Mercedes-Benz S 500 müqayisəsi: W140 və W220 nəsilləri sınaqda

Təxminən dörddə bir əsr əvvəl, AR-ın 1999-cu ildəki beşinci sayında iki S-Class modeli səhifələrdə üz-üzə gəlmişdi. Gənc W220 cəmi bir yarım səhifə ərzində asanlıqla sübut etmişdi ki, yeni Mercedes həmişə köhnəsini üstələyir. Amma indi onlar müasirdirlər – hər ikisi qocalıb. Ona görə də müqayisəni təkrarlamaq qərarına gəldik, xüsusən də 1994-cü il buraxılışlı “S 500”-ün 1998-ci il buraxılışlı “S 500”-ə qarşı çıxması sadəcə S-Class-ın S-Class-a qarşı durması deyil; bu, iyirminci əsrin iyirmi birinci əsrlə qarşıdurmasıdır. Bu, formanın məzmuna qarşı durmasıdır. Bu, “olmaq”la “görünmək”in mübarizəsidir. Bəs kim kimdir?

W220-nin yüz qırx çaları: W140 haqqında ilk təəssüratlar

Bu S-Class-a bir baxın: qısa baza, sadə bəzək və “tüstülü gümüş” rəng. Hətta Mercedes özü də W140-ı tank adlandırırdı ki, bu da avtomobilin mühəndis estetikasını əks etdirirdi. 90-cı illərdə alman jurnalistləri onu məhəbbətlə “Die Kathedrale” (“Katedral”) adlandırırdılar – bu, Pagoda W107-yə istehzalı bir işarə idi. “Çamadan”, “kərpic” və “ayaqqabı qutusu” dizaynı mükəmməl şəkildə ifadə edir.

Son vaxtlar yolda W140 görmüsünüzmü? Altı metrlik Fleetwood-larla qarşılaşdıqdan sonra sadəcə ölçü məni təsirləndirmir və təəccüblüdür ki, standart bazalı W140 müasir W223-dən daha qısa, daha dar və daha alçaqdır.

Sınaq poliqonundakı tərəzi bunu təsdiqlədi. Tam təchizatda (sürücüsüz) cəmi 2065 kq – Changan Uni-K qədər yüngüldür! Və müasir flaqman sedanlardan təxminən 200 kq yüngüldür. Hər hansı bir W140-ın ən azı iki yarım ton çəkdiyi güman edilirdisə, bunu kim düşünə bilərdi? Stereotiplər ağır ola bilər…

Salonu ölçdükdən sonra daha bir mif dağıldı. Ayaqlar üçün gözlənildiyi qədər yer yoxdur – bu, daxili reyslərdəki biznes-klassa bənzəyir. Hətta uzun bazalı V140 (Mercedes terminologiyasında “V” hərfi uzadılmış bazanı bildirir) olsaydı belə, ayaq yeri baxımından müasir biznes-klass sedanlardan geri qalardı. Bununla belə, W140-ın baş üstü hündürlüyü və salon eni hələ də rəqibsizdir.

Amma məhz bu cəlbedicidir! Dörd metrlik tavanı olan mənzilə girən kimi heyran olduğumuz kimi, köhnə S-Class salonu da oturacağa oturan kimi ağzımızı açıq qoyur. Tavana tam bir metr. Die Kathedrale.

Yumşaq və rahat arxa divan taxta bənzəyir, lakin oturuş açıq-aydın şaquli mövqedədir. Sürücü oturacağını daha rahat hesab edirəm: burada elektrik tənzimləmələrinin tam dəsti və rahat, köhnə məktəb Mercedes oturacağı var – ekspertimiz ona “yaylar üzərində faner lövhəsi” deyir. Bu, sıx yastıq üzlüyünün çuxur yaratmadan, bütöv şəkildə bədənin ağırlığı altında yumşaqca aşağı endiyi vəziyyətdir.

Oturacağı istədiyiniz kimi tənzimləyə bilərsiniz, amma əsl Mercedes ənənəsinə uyğun olaraq sükan bir qədər sağa sürüşdürülüb və sola çevrilib. Beş cihazdakı səkkiz əqrəb bir kozırığın altına güclə sığır və mərkəzi hava deşiklərini öz yerindən sıxışdıraraq mərkəzi konsolun simmetriyasını pozub. Bu, bir növ 90-cı illərin ikiqat düyməli pencəklərinin asimmetriyasını xatırladır.

W140-ın həddindən artıq mühəndislik “fəndləri” (və heç eşitmədikləriniz)

Qapı bağlayıcısı qapını səssizcə içəri çəkdi. Şüşə qaldırıcı 9,5 mm qalınlığında ikiqat şüşə paketini qaldırdı. Arxa ötürmə qoşulan kimi arxa qanadlardan pnevmatik parkinq göstəriciləri qalxdı.

Nədənsə W140 haqqında hər hekayədə bu parkinq antenalarından bəhs olunur, halbuki o dövrdə Mercedes-in büdcəsinin dərinliyini daha yaxşı göstərən ən azı daha üç sistem var:

• Qızdırılan yuyucu maye və “rəqs edən” silgəclər – onlar “yanlış” tərəfdən, soldan sağa qalxır, sanki sağ sükanlı avtomobillərdəki kimi. Bu, ön şüşənin sürücü tərəfinin əvvəlcə təmizlənməsini təmin edir, lakin sol yuxarı küncdəki üçbucaq həmişə çirkli qalır.
• Servo idarəli baqaj tutacağı – o, çirkdən qorunmaq üçün panelin arxasında gizlənir və onu çağırmaq üçün kilid silindrinə basmaq lazımdır ki, o da öz növbəsində tamamilə qorunmamış qalır.
• Servo idarəli salon güzgüsü – yalnız coystikllə tənzimlənir, bu xüsusiyyət demək olar ki, heç bir digər seriyalı avtomobildə görünməyib və deyəsən katedral kimi hündür tavana çatmaqda çətinlik çəkən alıcılar üçün nəzərdə tutulub.

Bundan əlavə, W140 üçün xüsusi olaraq altçərçivə üzərində yeni ön asqı, yeni arxa çoxlingli asqı, silindrə dörd klapanlı yeni mühərrik ailəsi və əlbəttə ki, flaqman V12 mühərriki hazırlanmışdı. Lakin qızıl orta S 500 oldu.

W140-ın mühərriki, transmissiyası və sürətlənməsi: 5,0 litrlik V8 bu gün özünü necə göstərir

O vaxtlar nişanlar yalan danışmırdı. Kapotun altında həqiqətən də tam beş litr və səkkiz silindr var idi – üstələmə olmadan, amma xarizma ilə. Və səslə – mühərrik hətta boş gedişdə də mırıldayır. Bir az da titrəyir.

Avtomatın qısa dəstəyi qeyri-adi dərəcədə aşağıdadır və zolaqlı yuva D mövqeyini ötürməkdən qorumur. Dördpilləli transmissiya təcrübəli baş xidmətçi kimi sürücünün əmrini dərhal yerinə yetirmir, fikrinizi dəyişəcəyiniz halda yarım saniyə gözləyir və yalnız bundan sonra fırlanma momentini təkərlərə göndərir. Lakin yaşı gizlətmək mümkün deyil: demək olar ki, hər ötürmə dəyişikliyini silkələmələr və gecikmələr müşayiət edir.

Xoşbəxtlikdən, ötürmələri tez-tez dəyişməyə ehtiyac yoxdur. 5,0 litrlik “səkkizlik” cəmi 320 a.g. gücə malikdir, lakin bütün dövrlər diapazonunda səxavətli 400-470 Nm fırlanma momenti verir. Əla mühərrik. O qədər çəkiş var ki, S 500 istənilən sürətdən sürətlənməyə hazırdır və əgər avtomat ötürməni düzgün seçirsə, bu sürətlənməni idarə etmək əsl həzzə çevrilir. “Yüz qırxlıq” sadəcə pedalın arxasınca uçur.

Maraqlıdır ki, W140 üçün seriyalı AMG versiyaları olmayıb, amma Porsche ilə birgə hazırlanmış Mercedes 500 E sedanı 100 km/saata 6,1 saniyəyə, Mercedes 190E 3.2 AMG isə 6,9 saniyəyə çatırdısa, adi S 500 bunu 7,3 saniyəyə edə bilirdi. Bəs indi?

Youngtimer-lər həmişə kəskin startlara uyğun gəlmir (Fleetwood testimizdən sonra kardan valının çarpazının dəyişdirilməsini tələb etdi), amma biz yenə də riskə getdik. Tam qaz, tərəddüd, yerindən silkələnmə – və 100 km/saata 8,8 saniyə. Təsirlidir! Bəs sürüşməyəqarşı sistem olmadan və ya hər iki pedalla necə? Təkrarlamamaq daha yaxşıdır: birinci halda təkərlərin fırlanması hər şeyi korlayır, ikinci halda isə transmissiya bu insanların ondan nə istədiyini sadəcə anlamır.

W140-ın gediş, idarəolunma və səs-küy göstəriciləri: o, həqiqətənmi “səssiz katedral”dır?

Amma sakit sürsəniz, W140 səsləri ilə təəccübləndirir. 1999-cu ildə heyran qoyan “məzar sükutu” haradadır? Mühərrik gurlayır və ondan başqa salonda təkərlərin və küləyin səsi eşidilir. Nə ikiqat şüşələr, nə də qalın izolyasiya matları kömək edir. Bizim qiymətləndirmə sistemimizə görə, S-Class-ın “akustikası” güclə dörd-mənfi qazanır.

Gedişin yumşaqlığı ilə də eyni hekayədir. W140 sanki kobudluqları yumşaldır, amma yolu tam hamarlaya bilmir. Yolun mikroprofilindən gələn qıcıqlanma, qısa dalğalarda titrəyişlər və bütün istiqamətlərdə yırğalanma salonda daimi yoldaşlar kimi mövcuddur.

Bu şirkətə boş sükanı da əlavə edin. Sükan uzun deyil (kilidə qədər 3,1 dönüş), lakin demək olar ki, heç bir geri əlaqə yoxdur. Reaktiv güc yalnız böyük dönmə bucaqlarında yaranır. Amma həmişə sükanı idarə etmək lazımdır! Sürətlənən W140 düz xətti möhkəm tutmur və kələ-kötür səthlərdə bir az üzür. Vəziyyəti mürəkkəbləşdirən odur ki, boş sükan hələ də iti qalır, ona görə də qazı basıb rahatlamaq alınmaz.

Həmçinin, W140 qabaqlayıcı yanaqlanma kimi bir fenomeni yenidən canlandırır. Yəni siz zolağı dəyişmək qərarına gəlirsiniz, sükanı çəkirsiniz – və avtomobil əvvəlcə yana əyilir, yalnız bundan sonra trayektoriyasını dəyişməyə başlayır. Xoşbəxtlikdən, yanaqlanmanı seçdikdən sonra W140 qövsü dəqiq çəkir. Sürətlə həddi aşsanız belə, sürüşməyə cəhd etmir, qazı buraxdıqda isə hamar şəkildə içəri girir. Bu, ESP-siz avtomobildə çox dəyərli olan yaxşı balansdır və “sığın testini” dayaz, təhlükəsiz sürüşmələrlə keçməyə kömək edir. Lakin nə dolanbac yollar, nə də zolaq dəyişmələri heç bir həyəcan və ya sevinc gətirmir.

Ümumiyyətlə, sürətlənmə istisna olmaqla, W140-ın heç bir görkəmli sürüş xüsusiyyəti yoxdur. Bəs sehr haradadır? İdarəolunma və rahatlığın əfsanəvi birləşməsi haradadır? Bütün Mercedes-lər arasında “Mercedes-lik” üzrə mütləq çempion haradadır? Yoxsa mən W140-ı hansısa səhv üsulla sürürəm? Hörmətsizcəsinə?

Əslində belə avtomobillərdə sehr yalnız bir səbəbdən yaranır və yox olur – bunlar orijinal ehtiyat hissələridir. Bu S-Class-ın məhvedilməzliyi ən məhvedilməz mifdir. Bəli, onun salonu dağılmayacaq və mühərrik nə iki yüz, nə də üç yüz min kilometrdən sonra “yatmayacaq”, lakin onun da elektrikdə, asqıda və mühərriklərdə zəif nöqtələri var idi. Məsələn, bizim “beş yüzlük”də 128 min kilometr yürüşdə altçərçivənin dayaqları nəhayət “yorulmuşdu” – və bu, gedişin bütün yumşaqlığını öldürdü.

W140 sedanı baza deyil, kuzovun kəsilmiş versiyasıdır – işləmənin son mərhələlərində yaradılıb. Profilin cüzi disproporsiyası onunla izah olunur ki, ilkin texniki tapşırıqda dizaynerlərin yalnız uzun versiyası var idi.

Bu rezin detallar olmadan W140 ölməyəcək; o, sürməyə davam edəcək, öz haqqında miflər qidalandıracaq, lakin artıq S-Class olmayacaq, sadəcə onun qabığı, kəpəyi olacaq. Məzmunu olmayan əfsanəvi forma.

Bu fikri yadda saxlayın, çünki indi hekayəmizdə lap əvvəldən forma ilə problemləri olan “iki yüz iyirmilik” peyda olacaq. Amma məzmun…

W220-nin içərisində: salon sahəsi, rahatlıq və texnologiyanın W140 ilə müqayisəsi

Onları yan-yana qoyun, sonra içəri girin. Xoşbəxtlikdən, 1998-ci il buraxılışlı S 500 Long versiyasındadır. Uzadılmış V220 qısa W140-dan beş santimetr uzundur, lakin daha təvazökar sinif avtomobilinə bənzəyir. Amma bu, sadəcə çöldəndir. İçəridə isə o, hər kəsə biznes-klass sedanın kompozisiyası üzrə ustad dərsi verməyə hazırdır. Bu, sahədən istifadənin tamam başqa səviyyəsidir.

Mercedes V220 V223-dən daha genişdir! Bir düşünün: əgər sağ ön oturacaq sonuna qədər irəli çəkilərsə, hazırkı S-Class arxa sərnişinə sıralar arasında 445 mm təklif edə bilər. W220 isə 505 mm verir – yarım metrdən çox! Müqayisə üçün, maksimum 385 mm ilə bizim W140 lap ekonom-klass kimi görünür.

Üstəlik, V220 əzizləməyi bacarır. Onun imkanlarına daxildir:

• Qızdırma və ventilyasiya ilə yumşaq “multikontur” oturacaqlar
• Taxt otağından çox saray yataq otağını xatırladan söykənəcəyi yatırılan arxa divan
• Qapılardan çıxan gizli külqabılar
• Ön oturacaq arasındakı dirsəkliyində stəkan tutucuları
• Standart rəngli monitorda “TV” düyməsi

Bu, zövq sahibi centlmenlər üçün salondur.

Lakin ikiqat şüşə yoxa çıxıb. Sükandakı düymələrin örtüyü silinib. Plastik cırıldayır. Salon güzgüsünü isə əllə tənzimləmək lazımdır.

W220 layihəsi yalnız qadın xətlərini xatırladan dizaynı ilə deyil, həm də materiallara qənaət etməsi ilə məşhurdur, ona görə də bu S-Class-ların salonları təxminən eyni sürətlə köhnəlir. Lakin Mercedes texnologiyaya qənaət etməyib.

Bir təsəvvür edin: W140-ın çıxışından cəmi yeddi il sonra onlar ikiqat qollu ön asqını yenidən layihələndirdilər, üç asqı variantını (yaylar, pnevmatik dayaqlar və aktiv ABC hidravlikası) təkmilləşdirdilər, tam ötürücü əlavə etdilər və növbəti nəsil benzinli V6 və V8 mühərriklərini hazırladılar. Elektronika və təhlükəsizlik sistemlərini demirik.

Məncə, məhz buna görə həm sərnişinlər, həm də sürücü V220-ni bizim dövrün avtomobili kimi qəbul edirlər. Köhnə məktəb Mercedes-in rahatlıq və erqonomika dilinə uyğunlaşmağa ehtiyac yoxdur. W140 ilə qohumluğun yeganə qalıqları sürüşdürülmüş sükan və sağ yan güzgüdən zəif görünüşdür – hər iki S-Class-da bu güzgünün kronşteynləri görmə sahəsinin dörddə birini bağlayır.

W220-nin mühərriki və sürətlənməsi: yeni M113 V8 köhnə M119-a qarşı

Köhnə S 500 indeksinin altında yeni ürək gizlənir – M113 seriyasından V8 5.0, bu dəfə silindrə üç klapan və cəmi iki paylayıcı valla. Güc və fırlanma momenti azalıb (306 a.g. və 460 Nm), lakin V220 W140-dan tam bir saniyə tez sürətlənir: 100 km/saata 7,8 saniyə!

Sürətlənmə və əyləc: W140 və W220 bir baxışda

• 0–60 km/saat: W140 – 4,16 s (sürüşməyəqarşı sistem söndürülmüş halda 4,23 s); W220 L – 3,98 s (stabillik sistemi söndürülmüş halda 4,09 s)
• 0–100 km/saat: W140 – 8,84 s (sürüşməyəqarşı sistem söndürülmüş halda 9,06 s); W220 L – 7,78 s (stabillik sistemi söndürülmüş halda 8,01 s)
• 100 km/saatdan əyləc məsafəsi: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Göstəricilər ESP qoşulu halda və quru asfaltda qış təkərləri ilə ölçülüb. Lakin elektronikanın köməyi olmadan arxa ötürücülü S 500 da, sələfi kimi, təkərlərin sürüşməsi ucbatından vaxt itirir.

Bu dinamikanın sirri elektron idarəetməli yeni beşpilləli transmissiyadır. Hətta bugünkü ölçülərlə də bu, demək olar ki, nümunəvi avtomatdır – düzgün ötürməni tez tapır və demək olar ki, həmişə bunu hamar edir. Mühərrikin qaz pedalına reaksiyası əladır, bu da sürətlənməni W140-dakından daha canlı, emosional və rahat edir. Amma həm də daha səsli.

W220-nin idarəolunması: daha iti sükan, amma həddə daha əsəbi

Amma bu S-Class nəhayət sürücüyə sükan arxasında həzz təklif edə bilir. Qlobolu sükan mexanizmi reyka ilə əvəz olunub və sükanda artıq məntiqli reaktiv güc var (baxmayaraq ki, sıfır ətrafındakı kiçik zonada o, sadəcə özlü fon kimi mövcuddur). İndi isə sükanı çevirsəniz, avtomobil əvvəlcə istiqamətini dəyişir, sonra əyilməyə başlayır. Reaksiyalar daha dəqiq və daha sürətlidir – bu, canlı və maraqlı Mercedes-dir, onu hətta dağ yoluna çıxarmaq istəyə bilərsiniz.

Amma yaxşısı budur ki, çıxarmayasınız.

Elə ilk dönüş həddindən artıq çevikliyi üzə çıxarır. Qazı buraxdıqda V220 döngələrə elə kəskin girir ki, demək olar ki, daim arxa təkərləri sürüşməyə göndərir. Hər halda, əgər o təkərlərdə Koreya istehsalı Roadstone Winguard Ice Plus şinləri varsa. İşə düşən ESP avtomobili dərhal tutur, lakin slalom fasiləsiz silkələnməyə çevrilir. ESP-nin köməyi olmadan isə Mercedes dəfələrlə kəskin sürüşmələrə düşür. “Sığın testində” bu, pis bitə bilər, çünki sürüşmə dərin və uzundur.

Ümumiyyətlə, W140-da olduğu kimi, burada da sadəcə düz sürmək daha yaxşıdır. Xoşbəxtlikdən, bu, artıq burada xoşdur. Baxmayaraq ki, nüanslar var, çünki həzz güclü şəkildə asqı rejimindən asılıdır. Burada pnevmatik yaylar tənzimlənən amortizatorlarla birləşdirilib. Və əgər elektronika sürətdə klirensi avtomatik idarə edirsə, sərtliyi sürücü seçməlidir. Yaxud kimin üçün sürürsə, o.

Sport rejimi S-Class-ı gərgin və yığcam edir, yüngüllüyü qurban verir, əvəzində isə Mercedes sürətdə ciddi xəttilik qazanır. Bu, açıq-aydın sürücü üçün seçimdir. Comfort rejimi isə maneələri daha hamar keçməyə imkan verir, qısa asfalt dalğalarından gələn silkələmələri unudur və sürət maneələrini daha yumşaq aşır.

Bu V220-də vəziyyət W140-dakından yaxşıdır, lakin nəzərəçarpan yanaqlanması olan köhnə S 500 yolun eninə profilini təkrarlamırdı, bu isə yandan-yana yırğalanır və uzun dalğalarda sallanır. Ən əsası isə, sələfi kimi, bu hərəkətlər avtomobili düz kursundan çıxarır və sürücünü düzəlişlər etməyə məcbur edir.

Beləliklə, məlum olur ki, “iki yüz iyirmilik” də gedişin yumşaqlığı baxımından ideal olmaqdan uzaqdır. Eyni zamanda, o, W140-dan cəmi bir az səssizdir (ən səsli komponentlər təkərlər, mühərrik və salon plastikidir), idarə etmək baxımından bir qədər xoşdur, lakin pedalın uzun və ağır boş gedişi ucbatından əyləcin rahatlığında geri qalır.

Bəs nəticə nədir?

Hökm: hansı S-Class qalib gəlir – və nə üçün məsələ mürəkkəbdir

İyirmi üç il əvvəl olduğu kimi, xallara görə qələbə “iki yüz iyirmiliyə” verilməli idi. Lakin bu, Pirr qələbəsi olardı. Hər iki köhnə S-Class artıq S-Class statusuna iddia edə bilmir və indi bərabər mövqedədirlər. İki məyusluq – bu testin nəticəsi budur.

Yoxsa iki kəşf?

Axı bizim bölgədə W140 tarixin ən yaxşı S-Class-ı hesab olunur, halbuki Almaniyada onun reputasiyası W220 qədər uğursuz layihə kimidir. Söhbət hətta satış həcmi və ya zərərlərdən də getmir, sadəcə orada onu əsl Mercedes saymırdılar.

Bu barədə xüsusilə bəlağətlə danışan iki sadə fakt var. W140-ın bazara çıxdığı ildə BMW keçmiş Mercedes sahiblərinə “7 seriya” satışını 20% artırdı. Bu S-Class-ın istehsalının son ilində isə onun Almaniyanın milli avtomobil parkındakı sayı W126 modelindən iki dəfə az idi.

O S-Class əbədi olaraq əsl olaraq qalır, W140 isə ötüldü və unuduldu. 2020-ci ilə qədər Almaniyada bu sedanlardan cəmi 5000-i qalmışdı, halbuki əvvəlcə demək olar ki, 105 000 ədəd satılmışdı. Onların hamısı hara getdi? Düz tapdınız – əsl Mercedes-lər haqqında əfsanələrin əzizləndiyi yerə.

“İki yüz iyirmiliyə” gəlincə, mənim üçün kəşf odur ki, hamı tərəfindən ən “yersiz” S-Class kimi tanınan bu avtomobil əslində misilsiz biznes-klass sedanı olaraq qalır. Əgər onun bir az keyfiyyət, etibarlılıq və xarizma ehtiyatı olsaydı, W140-dan az olmayan kult statusuna iddia edə bilərdi.

Lakin Mercedes şərt formasına dözmür. Bu test isə sadəcə xatırlatdı ki, ən yaxşı S-Class yeni, saz avtomobildir. Ən yaxşısı korporativ olsun. Köhnə S-Class-lar isə autobnb.ru maraqlı avtomobil icarəsi xidməti vasitəsilə sürə biləcəyiniz attraksionlardır. Yaxud belə bir test-sürüş üçün Şaxta babadan hədiyyə sertifikatı istəyin. Avtomobilləri anlamaq üçün yox, daha çox özünüzü eşitmək və sizə nəyin daha yaxın olduğunu anlamaq üçün. W140-ın göründüyü şey, yoxsa W220-nin əslində olduğu şey?

Əgər daha iki S-Class-ı sürməsəydim, bu avtomobillərlə bağlı sizi tək başınıza düşünməyə qoyacağım fikir məhz bu olardı.

Baqaj həcminin müqayisəsi: W140 və V220

V220-nin baqajı 25 litr kiçilib, lakin yükləmə kənarı əhəmiyyətli dərəcədə aşağı düşüb. Hər iki S-Class-da yatırılan divan və hətta salona keçid lyuku da yoxdur.

W220-nin iki yüz iyirmi çaları: nə üçün restaylinqdən sonrakı modelləri almaq lazımdır

Üçşüalı ulduzlu avtomobillərin təcrübəli sahibləri deyirlər ki, Mercedes restaylinqdən sonra alınmalıdır. Həyat dövrünün ortasına qədər mühəndislər adətən “uşaqlıq xəstəlikləri”ni aradan qaldırır və növbəti nəsil model üçün nəzərdə tutulan həlləri tətbiq etməyə başlayırlar. W140 və W220-nin restaylinq versiyaları ilə də belə oldu.

W140-ın modernizasiyası 1994 və 1995-ci illərə uzandı. Xarici dəyişikliklər minimal idi, lakin qalxan parkinq antenaları keçmişdə qaldı. Salonda opsional güzgü servosu yoxa çıxdı, əvəzində E-Class W210-dan gələn elektron iqlim nəzarəti bloku, monoxrom naviqasiya ekranlı fərqli multimedia sistemi və ön paneldə ultrasəs parkinq sensorlarının göstəriciləri ilə yeni mərkəzi konsol peyda oldu.

V8 və V12 mühərrikləri yeni idarəetmə blokları aldı, lakin Mercedes mühəndislərinin əsas nailiyyətləri elektron idarəetməli beşpilləli avtomat və dünyada ilk ESP oldu. Onlarla birlikdə W140 bir az “iki yüz iyirmiliyə” çevrildi – orada bu elementlər artıq sınaqdan keçmiş halda peyda olacaqdı.

Mən demək olar ki, tam əlavələr paketi olan sonuncu, 1998-ci il buraxılışlı qısa sedan S 320-ni (V6 3.2, 231 a.g.) bir az sürə bildim. Bütün əlamətlərə görə, bu formada W140 daha təzə və daha yaşarı olmalı idi. Lakin onda da sehr yox idi. Yorğun, sallanmış avtomobil – burada yalnız mühərrik və avtomat hələ də bir az təpər saxlayır.

Qabıq. Yeganə fərq odur ki, 1994-cü ildən sonra Mercedes su əsaslı boyalardan istifadə etməyə başladı, buna görə də bütün restaylinq W140-lar korroziyaya meyllidir və hətta bu qabığı da itirmək riski daşıyır.

Lakin restaylinq “iki yüz iyirmiliklər” arasında mən hələ də Mercedes sehrinə malik bir avtomobil tapa bildim. Bu, nə “beş yüzlük”, nə “altı yüzlük”, nə də üstələnmiş S 55 AMG idi – bu, 2003-cü il buraxılışlı təvazökar uzun bazalı S 350 (V6 3.7, 245 a.g.) sedanı idi. Sadəcə onun bəxti sahibindən gətirib: sahibi yeni ön pnevmatik dayaqlardan tutmuş firma ulduzlu orijinal silgəc lövhələrinə qədər yalnız orijinal detallardan istifadə edir.

Effekt heyrətamizdir. Əsl Mercedes məhz belə davranmalıdır.

Salon geniş və açıq rəngli təmiz interyerdə sakitdir. Arxa sərnişinlərin öz ventilyasiyası və elektrik ötürücüləri var. Benzinli “altılıq” güclə eşidiləcək şəkildə mırıldayır. Avtomat elə hiss olunmadan işləyir ki, sürətlənmənin rahatlığını bəlkə də yalnız elektromobillə müqayisə etmək olar. Sadəcə qaza basın, “iki yüz iyirmilik” isə möhkəm, laminar sürətlənmə axını ilə cavab verəcək.

Asqı S 500-dəkindən bir qədər sərtdir, lakin bunun sayəsində S 350 yırğalanmağa daha az meyllidir, halbuki maneələrin, çuxurların və sürət maneələrinin öhdəsindən eyni dərəcədə yaxşı gəlir.

Sükan dörd avtomobilin ən yaxşısıdır – demək olar ki, nümunəvi təbii güclə. Düz xətdə monumental stabillik, heç bir “quyruq atma” işarəsi olmadan. Eyni zamanda, “iki yüz iyirmiliyin” çöldən yaratdığı yüngül, kiçik avtomobil təəssüratını saxlayır. Zərif, hamar siqar. O, məhz belə də sürür. “Beş yüzlüyün” xain “sürüşkənliyindən” əsər-əlamət yoxdur. Bu S-Class qazı buraxdıqda itaətkarcasına döngəyə girir, yığcam və proqnozlaşdırıla bilən qalır.

Amma ən cəlbedici olan bütün bu sürüş xarakteri elementlərinin harmoniyasıdır. Bu avtomobildə sürücünün uyğunlaşmasına ehtiyacı yoxdur və özü üçün heç nəyi dəyişməli deyil. Transmissiya və amortizator rejimlərini dəyişə bilərsiniz, amma buna ehtiyac yoxdur: Mercedes ilkin olaraq sürücünün davamına çevrilmək üçün köklənib. O, idmançılıq oyunu oynamır, BMW-ni köçürmür, Lexus kimi görünməyə çalışmır. Bu, zendir.

İnsanla avtomobil arasındakı belə rezonans asılılıq yaradır. Hara olursa olsun, getdikcə daha çox sürmək istəyirsən. Təvazökar “iki yüz iyirmilik” həm ailə sedanı, həm də gündəlik istifadə üçün youngtimer kimi eyni dərəcədə uyğundur. Əlbəttə, bu şərtlə ki, onu orijinal vəziyyətdə saxlamaq üçün imkanınız – və stereotiplərə zidd hərəkət etmək cəsarətiniz olsun.

Əgər S 350 xal hesabında iştirak etsəydi, idarəolunma və sürüş rahatlığına görə bizdən ən yüksək qiymətləri alardı. Müasir flaqmanlarla eyni səviyyədə. Əsl S-Class. Amma indi mən eyni orijinal vəziyyətdə olan “yüz qırxlığı” sürməyi daha çox istəyirəm. İnanıram ki, əfsanələr havadan yaranmır.

“İki yüz iyirmilik” Mercedes-də “yüz qırxlıqdan” sonra deyil, onun əvəzinə peyda ola bilərdi — dörd düym və iki mühəndis olmasaydı.

W140-ın dizayn tarixi: eskizlərdən “Katedral”a qədər

W140 layihəsinin işlənməsi 1981-ci ildə, yəni W126 modelinin buraxılışından iki il sonra başladı. O dövrün dizayn təfəkkürünün vəziyyətini Auto 2000 konsept avtomobili yaxşı əks etdirir: Mercedes öz avtomobillərinin klassik profili üçün aerodinamik üslub axtarırdı.

Variantlardan biri ikihəcmli siluet kimi görünürdü və S-Class əsasında hazırlanmış konsept avtomobilin sedanı hetçbekə çevirən örtüyü var idi. İlkin axtarış eskizlərində dizaynerlər hətta “yüz qırxlıq” üçün universal modifikasiyanı da nəzərdən keçirmişdilər.

Mercedes-in üslubuna o zaman maestro Bruno Sakko rəhbərlik edirdi və o dövrdə Jaguar avtomobillərinin estetikasından təsirlənmişdi, ona görə də alternativ axtarış istiqaməti yüngül, hamar formalı daha ənənəvi üçhəcmli kuzov idi.

1984-1985-ci illərdə 1:5 miqyaslı bir sıra maketlər hazır oldu. Onların arasında Jaguar temasını aerodinamika ilə birləşdirən variant da var idi – nəticədə alçaq kapot, uzun quyruq və salonun hündür hava üstlüyü alınmışdı. Digər maket isə yuvarlaqlaşdırılmış yanları və hündür baqaja keçən geniş arxa kuzov dayağı olan daha hamar siluetə malik idi. Praktiki olaraq 1980-ci illərdən gələn “iki yüz iyirmilik”, lakin o zaman üstünlük daha mühafizəkar obraza verildi.

Tam ölçülü maketlər seriyası W140-4 kimi işarələnmiş sedanla yekunlaşdı – o, daha axıcı optikaya malik böyüdülmüş W124-ə bənzəyirdi. Sonra qəribə bir şey baş verir və 1985-ci ilə aid beşinci variant elə görünür ki, sanki Bruno Sakkonun komandası birdən gözəl avtomobil çəkməyi unudub. Onların Mercedes-i daha geniş, daha hündür oldu, belini itirdi və şüşə xətti o qədər aşağı düşdü ki, şüşələr qapı tutacaqlarının üstünə süründü.

Bu çevrilmənin adı və soyadı var. Əslində, hətta ikisi. Bunlar Mercedes-in baş mühəndisi Volfqanq Peter və minik avtomobilləri xəttinin rəhbəri Rudolf Ulenhautdur. Hər ikisinin boyu 190 sm idi və “geyim sınağı” zamanı oturuş maketinin tavanına başlarını dəyirdilər. Peter təkid edirdi ki, maketin damı hər ikisi özünü rahat hiss edənə qədər qaldırılsın.

Dizaynerlər bu “eskalasiyanın” əleyhinə idilər, çünki layihə onsuz da W140-ın W126-dan hündür olacağını nəzərdə tuturdu. Lakin mühəndislərin istəyi brendin sərhədlərini sistemli şəkildə genişləndirən direktorlar şurasının baxışı ilə üst-üstə düşdü: kiçik Mercedes-lər daha yığcam, böyüklər isə daha iri olmalı idi.

Tavan hündürlüyünün dəyişməsi yəqin ki, 1985-ci ilin əvvəllərində və ya ortalarında baş verib, çünki 1986-cı ilin tam ölçülü maketi artıq demək olar ki, seriyalı W140 kimi görünür. Elə həmin ilin payızında direktorlar şurası eksteryeri son variantda təsdiqlədi.

Yeni flaqmanın hündürlüyü bir yarım metr idi – W126-dan 50 mm çox. Belə bir nəhəngin soyuducuya bənzəməməsi üçün dizaynerlər kuzovu daha da genişləndirməli (sələfi ilə fərq 66 mm idi), yanları yastı etməli və kapotun arxa kənarını qaldırmalı oldular.

O vaxta qədər Mercedes-in artıq demək olar ki, hazır şassisi var idi və o, standart 15 düymlük təkərləri nəzərdə tuturdu. Onlarla yeni obraz daha da ağır görünürdü. Bruno Sakko təqaüdə çıxdıqdan sonra, 2010-cu illərin əvvəlində verdiyi müsahibədə deyəcək ki, yaratdığı bütün Mercedes-lər arasında yalnız birini bəyənmir – lazım olduğundan dörd düym hündür olan W140-ı.

Yeri gəlmişkən, dörd düym on santimetrdir, yəni maestro özü S-Class-ın 1390 mm hündürlükdə – təxminən 80-ci illərin ortalarının Jaguar XJ-ı kimi olmasını istəyirdi.

Salon konsepsiyası ilə də maraqlı metamorfozlar baş verdi. Maketlərə görə, W140-a mərkəzi konsolun yuxarı hissəsində böyük ekran və LCD cihazlar sınaqdan keçirilib. Lakin ən sadə və ən mühafizəkar salonu seçdilər.

Dərinin altındakı mühəndislik: W140-ın asqısı və V12 mühərrik proqramı

İkiqat qollu ön asqı onunla diqqətçəkicidir ki, yaylar altçərçivəyə söykənir, amortizatorlar isə ayrıdır və yuxarı dayaqları kuzova birləşdirilib:

Arxa beşlingli asqı Mercedes-in ilk dəfə 190-da (W201) istifadə etdiyi – və hələ də istifadə etdiyi sxemin variasiyasıdır:

Texnologiya daha da çətin idi. 1983-cü ildə W126 görkəmindəki prototiplər eyni anda üç fərqli şassi konsepsiyasını işləyib hazırlamağa başladı: adi kuzov, altçərçivələr üzərində asqısı olan kuzov və nəhayət, kuzovun mövqeyini idarə edən aktiv sistemli unikal çərçivə konstruksiyası. Bu, ABC hidropnevmatik sisteminin uzaq əcdadı idi, lakin yalnız altçərçivəli sxem özünü yaxşı göstərdi.

İlkin plana görə, flaqman S-Class silindrə dörd klapanlı yeni 5,6 litrlik V8 mühərriklə təchiz edilməli idi. Lakin 1986-cı ilin əvvəlində BMW-nin yeni 7 seriyası haqqında xəbəri eşidən Ştutqart ulduzlarına ilham gəldi və onlar dərhal öz V12 mühərriklərini hazırlamağa başladılar. 1988-ci ilə qədər mühərrik hazır idi və dizayn təsdiqlənmişdi. İlk seriyaönü S-Class-lar sınaq üçün Nürburqrinqə buraxıldı.

6.0 V12 mühərriki 394-408 a.g. və 570-580 Nm gücə malik idi. Ümumilikdə 32 517 uzun bazalı S 600 sedanı və 3399 qısa bazalı model istehsal olundu:

Sınaq nəticələri narahatedici idi: Mercedes balıqçı traleri kimi yanaqlanırdı və əyləclə problem yaşayırdı. Volfqanq Peterin işçi qrupu tez bir zamanda vəziyyəti xilas etməyə başladı. Onlar asqı həndəsəsini dəyişdilər, əyləcləri gücləndirdilər və standart 215/65 R15 təkərləri daha geniş 235/60 R16 ilə əvəz etdilər, bu isə dizaynerləri təkər arxlarını dəyişməyə məcbur etdi.

Təqdimat əvvəlcə 1989-cu ilə planlaşdırılmışdı, lakin Mercedes geri qalırdı və Lexus LS-in çıxışı onlara daha çox təzyiq göstərdi. Son anda dəyişikliklər ard-arda gəlirdi. Direktorlar şurası birdən istədi ki, S-Class-ın iki baza variantı olsun. Layihə əvvəlcə oxlar arası 3139 mm olan uzun baza üzərində qurulduğundan, arxa qapı sahəsindən cəsarətlə 10 santimetr kəsdilər.

Dəyişikliklər 1990-cı ilin payızına qədər davam etdi. Mercedes təkrar-təkrar yenidən layihələndirmə və təkmilləşdirmə dövrələri ilə məşğul olduqca “overengineering” sözü yeni məna qazandı. İşləmə dövrü on ilə uzandı və buna baxmayaraq, pnevmatik asqı və parkinq sensorları kimi bəzi komponentlər hələ də vaxtında təkmilləşdirilə bilmədi. Layihənin büdcəsi iki milyard alman markasına qədər şişdi, bu da onu Mercedes tarixinin ən bahalısına çevirdi və nəticədə Volfqanq Peterin vəzifəsindən uzaqlaşdırılmasına gətirib çıxardı.

Nəhayət, 1991-ci ilin yazında Cenevrə Avtosalonunda uzun gözlənilən yeni S-Class-ın pərdəsi qalxdı. Bəs nə oldu? Onun bazar debütü dərhal təkmilləşdirmə ilə qarşılandı.

W140-ın erkən problemləri: Zült qatarı, güzgü servoları və yükgötürmə düzəlişi

Tezliklə məlum oldu ki, eni ucbatından W140 dəmiryol vaqonlarına sığmır. Sadəcə bunlar adi vaqonlar deyil, Almaniyanın ən məşhur kurortu olan Zült adasına gedən qatarın avtomobil daşıyıcıları idi. Ada materikə yalnız sərnişin ekspreslərini daşıyan dəmiryol bəndi ilə bağlanırdı. S-Class-ın öz yük qatarı olmalı idi.

Problem xarici güzgüləri qatlayan servomotorun standart olaraq tətbiqi ilə həll edildi. Lakin bu da dəyişdirilməli oldu, çünki mexanizm korroziyaya uğrayır və güzgülər yüksək sürətdə titrəyirdi.

Daha bir nəzərdən qaçan məqam o idi ki, flaqman S 600-ün sənədlərinə görə yükgötürmə qabiliyyəti sürücü və baqaj daxil olmaqla cəmi 480 kq idi. Bu, adambaşına cəmi 92 kq demək idi – yeni Aurus Komendant krossoverindəki kimi. İdeal halda, avtomobili tamamilə yenidən layihələndirmək lazım gələrdi, lakin onlar 1991-ci ilin oktyabrından başlayaraq bütün modellərdə standart təkər təzyiqini artırmaqla məsələni həll etdilər və yükgötürməni 530 kq-a qaldırdılar. Lakin bu, gedişin yumşaqlığına bir qədər zərbə vurdu və ilk sahiblər şikayət edirdilər ki, ağır avtomobil uzun müddət park edildikdən sonra təkərləri yumruluğunu itirir.

Mercedes-Benz W140 üçün heç vaxt geri çağırma kampaniyası elan etməyib, bu da onun ultra-etibarlılığı haqqında mifi gücləndirir. Lakin konstruksiyada həm restaylinqdən əvvəl, həm də sonra demək olar ki, hər il təkmilləşdirmələr və əlavələr edilirdi. Məsələn, salonda və açar-brelokda baqaj açma düymələri istehsalın bitməsinə cəmi iki il qalmış tətbiq edildi.

Güzgülərdən başqa bəzi ilkin problemlərə bunlar daxil idi:

• Cırıldayan əyləclər
• İlişən qapı kilidləri
• Sürüşməyəqarşı sistemin xətaları
• Benzinli modellərdə drossel klapanı ötürücüsünün tez-tez sıradan çıxması

Almaniyada ictimai rəy həddindən artıq iri, xüsusilə yanacağa qənaətcil olmayan və sələfindən 25% baha qiymətləndirilən S-Class-ın əleyhinə idi. Lakin W140 Amerikada və Yaxın Şərqdə yaxşı qarşılandı. Buna baxmayaraq, yeddi illik istehsal ərzində cəmi 406 717 sedan satıldı – sələfi W126-nın yarısı qədər. Daha 26 000-i C140 kupelərin payına düşdü.

Ən populyar versiyalar S 320 (ümumi sayın 45%-i) və S 500 (21%) idi. Almaniyada 104,6 min sedan satıldı, ABŞ-ın payına isə daha 30 000 düşdü.

Stiv Mattinin bu eskizləri 1992-ci ilin noyabrına aiddir – W140-ın premyerasından bir qədər çox bir il keçib:

W220 necə layihələndirildi: Stiv Mattinin daha sürətli və ucuz yanaşması

“W220″nin işlənmə tarixi W140-ınki qədər epik deyil, lakin diqqətçəkicidir, çünki onun dizaynı o zaman gənc olan britaniyalı dizayner Stiv Mattin tərəfindən yaradılıb – o, artıq A-Class layihəsi ilə ad qazanmışdı.

Bruno Sakko 1999-cu ilə qədər hələ də formal olaraq Mercedes-Benz üslubuna rəhbərlik edirdi, lakin prosesləri artıq Peter Pfayffer idarə edirdi. W220 80-ci illərin ortalarında rədd edilmiş ideyaları təcəssüm etdirdi – o, dörd yox, iki düym alçaq idi: dam 40 mm aşağı salındı, W126 sedanının səviyyəsinə qədər.

Yeni modeldə W140-dan az yenilik yox idi, lakin Mercedes satış həcmlərini tez bir zamanda bərpa etmək və W140 layihəsindən olan itkiləri kompensasiya etmək istəyirdi. İşləmə cəmi altı il çəkdi və xeyli az başa gəldi, xərcləri azaltmaq siyasəti isə onunla nəticələndi ki, bu günə qədər gəlib çatan tipik W220 – çürümüş kuzov, tutqun faralar və sönmüş pnevmatik asqı üzərində oturan avtomobildir.

Lakin Mercedes-ə artıq otuzillik ömür lazım deyildi, onlar sürətli yenilənməyə mərc etdilər – və bu, özünü doğrultdu. Yeddi il ərzində yeni S-Class-ın 484,7 min ədədi satıldı və ən əsası – məhz W220 yenidən BMW 7 seriyasını ötdü və flaqman Mercedes üçün rəqiblər arasında satışda birinci yeri geri qaytardı. W140-a gəlincə, o, Maybach brendi altında həyatını davam etdirdi, lakin bu, tamamilə başqa bir hekayədir.

Foto: Dmitri Piterski

Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220