Srovnání Mercedesu-Benz S 500: generace W140 vs W220 v testu

Před bezmála čtvrt stoletím, v pátém čísle časopisu AR v roce 1999, se na stránkách setkaly dva modely třídy S. Mladý W220 na pouhé stránce a půl bez námahy dokázal, že nový Mercedes vždy zastíní ten starý. Dnes už jsou ale oba vozy vrstevníky – oba zestárly. Rozhodli jsme se proto srovnání zopakovat, o to spíš, že „S 500″ z roku 1994 versus „S 500″ z roku 1998 není jen souboj třídy S proti třídě S; je to střet dvacátého století s jednadvacátým. Forma proti obsahu. „Být” proti „zdát se”. Ale kdo je kdo?

Sto čtyřicet odstínů W220: první dojmy z W140

Stačí se podívat na tuto třídu S: krátký rozvor, jednoduchá výbava a barva „kouřové stříbro”. I sám Mercedes přezdíval W140 tank, což odráží inženýrskou estetiku vozu. V devadesátých letech mu němečtí novináři láskyplně říkali „Die Kathedrale” – ironická narážka na Pagodu W107. „Kufr”, „cihla” a „krabice od bot” dokonale vystihují jeho design.

Viděli jste v poslední době W140 na silnici? Po setkání se šestimetrovými Fleetwoody mě jen tak něco velikostí nepřekvapí, a překvapivě je W140 se standardním rozvorem kratší, užší a nižší než současný W223.

To potvrdila i váha na testovací dráze. S plnou výbavou (bez řidiče) váží pouhých 2065 kg – to je stejně lehké jako Changan Uni-K! A zhruba o 200 kg méně než moderní vlajkové sedany. Kdo by to čekal, když se předpokládá, že každý W140 vážil aspoň dvě a půl tuny? Stereotypy dokážou tížit…

Další mýtus padl po změření interiéru. Prostoru na nohy není tolik, kolik by se čekalo – připomíná to spíš byznys třídu na vnitrostátních letech. I kdybychom měli dlouhý rozvor V140 (písmeno „V” v Mercedesu značí prodloužený rozvor), stále by zaostával za moderními reprezentativními sedany, co se týče prostoru na nohy. Hlavová výška a šířka kabiny u W140 ale zůstávají neporazitelné.

Právě to je ale fascinující! Stejně jako nás uchvátí byt se čtyřmetrovými stropy hned při vstupu, i interiér staré třídy S vyrazí dech, jakmile se usadíte na sedadlo. Celý metr ke stropu. Die Kathedrale.

Měkká a poddajná zadní lavice připomíná trůn, ale sezení je výrazně vzpřímené. Řidičské sedadlo mi přijde pohodlnější: má kompletní elektrické nastavení a útulné, staromódní mercedesí sedadlo, které náš expert nazývá „překližka na pružinách”. Je to tehdy, když se hustý potah čalounění neprohýbá do důlku, ale pod váhou těla se jako celek jemně sníží.

Sedadlo si můžete nastavit, jak chcete, ale ve věrné mercedesí tradici je volant mírně posunutý doprava a natočený doleva. Osm ručiček na pěti ciferníkích se sotva vejde pod jeden kryt a posunuly středové ventilace klimatizace z jejich právoplatného místa, čímž narušily symetrii středové konzole. Trochu to připomíná asymetrii dvouřadých sak z devadesátých let.

Přetechnizované kousky W140 (a ty, o kterých jste nikdy neslyšeli)

Zavírač dveří tiše dotáhl dveře. Okno vytáhlo 9,5mm silné dvojité zasklení. Při zařazení zpátečky se ze zadních blatníků vysunuly pneumatické parkovací tykadla.

Z nějakého důvodu se v každém příběhu o W140 zmiňují právě tyto parkovací antény, přestože existují nejméně tři další systémy, které lépe ilustrují, jak hluboko tehdy Mercedes sáhl do rozpočtu:

• Vyhřívaná ostřikovací kapalina a „tančící” stěrače – zvedají se ze „špatné” strany, zleva doprava, jako u vozů s pravostranným řízením. Díky tomu se nejdřív očistí strana čelního skla u řidiče, i když trojúhelník v levém horním rohu zůstává vždy špinavý.
• Servem ovládaná klika kufru – schovává se před špínou za panelem a přivoláte ji stiskem válečku zámku, který je naopak zcela nechráněný.
• Servem ovládané vnitřní zpětné zrcátko – nastavitelné pouze joystickem, funkce prakticky nevídaná u žádného jiného sériového vozu, zjevně mířená na kupce, kteří by měli problém dosáhnout na katedrálovitý strop.

Kromě toho byl pro W140 speciálně vyvinut nový přední zavěšení na pomocném rámu, nové zadní víceprvkové zavěšení, nová rodina motorů se čtyřmi ventily na válec a samozřejmě vlajkový dvanáctiválec. Přesto se S 500 stalo zlatým středem.

Motor, převodovka a zrychlení W140: jak si dnes vede 5.0L V8

Odznaky tehdy nelhaly. Pod kapotou bylo skutečně přesně pět litrů a osm válců bez přeplňování, zato s charismatem. A s hlasem – motor mrouská i na volnoběh. A trochu i vibruje.

Krátká páka automatu je neobvykle nízko a klikatá kulisa nechrání před minutím polohy D. Čtyřstupňová převodovka se chová jako zkušený komorník – nevykoná řidičův příkaz okamžitě, ale půl vteřiny počká, pro případ, že byste si to rozmysleli, a teprve pak pošle točivý moment na kola. Věk se ale nedá zcela skrýt: trhnutí a prodlevy provázejí téměř každé řazení.

Naštěstí není třeba řadit příliš často. Pětilitrová „osma” dává jen 320 koní, ale v celém rozsahu otáček nabízí štědrých 400–470 Nm točivého momentu. Skvělý motor. Tahu je tolik, že S 500 je připraveno zrychlovat z jakékoli rychlosti, a pokud automat uhodne správný stupeň, ovládání tohoto zrychlení je čistá radost. „Stočtyřicítka” jen letí za pedálem.

Zajímavé je, že pro W140 nevznikly žádné sériové verze AMG, ale pokud sedan Mercedes 500 E, vyrobený ve spolupráci s Porsche, zrychlil na 100 km/h za 6,1 sekundy a Mercedes 190E 3.2 AMG za 6,9 sekundy, obyčejné S 500 to zvládlo za 7,3 sekundy. A co dnes?

Youngtimery nejsou vždy vhodné pro prudké starty (Fleetwood si po našem testu vyžádal výměnu křížku kardanového hřídele), ale riskli jsme to znovu. Plný plyn, zaváhání, trhnutí z klidu – a 8,8 sekundy na 100 km/h. Působivé! A co bez protiprokluzového systému, nebo s oběma pedály? To radši neopakovat: v prvním případě prokluz vše zkazí a ve druhém převodovka jednoduše nechápe, co po ní tihle lidé chtějí.

Jízda, ovladatelnost a hluk W140: je to opravdu „tichá katedrála”?

Pokud ale jedete klidně, W140 překvapí svými zvuky. Kde je to „hrobové ticho”, které v roce 1999 tolik ohromovalo? Motor duní a kromě něj slyšíte pneumatiky a vítr v kabině. Nepomáhá ani dvojité zasklení, ani tlusté izolační rohože. Podle našeho hodnoticího systému si „akustika” třídy S vysloužila sotva čtyřku minus.

Stejný příběh platí pro plynulost jízdy. Zdá se, že W140 nerovnosti obrušuje, ale úplně vyhladit vozovku nedokáže. Drobné vibrace z mikroreliéfu vozovky, chvění na krátkých vlnách a kolébání do všech stran jsou v kabině stálými společníky.

K tomu ještě volant s velkou vůlí. Volant není moc otáčivý (3,1 otáčky z krajní polohy do krajní), ale skoro žádná zpětná vazba. Reaktivní odpor se objeví teprve při velkých úhlech natočení. Přesto musíte řídit pořád! Zrychlující W140 nedrží pevně přímý směr a na nerovném povrchu mírně plave. Situaci komplikuje to, že volný volant zůstává citlivý, takže sešlápnout plyn a uvolnit se nefunguje.

W140 také oživuje jev zvaný předjímavý náklon. Tedy: rozhodnete se změnit pruh, zatočíte volantem – a vůz se nejdřív nakloní na stranu a teprve pak začne měnit trajektorii. Naštěstí, jakmile se jednou nakloní, W140 přesně opisuje oblouk. A ani se nesnaží dostat do smyku, když to přeženete s rychlostí, ale když povolíte plyn, plynule se stočí dovnitř. To je dobrá rovnováha, která má u vozu bez ESP velkou hodnotu a pomáhá projít losím testem s mělkými, bezpečnými smyky. Ale ani klikaté silnice, ani změny pruhu nepřinášejí žádné vzrušení ani radost.

Ve výsledku, kromě zrychlení, nemá W140 žádné výjimečné jízdní vlastnosti. Kde je tedy ta kouzelná kombinace ovladatelnosti a komfortu? Kde je absolutní šampion mezi všemi Mercedesy v „mercedesovitosti”? Nebo snad řídím W140 nějak špatně? Bez respektu?

Kouzlo se u takových vozů ve skutečnosti objevuje a mizí z jednoho jediného důvodu – jsou to originální náhradní díly. Nezničitelnost této třídy S je ten nejnezničitelnější mýtus. Ano, interiér se nerozpadne a motor pravděpodobně „nelehne” ani po dvou stech, ani po třech stech tisících kilometrů, ale i tento vůz měl slabá místa v elektrice, zavěšení a motorech. U našeho „pětsetšestku” například s najetými 128 tisíci kilometry konečně „unavily” úchyty pomocného rámu – a to zabilo veškerou plynulost jízdy.

Sedan W140 není základní, ale zkrácená verze karoserie, vzniklá v závěrečných fázích vývoje. Mírná nevyváženost profilu se vysvětluje tím, že v původním technickém zadání měli designéři k dispozici pouze dlouhou verzi.

Bez těchto pryžových dílů W140 sice neumře, bude jezdit dál a živit mýty o sobě, ale už to nebude třída S, jen její skořápka, slupka. Legendární forma bez obsahu.

Pamatujte si tuto myšlenku, protože teď se v našem příběhu objeví „dvě stě dvacítka”, která měla problémy s formou od samého začátku. Ale obsah…

Uvnitř W220: prostor, komfort a technika ve srovnání s W140

Postavte je vedle sebe a pak nasedněte dovnitř. Je štěstí, že S 500 z roku 1998 je v prodloužené verzi. Prodloužené V220 je o pět centimetrů delší než krátké W140, přesto vypadá zvenčí spíš jako vůz skromnější třídy. Ale to je jen zvenku. Uvnitř je připraveno dát každému mistrovský kurz v uspořádání reprezentativního sedanu. Je to úplně jiná úroveň využití prostoru.

Mercedes V220 má víc prostoru než V223! Jen si to představte: pokud přední pravé sedadlo posunete úplně dopředu, dnešní třída S nabídne zadnímu pasažérovi 445 mm mezi řadami sedadel. W220 nabízí 505 mm – více než půl metru! Ve srovnání s tím vypadá naše W140 s maximálně 385 mm doslova jako ekonomická třída.

Navíc si V220 potrpí na hýčkání. Mezi jeho vybavení patří:

• Měkká „multikonturní” sedadla s vyhříváním a ventilací
• Sklopná zadní lavice, navržená spíš jako palácová ložnice než trůnní síň
• Skryté popelníky, vysouvající se z dveří
• Držáky nápojů v přední loketní opěrce
• Tlačítko „TV” na standardním barevném displeji

Toto je kabina pro náročné gentlemany.

Dvojité sklo je ale pryč. Povrchová úprava tlačítek na volantu je opotřebená. Plast vrže. A vnitřní zrcátko se musí nastavovat ručně.

Projekt W220 je proslulý nejen svým ženským designem, ale i šetřením na materiálech, takže interiéry těchto třídy S mají tendenci stárnout podobným tempem. Na technice ale Mercedes nešetřil.

Představte si, že jen sedm let po uvedení W140 předělali přední zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny, zdokonalili tři varianty odpružení (pružiny, vzduchové tlumiče a aktivní hydrauliku ABC), přidali pohon všech kol a připravili novou generaci benzinových motorů V6 a V8. Nemluvě o elektronice a bezpečnostních systémech.

Věřím, že právě proto vnímají V220 pasažéři i řidič jako vůz naší doby. Není potřeba přizpůsobovat se staromódní mercedesí řeči komfortu a ergonomie. Jedinými pozůstatky příbuznosti s W140 jsou posunutý volant a špatný výhled skrz pravé zrcátko, které v obou třídách S mají držáky blokující čtvrtinu zorného pole.

Motor a zrychlení W220: nový V8 M113 proti starému M119

Pod starým označením S 500 se skrývá nové srdce – V8 5.0 z řady M113, tentokrát se třemi ventily na válec a jen dvěma vačkovými hřídelemi. Výkon i točivý moment poklesly (306 koní a 460 Nm), ale V220 zrychluje o celou vteřinu rychleji než W140: 7,8 sekundy na 100 km/h!

Zrychlení a brzdění: W140 vs W220 na první pohled

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s s vypnutou trakční kontrolou); W220 L – 3,98 s (4,09 s s vypnutou stabilizací)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s s vypnutou trakční kontrolou); W220 L – 7,78 s (8,01 s s vypnutou stabilizací)
• Brzdná dráha ze 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Hodnoty naměřeny se zapnutým ESP a na zimních pneumatikách na suchém asfaltu. Bez pomoci elektroniky ale zadokolný S 500, stejně jako jeho předchůdce, ztrácí čas prokluzem kol.

Tajemství této dynamiky je nová pětistupňová převodovka s elektronickým řízením. I dnešními měřítky jde o téměř vzorovou automatickou převodovku, která rychle najde správný stupeň a téměř vždy to udělá plynule. Reakce motoru na plynový pedál je vynikající, díky čemuž je zrychlení ještě živější, emotivnější a příjemnější než u W140. Je ale i hlučnější.

Ovladatelnost W220: ostřejší řízení, ale nervóznější na hraně

Tato třída S ale konečně dokáže nabídnout řidiči potěšení za volantem. Kuličkové řízení nahradil hřebenový mechanismus a řízení má nyní logický reaktivní odpor (i když v malé zóně kolem nuly je přítomen jen jako viskózní pozadí). A pokud teď zatočíte volantem, vůz nejdřív změní směr a teprve pak se nakloní. Reakce jsou přesnější a rychlejší – je to živý a zajímavý Mercedes, se kterým byste si možná i chtěli zajet na horskou silnici.

Ale radši ne.

Už při prvním zatočení se projeví přílišná hbitost. Při uvolnění plynu se V220 stáčí do zatáček tak ostře, že skoro pokaždé pošle zadní kola do smyku. Alespoň tedy s korejskými pneumatikami Roadstone Winguard Ice Plus. Aktivované ESP vůz okamžitě zachytí, ale slalom se mění v neustálé škubání. A bez pomoci ESP Mercedes opakovaně upadá do ostrých smyků. Při losím testu to může skončit špatně, protože smyk je hluboký a dlouhý.

Obecně, stejně jako u W140, je i tady lepší prostě jet rovně. Naštěstí je to tu už příjemné. I když jsou tu nuance, protože potěšení silně závisí na režimu odpružení. Zde se kombinují vzduchové pružiny s nastavitelnými tlumiči. A zatímco elektronika automaticky řídí světlou výšku podle rychlosti, tuhost si musí zvolit řidič. Nebo ten, pro koho řídí.

Sportovní režim dělá z třídy S napjatý a soustředěný vůz, obětuje vzdušnost, ale výměnou za to Mercedes získává přísnou linearitu při rychlé jízdě. To je zjevně volba pro řidiče. Komfortní režim naopak umožňuje plynulejší zvládání nerovností, zapomíná na otřesy z krátkých asfaltových vln a měkčeji přejíždí zpomalovací prahy.

U tohoto V220 je to lepší než u W140, ale zatímco stará S 500 se svým výrazným náklonem nekopírovala příčný profil vozovky, tento se naklání ze strany na stranu a také se houpe na dlouhých vlnách. Hlavně, stejně jako u předchůdce, tyto pohyby srážejí vůz z přímého směru a nutí řidiče korigovat.

Ukazuje se tedy, že „dvě stě dvacítka” také zdaleka není ideální, co se týče plynulosti jízdy. Zároveň je jen o málo tišší než W140 (nejhlučnější složkou jsou pneumatiky, motor a interiérové plasty), o něco příjemnější na ovládání, ale zaostává v komfortu brzdění kvůli dlouhé a těžké volné vůli pedálu.

Jaký je tedy závěr?

Verdikt: Která třída S vyhrává – a proč je to složité

Stejně jako před třiadvaceti lety by měla bodové vítězství připadnout „dvě stě dvacítce”. To by ale bylo vítězství Pyrrhovo. Obě staré třídy S už nesplňují status třídy S a ocitají se na rovnocenné úrovni. Dvě zklamání – to je závěr tohoto testu.

Nebo dvě odhalení?

Vždyť u nás je W140 považován za nejlepší třídu S v historii, zatímco v Německu má pověst stejně neúspěšného projektu jako W220. Nejde ani tak o objem prodejů nebo ztráty, ale o to, že tam nebyl považován za skutečný Mercedes.

Zde jsou dvě jednoduchá fakta, která o tom výmluvně vypovídají. V roce tržního debutu W140 zvýšilo BMW prodeje „sedmičky” bývalým majitelům Mercedesů o 20 %. A v posledním roce výroby této třídy S bylo jejích čísel v německém vozovém parku poloviční oproti modelu W126.

Ona třída S zůstává tou skutečnou navždy, zatímco W140 byl překonán a zapomenut. Do roku 2020 zbylo v Německu jen 5 000 těchto sedanů, přestože se jich původně prodalo skoro 105 000. Kam všechny zmizely? Přesně tam, kde se pěstují legendy o skutečných Mercedesech.

Pokud jde o „dvě stě dvacítku”, odhalením je pro mě to, že tento vůz, obecně považovaný za nejméně důstojnou třídu S, ve skutečnosti zůstává nedostižným reprezentativním sedanem. A kdyby měl trochu víc rezervy v kvalitě, spolehlivosti a charismatu, mohl by si nárokovat kultovní status neméně, než W140.

Mercedes ale netoleruje podmiňovací způsob. A tento test jen připomněl, že nejlepší třída S je nový, provozuschopný vůz. Nejlépe firemní. A staré třídy S jsou atrakce, na které se lze svézt pomocí zajímavé služby pronájmu vozů autobnb.ru. Nebo si od Ježíška přát dárkový poukaz na takovou zkušební jízdu. Ne ani tak proto, abyste pochopili ty vozy, ale abyste slyšeli sami sebe a pochopili, co je vám bližší. To, čím se W140 zdá být, nebo to, čím W220 skutečně je?

To je myšlenka, kterou bych vám nechal, abyste si ji s těmito vozy sami promysleli, kdybych se ovšem nesvezl ještě ve dvou dalších třídách S.

Srovnání prostoru kufru: W140 vs V220

Kufr V220 se zmenšil o 25 litrů, ale hrana otvoru výrazně klesla. Obě třídy S postrádají sklopnou lavici i průchod do kabiny.

Dvě stě dvacet odstínů W220: proč jsou k nákupu vhodnější modely po faceliftu

Zkušení majitelé vozů s třícípou hvězdou říkají, že Mercedes by se měl kupovat po faceliftu. V polovině životního cyklu se inženýři obvykle vypořádají s dětskými nemocemi a začínají implementovat řešení určená pro model nové generace. Přesně to platilo pro faceliftové verze W140 i W220.

Modernizace W140 se protáhla do let 1994 a 1995. Vnější změny byly minimální, ale zasouvací antény se staly minulostí. Uvnitř zmizel volitelný servo pohon vnitřního zrcátka, zato se objevila nová středová konzole s elektronickou jednotkou klimatizace ze třídy E W210, jiný multimediální systém s monochromatickou navigační obrazovkou a displeje ultrazvukových parkovacích senzorů na přední desce.

Motory V8 a V12 dostaly nové řídicí jednotky, ale hlavním úspěchem mercedesích inženýrů byla pětistupňová automatická převodovka s elektronickým řízením a první ESP na světě. S nimi se W140 stal trochu „dvěstědvacítkou” – tam se totiž tyto prvky objeví už otestované.

Podařilo se mi trochu projet krátký sedan S 320 (V6 3,2, 231 koní), poslední, ročník 1998, s téměř plnou výbavou. Podle všeho by měl W140 v této podobě být svěžejší a životaschopnější. Ale ani v něm nebylo žádné kouzlo. Unavený, prohnutý vůz, ve kterém si jen motor a automatická převodovka stále udržují jistou vitalitu.

Skořápka. S tím jediným rozdílem, že od roku 1994 začal Mercedes používat vodou ředěné laky, kvůli čemuž jsou všechny faceliftové W140 náchylné ke korozi a riskují ztrátu i téhle skořápky.

Mezi faceliftovými „dvěstědvacítkami” se mi ale přece jen podařilo najít vůz, který stále disponuje mercedesím kouzlem. A nebyla to „pětsetka”, ani „šestsetka”, ani přeplňovaná S 55 AMG, ale skromný dlouhý sedan S 350 (V6 3,7, 245 koní) z roku 2003. Prostě měl štěstí na majitele, který používá pouze originální díly, od nových předních vzduchových tlumičů až po originální stěrače se značkovými hvězdami.

Efekt je ohromující. Přesně takhle se má chovat skutečný Mercedes.

Interiér je prostorný a v tomto světlém, čistém salonu tichý. Zadní pasažéři mají vlastní ventilaci a elektrické pohony. Benzinová „šestka” mrouská sotva slyšitelně. Automatická převodovka pracuje tak nenápadně, že pohodlí zrychlení lze srovnat snad jen s elektromobilem. Stačí sešlápnout plyn a „dvěstědvacítka” odpoví solidním, laminárním proudem zrychlení.

Odpružení je o něco tužší než u S 500, ale díky tomu je S 350 méně náchylná ke kolébání, přestože si stejně dobře poradí s nerovnostmi, výmoly a zpomalovacími prahy.

Řízení je ze všech čtyř vozů nejlepší, s téměř vzorovým přirozeným odporem. Monumentální stabilita v přímém směru, bez náznaku plavání. Zároveň si zachovává dojem lehkého, malého vozu, který „dvěstědvacítka” navozuje zvenčí. Elegantní, uhlazená cigára. Přesně tak se i chová. Není tu ani stopa po zrádné „driftovosti” „pětsetky”. Tahle třída S se poslušně natáčí do zatáčky při uvolnění plynu a zůstává soustředěná a předvídatelná.

Nejpřitažlivější je ale harmonie všech těchto prvků jízdního charakteru. V tomto voze se řidič nemusí přizpůsobovat a nemusí si nic měnit sám na sobě. Můžete přepnout režimy převodovky i tlumičů, ale není to potřeba: Mercedes je defaultně nastavený tak, aby se stal prodloužením řidiče. Nehraje si na sport, nekopíruje BMW, nepředstírá Lexus. Tohle je zen.

Taková rezonance mezi člověkem a vozem se stává návykovou. Chcete jezdit čím dál víc, ať už kamkoli. Skromná „dvěstědvacítka” se stejně dobře hodí jako rodinný sedan i jako youngtimer pro každodenní použití. Samozřejmě za předpokladu, že máte prostředky, jak ho udržet v originálním stavu – a odvahu jednat proti stereotypům.

Kdyby se S 350 účastnila bodového hodnocení, dostala by od nás nejvyšší známky za ovladatelnost a komfort jízdy. Na úrovni moderních vlajkových lodí. Skutečná třída S. Ale teď chci ještě víc projet si i „stočtyřicítku” ve stejném originálním stavu. Věřím, že legendy se nerodí jen tak z ničeho.

„Dvěstědvacítka” mohla Mercedesu vzniknout nikoli po, ale místo „stočtyřicítky” – nebýt čtyř palců a dvou inženýrů.

Historie designu W140: od skic ke „katedrále”

Vývoj projektu W140 začal v roce 1981, tedy dva roky po uvedení modelu W126. Stav tehdejšího designérského uvažování dobře ilustruje koncept Auto 2000: Mercedes hledal aerodynamický styl pro klasický profil svých vozů.

Jednou z možností byla dvouobjemová silueta a koncept vycházející z třídy S měl kapotu, která proměňovala sedan v hatchback. V raných průzkumných skicách designéři dokonce zvažovali provedení kombi pro „stočtyřicítku”.

Mercedesímu stylu tehdy velel maestro Bruno Sacco, kterého v té době okouzlovala estetika vozů Jaguar, takže alternativním směrem hledání byla tradičnější třívolumová karoserie s lehkými, hladkými tvary.

V letech 1984–1985 byla připravena série modelů v měřítku 1:5. Mezi nimi byla i varianta kombinující téma Jaguaru s aerodynamikou, výsledkem čehož byla nízká kapota, dlouhý ocas a vysoký vzduchový nástavec kabiny. Jiný model měl hladší siluetu se zaoblenými boky a širokým zadním sloupkem karoserie, přecházejícím do vysokého kufru. Prakticky „dvěstědvacítka” z 80. let, tehdy ale dostal přednost konzervativnější image.

Série modelů v plné velikosti vyvrcholila sedanem označeným W140-4, který připomínal zvětšený W124 s hladšími světlomety. Pak se stane něco zvláštního a varianta číslo pět, datovaná rokem 1985, vypadá, jako by tým Bruna Sacca najednou zapomněl, jak kreslit krásná auta. Jejich Mercedes se rozšířil, zvýšil, ztratil pas a linie oken klesla tak nízko, že se skla plazila až ke klikám dveří.

Tato proměna má jméno a příjmení. Vlastně dokonce dvě. Je to hlavní inženýr Mercedesu Wolfgang Peter a šéf řady osobních vozů Rudolf Uhlenhaut. Oba měřili 190 cm a při „zkoušce” narazili hlavou do stropu sedacího modelu. Peter trval na tom, aby se strop modelu zvedal, dokud se oba necítí pohodlně.

Designéři byli proti této „eskalaci”, protože projekt už předpokládal, že W140 bude vyšší než W126. Ale přání inženýrů se shodovalo s vizí představenstva, které systematicky rozšiřovalo hranice značky: mladší Mercedesy se měly stát kompaktnějšími a starší – většími.

Ke změně výšky stropu pravděpodobně došlo na počátku nebo v polovině roku 1985, protože model v plné velikosti z roku 1986 už vypadá téměř jako sériový W140. A na podzim téhož roku představenstvo schválilo exteriér v konečné verzi.

Nová vlajková loď měla výšku metr a půl – o 50 mm více než W126. Aby takový obr nevypadal jako lednička, museli designéři karoserii dál rozšířit (rozdíl oproti předchůdci činil 66 mm), vytvořit ploché boky a zvednout zadní hranu kapoty.

V té době už měl Mercedes téměř hotový podvozek, který počítal se standardními 15palcovými koly. S nimi vypadal nový vzhled ještě těžkopádněji. Bruno Sacco po odchodu do důchodu v rozhovoru na počátku 2010. let řekne, že se mu ze všech Mercedesů, které vytvořil, nelíbí jen jeden – W140, který byl o čtyři palce vyšší, než bylo potřeba.

Mimochodem, čtyři palce jsou deset centimetrů, takže sám maestro chtěl, aby třída S měla výšku 1390 mm, zhruba jako Jaguar XJ z poloviny 80. let.

Zajímavé proměny se odehrály i v koncepci interiéru. Podle modelů zkoušeli na W140 velkou obrazovku v horní části středové konzole a LCD přístroje. Nakonec ale zvolili nejjednodušší a nejkonzervativnější interiér.

Technika pod plechem: odpružení W140 a program motoru V12

Přední zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny je pozoruhodné tím, že pružiny spočívají na pomocném rámu, zatímco tlumiče jsou samostatné a horní úchyty jsou spojeny s karoserií:

Zadní pětiprvkové zavěšení je variací na uspořádání, které Mercedes poprvé použil u modelu 190 (W201) – a používá ho dodnes:

Technika byla ještě náročnější. V roce 1983 začaly prototypy v podobě W126 zkoušet hned tři různé koncepty podvozku: konvenční karoserii, karoserii s odpružením na pomocných rámech a konečně unikátní rámovou konstrukci s aktivním systémem řídícím polohu karoserie. Šlo o vzdáleného předchůdce hydropneumatického systému ABC, ale osvědčilo se jen schéma s pomocnými rámy.

Původním plánem pro vlajkovou třídu S bylo vybavit ji novým 5,6litrovým osmiválcem se čtyřmi ventily na válec. Hvězdy ve Stuttgartu ale na počátku roku 1986 dostaly osvícení poté, co zaslechly novinky o novém BMW řady 7, a okamžitě se pustily do vývoje vlastního dvanáctiválce. V roce 1988 byl motor hotový a design definitivně stanoven. První předsériové vozy třídy S byly vypuštěny na Nürburgring k testování.

Šestilitrový dvanáctiválec dával 394–408 koní a 570–580 Nm. Celkem vzniklo 32 517 sedanů S 600 s dlouhým rozvorem a 3 399 s krátkým:

Výsledky testů byly znepokojivé: Mercedes se naklánel jako rybářský trawler a měl potíže s brzděním. Pracovní skupina Wolfganga Petera rychle přešla do režimu řešení škod. Upravili geometrii zavěšení, posílili brzdy a nahradili standardní kola 215/65 R15 širšími 235/60 R16, což si vynutilo, aby designéři upravili blatníky.

Velké odhalení bylo původně naplánováno na rok 1989, ale Mercedes zaostával a uvedení Lexusu LS na trh na ně vyvíjelo ještě větší tlak. Změny na poslední chvíli neustále přibývaly. Představenstvo najednou chtělo, aby třída S měla dvě varianty rozvoru. Jelikož byl projekt původně soustředěn na dlouhý rozvor s 3139 mm mezi nápravami, drze odřízli deset centimetrů z prostoru zadních dveří.

Změny přicházely dál až do podzimu 1990. Slovo „overengineering” získalo nový význam, protože se Mercedes zapojil do opakovaných cyklů přepracování a vylepšování. Vývojový cyklus se protáhl na deset let, a přesto některé prvky, jako vzduchové odpružení a parkovací senzory, nebyly včas dokonale doladěny. Rozpočet projektu nabobtnal na dvě miliardy marek, čímž se stal nejnákladnějším v historii Mercedesu, a nakonec vedl k odvolání Wolfganga Petera z jeho pozice.

Na jaře 1991 se konečně zvedla opona nad tolik očekávanou novou třídou S na autosalonu v Ženevě. Ale hádejte co? Její tržní debut byl okamžitě doprovázen revizí.

Rané problémy W140: vlak na Sylt, serva zrcátek a oprava nosnosti

Brzy se ukázalo, že se W140 kvůli své šířce nevejde do železničních vagonů. Nešlo přitom jen o obyčejné vagony, ale o přepravníky vozů z vlaku, který jezdil na ostrov Sylt, jenž byl tehdy prvořadým německým letoviskem. Ostrov byl s pevninou spojen pouze železniční hrází, po které jezdily osobní expresní vlaky. Třída S musela mít svůj vlastní nákladní vlak.

Problém vyřešili zabudováním servomotoru pro sklápění vnějších zrcátek jako standardní výbavy. To se ale také muselo měnit, protože mechanismus korodoval a zrcátka při vysokých rychlostech vibrovala.

Další přehlédnutí znamenalo, že vlajková loď S 600 měla podle dokumentace nosnost pouhých 480 kg, včetně řidiče a zavazadel. To odpovídalo jen 92 kg na osobu, podobně jako u nového crossoveru Aurus Komendant. Ideálně by vůz potřeboval kompletní přepracování, ale podařilo se to vyřešit zvýšením standardního tlaku v pneumatikách u všech modelů od října 1991, čímž se nosnost zvýšila na 530 kg. To ale mírně narušilo plynulost jízdy a první majitelé si stěžovali, že pneumatiky tohoto těžkého vozu ztrácely po delším stání kruhovitost.

Mercedes-Benz nikdy neoznámil žádnou svolávací akci pro W140, což jen posiluje mýtus o jeho ultra spolehlivosti. Přesto byla konstrukce téměř každý rok vylepšována a doplňována, jak před faceliftem, tak i po něm. Tlačítka pro otevírání kufru v kabině a na klíči se například objevila teprve dva roky před koncem výroby.

Mezi počáteční problémy, kromě zrcátek, patřily:

• Vrzající brzdy
• Vzpříčené zámky dveří
• Chyby trakční kontroly
• Časté poruchy akčního členu škrticí klapky u benzinových modelů

V Německu byla veřejnost proti příliš velké třídě S, která nebyla nijak zvlášť úsporná a stála o 25 % víc než její předchůdce. Ve Spojených státech a na Blízkém východě byl ale W140 dobře přijat. Přesto se za sedm let výroby prodalo jen 406 717 sedanů – polovina počtu jeho předchůdce, W126. Dalších zhruba 26 000 kusů připadá na kupé C140.

Nejoblíbenějšími verzemi byly S 320 (45 % z celkového počtu) a S 500 (21 %). V Německu se prodalo 104,6 tisíce sedanů, ve Spojených státech pak o dalších 30 000 víc.

Tyto skici od Steva Mattina jsou datovány listopadem 1992 – necelý rok a čtvrt po premiéře W140:

Jak byl navržen W220: rychlejší a levnější přístup Steva Mattina

Příběh vývoje „W220″ není tak epický jako u W140, je ale pozoruhodný tím, že jeho design vytvořil tehdy mladý britský designér Steve Mattin, který si už předtím vydobyl jméno projektem třídy A.

Bruno Sacco byl formálně stále zodpovědný za styl Mercedesu-Benz až do roku 1999, ale procesy už dohlížel Peter Pfeiffer. W220 ztělesnil myšlenky, které byly opuštěny v polovině 80. let – nebyl o čtyři, ale o dva palce nižší: střecha byla snížena o 40 mm, na úroveň sedanu W126.

Nový model měl neméně inovací než W140, Mercedes ale chtěl rychle obnovit objemy prodejů a kompenzovat ztráty z projektu W140. Vývoj trval pouze šest let a stál mnohem méně, a politika snižování nákladů vedla k tomu, že typický dochovaný W220 dnes je zrezivělá karoserie se zamlženými světlomety, sedící na vypuštěném vzduchovém odpružení.

Mercedes už ale nepotřeboval třicetiletou životnost, vsadili na rychlou obnovu – a vyplatilo se to. Za sedm let se prodalo 484,7 tisíce kusů nové třídy S a hlavně – právě W220 znovu předstihl BMW řady 7 a získal zpět první příčku v prodejích mezi konkurenty vlajkové lodi Mercedesu. Pokud jde o W140, ten pokračoval ve svém životě pod značkou Maybach, ale to je už úplně jiný příběh.

Foto: Dmitrij Piterskij

Toto je překlad. Originální článek si můžete přečíst zde: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220