Mercedes-Benz S 500: сравнение поколений W140 и W220

Почти четверть века назад, в пятом номере «АР» за 1999 год, на страницах журнала встретились два S-класса. Молодой W220 всего на полутора страницах непринуждённо доказал, что новый Mercedes всегда превосходит старый. Но теперь они ровесники — оба постарели. Поэтому мы решили повторить сравнение, тем более что «S 500» 1994 года против «S 500» 1998 года — это больше, чем просто S-класс против S-класса; это двадцатый век против двадцать первого. Это форма против содержания. Это «быть» против «казаться». Но кто есть кто?

Сто сорок оттенков W220: первые впечатления от W140

Только взгляните на этот S-класс: короткая база, простая отделка и цвет «дымчатое серебро». Даже сам Mercedes прозвал W140 танком, отражая инженерную эстетику автомобиля. В 90-х немецкие журналисты ласково называли его «Die Kathedrale» — ироничная отсылка к «Пагоде» W107. «Чемодан», «кирпич» и «коробка из-под обуви» прекрасно описывают этот дизайн.

Вы давно встречали W140 на дороге? После знакомства с шестиметровыми Fleetwood меня трудно впечатлить одними размерами, и, как ни удивительно, W140 в базе короче, уже и ниже современного W223.

Весы на испытательном треке это подтвердили. Всего 2065 кг в снаряжённом состоянии (без водителя) — лёгок, как Changan Uni-K! И примерно на 200 кг легче современных флагманских седанов. Кто бы мог подумать, учитывая расхожее мнение, что любой W140 весит минимум две с половиной тонны? Стереотипы бывают тяжелее реальности…

Ещё один миф рухнул после замеров салона. Места для ног не так много, как ожидалось — примерно как в бизнес-классе внутренних авиалиний. Даже если бы у нас был длиннобазный V140 (буква «V» в терминологии Mercedes означает удлинённую базу), он всё равно уступал бы современным представительским седанам по запасу для ног. Зато по высоте потолка и ширине салона W140 остаётся непревзойдённым.

Но именно это и подкупает! Так же, как мы восхищаемся квартирой с четырёхметровыми потолками, стоит лишь войти, старый салон S-класса заставляет открыть рот, едва усядешься в кресло. Целый метр до крыши. Die Kathedrale.

Мягкий пышный задний диван похож на трон, но посадка при этом подчёркнуто прямая. Место водителя мне нравится больше: здесь полный набор электрорегулировок и уютное, старомодное кресло Mercedes, которое наш эксперт называет «фанерным листом на пружинах». Это когда плотная обивка не продавливается вмятинами, а мягко опускается целиком под весом тела.

Кресло можно настроить как угодно, но, по доброй традиции Mercedes, руль слегка смещён вправо и повёрнут влево. Восемь стрелок на пяти циферблатах едва помещаются под одним козырьком и потеснили центральные дефлекторы со своего законного места, нарушив симметрию центральной консоли. Это чем-то напоминает асимметрию двубортных пиджаков из 90-х.

Технические изыски W140 (и те, о которых вы не слышали)

Доводчик двери бесшумно притягивал её. Стекло поднимало 9,5-миллиметровый двухслойный стеклопакет. При включении задней передачи из задних крыльев выскакивали пневматические парковочные указатели.

Почему-то в каждом рассказе про W140 упоминают именно эти парковочные антенны, хотя есть как минимум ещё три системы, которые лучше иллюстрируют, насколько глубоки были карманы Mercedes в те времена:

• Подогрев омывающей жидкости и «танцующие» дворники — они выходят из «неправильной» стороны, слева направо, как в машинах с правым рулём. Так сторона водителя очищается первой, но треугольник в верхнем левом углу всегда остаётся грязным.
• Ручка багажника с сервоприводом — она прячется от грязи за панелью, а чтобы её вызвать, нужно нажать на личинку замка, которая, в свою очередь, вообще ничем не защищена.
• Салонное зеркало с сервоприводом — регулируется только джойстиком, функция, практически не встречающаяся ни в одном другом серийном автомобиле, будто рассчитанная на покупателей, которым не дотянуться до потолка-«собора».

Вдобавок ко всему, специально для W140 были разработаны новая передняя подвеска на подрамнике, новая задняя многорычажная подвеска, новое семейство моторов с четырьмя клапанами на цилиндр и, конечно, флагманский двигатель V12. Однако именно S 500 стал золотой серединой.

Двигатель, коробка передач и разгон W140: как ведёт себя 5,0-литровый V8 сегодня

Шильдики тогда не врали. Под капотом действительно ровно пять литров и восемь цилиндров без наддува, зато с характером. И с голосом — мотор урчит даже на холостых. И немного вибрирует.

Короткий рычаг автомата расположен непривычно низко, а извилистая прорезь не защищает от промаха мимо положения D. Четырёхступенчатая коробка, как опытный дворецкий, не сразу исполняет команду водителя, а полсекунды выжидает — вдруг вы передумаете, — и только потом отправляет крутящий момент к колёсам. Впрочем, возраст не скроешь: рывки и задержки сопровождают почти каждое переключение.

К счастью, переключать передачи приходится не так уж часто. 5,0-литровая «восьмёрка» развивает всего 320 л.с., но по всему диапазону оборотов выдаёт щедрые 400–470 Нм крутящего момента. Отличный мотор. Тяги так много, что S 500 готов разгоняться с любой скорости, и если автомат правильно угадывает передачу, управлять этим разгоном — чистое удовольствие. «Сто сороковой» просто летит вслед за педалью.

Интересно, что для W140 серийных версий AMG не существовало, но если седан Mercedes 500 E, созданный совместно с Porsche, разгонялся до 100 км/ч за 6,1 секунды, а Mercedes 190E 3.2 AMG — за 6,9 секунды, то обычный S 500 делал это за 7,3 секунды. А что теперь?

Янгтаймеры не всегда хорошо переносят резкие старты (у Fleetwood после нашего теста попросили заменить крестовину карданного вала), но мы снова рискнули. Полный газ, заминка, рывок с места — и 8,8 секунды до 100 км/ч. Впечатляюще! А что, если без системы против пробуксовки или с двумя педалями? Лучше не повторять: в первом случае буксование портит всё, а во втором коробка просто не понимает, чего от неё хотят эти люди.

Плавность хода, управляемость и шум W140: правда ли это «тихий собор»?

Но если ехать спокойно, W140 удивляет своими звуками. Где та «гробовая тишина», которая поражала в 1999-м? Мотор рокочет, а помимо него в салоне слышны шины и ветер. Не помогают ни двойные стёкла, ни толстые шумоизоляционные маты. По нашей системе оценок «акустика» S-класса едва тянет на четвёрку с минусом.

Та же история с плавностью хода. W140 будто сглаживает неровности, но полностью «отутюжить» дорогу не может. Мелкая тряска от микропрофиля покрытия, вибрации на коротких волнах и раскачивание во все стороны присутствуют в салоне как постоянные спутники.

Добавьте к этой компании ещё и «пустой» руль. Он не длинный (3,1 оборота от упора до упора), но обратной связи почти нет. Реактивное усилие возникает только на больших углах поворота. А рулить приходится постоянно! Разгоняющийся W140 плохо держит прямую и слегка «плавает» на неровностях. Ситуацию усложняет то, что при этом «пустой» руль остаётся острым, так что просто нажать газ и расслабиться не получится.

Кроме того, W140 воскрешает такое явление, как опережающие крены. То есть вы решаете перестроиться, тянете руль — а машина сначала наклоняется вбок и только потом начинает менять траекторию. К счастью, выбрав крен, W140 точно вписывает дугу. И даже не пытается сорваться в занос, если перестараться со скоростью, а при сбросе газа плавно подбирается внутрь поворота. Это хороший баланс, который многого стоит в машине без ESP и помогает пройти «лосиный тест» с неглубокими, безопасными заносами. Но ни извилистые дороги, ни перестроения не приносят ни драйва, ни радости.

По большому счёту, кроме разгонной динамики, никакими выдающимися ходовыми качествами W140 не обладает. Так где же магия? Где легендарное сочетание управляемости и комфорта? Где он, абсолютный чемпион среди всех Mercedes по «мерседесовости»? Или, может, я как-то не так еду на этом W140? Без должного уважения?

На самом деле магия в таких машинах появляется и исчезает по одной-единственной причине — это оригинальные запчасти. Неубиваемость этого S-класса — самый неубиваемый миф. Да, его салон не развалится, а мотор, скорее всего, не «ляжет» ни после двухсот, ни после трёхсот тысяч километров, но были слабые места и в электрике, и в подвеске, и в моторах. Например, на нашей «пятисотке» к пробегу в 128 тысяч километров опоры подрамника наконец «устали» — и это убило всю плавность хода.

Седан W140 — не базовый, а укороченный вариант кузова, созданный на финальных стадиях разработки. Лёгкая непропорциональность профиля объясняется тем, что в изначальном техническом задании дизайнеры имели дело только с длинной версией.

Без этих резиновых деталей W140 не умрёт, он продолжит ездить, питая мифы о себе, но это уже будет не S-класс, а лишь его оболочка, шелуха. Легендарная форма без содержания.

Запомните эту мысль, потому что теперь в нашем рассказе появится «двести двадцатый», у которого с формой были проблемы с самого начала. Но содержание…

Внутри W220: пространство салона, комфорт и техника в сравнении с W140

Поставьте их рядом, а затем сядьте внутрь. К счастью, S 500 1998 года представлен в версии Long. Растянутый V220 всего на пять сантиметров длиннее короткого W140, но снаружи выглядит скорее как автомобиль более скромного класса. Но это лишь снаружи. Внутри он готов преподать любому мастер-класс по компоновке представительского седана. Это совершенно другой уровень использования пространства.

Mercedes V220 просторнее, чем V223! Только подумайте: если переднее правое сиденье сдвинуть полностью вперёд, современный S-класс предложит заднему пассажиру 445 мм между рядами. W220 предлагает 505 мм — больше полуметра! На этом фоне наш W140 с максимумом в 385 мм выглядит откровенно эконом-классом.

Более того, V220 умеет и побаловать. Среди его особенностей:

• Мягкие сиденья с «многоконтурной» поддержкой, подогревом и вентиляцией
• Откидывающийся задний диван, спроектированный скорее как спальня дворца, чем тронный зал
• Скрытые пепельницы, выезжающие из дверей
• Подстаканники в переднем подлокотнике
• Кнопка «ТВ» на штатном цветном мониторе

Это салон для взыскательных джентльменов.

Правда, двойных стёкол больше нет. Покрытие на кнопках руля стёрлось. Пластик поскрипывает. А салонное зеркало приходится настраивать вручную.

Проект W220 славится не только женственным дизайном, но и экономией на материалах, поэтому салоны этих S-классов, как правило, стареют примерно с одинаковой скоростью. Однако на технологиях Mercedes не скупился.

Только представьте: всего через семь лет после запуска W140 полностью переработали переднюю двухрычажную подвеску, довели до ума три варианта подвески (пружины, пневмостойки и активная гидравлика ABC), добавили полный привод и подготовили новое поколение бензиновых V6 и V8. Не говоря уже об электронике и системах безопасности.

Думаю, именно поэтому и пассажиры, и водитель воспринимают V220 как автомобиль нашей эпохи. Не нужно привыкать к старорежимному языку комфорта и эргономики Mercedes. Единственное, что осталось от родства с W140 — смещённый руль и плохой обзор через правое зеркало, кронштейн которого в обоих S-классах перекрывает четверть поля зрения.

Двигатель и разгон W220: новый V8 M113 против старого M119

Под старым индексом S 500 скрывается новое сердце — V8 объёмом 5,0 л серии M113, на этот раз с тремя клапанами на цилиндр и всего двумя распредвалами. Мощность и крутящий момент снизились (306 л.с. и 460 Нм), но V220 разгоняется на целую секунду быстрее, чем W140: 7,8 секунды до 100 км/ч!

Разгон и торможение: W140 против W220 в цифрах

• 0–60 км/ч: W140 — 4,16 с (4,23 с с отключённой антипробуксовочной системой); W220 L — 3,98 с (4,09 с с отключённым курсовой устойчивостью)
• 0–100 км/ч: W140 — 8,84 с (9,06 с с отключённой антипробуксовочной системой); W220 L — 7,78 с (8,01 с с отключённой курсовой устойчивостью)
• Тормозной путь со 100 км/ч: W140 — 45,51 м; W220 L — 40,39 м

Замеры сделаны с включённой ESP на зимней резине по сухому асфальту. Однако без помощи электроники заднеприводный S 500, как и его предшественник, теряет время из-за пробуксовки колёс.

Секрет этой динамичности — новая пятиступенчатая коробка передач с электронным управлением. Даже по сегодняшним меркам это почти образцовый автомат, который быстро находит нужную передачу и почти всегда делает это плавно. Отклик мотора на педаль газа отличный, что делает разгон ещё более живым, эмоциональным и удобным, чем у W140. Но и шумнее тоже.

Управляемость W220: острее руль, но нервознее на пределе

Но этот S-класс наконец способен предложить водителю удовольствие от руля. Рециркуляционно-шариковый рулевой механизм уступил место реечному, и теперь руль имеет логичное реактивное усилие (хотя в небольшой зоне около нуля оно присутствует просто как вязкий фон). И теперь, если повернуть руль, машина сначала меняет направление, а уже потом начинает крениться. Реакции точнее и быстрее — это живой и интересный Mercedes, на котором даже захочется прокатиться по горной дороге.

Но лучше не стоит.

Уже первый же поворот выявляет избыточную резвость. При сбросе газа V220 вписывается в поворот так резко, что почти постоянно отправляет задние колёса в скольжение. По крайней мере, если на этих колёсах стоит корейская резина Roadstone Winguard Ice Plus. Активированная ESP тут же ловит машину, но слалом превращается в постоянные подёргивания. А без помощи ESP Mercedes неоднократно срывается в резкие заносы. На «лосином тесте» это может закончиться плохо, потому что занос глубокий и продолжительный.

В целом, как и в случае с W140, лучше просто ехать прямо. К счастью, здесь это уже приятно. Хотя есть нюансы, потому что удовольствие сильно зависит от режима подвески. Здесь пневмопружины сочетаются с регулируемыми амортизаторами. И если электроника автоматически управляет дорожным просветом на скорости, жёсткость выбирает водитель. Или тот, для кого он рулит.

Режим Sport делает S-класс подтянутым и собранным, жертвуя воздушностью, но взамен Mercedes обретает строгую линейность на скорости. Это явно выбор для водителя. Тем временем режим Comfort позволяет мягче проходить неровности, забывая о тряске от коротких асфальтовых волн и мягче переваливая через «лежачих полицейских».

В этом V220 всё лучше, чем в W140, но старый S 500 с его выраженным креном не повторял поперечный профиль дороги, тогда как этот раскачивается из стороны в сторону, а также покачивается на длинных волнах. Что важнее всего — точно так же, как у предшественника, эти движения сбивают машину с прямого курса и заставляют водителя вносить поправки.

Так что получается, что «двести двадцатый» тоже далёк от идеала по плавности хода. При этом он лишь немного тише, чем W140 (самые громкие компоненты — шины, мотор и пластик салона), чуть приятнее в управлении, но проигрывает в удобстве торможения из-за длинного и тяжёлого свободного хода педали.

Каков же вывод?

Вердикт: какой S-класс побеждает — и почему всё не так просто

Как и двадцать три года назад, победу по очкам следовало бы отдать «двести двадцатому». Но это была бы пиррова победа. Оба старых S-класса больше не соответствуют статусу S-класса и теперь находятся в равном положении. Два разочарования — таков вывод этого теста.

Или два откровения?

Ведь у нас W140 считается лучшим S-классом в истории, тогда как в Германии за ним закрепилась репутация настолько же неудачного проекта, как и W220. Дело даже не в объёмах продаж или убытках, а в том, что там его не считали настоящим Mercedes.

Вот два простых факта, которые об этом красноречиво говорят. В год рыночного дебюта W140 BMW увеличила продажи «семёрки» бывшим владельцам Mercedes на 20%. А в последний год производства этого S-класса его доля в немецком национальном автопарке была вдвое меньше, чем у модели W126.

Тот S-класс навсегда остаётся настоящим, тогда как W140 был превзойдён и забыт. К 2020 году в Германии оставалось лишь 5000 таких седанов, хотя изначально было продано почти 105 тысяч. Куда же они все делись? Правильно, туда, где бережно хранят легенды о настоящих Mercedes.

Что касается «двести двадцатого», для меня откровением стало то, что этот автомобиль, повсеместно считающийся самым «неправильным» S-классом, на самом деле остаётся непревзойдённым представительским седаном. И будь у него хоть немного запаса качества, надёжности и харизмы, он мог бы претендовать на культовый статус не меньший, чем у W140.

Однако Mercedes не терпит сослагательного наклонения. И этот тест лишь напомнил, что лучший S-класс — это новый, исправный автомобиль. Желательно корпоративный. А старые S-классы — это аттракционы, на которых можно прокатиться, воспользовавшись интересным сервисом проката автомобилей autobnb.ru. Или попросить у Деда Мороза подарочный сертификат на такой тест-драйв. Не столько для того, чтобы понять эти машины, сколько для того, чтобы услышать себя и понять, что вам ближе. То, чем W140 кажется, или то, чем W220 является на самом деле?

Именно с этой мыслью я оставил бы вас наедине с этими машинами, если бы сам не прокатился ещё на двух S-классах.

Багажник: сравнение W140 и V220

Багажник V220 стал меньше на 25 литров, зато кромка проёма заметно опустилась. У обоих S-классов нет ни складывающегося дивана, ни даже лючка в салон.

Двести двадцать оттенков W220: почему стоит выбирать модели после рестайлинга

Опытные владельцы автомобилей с трёхлучевой звездой говорят, что Mercedes стоит покупать после рестайлинга. К середине жизненного цикла инженеры обычно разбираются с детскими болячками и начинают внедрять решения, предназначенные для модели следующего поколения. Так было с рестайлинговыми версиями W140 и W220.

Модернизация W140 растянулась на 1994 и 1995 годы. Внешние изменения были минимальны, но выдвижные антенны ушли в прошлое. Внутри исчез опциональный сервопривод салонного зеркала, зато появилась новая центральная консоль с электронным блоком климат-контроля от E-класса W210, другая мультимедийная система с монохромным экраном навигации и индикация ультразвуковых парктроников на передней панели.

Моторы V8 и V12 получили новые блоки управления, но главными достижениями инженеров Mercedes стали пятиступенчатая автоматическая коробка с электронным управлением и первая в мире система ESP. С ними W140 стал немного «двести двадцатым» — там эти элементы появятся уже опробованными.

Мне удалось немного проехать на коротком седане S 320 (V6 3.2, 231 л.с.) финального, 1998 года выпуска, с почти полным пакетом опций. По всем признакам, W140 в таком виде должен быть свежее и живее. Но и в нём не было магии. Уставшая, «просевшая» машина, в которой лишь мотор и автомат ещё сохраняют какую-то бодрость.

Оболочка. С тем лишь отличием, что после 1994 года Mercedes начал использовать краски на водной основе, из-за чего все рестайлинговые W140 склонны к коррозии и рискуют потерять даже эту оболочку.

Но среди рестайлинговых «двести двадцатых» мне всё же удалось найти машину, которая по-прежнему обладает магией Mercedes. И это была не «пятисотка», не «шестисотка» и не наддувный S 55 AMG, а скромный длиннобазный седан S 350 (V6 3.7, 245 л.с.) 2003 года. Ему просто повезло с владельцем, который использует только оригинальные детали — от новых передних пневмостоек до фирменных щёток стеклоочистителя со звёздочками.

Эффект потрясающий. Именно так и должен вести себя настоящий Mercedes.

Салон просторный и тихий, в светлой чистой отделке. У задних пассажиров — собственная вентиляция и электроприводы. Бензиновая «шестёрка» урчит едва слышно. Автомат работает настолько незаметно, что удобство разгона можно сравнить разве что с электромобилем. Просто нажми на газ, и «двести двадцатый» ответит плотным, ламинарным потоком ускорения.

Подвеска чуть жёстче, чем у S 500, но благодаря этому S 350 меньше подвержен раскачиванию, хотя точно так же справляется с ухабами, выбоинами и «лежачими полицейскими».

Руль здесь лучший из всех четырёх машин, с почти образцовым естественным усилием. Монументальная устойчивость на прямой, без намёков на рыскание. При этом сохраняется впечатление лёгкого, компактного автомобиля, которое «двести двадцатый» производит снаружи. Изящная, обтекаемая «сигара». Именно так он и едет. Ни следа коварной «дрифтовости» «пятисотки». Этот S-класс послушно довписывается в поворот при сбросе газа, оставаясь собранным и предсказуемым.

Но больше всего подкупает гармония всех этих элементов характера езды. В этой машине водителю не нужно приспосабливаться и не нужно ничего менять под себя. Можно переключать режимы коробки и амортизаторов, но необходимости в этом нет: Mercedes по умолчанию настроен так, чтобы стать продолжением водителя. Он не играет в спорт, не копирует BMW, не притворяется Lexus. Это дзен.

Такой резонанс между человеком и машиной вызывает привыкание. Хочется ехать и ехать, неважно куда. Скромный «двести двадцатый» одинаково хорош и как семейный седан, и как янгтаймер для повседневного использования. Разумеется, при условии, что у вас есть средства держать его в оригинальном состоянии — и смелость действовать вопреки стереотипам.

Если бы S 350 участвовал в подсчёте баллов, он получил бы от нас наивысшие оценки за управляемость и комфорт езды. Наравне с современными флагманами. Настоящий S-класс. Но теперь мне ещё больше хочется прокатиться и на «сто сороковом» в таком же оригинальном состоянии. Я верю, что легенды не рождаются на пустом месте.

«Двести двадцатый» мог бы случиться с Mercedes не после, а вместо «сто сорокового» — если бы не десять сантиметров и два инженера.

История дизайна W140: от эскизов до «собора»

Разработка проекта W140 началась в 1981 году, то есть через два года после выхода модели W126. Состояние дизайнерской мысли того времени хорошо иллюстрирует концепт-кар Auto 2000: Mercedes искал аэродинамичную стилистику для классического профиля своих автомобилей.

Одним из вариантов казался двухобъёмный силуэт, и концепт-кар на базе S-класса имел «козырёк», превращавший седан в хэтчбек. В ранних поисковых эскизах дизайнеры даже рассматривали для «сто сорокового» модификацию универсал.

Стиль Mercedes тогда возглавлял маэстро Бруно Сакко, которого в то время впечатляла эстетика Jaguar, поэтому альтернативным направлением поиска стал более традиционный трёхобъёмный кузов с лёгкими, обтекаемыми формами.

В 1984–1985 годах была готова серия моделей в масштабе 1:5. Среди них — вариант, сочетавший тему Jaguar с аэродинамикой, в результате чего получился низкий капот, длинная корма и высокий воздушный «наддув» салона. У другой модели был более сглаженный силуэт с округлыми боками и широкой задней стойкой кузова, переходящей в высокий багажник. Практически «двести двадцатый» из 1980-х, но тогда предпочтение отдали более консервативному образу.

Серия полноразмерных моделей завершилась седаном с обозначением W140-4, который напоминал увеличенный W124 с более обтекаемой оптикой. Затем происходит нечто странное, и вариант номер пять, датированный 1985 годом, выглядит так, будто команда Бруно Сакко вдруг разучилась рисовать красивые машины. Их Mercedes стал шире, выше, потерял «талию», а линия окон опустилась настолько низко, что стёкла заползли на дверные ручки.

У этой трансформации есть имя и фамилия. Точнее, даже две. Это главный инженер Mercedes Вольфганг Петер и глава линейки легковых автомобилей Рудольф Уленхаут. Оба имели рост 190 см и во время «примерки» бились головой о потолок посадочного макета. Петер настоял на том, чтобы крышу макета поднимали до тех пор, пока обоим не станет удобно.

Дизайнеры были против такой «эскалации», ведь проект уже предполагал, что W140 будет выше, чем W126. Но пожелание инженеров совпало с видением совета директоров, который систематически расширял границы бренда: младшие Mercedes должны были становиться компактнее, а старшие — крупнее.

Изменение высоты потолка, вероятно, произошло в начале или середине 1985 года, потому что полноразмерная модель 1986 года уже выглядит почти как серийный W140. А осенью того же года совет директоров утвердил внешний вид в окончательном варианте.

Новый флагман имел высоту полтора метра — на 50 мм больше, чем W126. Чтобы такой гигант не выглядел холодильником, дизайнерам пришлось дополнительно расширить кузов (разница с предшественником составила 66 мм), сделать плоские борта и поднять заднюю кромку капота.

К тому времени у Mercedes уже почти было готово шасси, рассчитанное на стандартные 15-дюймовые колёса. С ними новый образ выглядел ещё тяжелее. Бруно Сакко, выйдя на пенсию, в интервью начала 2010-х скажет, что из всех созданных им Mercedes ему не нравится только один — W140, который оказался на четыре дюйма выше, чем следовало.

Кстати, четыре дюйма — это десять сантиметров, так что сам маэстро хотел, чтобы высота S-класса составляла 1390 мм — примерно как у Jaguar XJ середины 80-х.

Любопытные метаморфозы происходили и с концепцией салона. Судя по макетам, на W140 примеряли большой экран в верхней части центральной консоли и жидкокристаллические приборы. Но в итоге выбрали самый простой и консервативный вариант салона.

Инженерия под капотом: подвеска W140 и программа двигателя V12

Передняя двухрычажная подвеска примечательна тем, что пружины опираются на подрамник, а амортизаторы установлены отдельно, и верхние опоры соединены с кузовом:

Задняя пятирычажная подвеска — вариация компоновки, которую Mercedes впервые применил на модели 190 (W201) и до сих пор использует:

Технически всё было ещё сложнее. В 1983 году на прототипах в кузове W126 начали одновременно отрабатывать три разные концепции шасси: обычный кузов, кузов с подвеской на подрамниках и, наконец, уникальную рамную конструкцию с активной системой, управляющей положением кузова. Это был далёкий предок гидропневматической системы ABC, но хорошо себя показала только схема с подрамниками.

Изначально флагманский S-класс планировали оснастить новым 5,6-литровым V8 с четырьмя клапанами на цилиндр. Однако в Штутгарте случилось прозрение в начале 1986 года, когда узнали новости о новой BMW 7 серии, и там мгновенно взялись за разработку собственного мотора V12. К 1988 году двигатель был готов, а конструкция утверждена окончательно. Первые предсерийные S-классы отправили на тесты на Нюрбургринг.

Мотор V12 объёмом 6,0 л развивал 394–408 л.с. и 570–580 Нм. Всего было выпущено 32 517 длиннобазных седанов S 600 и 3399 короткобазных:

Результаты тестов настораживали: Mercedes кренился, как рыболовецкий траулер, и с трудом справлялся с торможением. Рабочая группа Вольфганга Петера быстро перешла в режим устранения проблем. Они изменили геометрию подвески, усилили тормоза и отказались от стандартных колёс 215/65 R15 в пользу более широких 235/60 R16, что вынудило дизайнеров переделать арки колёс.

Торжественную премьеру изначально планировали на 1989 год, но Mercedes отставал по срокам, а выход Lexus LS оказывал ещё большее давление. Изменения в последнюю минуту продолжали сыпаться одно за другим. Совет директоров внезапно захотел, чтобы у S-класса было два варианта колёсной базы. Поскольку изначально проект строился вокруг длинной базы с расстоянием между осями в 3139 мм, инженеры без колебаний вырезали 10 сантиметров из пространства задних дверей.

Изменения продолжали накапливаться вплоть до осени 1990 года. Слово «перепроектирование» обрело новый смысл, поскольку Mercedes был вовлечён в повторяющиеся циклы доработки и уточнения. Цикл разработки растянулся на десять лет, и тем не менее некоторые узлы, такие как пневмоподвеска и парктроники, так и не были доведены до совершенства вовремя. Бюджет проекта раздулся до двух миллиардов немецких марок, сделав его самым дорогим в истории Mercedes, и в итоге привёл к отстранению Вольфганга Петера от должности.

Весной 1991 года на Женевском автосалоне наконец подняли занавес над долгожданным новым S-классом. Но что бы вы думали? Его рыночный дебют тут же сопровождался новой доработкой.

Ранние проблемы W140: сильтский поезд, сервоприводы зеркал и исправление грузоподъёмности

Быстро выяснилось, что из-за своей ширины W140 не помещается в железнодорожные вагоны. Причём это были не просто вагоны, а автовозы поезда, который ходил на остров Зильт — главный курорт Германии. Остров соединялся с материком только железнодорожной дамбой, по которой курсировали пассажирские экспрессы. Ради S-класса пришлось создавать отдельный грузовой состав.

Проблему решили, добавив в стандартную комплектацию сервопривод складывания наружных зеркал. Однако и его пришлось впоследствии заменить, потому что механизм коррозировал, а зеркала вибрировали на высокой скорости.

Ещё один недосмотр привёл к тому, что по документации грузоподъёмность флагманского S 600 составляла всего 480 кг, включая водителя и багаж. Это всего 92 кг на человека — примерно как у нового кроссовера Aurus Komendant. В идеале машину пришлось бы полностью переделывать, но обошлись тем, что с октября 1991 года подняли стандартное давление в шинах во всех моделях, увеличив грузоподъёмность до 530 кг. Правда, это немного ухудшило плавность хода, а ранние владельцы жаловались, что шины тяжёлой машины теряли круглую форму после долгой стоянки.

Mercedes-Benz так и не объявил ни одной отзывной кампании для W140, что лишь укрепляет миф о его сверхнадёжности. Тем не менее конструкцию улучшали и дополняли практически каждый год, как до, так и после рестайлинга. Например, кнопки открывания багажника в салоне и на брелоке ключа появились только за два года до конца производства.

Среди прочих ранних проблем, помимо зеркал, были:

• Скрипящие тормоза
• Заедающие дверные замки
• Ошибки антипробуксовочной системы
• Частые неисправности привода дроссельной заслонки на бензиновых моделях

В Германии общественное мнение было против чрезмерно крупного S-класса, который к тому же не отличался экономичностью и стоил на 25% дороже предшественника. Однако в Америке и на Ближнем Востоке W140 приняли хорошо. Тем не менее за семь лет производства было продано лишь 406 717 седанов — вдвое меньше, чем у предшественника W126. Ещё около 26 000 пришлось на купе C140.

Самыми популярными версиями стали S 320 (45% от общего числа) и S 500 (21%). В Германии продали 104,6 тысячи седанов, а в США — ещё 30 000.

Эти эскизы Стива Маттина датированы ноябрём 1992 года — прошло чуть больше года с премьеры W140:

Как проектировали W220: более быстрый и дешёвый подход Стива Маттина

История разработки «W220» не такая эпичная, как у W140, но примечательна тем, что дизайн был создан тогда ещё молодым британским дизайнером Стивом Маттином, который уже успел заявить о себе проектом A-класса.

Бруно Сакко формально всё ещё возглавлял дизайн Mercedes-Benz до 1999 года, но процессами уже руководил Петер Пфайффер. W220 воплотил идеи, от которых отказались ещё в середине 80-х — он стал не на четыре, а на два дюйма ниже: крышу опустили на 40 мм, до уровня седана W126.

Новая модель имела не меньше нововведений, чем W140, однако Mercedes хотел быстро восстановить объёмы продаж и компенсировать убытки от проекта W140. Разработка заняла всего шесть лет и стоила куда меньше, а политика урезания расходов привела к тому, что типичный дожевший до наших дней W220 — это ржавый кузов с помутневшими фарами на спущенной пневмоподвеске.

Но Mercedes больше не нужен был тридцатилетний срок службы, там сделали ставку на быстрое обновление модельного ряда — и она себя оправдала. За семь лет было продано 484,7 тысячи экземпляров нового S-класса, и, что важнее всего, именно W220 снова обогнал BMW 7 серии и вернул себе первое место по продажам среди конкурентов флагманского Mercedes. Что касается W140, он продолжил жизнь под брендом Maybach, но это уже совсем другая история.

Фото: Дмитрий Питерский

Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220