Comparație Mercedes-Benz S 500: Generațiile W140 vs W220 testate

Acum aproape un sfert de secol, în numărul cinci al revistei AR din 1999, două modele din clasa S s-au întâlnit pe paginile revistei. Tânărul W220 a demonstrat fără efort, în doar o pagină și jumătate, că un Mercedes nou întrece întotdeauna unul vechi. Dar acum sunt contemporane – ambele îmbătrânite. Așa că am decis să repetăm comparația, mai ales că “S 500” din 1994 versus “S 500” din 1998 înseamnă mai mult decât o confruntare Clasa S contra Clasa S; este secolul XX înfruntând secolul XXI. Este forma contra substanței. Este “a fi” contra “a părea.” Dar cine este cine?

O sută patruzeci de nuanțe de W220: primele impresii despre W140

Aruncați o privire la această Clasă S: ampatament scurt, finisaj simplu și culoare “argintiu fum”. Chiar și Mercedes însuși a poreclit W140 “tancul”, reflectând estetica inginerească a vehiculului. În anii ’90, jurnaliștii germani îl numeau afectuos “Die Kathedrale”, o aluzie ironică la Pagoda W107. “Valiza,” “cărămida” și “cutia de pantofi” surprind perfect designul.

Ați mai văzut un W140 pe stradă în ultima vreme? După ce am întâlnit Fleetwood-uri lungi de șase metri, mi-e greu să mă impresioneze doar dimensiunea și, surprinzător, W140 cu ampatament standard este mai scurt, mai îngust și mai puțin înalt decât modernul W223.

Cântarul de la standul de testare a confirmat acest lucru. Cu doar 2065 kg la echipare completă (fără șofer) – este la fel de ușor ca un Changan Uni-K! Și cu aproximativ 200 kg mai ușor decât sedanurile emblematice moderne. Cine ar fi crezut, având în vedere presupunerea că orice W140 cântărea cel puțin două tone și jumătate? Stereotipurile pot fi grele…

Un alt mit s-a prăbușit după măsurarea interiorului. Nu există atât spațiu pentru picioare pe cât ne-am fi așteptat – e ca la clasa business pe zboruri interne. Chiar dacă am fi avut versiunea cu ampatament lung V140 (litera „V” denotă ampatamentul extins în terminologia Mercedes), tot ar rămâne în urma sedanurilor executive moderne în privința spațiului pentru picioare. Cu toate acestea, spațiul pentru cap și lățimea cabinei rămân de neegalat la W140.

Dar tocmai asta captivează! La fel cum rămânem uimiți intrând într-un apartament cu tavane de patru metri înălțime, interiorul vechii Clase S ne lasă gura căscată din clipa în care ne așezăm pe scaun. Un metru întreg până la tavan. Die Kathedrale.

Bancheta spate, moale și pufoasă, seamănă cu un tron, dar poziția de așezare este net verticală. Găsesc scaunul șoferului mai confortabil: are o gamă completă de reglaje electrice și scaunul confortabil, de modă veche, tipic Mercedes, pe care expertul nostru îl numește „o placă de placaj pe arcuri.” Este acel moment în care husa densă a pernei nu cedează prin adâncire, ci coboară ușor, ca un întreg, sub greutatea corpului.

Puteți regla scaunul cum doriți, dar, conform tradiției Mercedes, volanul este ușor deplasat spre dreapta și rotit spre stânga. Opt ace pe cinci cadrane abia încap sub un singur parasolar și au deplasat orificiile centrale de ventilație din locul lor firesc, rupând simetria consolei centrale. Amintește oarecum de asimetria sacourilor cu două rânduri de nasturi din anii ’90.

Trucurile supra-ingineriei lui W140 (și cele despre care nu ați auzit niciodată)

Amortizorul de închidere a tras ușa în tăcere. Geamul a ridicat un ansamblu dublu vitrat de 9,5 mm grosime. La cuplarea marșarierului, indicatoarele pneumatice de parcare ieșeau din aripile spate.

Din anumite motive, fiecare poveste despre W140 menționează aceste antene de parcare, deși există cel puțin trei alte sisteme care ilustrează mai bine amploarea bugetului Mercedes din acea vreme:

• Lichid de spălare încălzit și ștergătoare „dansante” – acestea se ridică de pe partea „greșită”, de la stânga la dreapta, ca la mașinile cu volan pe dreapta. Astfel, partea parbrizului dinspre șofer este curățată prima, deși un triunghi din colțul din stânga sus rămâne mereu murdar.
• Mânerul portbagajului cu servomotor – se ascunde de murdărie în spatele unui panou, iar pentru a-l chema apeși pe cilindrul de blocare, care, la rândul său, este complet neprotejat.
• Oglinda interioară cu servomotor – reglabilă doar prin joystick, o caracteristică practic necunoscută la orice altă mașină de serie, aparent gândită pentru cumpărători care ar avea dificultăți să ajungă la tavanul de tip catedrală.

Pe lângă acestea, pentru W140 au fost dezvoltate special o nouă suspensie față pe subcadru, o nouă suspensie spate cu brațe multiple, o nouă familie de motoare cu patru supape pe cilindru și, desigur, motorul V12 emblematic. Cu toate acestea, S 500 a devenit calea de mijloc aurie.

Motorul, transmisia și accelerația W140: cum se comportă V8-ul de 5,0 litri astăzi

Emblemele nu mințeau atunci. Sub capotă existau, într-adevăr, exact cinci litri și opt cilindri, fără supraalimentare, dar cu mult caracter. Și cu o voce — motorul torceă chiar și la ralanti. Și vibrează puțin.

Maneta scurtă a cutiei automate este neobișnuit de joasă, iar culisa sinuoasă nu protejează împotriva ratării poziției D. Cutia de viteze cu patru trepte, ca un majordom experimentat, nu execută imediat comanda șoferului, ci așteaptă o jumătate de secundă, în caz că vă răzgândiți, și abia apoi trimite cuplul spre roți. Totuși, vârsta nu poate fi ascunsă: smucituri și întârzieri însoțesc aproape fiecare schimbare de treaptă.

Din fericire, nu trebuie să schimbi treptele prea des. „Optul” de 5,0 litri dezvoltă doar 320 CP, dar pe toată plaja de turații oferă un cuplu generos de 400-470 Nm. Motor excelent. Are atâta forță încât S 500 este pregătit să accelereze de la orice viteză, iar dacă transmisia automată ghicește corect treapta, controlul acestei accelerații devine o adevărată plăcere. „O sută patruzeci” zboară pur și simplu sub pedală.

Interesant este că nu au existat versiuni AMG de serie pentru W140, dar dacă sedanul Mercedes 500 E, realizat în colaborare cu Porsche, accelera la 100 km/h în 6,1 secunde, iar Mercedes 190E 3.2 AMG o făcea în 6,9 secunde, S 500-ul obișnuit reușea acest lucru în 7,3 secunde. Cum stă treaba acum?

Youngtimerele nu sunt mereu potrivite pentru pornirile bruște (Fleetwood-ul a necesitat înlocuirea crucii cardanice după testul nostru), dar am riscat din nou. Accelerație totală, ezitare, o smucitură de pe loc – și 8,8 secunde până la 100 km/h. Impresionant! Dar fără sistemul anti-patinare sau cu ambele pedale? Mai bine nu repetăm: în primul caz, patinarea strică totul, iar în al doilea, transmisia pur și simplu nu înțelege ce se așteaptă de la ea.

Comportamentul, ținuta de drum și zgomotul lui W140: este într-adevăr „catedrala tăcută”?

Dar dacă conduci calm, W140 surprinde prin sunetele sale. Unde e „liniștea de mormânt” care uimea în 1999? Motorul zumzăie, iar pe lângă el se aud anvelopele și vântul din cabină. Nici geamul dublu, nici izolația groasă nu ajută. Conform sistemului nostru de notare, „acustica” Clasei S abia obține un patru minus.

Aceeași poveste se repetă cu confortul de mers. W140 pare să rotunjească denivelările, dar nu poate netezi complet drumul. Vibrațiile provocate de micro-profilul drumului, vibrațiile pe unde scurte și balansul în toate direcțiile sunt prezente constant în cabină.

Adăugați la această companie și un volan liber. Volanul nu este lung (3,1 ture din opritor în opritor), dar aproape că nu oferă feedback. Efortul reactiv apare doar la unghiuri mari de rotație. Dar trebuie mereu să corectezi direcția! W140 accelerând nu-și menține ferm traiectoria dreaptă și plutește ușor pe suprafețele denivelate. Situația este complicată de faptul că volanul liber rămâne totuși sensibil, deci nu funcționează formula „apeși accelerația și te relaxezi”.

De asemenea, W140 readuce la viață un fenomen precum înclinările anticipative. Adică decizi să schimbi banda, tragi de volan – și mașina se înclină întâi într-o parte și abia apoi începe să-și schimbe traiectoria. Din fericire, odată ce alege o înclinare, W140 desenează cu precizie arcul. Și nici măcar nu încearcă să derapeze dacă exagerezi cu viteza, dar când eliberezi accelerația, se deplasează lin spre interior. Acesta este un echilibru bun, care contează mult la o mașină fără ESP și ajută să treci testul elanului cu derapaje ușoare și sigure. Dar nici șerpuirile, nici schimbările de bandă nu aduc emoție sau bucurie.

În general, în afară de accelerație, W140 nu are proprietăți de condus deosebite. Deci unde e magia? Unde este renumita combinație dintre ținuta de drum și confort? Unde este acel campion absolut al esenței Mercedes dintre toate modelele Mercedes? Sau poate conduc W140 într-un mod greșit? Fără respect?

De fapt, magia unor astfel de mașini apare și dispare dintr-un singur motiv – piesele de schimb originale. Indestructibilitatea acestei Clase S este cel mai indestructibil mit dintre toate. Da, interiorul nu se va destrăma, iar motorul, probabil, nu va ceda nici după două sute, nici după trei sute de mii de kilometri, dar a avut și puncte slabe la sistemul electric, suspensie și motoare. De exemplu, la „cinci sutele” noastre, la kilometrajul de 128 de mii de kilometri, suporturile subcadrului s-au „obosit” în cele din urmă – iar acest lucru a distrus complet confortul de mers.

Sedanul W140 nu este o versiune de bază, ci una scurtată a caroseriei, creată în etapele finale ale dezvoltării. Ușoara disproporție a profilului se explică prin faptul că, în specificațiile tehnice inițiale, proiectanții aveau doar versiunea lungă.

Fără aceste piese din cauciuc, W140 nu va muri; va continua să circule, hrănind miturile despre sine, dar nu va mai fi o Clasă S, ci doar învelișul ei, o coajă goală. Formă legendară fără conținutul ei.

Rețineți acest gând, pentru că acum în povestea noastră va apărea „două sute douăzeci”, care a avut probleme cu forma încă de la început. Dar conținutul…

În interiorul lui W220: spațiul, confortul și tehnologia din interior comparate cu W140

Puneți-le una lângă alta, apoi urcați înăuntru. Din fericire, S 500 din 1998 este în versiunea Long. V220 alungit este cu cinci centimetri mai lung decât scurtul W140, dar arată mai degrabă ca o mașină dintr-o clasă modestă. Dar asta doar din exterior. Înăuntru, e gata să dea oricui o lecție de măiestrie în privința organizării spațiului unui sedan executiv. Este un cu totul alt nivel de utilizare a spațiului.

Mercedes V220 este mai spațios decât V223! Doar gândiți-vă: dacă scaunul din față dreapta este împins complet în față, actuala Clasă S poate oferi pasagerului din spate 445 mm între rânduri. W220 oferă 505 mm – mai mult de jumătate de metru! În comparație, W140-ul nostru, cu maximum 385 mm, arată de-a dreptul ca la clasa economică.

Mai mult, V220 este priceput la răsfăț. Printre caracteristicile sale se numără:

• Scaune moi cu „multi-contur”, cu încălzire și ventilație
• O banchetă spate reclinabilă, concepută mai degrabă ca un dormitor de palat decât ca o sală a tronului
• Scrumiere ascunse care ies din uși
• Suporturi de pahare în cotiera din față
• Un buton „TV” pe monitorul color de serie

Aceasta este o cabină pentru gentlemeni rafinați.

Cu toate acestea, geamul dublu a dispărut. Acoperirea butoanelor de pe volan s-a uzat. Plasticul scârțâie. Iar oglinda interioară trebuie reglată manual.

Proiectul W220 este cunoscut nu doar pentru designul său feminin, ci și pentru economia la materiale, astfel încât interioarele acestor modele din Clasa S tind să se degradeze într-un ritm similar. Cu toate acestea, Mercedes nu s-a zgârcit la tehnologie.

Imaginați-vă, la doar șapte ani de la lansarea W140, au redesenat suspensia față cu brațe duble, au perfecționat trei opțiuni de suspensie (arcuri, perne de aer și hidraulica activă ABC), au adăugat tracțiune integrală și au pregătit noua generație de motoare pe benzină V6 și V8. Ca să nu mai vorbim de electronică și sisteme de siguranță.

Cred că din acest motiv atât pasagerii, cât și șoferul percep V220 ca pe o mașină a erei noastre. Nu trebuie să te adaptezi la limbajul de modă veche al Mercedes pentru confort și ergonomie. Singurele rămășițe ale înrudirii sale cu W140 sunt volanul deplasat și vizibilitatea slabă prin oglinda laterală dreapta, care, la ambele Clase S, are suporturi ce blochează un sfert din câmpul vizual.

Motorul și accelerația W220: noul V8 M113 versus vechiul M119

Sub vechiul index S 500 se ascunde o inimă nouă – un V8 5.0 din seria M113, de data aceasta cu trei supape pe cilindru și doar doi arbori cu came. Puterea și cuplul au scăzut (306 CP și 460 Nm), dar V220 accelerează cu o secundă întreagă mai repede decât W140: 7,8 secunde până la 100 km/h!

Accelerație și frânare: W140 vs W220, dintr-o privire

• 0–60 km/h: W140 – 4,16s (4,23s cu controlul tracțiunii dezactivat); W220 L – 3,98s (4,09s cu controlul stabilității dezactivat)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84s (9,06s cu controlul tracțiunii dezactivat); W220 L – 7,78s (8,01s cu controlul stabilității dezactivat)
• Distanța de frânare de la 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Cifre măsurate cu ESP activat și pe anvelope de iarnă, pe asfalt uscat. Totuși, fără ajutorul electronicii, S 500-ul cu tracțiune spate, la fel ca predecesorul său, pierde timp din cauza patinării roților.

Secretul acestui dinamism este noua cutie de viteze cu cinci trepte, cu control electronic. Chiar și după standardele de azi, aceasta este o transmisie automată aproape exemplară, care găsește rapid treapta potrivită și aproape întotdeauna o face lin. Răspunsul motorului la accelerație este excelent, făcând accelerarea și mai vie, emoționantă și convenabilă decât la W140. Dar e și mai zgomotos.

Comportamentul rutier al lui W220: direcție mai precisă, dar mai nervos la limită

Dar această Clasă S este, în sfârșit, capabilă să ofere șoferului plăcere la volan. Direcția cu recirculare de bile a fost înlocuită cu cremalieră și pinion, iar acum direcția are un efort reactiv logic (deși într-o zonă mică din jurul poziției zero este pur și simplu prezent ca un fundal vâscos). Și acum, dacă rotești volanul, mașina își schimbă direcția întâi și abia apoi începe să se încline. Reacțiile sunt mai precise și mai rapide – acesta este un Mercedes vioi și interesant, pe care ai putea chiar dori să-l duci pe un drum montan.

Dar mai bine nu o faci.

Chiar din primul viraj se dezvăluie o agilitate excesivă. La eliberarea accelerației, V220 intră în curbe atât de brusc, încât aproape mereu trimite roțile din spate în derapaj. În orice caz, dacă acele roți au anvelope coreene Roadstone Winguard Ice Plus. ESP-ul activat prinde imediat mașina, dar slalomul se transformă în smucituri constante. Iar fără ajutorul ESP-ului, Mercedes-ul cade repetat în derapaje bruște. La testul elanului, acest lucru se poate termina prost, pentru că derapajul este profund și lung.

În general, ca și în cazul W140, e mai bine pur și simplu să mergi drept înainte. Din fericire, aici acest lucru este deja plăcut. Deși există nuanțe, deoarece plăcerea depinde puternic de modul de suspensie. Aici, arcurile pneumatice sunt combinate cu amortizoare reglabile. Iar dacă electronica gestionează automat garda la sol în funcție de viteză, șoferul trebuie să aleagă rigiditatea. Sau pentru cine conduce.

Modul Sport face Clasa S mai fermă și mai controlată, sacrificând suplețea, dar, în schimb, Mercedes-ul câștigă o liniaritate strictă la viteză. Aceasta este, evident, alegerea pentru șofer. Între timp, modul Comfort permite o gestionare mai lină a denivelărilor, uitând de smuciturile de pe undele scurte de asfalt și trecând mai delicat peste denivelările de tip „cocoașă”.

La acest V220, e mai bine decât la W140, dar vechiul S 500, cu înclinarea sa pronunțată, nu reproducea profilul transversal al drumului, în timp ce acesta se leagănă dintr-o parte în alta și oscilează și pe undele lungi. Cel mai important, la fel ca predecesorul său, aceste mișcări scot mașina de pe traiectoria dreaptă și obligă șoferul să facă corecții.

Așadar, se dovedește că „două sute douăzeci” este departe de a fi ideal și în privința confortului de mers. În același timp, este doar puțin mai silențios decât W140 (anvelopele, motorul și plasticele din interior sunt cele mai zgomotoase componente), puțin mai plăcut la manevrare, dar rămâne în urmă în privința confortului la frânare, din cauza cursei lungi și grele a pedalei.

Care e concluzia?

Verdict: care Clasă S câștigă — și de ce e complicat

Ca și acum douăzeci și trei de ani, victoria la puncte ar trebui acordată lui „două sute douăzeci”. Dar aceasta ar fi o victorie pirică. Ambele Clase S vechi nu se mai califică pentru statutul de Clasă S și se află acum pe picior de egalitate. Două dezamăgiri – aceasta este concluzia acestui test.

Sau două revelații?

La urma urmei, în regiunea noastră, W140 este considerat cea mai bună Clasă S din istorie, în timp ce în Germania are reputația unui proiect la fel de nereușit ca W220. Nu e vorba nici măcar de volumul vânzărilor sau de pierderi, ci de faptul că acolo nu a fost considerat un adevărat Mercedes.

Iată două fapte simple care vorbesc deosebit de elocvent despre asta. În anul debutului pe piață al W140, BMW și-a crescut vânzările „Seriei 7” către foști proprietari Mercedes cu 20%. Iar în ultimul an de producție al acestei Clase S, numărul acesteia în parcul auto național german era pe jumătate față de cel al modelului W126.

Acea Clasă S rămâne una adevărată pentru totdeauna, în timp ce W140 a fost depășit și uitat. Până în 2020, doar 5.000 dintre aceste sedanuri mai rămăseseră în Germania, deși inițial au fost vândute aproape 105.000. Unde au dispărut toate? Corect, au ajuns acolo unde sunt prețuite legendele despre adevăratele Mercedes-uri.

În ceea ce privește „două sute douăzeci”, revelația pentru mine este că această mașină, recunoscută universal drept cea mai nepotrivită Clasă S, rămâne de fapt un sedan executiv fără egal. Și dacă ar fi avut o marjă mai mare de calitate, fiabilitate și carismă, ar fi putut pretinde un statut de cult nu mai prejos decât W140.

Cu toate acestea, Mercedes nu tolerează modul conjunctiv. Iar acest test doar ne-a amintit că cea mai bună Clasă S este o mașină nouă, în stare bună de funcționare. De preferat una de firmă. Iar Clasele S vechi sunt atracții cu care poți face o plimbare folosind interesantul serviciu de închiriere auto autobnb.ru. Sau poți cere de la Moș Crăciun un voucher cadou pentru un asemenea test drive. Nu atât pentru a înțelege mașinile, cât pentru a te asculta pe tine însuți și a înțelege ce ți-e mai apropiat. Ceea ce pare a fi W140, sau ceea ce este cu adevărat W220?

Acesta este gândul cu care v-aș fi lăsat să meditați singuri, cu aceste mașini, dacă nu aș fi făcut și o plimbare cu alte două Clase S.

Spațiul portbagajului comparat: W140 vs V220

Portbagajul lui V220 a devenit cu 25 de litri mai mic, dar marginea deschiderii a coborât semnificativ. Ambele Clase S nu au canapea rabatabilă și nici măcar o trapă spre cabină.

Două sute douăzeci de nuanțe de W220: de ce modelele post-facelift sunt cele de cumpărat

Proprietarii experimentați de mașini cu steaua în trei colțuri spun că un Mercedes ar trebui cumpărat după un facelift. La jumătatea ciclului de viață, inginerii de obicei rezolvă problemele de tinerețe și încep să implementeze soluții destinate modelului de generație următoare. Așa a fost cazul versiunilor facelift ale lui W140 și W220.

Modernizarea lui W140 s-a întins în 1994 și 1995. Schimbările exterioare au fost minime, dar antenele retractabile au devenit istorie. În interior, servomotorul opțional al oglinzii interioare a dispărut, dar a apărut o nouă consolă centrală cu o unitate electronică de climatizare preluată de la Clasa E W210, un sistem multimedia diferit, cu un ecran de navigație monocrom, și afișaje pentru senzorii de parcare cu ultrasunete pe panoul frontal.

Motoarele V8 și V12 au primit unități noi de control, dar principalele realizări ale inginerilor Mercedes au fost o cutie automată cu cinci trepte, cu control electronic, și primul ESP din lume. Cu acestea, W140 a devenit puțin un „două sute douăzeci” – acolo aceste elemente vor apărea deja testate.

Am reușit să conduc puțin sedanul scurt S 320 (V6 3.2, 231 CP) din ultimul an de producție, 1998, aproape cu întreg pachetul de dotări. După toate aparențele, W140 în această formă ar trebui să fie mai proaspăt și mai viabil. Dar nici aici nu a fost magie. O mașină obosită, lăsată, în care doar motorul și cutia automată mai păstrează ceva vigoare.

Coajă. Cu singura diferență că, după 1994, Mercedes a început să folosească vopsele pe bază de apă, motiv pentru care toate W140-urile facelift sunt predispuse la coroziune și riscă să piardă chiar și această coajă.

Dar printre „două sute douăzecile” facelift, am reușit totuși să găsesc o mașină care încă păstrează magia Mercedes. Și nu a fost nici „cinci sutele”, nici „șase sutele”, și nici supraalimentatul S 55 AMG, ci un modest sedan cu ampatament lung, S 350 (V6 3.7, 245 CP), din 2003. Pur și simplu a avut noroc de un proprietar care folosește doar piese originale, de la noile amortizoare pneumatice față, până la lamele de ștergător original cu stelele mărcii.

Efectul este uluitor. Așa ar trebui să se comporte un adevărat Mercedes.

Interiorul este spațios și silențios în salonul curat și luminos. Pasagerii din spate au propria ventilație și acționări electrice. „Șaselul” pe benzină torceă aproape imperceptibil. Cutia automată funcționează atât de discret încât confortul accelerației poate fi comparat, poate, doar cu cel al unei mașini electrice. Doar apeși accelerația, iar „două sute douăzeci” va răspunde cu un flux solid, laminar, de accelerare.

Suspensia este puțin mai fermă decât la S 500, dar datorită acestui lucru, S 350 este mai puțin predispus la balans, deși face la fel de bine față denivelărilor, gropilor și limitatoarelor de viteză.

Direcția este cea mai bună dintre toate cele patru mașini, cu un efort natural aproape exemplar. Stabilitate monumentală în linie dreaptă, fără urme de instabilitate. În același timp, păstrează impresia unei mașini ușoare și mici, pe care „două sute douăzeci” o transmite din exterior. Un trabuc elegant, suplu. Așa se conduce. Nu există nicio urmă din „derapabilitatea” înșelătoare a lui „cinci sutele”. Această Clasă S virează ascultător la eliberarea accelerației, rămânând compusă și predictibilă.

Dar ceea ce atrage cel mai mult este armonia tuturor acestor elemente ale caracterului de condus. În această mașină, șoferul nu trebuie să se adapteze și nu trebuie să schimbe nimic pentru sine. Poți schimba modurile de transmisie și de amortizor, dar nu e nevoie: Mercedes-ul este, implicit, setat să devină o extensie a șoferului. Nu se joacă de-a sportivul, nu copiază BMW, nu se preface a fi Lexus. Acesta este zen.

O astfel de rezonanță între om și mașină devine o dependență. Vrei să conduci tot mai mult, indiferent unde. Modestul „două sute douăzeci” este la fel de potrivit ca sedan de familie și ca youngtimer pentru uz zilnic. Desigur, cu condiția să ai mijloacele pentru a-l menține în stare originală – și curajul de a acționa contrar stereotipurilor.

Dacă S 350 ar fi participat la calculul punctajului, ar fi primit din partea noastră cele mai mari note pentru comportament rutier și confort de conducere. La egalitate cu vârfurile de gamă moderne. O adevărată Clasă S. Dar acum vreau și mai mult să conduc „o sută patruzeci” în aceeași stare originală. Cred că legendele nu se nasc din senin.

„Două sute douăzeci” ar fi putut să i se întâmple Mercedes-ului nu după, ci în locul „o sută patruzeci” — dacă nu ar fi fost patru inci și doi ingineri.

Istoria designului W140: de la schițe la „catedrală”

Dezvoltarea proiectului W140 a început în 1981, adică la doi ani după lansarea modelului W126. Starea gândirii de design din acea vreme este bine ilustrată de conceptul Auto 2000: Mercedes căuta un stil aerodinamic pentru profilul clasic al mașinilor sale.

Una dintre variante părea a fi o siluetă cu două volume, iar conceptul bazat pe Clasa S avea un capac care transforma sedanul într-un hatchback. În primele schițe exploratorii, proiectanții au luat în considerare chiar și o variantă break pentru „o sută patruzeci”.

Stilul Mercedes era condus atunci de maestrul Bruno Sacco, care era la acea vreme impresionat de estetica mașinilor Jaguar, astfel încât o direcție alternativă de căutare a fost o caroserie tradițională, cu trei volume, cu forme ușoare și elegante.

În 1984-1985, o serie de machete la scara 1:5 erau gata. Printre acestea se număra o variantă care combina tema Jaguar cu aerodinamica, rezultând o capotă joasă, o coadă lungă și un plafon înalt al cabinei. Un alt model avea o siluetă mai netezită, cu laturi rotunjite și un stâlp de caroserie spate lat, care se transforma într-un portbagaj înalt. Practic „două sute douăzeci” din anii ’80, dar la vremea aceea s-a preferat o imagine mai conservatoare.

Seria de machete la scară reală a culminat cu un sedan marcat W140-4, care semăna cu un W124 mărit, cu optică mai fluidă. Apoi se întâmplă ceva ciudat, iar varianta numărul cinci, datată 1985, arată de parcă echipa lui Bruno Sacco ar fi uitat brusc cum să deseneze mașini frumoase. Mercedes-ul lor a devenit mai lat, mai înalt, și-a pierdut „talia”, iar linia geamurilor a coborât atât de mult, încât sticla ajungea aproape la mânerele ușilor.

Această transformare are un nume și un prenume. De fapt, chiar două. Este vorba despre inginerul-șef al Mercedes, Wolfgang Peter, și șeful liniei de autoturisme, Rudolf Uhlenhaut. Amândoi aveau 190 cm înălțime și s-au lovit cu capul de tavanul machetei de așezare în timpul „probei”. Peter a insistat ca acoperișul machetei să fie ridicat până când amândoi se vor simți confortabil.

Designerii erau împotriva acestei „escaladări”, deoarece proiectul presupunea deja ca W140 să fie mai înalt decât W126. Dar dorința inginerilor a coincis cu viziunea consiliului director, care extindea sistematic limitele mărcii: Mercedes-urile mai tinere trebuiau să devină mai compacte, iar cele senioare – mai mari.

Modificarea înălțimii tavanului a avut loc probabil la începutul sau la mijlocul anului 1985, deoarece modelul la scară reală din 1986 arată deja aproape ca W140-ul de serie. Iar în toamna aceluiași an, consiliul director a aprobat exteriorul în forma sa finală.

Noua emblemă a gamei avea un metru și jumătate înălțime – cu 50 mm mai mult decât W126. Pentru ca un asemenea gigant să nu arate ca un frigider, designerii au trebuit să lățească suplimentar caroseria (diferența față de predecesor a fost de 66 mm), să facă laturile plate și să ridice marginea din spate a capotei.

Până atunci, Mercedes avea deja un șasiu aproape gata, care presupunea roți standard de 15 inci. Cu acestea, noua imagine arăta chiar mai greoaie. Bruno Sacco, după ce s-a retras, într-un interviu de la începutul anilor 2010, va spune că nu-i place doar unul dintre toate Mercedes-urile pe care le-a creat – W140, care era cu patru inci mai înalt decât ar fi trebuit.

Apropo, patru inci înseamnă zece centimetri, așa că maestrul însuși ar fi vrut ca Clasa S să aibă 1390 mm înălțime, cam cât Jaguar XJ de la mijlocul anilor ’80.

Metamorfoze curioase au avut loc și cu conceptul de interior. Judecând după machete, s-a încercat pentru W140 un ecran mare în partea superioară a consolei centrale și instrumente LCD. Dar s-a ales interiorul cel mai simplu și mai conservator.

Inginerie sub caroserie: suspensia lui W140 și programul motorului V12

Suspensia față cu brațe duble este remarcabilă prin faptul că arcurile se sprijină pe un subcadru, în timp ce amortizoarele sunt separate, iar suporturile superioare sunt conectate la caroserie:

Sistemul multi-braț spate este o variație pe configurația pe care Mercedes a folosit-o pentru prima dată la modelul 190 (W201) – și pe care încă o mai folosește:

Tehnologia era și mai complicată. În 1983, prototipurile îmbrăcate în caroserie W126 au început să testeze simultan trei concepte diferite de șasiu: o caroserie convențională, o caroserie cu suspensie pe subcadre și, în final, o structură unică de cadru cu un sistem activ ce controla poziția caroseriei. Acesta era un strămoș îndepărtat al sistemului hidro-pneumatic ABC, dar doar schema cu subcadre a funcționat bine.

Inițial, planul pentru Clasa S de vârf era să fie echipată cu un nou motor V8 de 5,6 litri, cu patru supape pe cilindru. Totuși, cei de la Stuttgart au avut o revelație la începutul anului 1986, aflând veștile despre noua Serie 7 de la BMW, și s-au apucat instant să dezvolte propriul motor V12. Până în 1988, motorul era gata, iar designul a fost fixat definitiv. Primele exemplare pre-serie ale Clasei S au fost trimise pentru testare la Nürburgring.

Motorul V12 de 6.0 dezvolta 394-408 CP și 570-580 Nm. În total au fost produse 32.517 sedanuri S 600 cu ampatament lung și 3.399 cu ampatament scurt:

Rezultatele testelor erau alarmante: Mercedes-ul se înclina precum un traulier de pescuit și avea probleme la frânare. Echipa de intervenție a lui Wolfgang Peter a trecut rapid în modul de gestionare a crizei. Au modificat geometria suspensiei, au întărit frânele și au renunțat la roțile standard 215/65 R15 în favoarea unora mai late, 235/60 R16, ceea ce i-a obligat pe designeri să modifice pasajele roților.

Lansarea oficială era inițial programată pentru 1989, dar Mercedes rămânea în urmă, iar apariția Lexus LS a pus și mai multă presiune asupra lor. Schimbările de ultim moment continuau să apară. Consiliul director și-a dorit brusc ca Clasa S să aibă două opțiuni de ampatament. Cum proiectul se centra inițial pe versiunea lungă, cu 3139 mm între axe, au tăiat cu îndrăzneală 10 centimetri din spațiul ușilor din spate.

Schimbările au continuat să apară până în toamna anului 1990. Cuvântul „supra-inginerie” a căpătat un nou înțeles, pe măsură ce Mercedes se angaja în cicluri repetate de redesign și rafinare. Ciclul de dezvoltare s-a întins pe zece ani, iar unele componente, precum suspensia pneumatică și senzorii de parcare, tot nu erau perfecționate la timp. Bugetul proiectului a explodat la două miliarde de mărci germane, făcându-l cel mai scump din istoria Mercedes, ceea ce a dus, în cele din urmă, la îndepărtarea lui Wolfgang Peter din funcție.

Primăvara lui 1991 a adus, în sfârșit, dezvăluirea mult așteptatei noi Clase S, la Salonul Auto de la Geneva. Dar ghiciți ce? Debutul său pe piață a fost urmat imediat de o revizuire.

Primele probleme ale lui W140: trenul din Sylt, servomotoarele oglinzilor și corecția capacității de încărcare

A devenit rapid evident că, din cauza lățimii sale, W140 nu încăpea în vagoanele de tren. Doar că nu era vorba de vagoane obișnuite, ci de transportoarele auto ale trenului care mergea către insula Sylt, care se întâmpla să fie principala stațiune a Germaniei. Insula era conectată la continent doar printr-un dig feroviar, pe care circulau trenuri expres pentru pasageri. Clasa S trebuia să aibă propriul tren de marfă.

Problema a fost rezolvată prin introducerea unui servomotor pentru pliarea oglinzilor exterioare, ca dotare standard. Totuși, și acesta a trebuit înlocuit, deoarece mecanismul se corodă, iar oglinzile vibrau la viteze mari.

O altă neglijență a făcut ca emblematicul S 600 să aibă, conform documentației, o capacitate de încărcare de doar 480 kg, incluzând șoferul și bagajele. Aceasta însemna doar 92 kg per persoană, similar cu noul crossover Aurus Komendant. În mod ideal, mașina ar fi avut nevoie de o redesenare completă, dar au reușit o corecție prin creșterea presiunii standard a anvelopelor la toate modelele, începând din octombrie 1991, ridicând capacitatea de încărcare la 530 kg. Totuși, acest lucru a compromis ușor confortul de mers, iar primii proprietari s-au plâns că anvelopele mașinii masive își pierdeau rotunjimea după perioade lungi de staționare.

Mercedes-Benz nu a anunțat niciodată campanii de rechemare pentru W140, ceea ce întărește mitul fiabilității sale extreme. Cu toate acestea, au fost aduse îmbunătățiri și adăugiri designului aproape în fiecare an, atât înainte, cât și după facelift. De exemplu, butoanele de deschidere a portbagajului din cabină și de pe telecomandă au fost introduse abia cu doi ani înainte de sfârșitul producției.

Printre problemele inițiale, pe lângă oglinzi, se numărau:

• Frâne care scârțâiau
• Încuietori de uși care se blocau
• Erori ale controlului tracțiunii
• Defecțiuni frecvente ale actuatorului clapetei de accelerație la modelele pe benzină

În Germania, opinia publică era împotriva Clasei S excesiv de mari, care nu era deosebit de eficientă din punct de vedere al consumului și era cu 25% mai scumpă decât predecesorul său. Totuși, W140 a fost bine primit în America și Orientul Mijlociu. Cu toate acestea, în șapte ani de producție, au fost vândute doar 406.717 sedanuri – jumătate din numărul predecesorului său, W126. Alte 26.000 au fost atribuite coupe-urilor C140.

Cele mai populare versiuni au fost S 320 (45% din total) și S 500 (21%). În Germania au fost vândute 104,6 mii de sedanuri, iar în SUA încă 30.000.

Aceste schițe realizate de Steve Mattin sunt datate noiembrie 1992 – la puțin peste un an de la premiera lui W140:

Cum a fost proiectat W220: abordarea mai rapidă și mai ieftină a lui Steve Mattin

Povestea dezvoltării „W220” nu este la fel de epică precum cea a lui W140, dar este notabilă deoarece designul său a fost realizat de tânărul, pe atunci, designer britanic Steve Mattin, care își făcuse deja un nume cu proiectul Clasei A.

Bruno Sacco era încă, formal, la conducerea designului Mercedes-Benz până în 1999, dar Peter Pfeiffer supraveghea deja procesele. W220 a întruchipat idei care fuseseră abandonate la mijlocul anilor ’80 – nu era mai jos cu patru inci, ci cu două: plafonul a fost coborât cu 40 mm, la nivelul sedanului W126.

Noul model prezenta cel puțin la fel de multe inovații ca și W140, totuși, Mercedes dorea să-și recapete rapid volumele de vânzări și să compenseze pierderile din proiectul W140. Dezvoltarea a durat doar șase ani și a costat mult mai puțin, iar politica de reducere a costurilor a dus la faptul că un W220 tipic, ajuns până în zilele noastre, este o caroserie ruginită, cu faruri opacizate, așezată pe o suspensie pneumatică dezumflată.

Dar Mercedes nu mai avea nevoie de un ciclu de viață de treizeci de ani, au mizat pe o reînnoire rapidă – și a dat roade. În șapte ani au fost vândute 484,7 mii de unități ale noii Clase S, iar cel mai important – W220 a fost cel care a depășit din nou BMW Seria 7 și a recâștigat locul de vârf în vânzări printre concurenții pentru vârful de gamă Mercedes. Cât despre W140, acesta și-a continuat viața sub marca Maybach, deși aceasta e o cu totul altă poveste.

Fotografie de Dmitri Pitersky

Acesta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220