੀ ਦੇ ਫ਼ੌਬ ਉੱਤੇ ਟਰੰਕ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਬਟਨ ਉਤਪਾਦਨ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਏ ਸਨ।

ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

• ਚੀਂ-ਚੀਂ ਕਰਦੇ ਬ੍ਰੇਕ
• ਅਟਕਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਤਾਲੇ
• ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀਆਂ ਗ਼ਲਤੀਆਂ
• ਪੈਟਰੋਲ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਐਕਚੁਏਟਰ ਦੀਆਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਖ਼ਰਾਬੀਆਂ

ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਲੋਕ-ਰਾਏ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਵੱਡੀ S-ਕਲਾਸ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਸੀ, ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਈਂਧਨ-ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਪੂਰਵਜ ਨਾਲੋਂ 25% ਮਹਿੰਗੀ ਸੀ। ਪਰ, W140 ਨੂੰ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਚੰਗਾ ਹੁੰਗਾਰਾ ਮਿਲਿਆ। ਫਿਰ ਵੀ, ਸੱਤ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 406,717 ਸੇਡਾਨਾਂ ਹੀ ਵਿਕੀਆਂ – ਆਪਣੀ ਪੂਰਵਜ W126 ਨਾਲੋਂ ਅੱਧੀ ਗਿਣਤੀ। ਹੋਰ 26,000 C140 ਕੂਪੇ ਸਨ।

ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਰਜ਼ਨ S 320 (ਕੁੱਲ ਦਾ 45%) ਅਤੇ S 500 (21%) ਸਨ। ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ 104.6 ਹਜ਼ਾਰ ਸੇਡਾਨਾਂ ਵਿਕੀਆਂ, ਜਦਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ 30,000 ਹੋਰ।

ਸਟੀਵ ਮੈਟਿਨ ਦੇ ਇਹ ਸਕੈੱਚ ਨਵੰਬਰ 1992 ਦੇ ਹਨ – W140 ਦੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬੀਤ ਚੁੱਕਾ ਹੈ:

W220 ਕਿਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੋਈ: ਸਟੀਵ ਮੈਟਿਨ ਦਾ ਤੇਜ਼, ਸਸਤਾ ਤਰੀਕਾ

“W220” ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਕਹਾਣੀ W140 ਜਿੰਨੀ ਮਹਾਂਕਾਵਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਖ਼ਾਸ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਸ ਵੇਲੇ ਦੇ ਨੌਜਵਾਨ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸਟੀਵ ਮੈਟਿਨ ਨੇ ਘੜਿਆ ਸੀ, ਜੋ A-ਕਲਾਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਾਮਣਾ ਖੱਟ ਚੁੱਕੇ ਸਨ।

ਬਰੂਨੋ ਸਾਕੋ 1999 ਤੱਕ ਰਸਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਸਨ, ਪਰ ਪੀਟਰ ਫ਼ਾਈਫ਼ਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। W220 ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜੋ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ – ਇਹ ਚਾਰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਦੋ ਇੰਚ ਨੀਵੀਂ ਸੀ: ਛੱਤ 40 ਮਿਮੀ ਨੀਵੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ, W126 ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੱਕ।

ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ W140 ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੁੜ ਹਾਸਲ ਕਰਨਾ ਅਤੇ W140 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਛੇ ਸਾਲ ਲੱਗੇ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਵੀ ਕਿਤੇ ਘੱਟ ਆਈ, ਅਤੇ ਖ਼ਰਚੇ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਨੀਤੀ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਨਿਕਲਿਆ ਕਿ ਅੱਜ ਤੱਕ ਬਚੀ ਇੱਕ ਆਮ W220 ਜੰਗਾਲ ਲੱਗੀ ਬਾਡੀ, ਧੁੰਦਲੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਬੈਠੀ ਹੋਈ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਹੈ।

ਪਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਹੁਣ ਤੀਹ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਤੇਜ਼ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਉੱਤੇ ਦਾਅ ਲਾਇਆ – ਅਤੇ ਇਹ ਸਫ਼ਲ ਰਿਹਾ। ਸੱਤ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਨਵੀਂ S-ਕਲਾਸ ਦੀਆਂ 484.7 ਹਜ਼ਾਰ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕੀਆਂ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਗੱਲ – ਇਹ W220 ਹੀ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ BMW 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਿਆ ਅਤੇ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਸਿਖਰਲਾ ਸਥਾਨ ਮੁੜ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ W140 ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਇਸਨੇ ਆਪਣਾ ਜੀਵਨ ਮੇਬੈਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹੇਠ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

ਫ਼ੋਟੋ ਦਮਿਤਰੀ ਪੀਟਰਸਕੀ ਵੱਲੋਂ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220