மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் S 500 ஒப்பீடு: W140 vs W220 தலைமுறைகள் சோதிக்கப்பட்டன

கிட்டத்தட்ட கால் நூற்றாண்டுக்கு முன்பு, 1999-ஆம் ஆண்டின் AR இதழின் ஐந்தாவது இதழில், இரண்டு S-கிளாஸ் மாடல்கள் பக்கங்களில் சந்தித்தன. இளம் W220, ஒன்றரை பக்கத்திற்குள்ளாகவே, ஒரு புதிய மெர்சிடிஸ் எப்போதும் பழையதை மிஞ்சும் என்பதை எளிதாக நிரூபித்தது. ஆனால் இப்போது, அவை சமகாலத்தவர்கள் – இரண்டுமே வயதானவை. எனவே, இந்த ஒப்பீட்டை மீண்டும் செய்ய முடிவு செய்தோம், குறிப்பாக 1994-ஆம் ஆண்டு “S 500” எதிர் 1998-ஆம் ஆண்டு “S 500” என்பது வெறும் S-கிளாஸ் எதிர் S-கிளாஸ் மட்டுமல்ல; இது இருபதாம் நூற்றாண்டு இருபத்தியோராம் நூற்றாண்டை எதிர்கொள்வது. இது வடிவம் எதிர் சாரம். இது “இருப்பது” எதிர் “தோன்றுவது”. ஆனால் யார் யார்?

W220-இன் நூற்று நாற்பது நிழல்கள்: W140-இன் முதல் அபிப்ராயங்கள்

இந்த S-கிளாஸைப் பாருங்கள்: குட்டையான வீல்பேஸ், எளிமையான டிரிம், மற்றும் ‘ஸ்மோக் சில்வர்’ நிறம். மெர்சிடிஸ் நிறுவனமே W140-ஐ ஒரு டாங்க் என்று அழைத்தது, இது வாகனத்தின் பொறியியல் அழகியலைப் பிரதிபலிக்கிறது. 90-களில், ஜெர்மன் பத்திரிகையாளர்கள் இதை அன்புடன் “Die Kathedrale” (பேராலயம்) என்று அழைத்தனர், இது பகோடா W107-க்கு ஒரு நகைச்சுவையான குறிப்பு. “சூட்கேஸ்,” “செங்கல்,” மற்றும் “ஷூ பெட்டி” ஆகியவை இந்த வடிவமைப்பை சரியாகச் சுருக்கிக் காட்டுகின்றன.

சமீபத்தில் சாலையில் ஒரு W140-ஐப் பார்த்தீர்களா? ஆறு மீட்டர் நீளமுள்ள ஃபிளீட்வுட்களைச் சந்தித்த பிறகு, வெறும் அளவால் என்னை ஈர்ப்பது கடினம், ஆச்சரியப்படும் விதமாக, நிலையான வீல்பேஸ் கொண்ட W140 நவீன W223-ஐ விட குட்டையானது, குறுகலானது மற்றும் குறைவான உயரமானது.

சோதனைத் தடத்தில் இருந்த தராசு இதை உறுதிப்படுத்தியது. முழு உபகரணங்களுடன் (ஓட்டுநர் இல்லாமல்) வெறும் 2065 கிலோ எடை – இது ஒரு சங்கான் Uni-K அளவுக்கு இலகுவானது! மேலும் நவீன முதன்மை செடான்களை விட சுமார் 200 கிலோ இலகுவானது. எந்த W140-ஆவது குறைந்தது இரண்டரை டன் எடை இருக்கும் என்ற அனுமானத்தை வைத்துப் பார்த்தால், யார் நினைத்திருப்பார்கள்? ஸ்டீரியோடைப்கள் கனமானவையாக இருக்கலாம்…

உட்புறத்தை அளந்த பிறகு மற்றொரு கட்டுக்கதை சிதைந்தது. எதிர்பார்த்த அளவுக்கு கால் வைக்கும் இடம் இல்லை – இது உள்நாட்டு விமானங்களின் பிசினஸ் கிளாஸ் போன்றது. நீளமான வீல்பேஸ் கொண்ட V140 (மெர்சிடிஸ் மொழியில் ‘V’ என்ற எழுத்து நீட்டிக்கப்பட்ட வீல்பேஸைக் குறிக்கிறது) வைத்திருந்தாலும், கால் வைக்கும் இடத்தில் நவீன எக்ஸிகியூட்டிவ் செடான்களுடன் ஒப்பிடும்போது அது குறைவாகவே இருக்கும். இருப்பினும், W140-இன் தலைக்கு மேலுள்ள இடமும் கேபின் அகலமும் இன்னும் இணையற்றவை.

ஆனால் இதுதான் கவர்ச்சிகரமானது! நான்கு மீட்டர் உயர கூரை கொண்ட ஒரு அபார்ட்மென்டுக்குள் நுழையும் தருணத்தில் நாம் வியப்பது போல, பழைய S-கிளாஸ் உட்புறம், இருக்கையில் அமர்ந்தவுடனேயே நம் தாடையைத் தொங்கவிடச் செய்கிறது. கூரை வரை ஒரு முழு மீட்டர். Die Kathedrale.

மென்மையான, பஞ்சு போன்ற பின் இருக்கை ஒரு சிம்மாசனம் போன்றது, ஆனால் அமரும் நிலை தெளிவாக நேராக உள்ளது. ஓட்டுநர் இருக்கை எனக்கு மிகவும் வசதியாகத் தெரிகிறது: இதில் முழுமையான மின் சரிசெய்தல் வசதிகளும், வசதியான, பழைய பாணி மெர்சிடிஸ் இருக்கையும் உள்ளன, இதை எங்கள் நிபுணர் “ஸ்பிரிங்குகள் மீது ஒரு பிளைவுட் தாள்” என்று அழைக்கிறார். அதாவது அடர்த்தியான குஷன் உறை உள்ளே பள்ளமாகாமல், உடலின் எடையின் கீழ் ஒட்டுமொத்தமாக மெதுவாக இறங்குகிறது.

இருக்கையை நீங்கள் விரும்பியபடி சரிசெய்யலாம், ஆனால் உண்மையான மெர்சிடிஸ் மரபுப்படி, ஸ்டீயரிங் வீல் சற்று வலப்புறம் நகர்ந்து இடப்புறம் திரும்பியுள்ளது. ஐந்து டயல்களில் உள்ள எட்டு முட்கள் ஒரே நிழற்குடையின் கீழ் அரிதாகவே பொருந்துகின்றன, மேலும் மைய ஏர் வென்ட்களை அவற்றின் உரிய இடத்திலிருந்து தள்ளிவிட்டு, மைய கன்சோலின் சமச்சீரைக் குலைத்துள்ளன. இது 90-களின் டபுள்-பிரெஸ்டட் ஜாக்கெட்டுகளின் சமச்சீரின்மையை ஓரளவு எதிரொலிக்கிறது.

W140-இன் அளவுக்கு மீறிய பொறியியல் தந்திரங்கள் (நீங்கள் கேள்விப்படாதவையும் கூட)

கதவு மூடி அமைதியாகக் கதவை உள்ளே இழுத்தது. ஜன்னல் 9.5 மிமீ தடிமனான இரட்டைக் கண்ணாடி அலகை உயர்த்தியது. ரிவர்ஸ் போட்டவுடன், பின் ஃபெண்டர்களிலிருந்து நியூமேடிக் பார்க்கிங் குறிகாட்டிகள் வெளிப்பட்டன.

ஏனோ தெரியவில்லை, W140 பற்றிய ஒவ்வொரு கதையும் இந்த பார்க்கிங் ஆண்டெனாக்களைக் குறிப்பிடுகிறது, அந்தக் காலத்தில் மெர்சிடிஸின் நிதி ஆழத்தை இன்னும் சிறப்பாக விளக்கும் குறைந்தது மூன்று அமைப்புகள் இருந்தபோதிலும்:

• சூடேற்றப்பட்ட வாஷர் திரவம் மற்றும் “நடனமாடும்” வைப்பர்கள் – அவை ‘தவறான’ பக்கத்திலிருந்து, இடமிருந்து வலமாக, வலது-கை-ஓட்டுநர் கார்களைப் போல எழுகின்றன. இது விண்ட்ஷீல்டின் ஓட்டுநர் பக்கம் முதலில் சுத்தம் செய்யப்படுவதை உறுதி செய்கிறது, இருப்பினும் மேல் இடது மூலையில் ஒரு முக்கோணம் எப்போதும் அழுக்காகவே இருக்கும்.
• சர்வோ இயக்கப்படும் டிரங்க் கைப்பிடி – இது ஒரு பேனலுக்குப் பின்னால் அழுக்கிலிருந்து தன்னை மறைத்துக் கொள்கிறது, அதை வரவழைக்க நீங்கள் பூட்டு சிலிண்டரை அழுத்த வேண்டும், அது முற்றிலும் பாதுகாப்பற்றதாக உள்ளது.
• சர்வோ இயக்கப்படும் உட்புறக் கண்ணாடி – ஒரு ஜாய்ஸ்டிக் மூலம் மட்டுமே சரிசெய்யக்கூடியது, வேறு எந்த உற்பத்திக் காரிலும் கிட்டத்தட்ட கேள்விப்படாத ஒரு அம்சம், பேராலயம் போன்ற கூரையை எட்டுவதில் சிரமப்படும் வாங்குபவர்களை நோக்கமாகக் கொண்டது போல் தெரிகிறது.

இதைத் தவிர, சப்ஃபிரேமில் ஒரு புதிய முன் சஸ்பென்ஷன், ஒரு புதிய பின் மல்டி-லிங்க் சஸ்பென்ஷன், ஒரு சிலிண்டருக்கு நான்கு வால்வுகள் கொண்ட புதிய என்ஜின் குடும்பம், மற்றும் நிச்சயமாக முதன்மையான V12 என்ஜின் ஆகியவை W140-க்காகவே சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்டன. இருப்பினும், S 500 தங்க இடைநிலையாக ஆனது.

W140 என்ஜின், டிரான்ஸ்மிஷன், மற்றும் முடுக்கம்: 5.0L V8 இன்று எப்படிச் செயல்படுகிறது

அந்தக் காலத்தில் பேட்ஜ்கள் பொய் சொல்லவில்லை. பானட்டின் கீழ் உண்மையிலேயே சரியாக ஐந்து லிட்டரும் எட்டு சிலிண்டர்களும் இருந்தன, சூப்பர்சார்ஜிங் இல்லாமல், ஆனால் கவர்ச்சியுடன். மேலும் ஒரு குரலுடன் — என்ஜின் ஐடிலிங்கிலும் கூட முணுமுணுக்கிறது. மேலும் சற்று அதிர்கிறது.

குட்டையான ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் லீவர் வழக்கத்திற்கு மாறாகத் தாழ்வாக உள்ளது, மேலும் வளைந்த பாதை D நிலையைத் தவறவிடுவதிலிருந்து பாதுகாக்காது. நான்கு-வேக டிரான்ஸ்மிஷன், ஒரு அனுபவமிக்க பட்லரைப் போல, ஓட்டுநரின் கட்டளையை உடனடியாக நிறைவேற்றாமல், நீங்கள் மனம் மாறினால் என்று அரை வினாடி காத்திருந்து, அதன் பிறகுதான் டார்க்கை சக்கரங்களுக்கு அனுப்புகிறது. இருப்பினும், வயதை மறைக்க முடியாது: கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு கியர் மாற்றத்திலும் உலுக்கல்களும் தாமதங்களும் உடன் வருகின்றன.

அதிர்ஷ்டவசமாக, நீங்கள் அடிக்கடி கியர் மாற்ற வேண்டியதில்லை. 5.0-லிட்டர் “எட்டு” வெறும் 320 hp மட்டுமே உருவாக்குகிறது, ஆனால் ரெவ் வரம்பு முழுவதும், அது தாராளமான 400-470 Nm டார்க்கை வழங்குகிறது. சிறந்த என்ஜின். இழுவை அவ்வளவு அதிகம் இருப்பதால் S 500 எந்த வேகத்திலிருந்தும் முடுக்கத் தயாராக இருக்கிறது, மேலும் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் சரியான கியரை யூகித்தால், இந்த முடுக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது தூய இன்பமாகிறது. “நூற்று நாற்பது” பெடலுக்குப் பின்னால் பறக்கிறது.

சுவாரஸ்யமாக, W140-க்கு தொடர் AMG பதிப்புகள் இல்லை, ஆனால் போர்ஷேவுடன் இணைந்து தயாரிக்கப்பட்ட மெர்சிடிஸ் 500 E செடான் 100 கிமீ/மணிக்கு 6.1 வினாடிகளில் முடுக்கியது, மெர்சிடிஸ் 190E 3.2 AMG அதை 6.9 வினாடிகளில் செய்தது என்றால், சாதாரண S 500 அதை 7.3 வினாடிகளில் செய்ய முடிந்தது. இப்போது என்ன?

யங்டைமர்கள் எப்போதும் தாழ்வான ஸ்டார்ட்களுக்கு ஏற்றவை அல்ல (எங்கள் சோதனைக்குப் பிறகு ஃபிளீட்வுட் கார்டன் ஷாஃப்ட் கிராஸ் மாற்றுமாறு கேட்டது), ஆனால் நாங்கள் மீண்டும் ஆபத்தை எடுத்தோம். முழு த்ரோட்டில், தயக்கம், நிலையிலிருந்து ஒரு உலுக்கல் – மற்றும் 100 கிமீ/மணிக்கு 8.8 வினாடிகள். அபாரம்! ஆன்டி-ஸ்பின் அமைப்பு இல்லாமல் அல்லது இரண்டு பெடல்களுடன் என்றால் என்ன? மீண்டும் செய்யாமல் இருப்பது நல்லது: முதல் விஷயத்தில், சுழற்சி எல்லாவற்றையும் கெடுக்கிறது, இரண்டாவதில், இந்த மனிதர்கள் தன்னிடமிருந்து என்ன விரும்புகிறார்கள் என்பதை டிரான்ஸ்மிஷன் புரிந்துகொள்வதேயில்லை.

W140 ரைடு, ஹேண்ட்லிங், மற்றும் சத்தம்: இது உண்மையில் “அமைதியான பேராலயமா”?

ஆனால் நீங்கள் அமைதியாக ஓட்டினால், W140 தன் ஒலிகளால் ஆச்சரியப்படுத்துகிறது. 1999-இல் வியக்க வைத்த அந்த “கல்லறை அமைதி” எங்கே? என்ஜின் உறுமுகிறது, அதைத் தவிர, கேபினில் டயர்களையும் காற்றையும் கேட்க முடிகிறது. இரட்டைக் கண்ணாடியோ தடிமனான இன்சுலேஷன் பாய்களோ உதவவில்லை. எங்கள் மதிப்பீட்டு முறைப்படி, S-கிளாஸின் “ஒலியியல்” அரிதாகவே நான்கு-மைனஸ் பெறுகிறது.

ரைடு மென்மையிலும் அதே கதைதான். W140 கரடுமுரடுகளை வளைத்துவிடுவது போல் தோன்றுகிறது, ஆனால் சாலையை முழுமையாக மென்மையாக்க முடியவில்லை. சாலையின் மைக்ரோ-ப்ரொஃபைலிலிருந்து வரும் அரிப்பு, குறுகிய அலைகளில் அதிர்வுகள், மற்றும் எல்லாத் திசைகளிலும் ஆடுதல் ஆகியவை கேபினில் நிலையான துணைவர்களாக இருக்கின்றன.

இந்தக் கூட்டத்துடன் தளர்வான ஸ்டீயரிங் வீலையும் சேர்த்துக் கொள்ளுங்கள். ஸ்டீயரிங் வீல் நீளமானது அல்ல (லாக்கிலிருந்து லாக்கிற்கு 3.1 சுழற்சிகள்), ஆனால் கிட்டத்தட்ட எந்த பின்னூட்டமும் இல்லை. பெரிய சுழற்சிக் கோணங்களில் மட்டுமே எதிர்வினை விசை எழுகிறது. ஆனால் நீங்கள் எப்போதும் ஸ்டீயர் செய்ய வேண்டும்! முடுக்கும் W140 நேர்கோட்டை உறுதியாகப் பிடிப்பதில்லை மற்றும் கரடுமுரடான மேற்பரப்புகளில் சற்று மிதக்கிறது. தளர்வான ஸ்டீயரிங் வீல் கூர்மையாகவே இருப்பதால் நிலைமை சிக்கலாகிறது, எனவே கியாஸை அழுத்தி ஓய்வெடுப்பது வேலைக்காகாது.

மேலும், W140 முன்கூட்டிய சாய்வுகள் என்ற நிகழ்வையும் உயிர்ப்பிக்கிறது. அதாவது, நீங்கள் லேன் மாற்ற முடிவு செய்கிறீர்கள், ஸ்டீயரிங் வீலை இழுக்கிறீர்கள் – கார் முதலில் ஒரு பக்கமாகச் சாய்ந்து, அதன் பிறகுதான் தன் பாதையை மாற்றத் தொடங்குகிறது. அதிர்ஷ்டவசமாக, ஒரு சாய்வைத் தேர்ந்தெடுத்த பிறகு, W140 வளைவைத் துல்லியமாக எழுதுகிறது. மேலும் நீங்கள் வேகத்தை மிகைப்படுத்தினாலும் ஸ்கிட் ஆக முயற்சிக்கவே இல்லை, ஆனால் நீங்கள் கியாஸை விடும்போது, அது மென்மையாக உள்பக்கம் நகர்கிறது. இது ESP இல்லாத ஒரு காரில் மிகவும் மதிப்புள்ள ஒரு நல்ல சமநிலை மற்றும் ஆழமற்ற, பாதுகாப்பான ஸ்கிட்களுடன் மூஸ் சோதனையில் தேற உதவுகிறது. ஆனால் வளைந்த சாலைகளோ லேன் மாற்றங்களோ எந்த சிலிர்ப்பையும் மகிழ்ச்சியையும் தருவதில்லை.

பொதுவாகச் சொன்னால், முடுக்கத்தைத் தவிர, W140-க்கு எந்த சிறப்பான ஓட்டுநர் பண்புகளும் இல்லை. அப்படியானால் மந்திரம் எங்கே? ஹேண்ட்லிங்கும் வசதியும் இணைந்த அந்தப் புகழ்பெற்ற கலவை எங்கே? அது எங்கே, மெர்சிடிஸ்-தன்மையில் அனைத்து மெர்சிடிஸ்களின் தனிச்சிறந்த சாம்பியன்? அல்லது நான் W140-ஐ ஏதோ தவறான முறையில் ஓட்டுகிறேனா? மரியாதை இல்லாமல்?

உண்மையில், இத்தகைய கார்களில் மந்திரம் ஒரே ஒரு காரணத்திற்காகவே தோன்றி மறைகிறது – அவை அசல் உதிரி பாகங்கள். இந்த S-கிளாஸின் அழிக்க முடியாத தன்மைதான் மிகவும் அழிக்க முடியாத கட்டுக்கதை. ஆம், அதன் உட்புறம் சிதைந்து விழாது, மேலும் என்ஜின் இரண்டு லட்சம் அல்லது மூன்று லட்சம் கிலோமீட்டர்களுக்குப் பிறகும் “படுத்துவிட” வாய்ப்பில்லை, ஆனால் அதற்கும் மின் அமைப்பு, சஸ்பென்ஷன், மற்றும் என்ஜின்களில் பலவீனமான புள்ளிகள் இருந்தன. உதாரணமாக, எங்கள் “ஐந்நூறில்” 128 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் ஓட்டத்தில், சப்ஃபிரேம் சப்போர்ட்கள் இறுதியாக “சோர்ந்துவிட்டன” – இது ரைடு மென்மையை முழுவதுமாகக் கொன்றது.

W140 செடான் ஒரு அடிப்படைப் பதிப்பு அல்ல, மாறாக வளர்ச்சியின் இறுதிக் கட்டங்களில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு துண்டிக்கப்பட்ட பாடி பதிப்பு. ப்ரொஃபைலின் லேசான விகிதாசாரமின்மை, ஆரம்பத் தொழில்நுட்பக் குறிப்புகளில் வடிவமைப்பாளர்களிடம் நீளமான பதிப்பு மட்டுமே இருந்தது என்பதால் விளக்கப்படுகிறது.

இந்த ரப்பர் பாகங்கள் இல்லாமல், W140 இறக்காது; அது தொடர்ந்து ஓடும், தன்னைப் பற்றிய கட்டுக்கதைகளுக்கு உணவளித்துக் கொண்டு, ஆனால் அது இனி ஒரு S-கிளாஸாக இருக்காது, மாறாக அதன் ஓடு மட்டுமே, ஒரு உமி. உள்ளடக்கம் இல்லாத புராண வடிவம்.

இந்த எண்ணத்தை நினைவில் வையுங்கள், ஏனெனில் இப்போது எங்கள் கதையில் “இருநூற்று இருபது” தோன்றப்போகிறது, அதற்கு ஆரம்பத்திலிருந்தே வடிவத்தில் பிரச்சினைகள் இருந்தன. ஆனால் உள்ளடக்கம்…

W220-க்குள்: W140-உடன் ஒப்பிடும்போது உட்புற இடம், வசதி, மற்றும் தொழில்நுட்பம்

அவற்றை அருகருகே நிறுத்தி, பின்னர் உள்ளே செல்லுங்கள். 1998-ஆம் ஆண்டு S 500 லாங் பதிப்பாக இருப்பது அதிர்ஷ்டம். நீட்டிக்கப்பட்ட V220, குட்டையான W140-ஐ விட ஐந்து சென்டிமீட்டர் நீளமானது, ஆனால் ஒரு சாதாரண வகுப்புக் காரைப் போலவே தோற்றமளிக்கிறது. ஆனால் அது வெளியிலிருந்து மட்டுமே. உள்ளே, எக்ஸிகியூட்டிவ் செடான் அமைப்பில் யாருக்கும் ஒரு மாஸ்டர் கிளாஸ் கற்பிக்கத் தயாராக உள்ளது. இது இடப் பயன்பாட்டின் முற்றிலும் வேறு நிலை.

மெர்சிடிஸ் V220, V223-ஐ விட விசாலமானது! யோசித்துப் பாருங்கள்: வலது முன் இருக்கையை முழுவதுமாக முன்னால் நகர்த்தினால், தற்போதைய S-கிளாஸ் பின் பயணிக்கு வரிசைகளுக்கு இடையே 445 மிமீ வழங்க முடியும். W220 505 மிமீ வழங்குகிறது – அரை மீட்டருக்கும் மேல்! ஒப்பிட்டால், அதிகபட்சம் 385 மிமீ கொண்ட எங்கள் W140, முற்றிலும் எகானமி கிளாஸ் போலத் தெரிகிறது.

மேலும், V220 சொகுசு தருவதில் திறமையானது. அதன் அம்சங்களில் அடங்குபவை:

• சூடேற்றம் மற்றும் காற்றோட்டத்துடன் கூடிய மென்மையான “மல்டி-கான்டூர்” இருக்கைகள்
• சிம்மாசன அறையை விட அரண்மனைப் படுக்கையறையைப் போல வடிவமைக்கப்பட்ட சாய்வான பின் இருக்கை
• கதவுகளிலிருந்து வெளிப்படும் மறைக்கப்பட்ட சாம்பல் தட்டுகள்
• முன் ஆர்ம்ரெஸ்டில் கப் ஹோல்டர்கள்
• நிலையான வண்ண மானிட்டரில் ஒரு “TV” பொத்தான்

இது நுட்பமான ரசனை கொண்ட மேன்மக்களுக்கான ஒரு கேபின்.

இருப்பினும், இரட்டைக் கண்ணாடி போய்விட்டது. ஸ்டீயரிங் வீல் பொத்தான்களின் பூச்சு தேய்ந்துவிட்டது. பிளாஸ்டிக் கிரீச்சிடுகிறது. மேலும் உட்புறக் கண்ணாடியை கையால் சரிசெய்ய வேண்டும்.

W220 திட்டம் அதன் மென்மையான வடிவமைப்புக்கு மட்டுமல்ல, பொருட்களில் சிக்கனம் செய்ததற்கும் பிரபலமானது, எனவே இந்த S-கிளாஸ்களின் உட்புறங்கள் ஒரே வேகத்தில் சீரழியும் போக்கைக் கொண்டுள்ளன. இருப்பினும், தொழில்நுட்பத்தில் மெர்சிடிஸ் சிக்கனம் காட்டவில்லை.

கற்பனை செய்து பாருங்கள், W140 வெளியீட்டிற்கு வெறும் ஏழு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, முன் இரட்டை-விஷ்போன் சஸ்பென்ஷனை மறுவடிவமைத்தனர், மூன்று சஸ்பென்ஷன் விருப்பங்களை (ஸ்பிரிங்குகள், ஏர் ஸ்ட்ரட்கள், மற்றும் செயலில் உள்ள ABC ஹைட்ராலிக்ஸ்) செம்மைப்படுத்தினர், அனைத்து சக்கர இயக்கத்தைச் சேர்த்தனர், மற்றும் அடுத்த தலைமுறை பெட்ரோல் V6 மற்றும் V8 என்ஜின்களைத் தயாரித்தனர். எலெக்ட்ரானிக்ஸ் மற்றும் பாதுகாப்பு அமைப்புகளைச் சொல்லவே வேண்டாம்.

இதனால்தான் பயணிகளும் ஓட்டுநரும் V220-ஐ நம் காலத்துக் காராகக் கருதுகிறார்கள் என்று நான் நம்புகிறேன். வசதி மற்றும் எர்கனாமிக்ஸின் பழைய பாணி மெர்சிடிஸ் மொழிக்கு ஏற்ப மாற்றிக்கொள்ள வேண்டிய அவசியமில்லை. W140-உடனான அதன் உறவின் ஒரே எச்சங்கள், விலகிய ஸ்டீயரிங் வீலும், வலது பக்கக் கண்ணாடி வழியாக மோசமான தெரிவுநிலையும் மட்டுமே, இரண்டு S-கிளாஸ்களிலும் பார்வைப் புலத்தில் கால் பகுதியை அடைக்கும் அடைப்புகள் உள்ளன.

W220 என்ஜின் மற்றும் முடுக்கம்: புதிய M113 V8 எதிர் பழைய M119

பழைய S 500 குறியீட்டின் கீழ் புதிய இதயம் மறைந்துள்ளது – M113 தொடரிலிருந்து ஒரு V8 5.0, இம்முறை ஒரு சிலிண்டருக்கு மூன்று வால்வுகள் மற்றும் இரண்டு கேம்ஷாஃப்ட்கள் மட்டுமே. சக்தியும் டார்க்கும் குறைந்துள்ளன (306 hp மற்றும் 460 Nm), ஆனால் V220 W140-ஐ விட முழு ஒரு வினாடி வேகமாக முடுக்குகிறது: 100 கிமீ/மணிக்கு 7.8 வினாடிகள்!

முடுக்கமும் பிரேக்கிங்கும்: W140 vs W220 ஒரு பார்வையில்

• 0–60 கிமீ/மணி: W140 – 4.16வி (டிராக்ஷன் கண்ட்ரோல் அணைக்கப்பட்ட நிலையில் 4.23வி); W220 L – 3.98வி (ஸ்டெபிலிட்டி கண்ட்ரோல் அணைக்கப்பட்ட நிலையில் 4.09வி)
• 0–100 கிமீ/மணி: W140 – 8.84வி (டிராக்ஷன் கண்ட்ரோல் அணைக்கப்பட்ட நிலையில் 9.06வி); W220 L – 7.78வி (ஸ்டெபிலிட்டி கண்ட்ரோல் அணைக்கப்பட்ட நிலையில் 8.01வி)
• 100 கிமீ/மணியிலிருந்து பிரேக்கிங் தூரம்: W140 – 45.51 மீ; W220 L – 40.39 மீ

ESP இயக்கத்தில் இருக்கும்போது, குளிர்கால டயர்களில், உலர்ந்த தார்ச்சாலையில் அளவிடப்பட்ட புள்ளிவிவரங்கள். இருப்பினும், எலெக்ட்ரானிக்ஸின் உதவி இல்லாமல், பின்-சக்கர இயக்க S 500, அதன் முன்னோடியைப் போலவே, சக்கர சுழற்சியால் நேரத்தை இழக்கிறது.

இந்த இயக்கவியலின் ரகசியம் எலெக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய புதிய ஐந்து-வேக டிரான்ஸ்மிஷன். இன்றைய தரநிலைகளின்படி பார்த்தாலும், இது கிட்டத்தட்ட ஒரு முன்மாதிரியான ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன், சரியான கியரை விரைவாகக் கண்டுபிடித்து கிட்டத்தட்ட எப்போதும் அதை மென்மையாகச் செய்கிறது. ஆக்சிலரேட்டருக்கான என்ஜினின் பதில் சிறப்பானது, இது முடுக்கத்தை W140-ஐ விடவும் மேலும் உயிர்ப்புடனும், உணர்ச்சிபூர்வமாகவும், வசதியாகவும் ஆக்குகிறது. ஆனால் அது சத்தமும் அதிகம்.

W220 ஹேண்ட்லிங்: கூர்மையான ஸ்டீயரிங், ஆனால் எல்லையில் அதிக துடிப்பு

ஆனால் இந்த S-கிளாஸ் இறுதியாக ஓட்டுநருக்கு சுக்கானின் பின்னால் இன்பத்தை வழங்க முடிகிறது. ரீசர்குலேட்டிங் பால் ஸ்டீயரிங் ராக் அண்ட் பினியனால் மாற்றப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஸ்டீயரிங்கில் இப்போது தர்க்கரீதியான எதிர்வினை விசை உள்ளது (இருப்பினும் பூஜ்ஜியத்தைச் சுற்றியுள்ள ஒரு சிறிய மண்டலத்தில் அது வெறும் ஒரு பிசுபிசுப்பான பின்னணியாக மட்டுமே இருக்கிறது). இப்போது, நீங்கள் ஸ்டீயரிங் வீலைத் திருப்பினால், கார் முதலில் திசையை மாற்றி பின்னர் சாயத் தொடங்குகிறது. எதிர்வினைகள் மிகவும் துல்லியமானவை மற்றும் வேகமானவை – இது ஒரு உயிர்ப்பான மற்றும் சுவாரஸ்யமான மெர்சிடிஸ், ஒரு மலைப்பாதைக்குக் கூட நீங்கள் எடுத்துச் செல்ல விரும்பக்கூடிய ஒன்று.

ஆனால் செய்யாமல் இருப்பது நல்லது.

முதல் திருப்பமே அதிகப்படியான சுறுசுறுப்பை வெளிப்படுத்துகிறது. கியாஸை விடும்போது, V220 வளைவுகளுக்குள் மிகக் கூர்மையாகத் திரும்புகிறது, கிட்டத்தட்ட எப்போதும் பின் சக்கரங்களை வழுக்க வைக்கிறது. எப்படியிருந்தாலும், அந்தச் சக்கரங்களில் கொரிய ரோட்ஸ்டோன் விங்கார்ட் ஐஸ் பிளஸ் டயர்கள் இருந்தால். செயல்படுத்தப்பட்ட ESP உடனடியாகக் காரைப் பிடிக்கிறது, ஆனால் ஸ்லாலம் தொடர்ச்சியான உலுக்கலாக மாறுகிறது. மேலும் ESP-இன் உதவி இல்லாமல், மெர்சிடிஸ் மீண்டும் மீண்டும் கூர்மையான ஸ்கிட்களில் விழுகிறது. ஒரு மூஸ் சோதனையில், இது மோசமாக முடியலாம், ஏனெனில் ஸ்கிட் ஆழமானது மற்றும் நீளமானது.

பொதுவாக, W140-இன் விஷயத்தைப் போலவே, வெறுமனே நேராக ஓட்டுவது நல்லது. அதிர்ஷ்டவசமாக, இங்கே இது ஏற்கனவே இனிமையானது. இருப்பினும் நுணுக்கங்கள் உள்ளன, ஏனெனில் இன்பம் சஸ்பென்ஷன் முறையைப் பெரிதும் சார்ந்துள்ளது. இங்கே, ஏர் ஸ்பிரிங்குகள் சரிசெய்யக்கூடிய ஷாக் அப்சார்பர்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. மேலும் எலெக்ட்ரானிக்ஸ் வேகத்தில் தானாகவே தரை இடைவெளியை நிர்வகித்தாலும், ஓட்டுநர் இறுக்கத்தைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டும். அல்லது அவர் யாருக்காக ஓட்டுகிறாரோ அவர்.

ஸ்போர்ட் முறை S-கிளாஸை இறுக்கமாகவும் நிதானமாகவும் ஆக்குகிறது, காற்றோட்டமான தன்மையை தியாகம் செய்கிறது, ஆனால் அதற்குப் பதிலாக மெர்சிடிஸ் வேகத்தில் கடுமையான நேர்கோட்டுத்தன்மையைப் பெறுகிறது. இது வெளிப்படையாக ஓட்டுநருக்கான தேர்வு. இதற்கிடையில், கம்ஃபர்ட் முறை மேடுபள்ளங்களை மென்மையாகக் கையாள அனுமதிக்கிறது, குறுகிய தார் அலைகளிலிருந்து வரும் உலுக்கல்களை மறந்து, வேகத் தடைகளை மேலும் மென்மையாகக் கடக்கிறது.

இந்த V220-இல், இது W140-ஐ விடச் சிறந்தது, ஆனால் தெளிவான சாய்வுடன் கூடிய பழைய S 500 சாலையின் குறுக்குவெட்டு ப்ரொஃபைலை நகலெடுக்கவில்லை, அதேசமயம் இது பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக உருள்கிறது மற்றும் நீண்ட அலைகளிலும் ஆடுகிறது. மிக முக்கியமாக, அதன் முன்னோடியைப் போலவே, இந்த அசைவுகள் காரை அதன் நேர்கோட்டுப் பாதையிலிருந்து விலக்கி ஓட்டுநரைத் திருத்தங்கள் செய்ய நிர்பந்திக்கின்றன.

எனவே “இருநூற்று இருபது”-ம் ரைடு மென்மையின் அடிப்படையில் சிறந்ததிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது என்று தெரிகிறது. அதே நேரத்தில், இது W140-ஐ விடச் சற்றே அமைதியானது (டயர்கள், என்ஜின், மற்றும் உட்புறப் பிளாஸ்டிக்குகள்தான் மிகவும் சத்தமான கூறுகள்), கையாள்வதற்குச் சற்று இனிமையானது, ஆனால் பெடலின் நீண்ட மற்றும் கனமான இலவச இயக்கத்தால் பிரேக்கிங் வசதியில் பின்தங்குகிறது.

முடிவு என்ன?

தீர்ப்பு: எந்த S-கிளாஸ் வெல்கிறது — மற்றும் ஏன் இது சிக்கலானது

இருபத்து மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு போலவே, புள்ளிகள் வெற்றி “இருநூற்று இருபது”-க்கு வழங்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஆனால் அது ஒரு பைரிக் வெற்றியாகவே இருந்திருக்கும். இரண்டு பழைய S-கிளாஸ்களும் இனி S-கிளாஸ் அந்தஸ்துக்குத் தகுதியற்றவை, இப்போது சம நிலையில் தங்களைக் காண்கின்றன. இரண்டு ஏமாற்றங்கள் – இதுதான் இந்தச் சோதனையின் முடிவு.

அல்லது இரண்டு வெளிப்பாடுகளா?

எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, நம் பிராந்தியத்தில் W140 வரலாற்றிலேயே சிறந்த S-கிளாஸாகக் கருதப்படுகிறது, அதேசமயம் ஜெர்மனியில், இது W220-ஐப் போலவே தோல்வியுற்ற திட்டம் என்ற பெயரைக் கொண்டுள்ளது. இது விற்பனை அளவு அல்லது நஷ்டங்களைப் பற்றியது கூட அல்ல, மாறாக அங்கே இது ஒரு உண்மையான மெர்சிடிஸாகக் கருதப்படவில்லை என்பதுதான்.

இதைப் பற்றி குறிப்பாக பேசும் இரண்டு எளிய உண்மைகள் இதோ. W140-இன் சந்தை அறிமுக ஆண்டில், BMW முன்னாள் மெர்சிடிஸ் உரிமையாளர்களுக்கு “7 சீரிஸ்” விற்பனையை 20% அதிகரித்தது. மேலும் இந்த S-கிளாஸின் கடைசி உற்பத்தி ஆண்டில், ஜெர்மனியின் தேசிய கார் கடற்படையில் அதன் எண்ணிக்கை W126 மாடலின் எண்ணிக்கையில் பாதியாகவே இருந்தது.

அந்த S-கிளாஸ் என்றென்றும் ஒரு உண்மையானதாகவே இருக்கிறது, அதேசமயம் W140 மிஞ்சப்பட்டு மறக்கப்பட்டது. 2020-ஆம் ஆண்டளவில், ஜெர்மனியில் இந்தச் செடான்களில் 5,000 மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன, ஆரம்பத்தில் கிட்டத்தட்ட 105,000 விற்கப்பட்டிருந்தாலும். அவை அனைத்தும் எங்கே போயின? சரிதான், உண்மையான மெர்சிடிஸ்களைப் பற்றிய புராணங்கள் போற்றப்படும் இடத்திற்குச் சென்றன.

“இருநூற்று இருபது” பொறுத்தவரை, எனக்கான வெளிப்பாடு என்னவென்றால், உலகளவில் மிகவும் தகுதியற்ற S-கிளாஸ் என்று அங்கீகரிக்கப்பட்ட இந்தக் கார், உண்மையில் ஒரு இணையற்ற எக்ஸிகியூட்டிவ் செடானாகவே இருக்கிறது. மேலும் அதற்குச் சிறிதளவு தரம், நம்பகத்தன்மை, மற்றும் கவர்ச்சி இருந்திருந்தால், அது W140-க்குக் குறையாத ஒரு வழிபாட்டு அந்தஸ்தைக் கோரியிருக்கும்.

இருப்பினும், மெர்சிடிஸ் “இருந்திருந்தால்” என்ற சொல்முறையைப் பொறுத்துக்கொள்வதில்லை. மேலும் இந்தச் சோதனை, சிறந்த S-கிளாஸ் என்பது ஒரு புதிய, பராமரிக்கக்கூடிய கார் என்பதை மட்டுமே நினைவூட்டியது. முடிந்தால் ஒரு நிறுவனத்துடையது. மேலும் பழைய S-கிளாஸ்கள் என்பவை autobnb.ru என்ற சுவாரஸ்யமான கார் வாடகைச் சேவையைப் பயன்படுத்தி நீங்கள் சவாரி செய்யக்கூடிய ஈர்ப்புகள். அல்லது அத்தகைய ஒரு டெஸ்ட் டிரைவுக்கான பரிசுச் சான்றிதழை சாண்டா கிளாஸிடம் கேளுங்கள். கார்களைப் புரிந்துகொள்வதற்காக அல்ல, மாறாக உங்களையே கேட்டு உங்களுக்கு எது நெருக்கமானது என்பதைப் புரிந்துகொள்வதற்காக. W140 எப்படித் தோன்றுகிறதோ அது, அல்லது W220 உண்மையில் எப்படி இருக்கிறதோ அது?

இந்தக் கார்களுடன் நீங்களே சிந்திக்க நான் விட்டுச் செல்லும் எண்ணம் இதுதான் – நான் மேலும் இரண்டு S-கிளாஸ்களில் சவாரி செய்யாமல் இருந்திருந்தால்.

டிரங்க் இடம் ஒப்பீடு: W140 vs V220

V220-இன் டிரங்க் 25 லிட்டர் சிறியதாக ஆனது, ஆனால் திறப்பின் விளிம்பு கணிசமாகக் கீழிறங்கியது. இரண்டு S-கிளாஸ்களிலும் மடக்கக்கூடிய சோஃபாவும் இல்லை, கேபினுக்குள் ஒரு துவாரமும் இல்லை.

W220-இன் இருநூற்று இருபது நிழல்கள்: ஏன் ஃபேஸ்லிஃப்ட்-க்குப் பிந்தைய மாடல்களே வாங்க வேண்டியவை

மூன்று-முனை நட்சத்திரம் கொண்ட கார்களின் அனுபவமிக்க உரிமையாளர்கள், ஒரு மெர்சிடிஸை ஃபேஸ்லிஃப்ட்-க்குப் பிறகே வாங்க வேண்டும் என்று சொல்கிறார்கள். வாழ்க்கைச் சுழற்சியின் நடுப்பகுதியில், பொறியாளர்கள் வழக்கமாக ஆரம்பகாலப் பிரச்சினைகளைச் சரிசெய்து, அடுத்த தலைமுறை மாடலுக்காக நோக்கப்பட்ட தீர்வுகளைச் செயல்படுத்தத் தொடங்குகிறார்கள். W140 மற்றும் W220-இன் ஃபேஸ்லிஃப்ட் பதிப்புகளிலும் இதுவே நடந்தது.

W140-இன் நவீனமயமாக்கல் 1994 மற்றும் 1995 வரை நீண்டது. வெளிப்புற மாற்றங்கள் மிகக் குறைவாகவே இருந்தன, ஆனால் உள்ளிழுக்கும் ஆண்டெனாக்கள் கடந்த காலமாகிவிட்டன. உள்ளே, விருப்பத் தேர்வான உட்புறக் கண்ணாடி சர்வோ மறைந்தது, ஆனால் E-கிளாஸ் W210-இலிருந்து ஒரு எலெக்ட்ரானிக் காலநிலைக் கட்டுப்பாட்டு அலகு, மோனோக்ரோம் வழிசெலுத்தல் திரையுடன் கூடிய வேறுபட்ட மல்டிமீடியா அமைப்பு, மற்றும் முன் பேனலில் அல்ட்ராசோனிக் பார்க்கிங் சென்சார் காட்சிகள் கொண்ட ஒரு புதிய மைய கன்சோல் தோன்றியது.

V8 மற்றும் V12 என்ஜின்கள் புதிய கட்டுப்பாட்டு அலகுகளைப் பெற்றன, ஆனால் மெர்சிடிஸ் பொறியாளர்களின் முக்கிய சாதனைகள் எலெக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய ஐந்து-வேக ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனும் உலகின் முதல் ESP-யும் ஆகும். இவற்றுடன், W140 சற்றே ஒரு ‘இருநூற்று இருபது’-ஆக ஆனது – அங்கே இந்தக் கூறுகள் ஏற்கனவே சோதிக்கப்பட்டவையாகத் தோன்றும்.

இறுதி, 1998-ஆம் ஆண்டின், கிட்டத்தட்ட முழுமையான கூடுதல் அம்சங்கள் கொண்ட குட்டையான செடான் S 320 (V6 3.2, 231 hp)-இல் சிறிது ஓட்ட முடிந்தது. எல்லாக் கணக்கிலும், இந்த வடிவத்தில் உள்ள W140 மேலும் புத்துணர்ச்சியாகவும் உயிர்ப்புடனும் இருக்க வேண்டும். ஆனால் அதிலும் மந்திரம் இல்லை. என்ஜின் மற்றும் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் மட்டுமே இன்னும் ஓரளவு உற்சாகத்தைத் தக்கவைத்திருக்கும் ஒரு சோர்வான, தளர்ந்த கார்.

ஓடு. ஒரே வித்தியாசம் என்னவென்றால், 1994-க்குப் பிறகு, மெர்சிடிஸ் நீர் அடிப்படையிலான வண்ணப்பூச்சுகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, இதன் காரணமாக அனைத்து ஃபேஸ்லிஃப்ட் W140-களும் அரிப்புக்கு ஆளாகின்றன, மேலும் இந்த ஓட்டைக் கூட இழக்கும் அபாயம் உள்ளது.

ஆனால் ஃபேஸ்லிஃப்ட் செய்யப்பட்ட ‘இருநூற்று இருபது’-களில், மெர்சிடிஸ் மந்திரத்தை இன்னும் கொண்டிருக்கும் ஒரு காரை என்னால் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது. அது ‘ஐந்நூறு’ அல்ல, ‘அறுநூறு’ அல்ல, சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட S 55 AMG-யும் அல்ல, மாறாக 2003-ஆம் ஆண்டின் ஒரு எளிமையான நீளமான வீல்பேஸ் செடான் S 350 (V6 3.7, 245 hp). புதிய முன் ஏர் ஸ்ட்ரட்கள் முதல் பிராண்ட் நட்சத்திரங்களுடன் கூடிய அசல் வைப்பர் பிளேடுகள் வரை அசல் பாகங்களை மட்டுமே பயன்படுத்தும் ஒரு உரிமையாளரைப் பெற்றது அதன் அதிர்ஷ்டம்.

விளைவு அற்புதமானது. ஒரு உண்மையான மெர்சிடிஸ் இப்படித்தான் நடந்துகொள்ள வேண்டும்.

வெளிர் நிற சுத்தமான உட்புறத்தில் கேபின் விசாலமாகவும் அமைதியாகவும் உள்ளது. பின் பயணிகளுக்கு அவர்களுடைய சொந்த காற்றோட்டமும் மின் இயக்கிகளும் உள்ளன. பெட்ரோல் ‘ஆறு’ கேட்கக்கூட முடியாத அளவுக்கு மெல்ல முணுமுணுக்கிறது. ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் மிகவும் கவனிக்க முடியாத வகையில் வேலை செய்கிறது, முடுக்கத்தின் வசதியை ஒருவேளை ஒரு மின்சார காருடன் மட்டுமே ஒப்பிட முடியும். வெறும் கியாஸை அழுத்துங்கள், ‘இருநூற்று இருபது’ ஒரு உறுதியான, லேமினார் முடுக்க ஓட்டத்துடன் பதிலளிக்கும்.

சஸ்பென்ஷன் S 500-ஐ விடச் சற்று இறுக்கமானது, ஆனால் இதன் காரணமாக, S 350 ஆடுவதற்குக் குறைவான வாய்ப்புள்ளது, இருப்பினும் இது மேடுபள்ளங்கள், பள்ளங்கள், மற்றும் வேகத் தடைகளை அதே அளவு சிறப்பாகச் சமாளிக்கிறது.

ஸ்டீயரிங் நான்கு கார்களிலும் சிறந்தது, கிட்டத்தட்ட முன்மாதிரியான இயற்கையான விசையுடன். நேர்கோட்டில் நினைவுச்சின்னம் போன்ற நிலைத்தன்மை, வால் ஆடுவதற்கான குறிப்புகள் இல்லாமல். அதே நேரத்தில், ‘இருநூற்று இருபது’ வெளியிலிருந்து ஏற்படுத்தும் ஒரு இலகுவான, சிறிய காரின் தோற்றத்தைத் தக்கவைக்கிறது. ஒரு நேர்த்தியான, மென்மையான சுருட்டு. அப்படித்தான் அது ஓடுகிறது. ‘ஐந்நூறின்’ துரோகமான ‘ட்ரிஃப்ட் தன்மை’-யின் தடம் கூட இல்லை. இந்த S-கிளாஸ் த்ரோட்டிலை விடும்போது கீழ்ப்படிதலுடன் திரும்புகிறது, நிதானமாகவும் கணிக்கக்கூடியதாகவும் இருக்கிறது.

ஆனால் மிகவும் கவர்ச்சிகரமானது ஓட்டுநர் குணத்தின் இந்த அனைத்துக் கூறுகளின் இணக்கம். இந்தக் காரில், ஓட்டுநர் தன்னை மாற்றிக்கொள்ள வேண்டியதில்லை மற்றும் தனக்காக எதையும் மாற்ற வேண்டியதில்லை. நீங்கள் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் ஷாக் அப்சார்பர் முறைகளை மாற்றலாம், ஆனால் அதற்குத் தேவையில்லை: மெர்சிடிஸ் இயல்பாகவே ஓட்டுநரின் ஒரு நீட்சியாக மாற அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது விளையாட்டு விளையாடுவதில்லை, BMW-ஐ நகலெடுப்பதில்லை, லெக்சஸ் போல் நடிப்பதில்லை. இது ஜென்.

ஒரு நபருக்கும் ஒரு காருக்கும் இடையேயான இத்தகைய ஒத்திசைவு அடிமையாக்குகிறது. எங்கே என்றில்லாமல், மேலும் மேலும் ஓட்ட வேண்டும் என்று தோன்றுகிறது. எளிமையான ‘இருநூற்று இருபது’ ஒரு குடும்பச் செடானாகவும், அன்றாடப் பயன்பாட்டுக்கான ஒரு யங்டைமராகவும் சமமாகப் பொருந்தும். நிச்சயமாக, அதை அசல் நிலையில் வைத்திருக்கும் வசதி – மற்றும் ஸ்டீரியோடைப்களுக்கு எதிராகச் செயல்படும் தைரியம் – உங்களிடம் இருந்தால் மட்டுமே.

S 350 புள்ளிக் கணக்கில் பங்கேற்றிருந்தால், ஹேண்ட்லிங் மற்றும் ஓட்டுநர் வசதிக்காக எங்களிடமிருந்து அது மிக உயர்ந்த மதிப்பெண்களைப் பெற்றிருக்கும். நவீன முதன்மை மாடல்களுக்கு இணையாக. ஒரு உண்மையான S-கிளாஸ். ஆனால் இப்போது அதே அசல் நிலையில் உள்ள ‘நூற்று நாற்பது’-ஐ ஓட்ட எனக்கு இன்னும் அதிகமாக விருப்பம். புராணங்கள் காற்றிலிருந்து பிறப்பதில்லை என்று நான் நம்புகிறேன்.

‘இருநூற்று இருபது’ மெர்சிடிஸில் ‘நூற்று நாற்பது’-க்குப் பிறகு அல்ல, மாறாக அதற்குப் பதிலாகவே நிகழ்ந்திருக்கலாம் — நான்கு அங்குலங்களும் இரண்டு பொறியாளர்களும் இல்லாதிருந்தால்.

W140-இன் வடிவமைப்பு வரலாறு: ஓவியங்களிலிருந்து “பேராலயம்” வரை

W140 திட்டத்தின் வளர்ச்சி 1981-இல் தொடங்கியது, அதாவது W126 மாடல் வெளியீட்டிற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு. அப்போதைய வடிவமைப்புச் சிந்தனையின் நிலையை Auto 2000 கான்செப்ட் கார் நன்கு விளக்குகிறது: மெர்சிடிஸ் தன் கார்களின் உன்னதமான ப்ரொஃபைலுக்கான ஏரோடைனமிக் ஸ்டைலிங்கைத் தேடிக்கொண்டிருந்தது.

விருப்பங்களில் ஒன்றாக இரு-தொகுதி நிழலுரு தோன்றியது, மேலும் S-கிளாஸ் அடிப்படையிலான கான்செப்ட் காரில் செடானை ஹேட்ச்பேக்காக மாற்றும் ஒரு தொப்பி இருந்தது. ஆரம்ப ஆய்வு ஓவியங்களில், வடிவமைப்பாளர்கள் ‘நூற்று நாற்பது’-க்கு ஒரு ஸ்டேஷன் வேகன் மாற்றத்தையும் கூடப் பரிசீலித்தனர்.

மெர்சிடிஸ் பாணி அப்போது மேஸ்ட்ரோ ப்ரூனோ சாக்கோவால் வழிநடத்தப்பட்டது, அவர் அப்போது ஜாகுவார் கார்களின் அழகியலால் ஈர்க்கப்பட்டிருந்தார், எனவே ஒரு மாற்றுத் தேடல் திசையாக இலகுவான, மென்மையான வடிவங்களுடன் கூடிய பாரம்பரியமான மூன்று-தொகுதி பாடி இருந்தது.

1984-1985-இல், 1:5 அளவிலான மாதிரிகளின் தொடர் தயாராக இருந்தது. அவற்றில் ஜாகுவார் கருப்பொருளை ஏரோடைனமிக்ஸுடன் இணைத்த ஒரு மாறுபாடும் இருந்தது, இதன் விளைவாக தாழ்வான பானட், நீளமான வால், மற்றும் கேபினின் உயரமான காற்று மேற்பகுதி ஏற்பட்டன. மற்றொரு மாதிரியில், வட்டமான பக்கவாட்டுகள் மற்றும் அகலமான பின் பாடி தூண் கொண்ட மேலும் மென்மையாக்கப்பட்ட நிழலுரு இருந்தது, இது உயரமான டிரங்காக மாறியது. நடைமுறையில் 1980-களின் ‘இருநூற்று இருபது’, ஆனால் அப்போது மேலும் பழமைவாதமான தோற்றத்திற்கே முன்னுரிமை அளிக்கப்பட்டது.

முழு அளவிலான மாதிரிகளின் தொடர், W140-4 எனக் குறிக்கப்பட்ட ஒரு செடானில் உச்சம் அடைந்தது, இது மேலும் மென்மையான ஆப்டிக்ஸுடன் கூடிய பெரிதாக்கப்பட்ட W124-ஐ ஒத்திருந்தது. பின்னர் ஏதோ விசித்திரமானது நடக்கிறது, மேலும் 1985-க்கு உரிய ஐந்தாவது எண் மாறுபாடு, ப்ரூனோ சாக்கோவின் குழு திடீரென அழகான கார்களை வரைவது எப்படி என்பதை மறந்துவிட்டது போல் தெரிகிறது. அவர்களின் மெர்சிடிஸ் அகலமானது, உயரமானது, அதன் இடையை இழந்தது, மேலும் ஜன்னல் கோடு மிகவும் தாழ்வாக இறங்கியது, கண்ணாடிகள் கதவுக் கைப்பிடிகள் மீது ஊர்ந்தன.

இந்த மாற்றத்திற்கு ஒரு பெயரும் குடும்பப் பெயரும் உண்டு. உண்மையில், இரண்டு கூட. அது மெர்சிடிஸின் தலைமைப் பொறியாளர் வொல்ஃப்காங் பீட்டர் மற்றும் பயணிகள் கார் வரிசையின் தலைவர் ருடால்ஃப் உலென்ஹவுட். இருவரும் 190 செமீ உயரமானவர்கள், மேலும் “ஃபிட்டிங்” செய்யும்போது இருக்கை மாதிரியின் கூரையில் தலையை மோதிக்கொண்டனர். இருவரும் வசதியாக உணரும் வரை மாதிரியின் கூரையை உயர்த்த வேண்டும் என்று பீட்டர் வலியுறுத்தினார்.

வடிவமைப்பாளர்கள் இந்த “அதிகரிப்புக்கு” எதிராக இருந்தனர், ஏனெனில் W140 W126-ஐ விட உயரமாக இருக்கும் என்று திட்டம் ஏற்கனவே கருதியிருந்தது. ஆனால் பொறியாளர்களின் விருப்பம் இயக்குநர் குழுவின் பார்வையுடன் ஒத்துப்போனது, இது பிராண்டின் எல்லைகளை முறையாக விரிவுபடுத்திக்கொண்டிருந்தது: இளைய மெர்சிடிஸ்கள் மேலும் சிறியதாக ஆக வேண்டும், மூத்தவை – பெரியதாக.

கூரை உயர மாற்றம் அநேகமாக 1985-இன் தொடக்கத்திலோ நடுவிலோ நிகழ்ந்திருக்கலாம், ஏனெனில் 1986-இன் முழு அளவிலான மாதிரி ஏற்கனவே கிட்டத்தட்ட தொடர் W140 போலவே தெரிகிறது. அதே ஆண்டு இலையுதிர்காலத்தில், இயக்குநர் குழு வெளிப்புறத்தை இறுதிப் பதிப்பில் ஒப்புதல் அளித்தது.

புதிய முதன்மை மாடல் ஒன்றரை மீட்டர் உயரம் கொண்டதாக இருந்தது – W126-ஐ விட 50 மிமீ அதிகம். இப்படிப்பட்ட ஒரு ராட்சதன் ஒரு குளிர்சாதனப் பெட்டி போலத் தெரியாமல் இருக்க, வடிவமைப்பாளர்கள் பாடியை மேலும் அகலப்படுத்த வேண்டியிருந்தது (முன்னோடியுடனான வேறுபாடு 66 மிமீ), தட்டையான பக்கவாட்டுகளை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது, மற்றும் பானட்டின் பின் விளிம்பை உயர்த்த வேண்டியிருந்தது.

அப்போதைக்கு, மெர்சிடிஸிடம் ஏற்கனவே கிட்டத்தட்ட தயாரான ஒரு சேஸி இருந்தது, இது நிலையான 15-அங்குல சக்கரங்களைக் கருதியது. அவற்றுடன், புதிய தோற்றம் இன்னும் கனமாகத் தெரிந்தது. ப்ரூனோ சாக்கோ, ஓய்வுபெற்ற பிறகு, 2010-களின் தொடக்கத்தில் ஒரு நேர்காணலில், தான் உருவாக்கிய அனைத்து மெர்சிடிஸ்களிலும் ஒன்றை மட்டுமே தான் விரும்பவில்லை என்று சொல்வார் – அது W140, இது தேவைக்கு நான்கு அங்குலம் உயரமாக இருந்தது.

அப்படியென்றால், நான்கு அங்குலம் என்பது பத்து சென்டிமீட்டர், எனவே மேஸ்ட்ரோவே S-கிளாஸ் 1390 மிமீ உயரமாக இருக்க வேண்டும் என்று விரும்பினார், கிட்டத்தட்ட 80-களின் நடுப்பகுதி ஜாகுவார் XJ போல.

உட்புறக் கருத்துருவிலும் ஆர்வமூட்டும் உருமாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன. மாதிரிகளை வைத்துப் பார்த்தால், W140-இல் மைய கன்சோலின் மேற்பகுதியில் ஒரு பெரிய திரையையும் LCD கருவிகளையும் முயற்சி செய்தனர். ஆனால் அவர்கள் மிக எளிமையான, மிகவும் பழமைவாதமான உட்புறத்தையே தேர்ந்தெடுத்தனர்.

தோலுக்கு அடியில் பொறியியல்: W140 சஸ்பென்ஷன் மற்றும் V12 என்ஜின் திட்டம்

இரட்டை விஷ்போன் முன் சஸ்பென்ஷன், ஸ்பிரிங்குகள் ஒரு சப்ஃபிரேமில் தங்கியிருப்பதற்காக குறிப்பிடத்தக்கது, அதேசமயம் ஷாக் அப்சார்பர்கள் தனியாக இருக்கின்றன மற்றும் மேல் சப்போர்ட்கள் பாடியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன:

பின் ஐந்து-லீவர் என்பது, மெர்சிடிஸ் முதன்முதலில் 190 (W201)-இல் பயன்படுத்திய – மற்றும் இன்னும் பயன்படுத்தும் – அமைப்பின் ஒரு மாறுபாடு:

தொழில்நுட்பம் இன்னும் கடினமாக இருந்தது. 1983-இல், W126 வடிவில் இருந்த முன்மாதிரிகள் ஒரே நேரத்தில் மூன்று வெவ்வேறு சேஸி கருத்துருக்களை உருவாக்கத் தொடங்கின: ஒரு வழக்கமான பாடி, சப்ஃபிரேம்களில் சஸ்பென்ஷன் கொண்ட ஒரு பாடி, மற்றும் இறுதியாக, பாடியின் நிலையைக் கட்டுப்படுத்தும் செயலில் உள்ள அமைப்புடன் கூடிய ஒரு தனித்துவமான ஃபிரேம் அமைப்பு. இது ABC ஹைட்ரோ-நியூமேடிக் அமைப்பின் ஒரு தொலைதூர மூதாதையாக இருந்தது, ஆனால் சப்ஃபிரேம்களுடன் கூடிய திட்டம் மட்டுமே நன்கு செயல்பட்டது.

ஆரம்பத்தில், முதன்மை S-கிளாஸுக்கான திட்டம், ஒரு சிலிண்டருக்கு நான்கு வால்வுகள் கொண்ட புதிய 5.6-லிட்டர் V8 என்ஜினைப் பொருத்துவதாக இருந்தது. இருப்பினும், BMW-இன் புதிய 7 சீரிஸ் பற்றிய செய்தியைக் கேட்டு 1986-இன் தொடக்கத்தில் ஸ்டட்கார்ட்டில் உள்ள நட்சத்திரங்களுக்கு ஒரு ஞானோதயம் ஏற்பட்டது, மேலும் உடனடியாக தங்களுடைய சொந்த V12 என்ஜினை உருவாக்கத் தொடங்கினர். 1988-ஆம் ஆண்டளவில், என்ஜின் தயாராக இருந்தது மற்றும் வடிவமைப்பு உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. முதல் உற்பத்திக்கு-முந்தைய S-கிளாஸ்கள் சோதனைக்காக நர்பர்க்ரிங்கில் இறக்கிவிடப்பட்டன.

6.0 V12 என்ஜின் 394-408 hp மற்றும் 570-580 Nm உருவாக்கியது. மொத்தம் 32,517 நீளமான வீல்பேஸ் செடான்கள் S 600 மற்றும் 3399 குட்டையான வீல்பேஸ் செடான்கள் தயாரிக்கப்பட்டன:

சோதனை முடிவுகள் கவலையளிப்பதாக இருந்தன: மெர்சிடிஸ் ஒரு மீன்பிடி இழுவைப் படகைப் போலச் சாய்ந்தது மற்றும் பிரேக்கிங்கில் சிரமப்பட்டது. வொல்ஃப்காங் பீட்டரின் பணிக்குழு விரைவாக சேத கட்டுப்பாட்டு முறைக்குச் சென்றது. அவர்கள் சஸ்பென்ஷன் வடிவவியலை மாற்றினர், பிரேக்குகளைப் பலப்படுத்தினர், மற்றும் நிலையான 215/65 R15 சக்கரங்களை அகலமான 235/60 R16 சக்கரங்களுக்கு மாற்றினர், இது வடிவமைப்பாளர்களை சக்கர வளைவுகளை மாற்ற நிர்பந்தித்தது.

பிரமாண்ட வெளியீடு ஆரம்பத்தில் 1989-க்குத் திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, ஆனால் மெர்சிடிஸ் பின்தங்கிக்கொண்டிருந்தது, மேலும் லெக்சஸ் LS-இன் வெளியீடு அவர்கள் மீது இன்னும் அதிக அழுத்தத்தைக் கொடுத்தது. கடைசி நிமிட மாற்றங்கள் தொடர்ந்து வந்துகொண்டே இருந்தன. இயக்குநர் குழு திடீரென S-கிளாஸுக்கு இரண்டு வீல்பேஸ் விருப்பங்கள் வேண்டும் என விரும்பியது. இந்தத் திட்டம் முதலில் அச்சுகளுக்கு இடையே 3139 மிமீ கொண்ட நீளமான வீல்பேஸை மையமாகக் கொண்டிருந்ததால், அவர்கள் துணிச்சலாக பின் கதவு இடத்திலிருந்து 10 சென்டிமீட்டரை வெட்டி எடுத்தனர்.

மாற்றங்கள் 1990-இன் இலையுதிர்காலம் வரை தொடர்ந்து வந்துகொண்டே இருந்தன. மெர்சிடிஸ் மீண்டும் மீண்டும் மறுவடிவமைப்பு மற்றும் செம்மைப்படுத்தல் சுழற்சிகளில் ஈடுபட்டதால் “ஓவர்எஞ்சினியரிங்” என்ற சொல் ஒரு புதிய அர்த்தத்தைப் பெற்றது. வளர்ச்சிச் சுழற்சி பத்து ஆண்டுகளுக்கு நீண்டது, இருப்பினும் ஏர் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் பார்க்கிங் சென்சார்கள் போன்ற சில கூறுகள் இன்னும் சரியான நேரத்தில் செம்மைப்படுத்தப்படவில்லை. திட்டத்தின் நிதி இரண்டு பில்லியன் ஜெர்மன் மார்க்குகளாக வீங்கியது, இது மெர்சிடிஸ் வரலாற்றிலேயே மிகவும் விலையுயர்ந்ததாக ஆனது, இறுதியில் வொல்ஃப்காங் பீட்டர் தன் பதவியிலிருந்து நீக்கப்படுவதற்கு வழிவகுத்தது.

1991-இன் வசந்த காலம் இறுதியாக ஜெனீவா மோட்டார் ஷோவில் நீண்ட நாட்களாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட புதிய S-கிளாஸுக்கான திரையை விலக்கியது. ஆனால் என்ன தெரியுமா? அதன் சந்தை அறிமுகம் ஒரு உடனடி மறுசீரமைப்பைச் சந்தித்தது.

ஆரம்பகால W140 பிரச்சினைகள்: சில்ட் ரயில், கண்ணாடி சர்வோக்கள், மற்றும் ஒரு பேலோட் திருத்தம்

W140-இன் அகலம் காரணமாக அது ரயில் பெட்டிகளில் பொருந்தாது என்பது விரைவில் தெளிவாகியது. ஆனால் இவை வெறும் பெட்டிகள் அல்ல, ஜெர்மனியின் முதன்மையான சுற்றுலாத் தலமாக இருந்த சில்ட் தீவுக்குச் சென்ற ரயிலின் கார் கடத்திகள். இந்தத் தீவு நிலப்பரப்புடன் ஒரு ரயில் அணையால் மட்டுமே இணைக்கப்பட்டிருந்தது, இது பயணிகள் விரைவு ரயில்களைக் கடத்தியது. S-கிளாஸுக்கு அதன் சொந்த சரக்கு ரயில் இருக்க வேண்டியிருந்தது.

வெளிப்புறக் கண்ணாடிகளை மடக்குவதற்கு ஒரு சர்வோமோட்டரை நிலையான அம்சமாகச் சேர்ப்பதன் மூலம் பிரச்சினை தீர்க்கப்பட்டது. இருப்பினும், இதுவும் மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது, ஏனெனில் அந்த இயங்குமுறை அரித்தது மற்றும் கண்ணாடிகள் அதிக வேகத்தில் அதிர்ந்தன.

மற்றொரு கவனக்குறைவால், முதன்மையான S 600-க்கு அதன் ஆவணங்களின்படி ஓட்டுநர் மற்றும் சாமான்கள் உட்பட வெறும் 480 கிலோ பேலோட் மட்டுமே இருந்தது. இது ஒரு நபருக்கு வெறும் 92 கிலோ மட்டுமே, புதிய ஆரஸ் கொமெண்டன்ட் க்ராஸ்ஓவரைப் போன்றது. சிறந்ததாக இருந்திருந்தால், காருக்கு முழுமையான மறுவடிவமைப்பு தேவைப்பட்டிருக்கும், ஆனால் அக்டோபர் 1991 முதல் அனைத்து மாடல்களிலும் நிலையான டயர் அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் அவர்கள் ஒரு திருத்தத்தைச் செய்தனர், பேலோட்டை 530 கிலோவாக உயர்த்தினர். இருப்பினும், இது ரைடு மென்மையைச் சற்றே பாதித்தது, மேலும் ஆரம்பகால உரிமையாளர்கள், கனமான காரின் டயர்கள் நீண்ட நேரம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு தங்கள் வட்ட வடிவத்தை இழக்கும் என்று புகார் கூறினர்.

மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் W140-க்கு எந்த ரீகால் பிரச்சாரங்களையும் அறிவிக்கவே இல்லை, இது அதன் அதி-நம்பகத்தன்மை பற்றிய கட்டுக்கதையை வலுப்படுத்துகிறது. இருப்பினும், ஃபேஸ்லிஃப்ட்-க்கு முன்பும் பின்பும், கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு ஆண்டும் வடிவமைப்பில் மேம்பாடுகளும் கூடுதல் அம்சங்களும் செய்யப்பட்டன. உதாரணமாக, கேபினிலும் சாவிக்கொத்திலும் டிரங்க் திறக்கும் பொத்தான்கள் உற்பத்தி முடிவதற்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்புதான் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன.

கண்ணாடிகளைத் தவிர, சில ஆரம்பகால சிக்கல்கள்:

• கிரீச்சிடும் பிரேக்குகள்
• ஒட்டிக்கொள்ளும் கதவுப் பூட்டுகள்
• டிராக்ஷன் கண்ட்ரோல் பிழைகள்
• பெட்ரோல் இயங்கும் மாடல்களில் அடிக்கடி த்ரோட்டில் வால்வு ஆக்சுவேட்டர் கோளாறுகள்

ஜெர்மனியில், மிகவும் பெரிய S-கிளாஸுக்கு எதிராகப் பொதுக் கருத்து இருந்தது, இது குறிப்பாக எரிபொருள் சிக்கனமானதாக இல்லை மற்றும் அதன் முன்னோடியை விட 25% அதிக விலைக்கு வைக்கப்பட்டிருந்தது. இருப்பினும், W140 அமெரிக்காவிலும் மத்திய கிழக்கிலும் நன்கு வரவேற்கப்பட்டது. இருந்தபோதிலும், ஏழு ஆண்டு உற்பத்தியில், வெறும் 406,717 செடான்கள் மட்டுமே விற்கப்பட்டன – அதன் முன்னோடியான W126-இன் எண்ணிக்கையில் பாதி. மேலும் 26,000 C140 கூபேக்களுக்குக் கணக்கிடப்பட்டன.

மிகவும் பிரபலமான பதிப்புகள் S 320 (மொத்தத்தில் 45%) மற்றும் S 500 (21%) ஆகும். ஜெர்மனியில் 104.6 ஆயிரம் செடான்கள் விற்கப்பட்டன, அமெரிக்கா மேலும் 30,000-க்குக் கணக்கிடப்பட்டது.

ஸ்டீவ் மேட்டினின் இந்த ஓவியங்கள் நவம்பர் 1992-க்கு உரியவை – W140-இன் அறிமுகத்திற்குப் பிறகு ஒரு வருடத்திற்குச் சற்று அதிகமான காலம் கடந்திருந்தது:

W220 எப்படி வடிவமைக்கப்பட்டது: ஸ்டீவ் மேட்டினின் வேகமான, மலிவான அணுகுமுறை

“W220”-இன் வளர்ச்சிக் கதை W140-இன் கதையைப் போல காவியமானது அல்ல, ஆனால் அதன் வடிவமைப்பு அப்போதைய இளம் பிரிட்டிஷ் வடிவமைப்பாளர் ஸ்டீவ் மேட்டினால் உருவாக்கப்பட்டது என்பதற்காகக் குறிப்பிடத்தக்கது, அவர் ஏற்கனவே A-கிளாஸ் திட்டத்தின் மூலம் தனக்கென ஒரு பெயரை உருவாக்கியிருந்தார்.

ப்ரூனோ சாக்கோ 1999 வரை முறையாக மெர்சிடிஸ்-பென்ஸ் ஸ்டைலிங்கின் பொறுப்பில் இருந்தார், ஆனால் பீட்டர் ஃபைஃபர் ஏற்கனவே செயல்முறைகளை மேற்பார்வையிட்டுக்கொண்டிருந்தார். W220, 80-களின் நடுப்பகுதியில் கைவிடப்பட்ட கருத்துக்களை உள்ளடக்கியிருந்தது – இது நான்கு அல்ல, இரண்டு அங்குலம் தாழ்வானது: கூரை 40 மிமீ தாழ்த்தப்பட்டது, W126 செடானின் மட்டத்திற்கு.

புதிய மாடல் W140-ஐ விடக் குறைவான புதுமைகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை, இருப்பினும், மெர்சிடிஸ் விற்பனை அளவுகளை விரைவாக மீட்டெடுக்கவும் W140 திட்டத்திலிருந்து ஏற்பட்ட நஷ்டங்களை ஈடுசெய்யவும் விரும்பியது. வளர்ச்சி வெறும் ஆறு ஆண்டுகள் மட்டுமே எடுத்தது மற்றும் மிகக் குறைவாகவே செலவானது, மேலும் செலவுகளைக் குறைக்கும் கொள்கை காரணமாக, இன்று வரை தப்பிப்பிழைத்துள்ள ஒரு வழக்கமான W220 என்பது துருப்பிடித்த பாடி, மங்கலான ஹெட்லைட்களுடன், காற்று போன ஏர் சஸ்பென்ஷனில் அமர்ந்திருப்பதாக ஆனது.

ஆனால் மெர்சிடிஸுக்கு இனி முப்பது ஆண்டு ஆயுட்காலம் தேவைப்படவில்லை, அவர்கள் விரைவான புதுப்பித்தலில் பந்தயம் கட்டினர் – அது பலனளித்தது. ஏழு ஆண்டுகளில், புதிய S-கிளாஸின் 484.7 ஆயிரம் யூனிட்கள் விற்கப்பட்டன, மேலும் மிக முக்கியமாக – W220-தான் மீண்டும் BMW 7 சீரிஸை முந்தி, முதன்மை மெர்சிடிஸுக்கான போட்டியாளர்களிடையே விற்பனையில் முதலிடத்தை மீட்டெடுத்தது. W140 பொறுத்தவரை, அது மேபேக் பிராண்டின் கீழ் தன் வாழ்க்கையைத் தொடர்ந்தது, இருப்பினும் அது முற்றிலும் வேறு கதை.

புகைப்படம் டிமிட்ரி பிட்டர்ஸ்கி

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220