মার্সিডিজ-বেঞ্জ S 500 তুলনা: W140 বনাম W220 প্রজন্মের পরীক্ষা

প্রায় এক-চতুর্থাংশ শতাব্দী আগে, ১৯৯৯ সালের AR-এর পঞ্চম সংখ্যায়, দুটি S-ক্লাস মডেল পাতার পাতায় মুখোমুখি হয়েছিল। তরুণ W220 মাত্র দেড় পাতায় অনায়াসে দেখিয়ে দিয়েছিল যে নতুন মার্সিডিজ সবসময়ই পুরোনোটিকে ছাপিয়ে যায়। কিন্তু এখন তারা সমসাময়িক – দুটোই বয়সের ভারে ন্যুব্জ। তাই আমরা তুলনাটি আবার করার সিদ্ধান্ত নিলাম, বিশেষ করে যখন ১৯৯৪ সালের “S 500” বনাম ১৯৯৮ সালের “S 500” নিছক S-ক্লাসের বিরুদ্ধে S-ক্লাস নয়; এটি বিংশ শতাব্দীর সঙ্গে একবিংশ শতাব্দীর লড়াই। এটি রূপ বনাম সারবস্তুর লড়াই। এটি “হওয়া” বনাম “মনে হওয়া”-র লড়াই। কিন্তু কে যে কোনটি?

W220-এর একশো চল্লিশ রঙ: W140-এর প্রথম ছাপ

এই S-ক্লাসটির দিকে একবার তাকান: ছোট হুইলবেস, সাদামাটা ট্রিম, আর ‘স্মোক সিলভার’ রঙ। এমনকি মার্সিডিজ নিজেই W140-কে ট্যাংক বলে ডাকত, যা গাড়িটির প্রকৌশলগত নান্দনিকতাকেই প্রতিফলিত করে। নব্বইয়ের দশকে জার্মান সাংবাদিকরা স্নেহভরে একে “ডি কাথেড্রালে” বলতেন, যা প্যাগোডা W107-এর প্রতি একটি ব্যঙ্গাত্মক ইঙ্গিত। “স্যুটকেস”, “ইট” আর “জুতোর বাক্স” – এই শব্দগুলোই ডিজাইনটিকে নিখুঁতভাবে ধারণ করে।

সম্প্রতি রাস্তায় কোনো W140 চোখে পড়েছে? ছয় মিটার লম্বা ফ্লিটউডের সঙ্গে মোলাকাতের পর নিছক আকার দেখে মুগ্ধ হওয়া আমার পক্ষে কঠিন, আর আশ্চর্যের ব্যাপার হলো, স্ট্যান্ডার্ড-হুইলবেস W140 আধুনিক W223-এর চেয়ে খাটো, সরু এবং কম উঁচু।

টেস্ট ট্র্যাকের দাঁড়িপাল্লা এটি নিশ্চিত করল। সজ্জিত অবস্থায় (চালক ছাড়া) ওজন মাত্র ২০৬৫ কেজি – একেবারে চাংআন Uni-K-এর মতোই হালকা! আর আধুনিক ফ্ল্যাগশিপ সেডানগুলোর চেয়ে মোটামুটি ২০০ কেজি হালকা। কে ভেবেছিল, যেখানে ধরেই নেওয়া হয় যে যেকোনো W140-এর ওজন অন্তত আড়াই টন? গৎবাঁধা ধারণা বেশ ভারী হতে পারে…

ইন্টেরিয়র মেপে দেখার পর আরেকটি মিথ ভেঙে গেল। প্রত্যাশার মতো এত লেগরুম নেই – এটি অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটের বিজনেস ক্লাসের মতো। এমনকি আমাদের কাছে যদি লং-হুইলবেস V140 থাকত (‘V’ অক্ষরটি মার্সিডিজের পরিভাষায় বর্ধিত হুইলবেস বোঝায়), তবুও লেগরুমের দিক থেকে তা আধুনিক এক্সিকিউটিভ সেডানগুলোর তুলনায় পিছিয়ে থাকত। তবে W140-এর হেডরুম আর কেবিনের প্রস্থ আজও অপ্রতিদ্বন্দ্বী।

কিন্তু ঠিক এটিই মুগ্ধ করে! চার মিটার উঁচু ছাদওয়ালা অ্যাপার্টমেন্টে পা রাখামাত্র আমরা যেমন বিস্মিত হই, ঠিক তেমনই সিটে বসামাত্র পুরোনো S-ক্লাসের ইন্টেরিয়র আমাদের অভিভূত করে ফেলে। ছাদ পর্যন্ত পুরো এক মিটার। ডি কাথেড্রালে।

নরম গদিওয়ালা পেছনের বেঞ্চটি সিংহাসনের মতো, তবে বসার ভঙ্গি স্পষ্টতই খাড়া। আমার কাছে চালকের আসনটিই বেশি আরামদায়ক লাগে: এতে রয়েছে পূর্ণাঙ্গ বৈদ্যুতিক অ্যাডজাস্টমেন্টের সমাহার আর সেই আরামদায়ক, সেকেলে মার্সিডিজ সিট, যাকে আমাদের বিশেষজ্ঞ বলেন “স্প্রিংয়ের ওপর প্লাইউডের পাত”। এটি তখনই হয় যখন ঘন কুশন কভার চেপে বসে না, বরং শরীরের ভারে পুরোটা একসঙ্গে আলতোভাবে নেমে যায়।

আপনি সিটটি যেভাবে খুশি সাজাতে পারেন, কিন্তু খাঁটি মার্সিডিজ ঐতিহ্য অনুযায়ী স্টিয়ারিং হুইলটি সামান্য ডানে সরানো আর বাঁয়ে ঘোরানো। পাঁচটি ডায়ালে আটটি কাঁটা কোনোমতে একটিমাত্র শেডের নিচে জায়গা করে নিয়েছে এবং কেন্দ্রীয় এয়ার ভেন্টগুলোকে তাদের ন্যায্য স্থান থেকে সরিয়ে দিয়েছে, ফলে সেন্ট্রাল কনসোলের প্রতিসাম্য ভেঙে গেছে। এটি খানিকটা নব্বইয়ের দশকের ডাবল-ব্রেস্টেড জ্যাকেটের অপ্রতিসাম্যের প্রতিধ্বনি।

W140-এর অতিরিক্ত-প্রকৌশলী চমক (আর যেগুলোর কথা আপনি কখনো শোনেননি)

ডোর ক্লোজার নিঃশব্দে দরজাটি টেনে নিল। জানালা ৯.৫ মিমি পুরু ডাবল-গ্লেজড ইউনিট তুলে দিল। রিভার্স গিয়ার দিতেই পেছনের ফেন্ডার থেকে নিউম্যাটিক পার্কিং ইন্ডিকেটর বেরিয়ে এল।

কোনো এক কারণে W140 নিয়ে প্রতিটি গল্পেই এই পার্কিং অ্যান্টেনার কথা আসে, যদিও অন্তত আরও তিনটি ব্যবস্থা আছে যেগুলো তৎকালীন মার্সিডিজের বাজেটের গভীরতা আরও ভালোভাবে তুলে ধরে:

• গরম করা ওয়াশার ফ্লুইড আর “নাচুনে” ওয়াইপার – এগুলো ‘ভুল’ দিক থেকে, বাঁ থেকে ডানে ওঠে, ঠিক যেমনটা ডান-হাত ড্রাইভ গাড়িতে হয়। এতে নিশ্চিত হয় যে উইন্ডশিল্ডের চালকের দিকটি আগে পরিষ্কার হবে, যদিও উপরের বাঁ কোণে একটি ত্রিভুজ সবসময় নোংরাই থেকে যায়।
• সার্ভো-চালিত ট্রাংক হ্যান্ডেল – এটি একটি প্যানেলের আড়ালে ময়লা থেকে নিজেকে লুকিয়ে রাখে, আর একে ডেকে আনতে হলে লক সিলিন্ডারে চাপ দিতে হয়, যা কিনা নিজেই সম্পূর্ণ অরক্ষিত।
• সার্ভো-চালিত ইন্টেরিয়র মিরর – কেবল জয়স্টিক দিয়েই সমন্বয়যোগ্য, এমন একটি বৈশিষ্ট্য যা অন্য কোনো প্রোডাকশন গাড়িতে কার্যত অশ্রুতপূর্ব, আর যা আপাতদৃষ্টিতে সেইসব ক্রেতার জন্য বানানো যাদের গির্জাসদৃশ ছাদ পর্যন্ত হাত পৌঁছাতে কষ্ট হতো।

এছাড়াও W140-এর জন্য বিশেষভাবে তৈরি হয়েছিল সাবফ্রেমের ওপর নতুন ফ্রন্ট সাসপেনশন, নতুন রিয়ার মাল্টি-লিংক সাসপেনশন, সিলিন্ডারপ্রতি চারটি ভালভযুক্ত ইঞ্জিনের নতুন পরিবার, আর অবশ্যই ফ্ল্যাগশিপ V12 ইঞ্জিন। তবে S 500 হয়ে উঠেছিল সোনালি মধ্যপন্থা।

W140-এর ইঞ্জিন, ট্রান্সমিশন আর ত্বরণ: ৫.০ লিটার V8 আজ কেমন চলে

সেকালে ব্যাজগুলো মিথ্যে বলত না। বনেটের নিচে সত্যিই ঠিক পাঁচ লিটার আর আটটি সিলিন্ডার ছিল, কোনো সুপারচার্জিং ছাড়াই, তবে ক্যারিশমা সমেত। আর একটা কণ্ঠস্বর সমেত — ইঞ্জিনটি আইডলেও গরগর করে। আর একটু কাঁপেও।

ছোট অটোমেটিক ট্রান্সমিশন লিভারটি অস্বাভাবিকভাবে নিচু, আর আঁকাবাঁকা খাঁজটি D পজিশন মিস করা থেকে বাঁচায় না। চার-স্পিড ট্রান্সমিশনটি অভিজ্ঞ বাটলারের মতো চালকের আদেশ সঙ্গে সঙ্গে পালন করে না, বরং আধ সেকেন্ড অপেক্ষা করে – যদি আপনি মত বদলান – এবং তারপরই চাকায় টর্ক পাঠায়। তবে বয়স লুকানো যায় না: প্রায় প্রতিটি শিফটের সঙ্গেই ঝাঁকুনি আর বিলম্ব থাকে।

সৌভাগ্যক্রমে, খুব ঘন ঘন গিয়ার বদলানোর দরকার হয় না। ৫.০ লিটারের “আট” মাত্র ৩২০ অশ্বশক্তি তৈরি করে, কিন্তু গোটা রেভ রেঞ্জ জুড়ে এটি উদারভাবে ৪০০-৪৭০ Nm টর্ক দেয়। চমৎকার ইঞ্জিন। এত টান যে S 500 যেকোনো গতি থেকেই ত্বরান্বিত হতে প্রস্তুত, আর অটোমেটিক ট্রান্সমিশন যদি গিয়ারটা ঠিকঠাক আন্দাজ করতে পারে, তবে এই ত্বরণ নিয়ন্ত্রণ করা নিছক আনন্দে পরিণত হয়। “ওয়ান-ফোর্টি” প্যাডেলের পেছনে যেন উড়ে চলে।

মজার ব্যাপার, W140-এর জন্য কোনো সিরিজ AMG সংস্করণ ছিল না, কিন্তু পোরশের সঙ্গে যৌথভাবে তৈরি মার্সিডিজ 500 E সেডান যদি ৬.১ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছাত, আর মার্সিডিজ 190E 3.2 AMG তা করত ৬.৯ সেকেন্ডে, তবে সাধারণ S 500 তা পারত ৭.৩ সেকেন্ডে। আর এখন?

ইয়ংটাইমারগুলো সবসময় লো স্টার্টের জন্য ভালো নয় (আমাদের টেস্টের পর ফ্লিটউড কার্ডান শ্যাফটের ক্রস বদলানোর দাবি জানিয়েছিল), তবু আমরা আবার ঝুঁকিটা নিলাম। পুরো থ্রটল, একটু ইতস্তত ভাব, স্থির অবস্থা থেকে এক ঝাঁকুনি – আর ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছাতে ৮.৮ সেকেন্ড। চিত্তাকর্ষক! অ্যান্টি-স্পিন সিস্টেম ছাড়া বা দুই প্যাডেল একসঙ্গে চেপে করলে কেমন হতো? না করাই ভালো: প্রথম ক্ষেত্রে চাকার ঘূর্ণন সব নষ্ট করে দেয়, আর দ্বিতীয় ক্ষেত্রে ট্রান্সমিশন বুঝতেই পারে না এই লোকগুলো তার কাছে কী চায়।

W140-এর রাইড, হ্যান্ডলিং আর শব্দ: এটি কি সত্যিই “নীরব গির্জা”?

কিন্তু আপনি যদি শান্তভাবে চালান, W140 তার শব্দ দিয়ে অবাক করে দেয়। ১৯৯৯ সালে যে “কবরের নীরবতা” বিস্মিত করেছিল, তা কোথায়? ইঞ্জিন গর্জন করে, আর তার পাশাপাশি কেবিনে টায়ার আর বাতাসের শব্দও শোনা যায়। ডাবল গ্লেজিং বা পুরু ইনসুলেশন ম্যাট – কোনোটাই সাহায্য করে না। আমাদের রেটিং ব্যবস্থা অনুযায়ী, S-ক্লাসের “অ্যাকুস্টিকস” কোনোমতে চার-মাইনাস পায়।

রাইডের মসৃণতার ক্ষেত্রেও একই গল্প। W140 যেন অসমতা গোল করে দেয়, কিন্তু রাস্তাকে পুরোপুরি মসৃণ করতে পারে না। রাস্তার মাইক্রো-প্রোফাইল থেকে আসা খচখচানি, ছোট তরঙ্গে কম্পন, আর সব দিকে দুলুনি – এসবই কেবিনে নিত্যসঙ্গী হিসেবে হাজির থাকে।

এই দলে যোগ করুন ঢিলেঢালা স্টিয়ারিং হুইলটিও। স্টিয়ারিং হুইলটি লম্বা নয় (লক থেকে লক ৩.১ প্যাঁচ), কিন্তু ফিডব্যাক প্রায় নেই বললেই চলে। প্রতিক্রিয়াশীল বল কেবল বড় ঘূর্ণন কোণেই তৈরি হয়। কিন্তু আপনাকে সবসময় স্টিয়ার করতেই হবে! ত্বরান্বিত W140 সোজা রেখা দৃঢ়ভাবে ধরে রাখে না এবং অসমতল পৃষ্ঠে সামান্য ভেসে যায়। পরিস্থিতি জটিল হয় এই কারণে যে ঢিলেঢালা স্টিয়ারিং হুইলটি তীক্ষ্ণই থেকে যায়, তাই গ্যাসে চাপ দিয়ে নিশ্চিন্ত হওয়া চলবে না।

এছাড়াও W140 পূর্বানুমানমূলক কাত হওয়ার মতো একটি ঘটনাকে ফিরিয়ে আনে। অর্থাৎ, আপনি লেন বদলানোর সিদ্ধান্ত নিলেন, স্টিয়ারিং হুইল টানলেন – আর গাড়িটি প্রথমে একদিকে হেলে পড়ে এবং কেবল তারপরই তার গতিপথ বদলাতে শুরু করে। সৌভাগ্যক্রমে, একবার রোল বেছে নেওয়ার পর W140 নিখুঁতভাবে বাঁকটি আঁকে। আর আপনি গতিতে বাড়াবাড়ি করলেও এটি স্কিড করার চেষ্টা পর্যন্ত করে না, বরং গ্যাস ছেড়ে দিলে মসৃণভাবে ভেতরের দিকে সরে আসে। ESP ছাড়া একটি গাড়ির জন্য এটি একটি ভালো ভারসাম্য যা অনেক মূল্যবান এবং অগভীর, নিরাপদ স্কিডসহ মুস টেস্ট পাস করতে সাহায্য করে। কিন্তু আঁকাবাঁকা রাস্তা বা লেন বদল – কোনোটাই কোনো রোমাঞ্চ বা আনন্দ দেয় না।

মোটের ওপর, ত্বরণ বাদ দিলে W140-এর কোনো অসাধারণ ড্রাইভিং বৈশিষ্ট্য নেই। তাহলে জাদুটা কোথায়? হ্যান্ডলিং আর আরামের সেই কিংবদন্তিতুল্য সমন্বয় কোথায়? কোথায় সে, মার্সিডিজ-ত্বে সমস্ত মার্সিডিজের নিরঙ্কুশ চ্যাম্পিয়ন? নাকি আমিই W140-কে কোনো ভুল উপায়ে চালাচ্ছি? শ্রদ্ধা ছাড়া?

আসলে এ ধরনের গাড়িতে জাদু আসে আর যায় একটিমাত্র কারণে – সেটি হলো আসল খুচরা যন্ত্রাংশ। এই S-ক্লাসের অবিনশ্বরতাই সবচেয়ে অবিনশ্বর মিথ। হ্যাঁ, এর ইন্টেরিয়র খসে পড়বে না, আর ইঞ্জিনটি সম্ভবত দুই লাখ বা তিন লাখ কিলোমিটারের পরেও “শুয়ে পড়বে” না, কিন্তু এরও বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা, সাসপেনশন আর ইঞ্জিনে দুর্বল জায়গা ছিল। উদাহরণস্বরূপ, আমাদের “পাঁচশো”-তে ১২৮ হাজার কিলোমিটার চলার পর সাবফ্রেম সাপোর্টগুলো অবশেষে “ক্লান্ত হয়ে পড়েছে” – আর এটিই রাইডের সমস্ত মসৃণতা মেরে ফেলেছে।

W140 সেডানটি মৌলিক সংস্করণ নয়, বরং বডির একটি ছেঁটে ফেলা সংস্করণ, যা উন্নয়নের চূড়ান্ত পর্যায়ে তৈরি হয়েছিল। প্রোফাইলের সামান্য অসামঞ্জস্যের ব্যাখ্যা হলো, প্রাথমিক কারিগরি নির্দেশনায় ডিজাইনারদের কাছে কেবল লম্বা সংস্করণটিই ছিল।

এই রাবারের যন্ত্রাংশগুলো ছাড়াও W140 মরবে না; এটি চলতেই থাকবে, নিজেকে নিয়ে মিথের খোরাক জোগাবে, কিন্তু তা আর S-ক্লাস থাকবে না, থাকবে কেবল তার খোলস, একটি তুষ। সারবস্তুহীন কিংবদন্তি রূপ।

এই ভাবনাটি মনে রাখুন, কারণ এবার আমাদের গল্পে হাজির হবে “দুইশো বিশ”, যার শুরু থেকেই রূপ নিয়ে সমস্যা ছিল। কিন্তু সারবস্তু…

W220-এর ভেতরে: W140-এর সঙ্গে তুলনায় ইন্টেরিয়র স্পেস, আরাম আর প্রযুক্তি

এদের পাশাপাশি রাখুন, তারপর ভেতরে ঢুকুন। সৌভাগ্যের বিষয় যে ১৯৯৮ সালের S 500টি লং সংস্করণের। প্রসারিত V220 ছোট W140-এর চেয়ে পাঁচ সেন্টিমিটার লম্বা, কিন্তু দেখতে বরং একটি সাধারণ শ্রেণির গাড়ির মতোই লাগে। কিন্তু সেটা কেবল বাইরে থেকেই। ভেতরে এটি যে কাউকে এক্সিকিউটিভ সেডানের লেআউট নিয়ে মাস্টার ক্লাস শেখাতে প্রস্তুত। জায়গার ব্যবহার একেবারে ভিন্ন স্তরের।

মার্সিডিজ V220 V223-এর চেয়েও প্রশস্ত! একবার ভাবুন: সামনের ডান আসনটি একেবারে সামনে ঠেলে দিলে বর্তমান S-ক্লাস পেছনের যাত্রীকে দুই সারির মাঝে ৪৪৫ মিমি দিতে পারে। W220 দেয় ৫০৫ মিমি – আধ মিটারেরও বেশি! তুলনায় আমাদের W140, সর্বোচ্চ ৩৮৫ মিমি নিয়ে, একেবারে ইকোনমি ক্লাস বলে মনে হয়।

তাছাড়া V220 আরাম-আয়েশে পটু। এর বৈশিষ্ট্যগুলোর মধ্যে আছে:

• হিটিং আর ভেন্টিলেশনসহ নরম “মাল্টি-কনট্যুর” আসন
• হেলান দেওয়া যায় এমন পেছনের বেঞ্চ, যা সিংহাসন কক্ষের চেয়ে বরং প্রাসাদের শয়নকক্ষের মতো নকশা করা
• দরজা থেকে বেরিয়ে আসা লুকোনো অ্যাশট্রে
• সামনের আর্মরেস্টে কাপ হোল্ডার
• স্ট্যান্ডার্ড রঙিন মনিটরে একটি “TV” বোতাম

এটি রুচিশীল ভদ্রলোকদের জন্য একটি কেবিন।

তবে ডাবল গ্লাস উধাও হয়ে গেছে। স্টিয়ারিং হুইলের বোতামের আবরণ ক্ষয়ে গেছে। প্লাস্টিক কিচকিচ করে। আর ইন্টেরিয়র মিরর হাতে সমন্বয় করতে হয়।

W220 প্রকল্পটি কেবল তার কোমল নকশার জন্যই নয়, উপকরণে কৃপণতার জন্যও বিখ্যাত, তাই এই S-ক্লাসগুলোর ইন্টেরিয়র একই রকম গতিতে ক্ষয়ে যাওয়ার প্রবণতা দেখায়। তবে মার্সিডিজ প্রযুক্তিতে কার্পণ্য করেনি।

ভাবুন তো, W140 বাজারে আসার মাত্র সাত বছরের মাথায় তারা সামনের ডাবল-উইশবোন সাসপেনশন নতুন করে নকশা করল, তিনটি সাসপেনশন বিকল্প (স্প্রিং, এয়ার স্ট্রাট আর সক্রিয় ABC হাইড্রলিকস) নিখুঁত করল, অল-হুইল ড্রাইভ যোগ করল, আর পেট্রোল V6 ও V8 ইঞ্জিনের পরবর্তী প্রজন্ম প্রস্তুত করল। ইলেকট্রনিকস আর নিরাপত্তা ব্যবস্থার কথা তো বাদই দিলাম।

আমার বিশ্বাস, এই কারণেই যাত্রী আর চালক উভয়েই V220-কে আমাদের যুগের গাড়ি হিসেবেই দেখেন। আরাম আর এরগোনমিক্সের সেকেলে মার্সিডিজ ভাষার সঙ্গে খাপ খাওয়ানোর দরকার পড়ে না। W140-এর সঙ্গে আত্মীয়তার একমাত্র অবশেষ হলো সরানো স্টিয়ারিং হুইল আর ডান পাশের মিরর দিয়ে দুর্বল দৃশ্যমানতা, যেখানে দুটি S-ক্লাসেই ব্র্যাকেটগুলো দৃষ্টিক্ষেত্রের এক-চতুর্থাংশ আটকে রাখে।

W220-এর ইঞ্জিন আর ত্বরণ: নতুন M113 V8 বনাম পুরোনো M119

পুরোনো S 500 সূচকের আড়ালে লুকিয়ে আছে নতুন হৃৎপিণ্ড – M113 সিরিজের একটি V8 5.0, এবার সিলিন্ডারপ্রতি তিনটি ভালভ আর মাত্র দুটি ক্যামশ্যাফটসহ। শক্তি আর টর্ক কমেছে (৩০৬ অশ্বশক্তি আর ৪৬০ Nm), কিন্তু V220 W140-এর চেয়ে পুরো এক সেকেন্ড দ্রুত ত্বরান্বিত হয়: ১০০ কিমি/ঘণ্টায় ৭.৮ সেকেন্ড!

ত্বরণ আর ব্রেকিং: এক নজরে W140 বনাম W220

• ০–৬০ কিমি/ঘণ্টা: W140 – ৪.১৬ সে. (ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ রেখে ৪.২৩ সে.); W220 L – ৩.৯৮ সে. (স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল বন্ধ রেখে ৪.০৯ সে.)
• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা: W140 – ৮.৮৪ সে. (ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ রেখে ৯.০৬ সে.); W220 L – ৭.৭৮ সে. (স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল বন্ধ রেখে ৮.০১ সে.)
• ১০০ কিমি/ঘণ্টা থেকে ব্রেকিং দূরত্ব: W140 – ৪৫.৫১ মি.; W220 L – ৪০.৩৯ মি.

পরিমাপগুলো ESP চালু রেখে, শুকনো অ্যাসফল্টে শীতকালীন টায়ারে নেওয়া হয়েছে। তবে ইলেকট্রনিকসের সহায়তা ছাড়া রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ S 500, তার পূর্বসূরির মতোই, চাকা ঘুরে যাওয়ার কারণে সময় হারায়।

এই গতিশীলতার রহস্য হলো ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণসহ নতুন পাঁচ-স্পিড ট্রান্সমিশন। আজকের মানদণ্ডেও এটি প্রায় আদর্শ একটি অটোমেটিক ট্রান্সমিশন, যা দ্রুত সঠিক গিয়ার খুঁজে নেয় আর প্রায় সবসময়ই তা মসৃণভাবে করে। অ্যাক্সিলারেটরে ইঞ্জিনের সাড়া চমৎকার, যা ত্বরণকে W140-এর চেয়েও বেশি প্রাণবন্ত, আবেগময় আর সুবিধাজনক করে তোলে। তবে শব্দও বেশি।

W220-এর হ্যান্ডলিং: তীক্ষ্ণতর স্টিয়ারিং, তবে সীমার কাছে বেশি চঞ্চল

কিন্তু এই S-ক্লাস অবশেষে চালককে স্টিয়ারিংয়ের পেছনে আনন্দ দিতে সক্ষম। রিসার্কুলেটিং বল স্টিয়ারিংয়ের জায়গায় এসেছে র‍্যাক অ্যান্ড পিনিয়ন, আর স্টিয়ারিংয়ে এখন যৌক্তিক প্রতিক্রিয়াশীল বল আছে (যদিও শূন্যের আশপাশের ছোট এলাকায় এটি নিছক একটি আঠালো পটভূমি হিসেবেই থাকে)। আর এখন আপনি স্টিয়ারিং হুইল ঘোরালে গাড়িটি আগে দিক বদলায় আর তারপর হেলতে শুরু করে। প্রতিক্রিয়াগুলো আরও নিখুঁত আর দ্রুত – এটি একটি প্রাণবন্ত আর আকর্ষণীয় মার্সিডিজ, যাকে আপনি হয়তো পাহাড়ি রাস্তায়ও নিয়ে যেতে চাইবেন।

কিন্তু না নেওয়াই ভালো।

একেবারে প্রথম বাঁকটিই অতিরিক্ত ক্ষিপ্রতা প্রকাশ করে দেয়। গ্যাস ছেড়ে দিলে V220 এত তীক্ষ্ণভাবে বাঁকে ঘুরে যায় যে প্রায় নিয়মিতই পেছনের চাকা পিছলে যায়। অন্তত সেসব চাকায় যদি কোরিয়ান রোডস্টোন উইনগার্ড আইস প্লাস টায়ার থাকে। সক্রিয় হওয়া ESP সঙ্গে সঙ্গেই গাড়িটিকে ধরে ফেলে, কিন্তু স্ল্যালম হয়ে ওঠে অবিরাম ঝাঁকুনির খেলা। আর ESP-র সহায়তা ছাড়া মার্সিডিজ বারবার তীব্র স্কিডে পড়ে। মুস টেস্টে এর পরিণতি খারাপ হতে পারে, কারণ স্কিডটি গভীর আর দীর্ঘ।

সাধারণভাবে, W140-এর ক্ষেত্রে যেমন, এখানেও কেবল সোজা চালানোই ভালো। সৌভাগ্যক্রমে, এখানে সেটি ইতিমধ্যেই উপভোগ্য। যদিও কিছু সূক্ষ্মতা আছে, কারণ আনন্দ অনেকখানি নির্ভর করে সাসপেনশন মোডের ওপর। এখানে এয়ার স্প্রিংয়ের সঙ্গে সমন্বয়যোগ্য শক অ্যাবজর্বার যুক্ত হয়েছে। আর ইলেকট্রনিকস যদি গতিতে গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স স্বয়ংক্রিয়ভাবে সামলায়, তবে চালককেই বেছে নিতে হবে কাঠিন্য। অথবা তিনি যার জন্য চালাচ্ছেন, তাকে।

স্পোর্ট মোড S-ক্লাসকে টানটান আর সংহত করে তোলে, বাতাসী কোমলতা বিসর্জন দিয়ে, কিন্তু বিনিময়ে মার্সিডিজ গতিতে কঠোর রৈখিকতা লাভ করে। এটি স্পষ্টতই চালকের পছন্দ। অন্যদিকে কমফোর্ট মোড খানাখন্দ আরও মসৃণভাবে সামলাতে দেয়, অ্যাসফল্টের ছোট তরঙ্গের ঝাঁকুনি ভুলিয়ে দেয় আর স্পিড ব্রেকার আরও কোমলভাবে পার করে।

এই V220-এ এটি W140-এর চেয়ে ভালো, কিন্তু পুরোনো S 500 তার সুস্পষ্ট হেলার সঙ্গে রাস্তার প্রস্থচ্ছেদ প্রোফাইল নকল করত না, অথচ এটি এদিক-ওদিক গড়ায় আর দীর্ঘ তরঙ্গেও দোলে। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো, তার পূর্বসূরির মতোই এই নড়াচড়াগুলো গাড়িটিকে সোজা পথ থেকে সরিয়ে দেয় আর চালককে সংশোধন করতে বাধ্য করে।

তাই দেখা যাচ্ছে, “টু-টুয়েন্টি”-ও রাইডের মসৃণতার দিক থেকে আদর্শ থেকে অনেক দূরে। একই সঙ্গে এটি W140-এর চেয়ে সামান্যই শান্ত (টায়ার, ইঞ্জিন আর ইন্টেরিয়র প্লাস্টিকই সবচেয়ে সরব উপাদান), সামলাতে খানিকটা বেশি আরামদায়ক, কিন্তু প্যাডেলের দীর্ঘ ও ভারী ফ্রি প্লে-র কারণে ব্রেকিংয়ের সুবিধায় পিছিয়ে পড়ে।

উপসংহার কী?

রায়: কোন S-ক্লাস জেতে — আর কেন ব্যাপারটা জটিল

তেইশ বছর আগের মতোই পয়েন্টের জয়টি “টু-টুয়েন্টি”-কেই দেওয়া উচিত ছিল। কিন্তু সেটা হতো পিরিক জয়। দুটি পুরোনো S-ক্লাসই আর S-ক্লাস মর্যাদার যোগ্য নয় এবং এখন তারা সমান অবস্থানে দাঁড়িয়ে। দুটি হতাশা – এটিই এই পরীক্ষার উপসংহার।

নাকি দুটি উপলব্ধি?

কারণ আমাদের অঞ্চলে W140-কে ইতিহাসের সেরা S-ক্লাস বলে গণ্য করা হয়, অথচ জার্মানিতে এর সুনাম W220-এর মতোই ব্যর্থ প্রকল্প হিসেবে। ব্যাপারটা এমনকি বিক্রির পরিমাণ বা ক্ষতির প্রশ্নও নয়, বরং এই যে সেখানে একে খাঁটি মার্সিডিজ বলেই গণ্য করা হতো না।

এ বিষয়ে বিশেষভাবে বাঙ্ময় দুটি সহজ তথ্য এখানে দেওয়া হলো। W140-এর বাজারে অভিষেকের বছরে BMW সাবেক মার্সিডিজ মালিকদের কাছে “৭ সিরিজ”-এর বিক্রি ২০% বাড়িয়েছিল। আর এই S-ক্লাসের উৎপাদনের শেষ বছরে জার্মানির জাতীয় গাড়িবহরে এর সংখ্যা ছিল W126 মডেলের অর্ধেক।

সেই S-ক্লাস চিরকালের জন্য আসলই রয়ে গেছে, আর W140 ছাপিয়ে যাওয়া ও বিস্মৃত হয়েছে। ২০২০ সাল নাগাদ জার্মানিতে এই সেডানগুলোর মাত্র ৫,০০০টি অবশিষ্ট ছিল, যদিও প্রাথমিকভাবে প্রায় ১,০৫,০০০টি বিক্রি হয়েছিল। বাকিরা সব গেল কোথায়? ঠিক ধরেছেন, তারা সেখানেই গেছে যেখানে আসল মার্সিডিজ নিয়ে কিংবদন্তি লালন করা হয়।

আর “টু-টুয়েন্টি”-র ক্ষেত্রে আমার উপলব্ধি হলো, সর্বজনস্বীকৃতভাবে সবচেয়ে অনুপযুক্ত S-ক্লাস হিসেবে পরিচিত এই গাড়িটি আসলে একটি অতুলনীয় এক্সিকিউটিভ সেডানই রয়ে গেছে। আর এর যদি খানিকটা মান, নির্ভরযোগ্যতা আর ক্যারিশমার মজুত থাকত, তবে এটি W140-এর চেয়ে কম নয় এমন কাল্ট মর্যাদা দাবি করতে পারত।

তবে মার্সিডিজ সম্ভাবনাসূচক ভাব সহ্য করে না। আর এই পরীক্ষাটি কেবল মনে করিয়ে দিল যে সেরা S-ক্লাস হলো একটি নতুন, সচল গাড়ি। বিশেষত কর্পোরেট হলে ভালো। আর পুরোনো S-ক্লাসগুলো হলো আকর্ষণ, যেগুলোতে আপনি autobnb.ru নামের আকর্ষণীয় গাড়ি ভাড়ার সেবা ব্যবহার করে চড়তে পারেন। কিংবা এমন একটি টেস্ট ড্রাইভের জন্য সান্তা ক্লজের কাছে উপহার সার্টিফিকেট চাইতে পারেন। গাড়িগুলোকে বোঝার জন্য ততটা নয়, বরং নিজের কথা শোনার আর কোনটি আপনার বেশি কাছের তা বোঝার জন্য। W140 যা বলে মনে হয়, নাকি W220 আসলে যা?

এই ভাবনাটি নিয়েই আমি আপনাকে এই গাড়িগুলোর সঙ্গে একা ভাবতে ছেড়ে দিতাম, যদি না আমি আরও দুটি S-ক্লাসেও চড়ে না দেখতাম।

ট্রাংকের জায়গার তুলনা: W140 বনাম V220

V220-এর ট্রাংক ২৫ লিটার ছোট হয়েছে, কিন্তু খোলার প্রান্তটি উল্লেখযোগ্যভাবে নিচে নেমেছে। দুটি S-ক্লাসেই ভাঁজযোগ্য সোফা তো দূরের কথা, কেবিনে ঢোকার একটি হ্যাচও নেই।

W220-এর দুইশো বিশ রঙ: কেন ফেসলিফট-পরবর্তী মডেলগুলোই কেনার মতো

তিন-কোণা তারকাযুক্ত গাড়ির অভিজ্ঞ মালিকরা বলেন যে মার্সিডিজ ফেসলিফটের পরেই কেনা উচিত। জীবনচক্রের মাঝামাঝি সময়ে প্রকৌশলীরা সাধারণত প্রাথমিক সমস্যাগুলো সামলে নেন আর পরবর্তী প্রজন্মের মডেলের জন্য ভাবা সমাধানগুলো প্রয়োগ করতে শুরু করেন। W140 আর W220-এর ফেসলিফট সংস্করণের ক্ষেত্রেও তাই হয়েছিল।

W140-এর আধুনিকীকরণ ১৯৯৪ আর ১৯৯৫ সাল পর্যন্ত গড়িয়েছিল। বাহ্যিক পরিবর্তন ছিল সামান্য, কিন্তু প্রত্যাহারযোগ্য অ্যান্টেনা অতীত হয়ে গেল। ভেতরে ঐচ্ছিক ইন্টেরিয়র মিরর সার্ভো উধাও হলো, কিন্তু এল নতুন সেন্ট্রাল কনসোল – E-ক্লাস W210 থেকে নেওয়া ইলেকট্রনিক ক্লাইমেট কন্ট্রোল ইউনিট, মনোক্রোম নেভিগেশন স্ক্রিনসহ ভিন্ন মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম, আর সামনের প্যানেলে অতিস্বনক পার্কিং সেন্সরের ডিসপ্লেসহ।

V8 আর V12 ইঞ্জিন নতুন কন্ট্রোল ইউনিট পেল, কিন্তু মার্সিডিজ প্রকৌশলীদের প্রধান অর্জন ছিল ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণসহ পাঁচ-স্পিড অটোমেটিক ট্রান্সমিশন আর বিশ্বের প্রথম ESP। এদের সঙ্গে নিয়ে W140 খানিকটা ‘টু-টুয়েন্টি’ হয়ে উঠল – সেখানে এই উপাদানগুলো ইতিমধ্যেই পরীক্ষিত অবস্থায় হাজির হবে।

আমি চূড়ান্ত ১৯৯৮ সালের ছোট সেডান S 320 (V6 3.2, ২৩১ অশ্বশক্তি) প্রায় পূর্ণাঙ্গ সংযোজন প্যাকেজসহ একটু চালানোর সুযোগ পেয়েছিলাম। সব বিচারেই এই রূপের W140-এর আরও সতেজ আর টেকসই হওয়ার কথা। কিন্তু এতেও কোনো জাদু ছিল না। একটি ক্লান্ত, ঝুলে পড়া গাড়ি, যেখানে কেবল ইঞ্জিন আর অটোমেটিক ট্রান্সমিশনই কিছুটা প্রাণশক্তি ধরে রেখেছে।

খোলস। পার্থক্য কেবল এটুকুই যে ১৯৯৪ সালের পর মার্সিডিজ পানি-ভিত্তিক রং ব্যবহার শুরু করে, যার কারণে সব ফেসলিফটেড W140 মরচে ধরার ঝুঁকিতে থাকে আর এই খোলসটুকুও হারানোর আশঙ্কায় ভোগে।

কিন্তু ফেসলিফটেড ‘টু-টুয়েন্টি’-গুলোর মধ্যে আমি এমন একটি গাড়ি খুঁজে পেতে সক্ষম হয়েছি যাতে এখনো মার্সিডিজের জাদু আছে। আর সেটি ‘পাঁচশো’-ও নয়, ‘ছয়শো’-ও নয়, সুপারচার্জড S 55 AMG-ও নয়, বরং ২০০৩ সালের একটি বিনয়ী লং-হুইলবেস সেডান S 350 (V6 3.7, ২৪৫ অশ্বশক্তি)। এটি কেবল এমন একজন মালিক পেয়ে ভাগ্যবান হয়েছে যিনি কেবল আসল যন্ত্রাংশই ব্যবহার করেন – নতুন সামনের এয়ার স্ট্রাট থেকে শুরু করে ব্র্যান্ড তারকা-সহ আসল ওয়াইপার ব্লেড পর্যন্ত।

ফলাফল অসাধারণ। একটি আসল মার্সিডিজের এভাবেই আচরণ করা উচিত।

হালকা রঙের পরিচ্ছন্ন কেবিনটি প্রশস্ত আর শান্ত। পেছনের যাত্রীদের নিজস্ব ভেন্টিলেশন আর বৈদ্যুতিক ড্রাইভ আছে। পেট্রোল ‘ছয়’ প্রায় অশ্রুত গরগর করে। অটোমেটিক ট্রান্সমিশন এতটাই অলক্ষ্যে কাজ করে যে ত্বরণের সুবিধা সম্ভবত কেবল বৈদ্যুতিক গাড়ির সঙ্গেই তুলনীয়। শুধু গ্যাসে চাপ দিন, আর ‘টু-টুয়েন্টি’ সাড়া দেবে একটি দৃঢ়, ল্যামিনার ত্বরণের ধারায়।

সাসপেনশন S 500-এর চেয়ে খানিকটা টানটান, কিন্তু এর সুবাদেই S 350 দোলার প্রবণতা কম দেখায়, যদিও এটি খানাখন্দ, গর্ত আর স্পিড ব্রেকার সমান দক্ষতায় সামলায়।

স্টিয়ারিং চারটি গাড়ির মধ্যে সেরা, প্রায় আদর্শ স্বাভাবিক বল সহ। সোজা পথে স্মারকসম স্থিতিশীলতা, লেজ নাড়ার কোনো ইঙ্গিতই নেই। একই সঙ্গে বাইরে থেকে ‘টু-টুয়েন্টি’ যে হালকা, ছোট গাড়ির ছাপ তৈরি করে তা ধরে রাখে। একটি মার্জিত, মসৃণ সিগার। এটি ঠিক সেভাবেই চলে। ‘পাঁচশো’-র বিশ্বাসঘাতক ‘ড্রিফটপ্রবণতা’-র চিহ্নমাত্র নেই। এই S-ক্লাস থ্রটল ছেড়ে দিলে বাধ্যভাবে ভেতরে ঘুরে আসে, সংহত আর পূর্বানুমেয় থেকে।

কিন্তু সবচেয়ে আকর্ষণীয় হলো ড্রাইভিং চরিত্রের এই সব উপাদানের সামঞ্জস্য। এই গাড়িতে চালককে খাপ খাওয়াতে হয় না আর নিজের জন্য কিছু বদলাতেও হয় না। আপনি ট্রান্সমিশন আর শক অ্যাবজর্বার মোড বদলাতে পারেন, কিন্তু তার দরকার নেই: মার্সিডিজ ডিফল্টভাবেই চালকের সম্প্রসারণ হয়ে উঠতে সাজানো। এটি স্পোর্টসের ভান করে না, BMW-কে নকল করে না, লেক্সাস হওয়ার ভান ধরে না। এটিই জেন।

মানুষ আর গাড়ির মধ্যে এমন অনুরণন নেশা ধরিয়ে দেয়। আপনি আরও আরও চালাতে চাইবেন, কোথায় যাচ্ছেন তা নির্বিশেষে। বিনয়ী ‘টু-টুয়েন্টি’ পারিবারিক সেডান হিসেবে যেমন উপযুক্ত, দৈনন্দিন ব্যবহারের ইয়ংটাইমার হিসেবেও তেমনই। অবশ্য, শর্ত হলো একে আসল অবস্থায় রাখার সামর্থ্য আপনার আছে – আর গৎবাঁধা ধারণার বিরুদ্ধে যাওয়ার সাহসও।

S 350 যদি পয়েন্ট গণনায় অংশ নিত, তবে হ্যান্ডলিং আর ড্রাইভিং আরামের জন্য আমাদের কাছ থেকে সর্বোচ্চ নম্বর পেত। আধুনিক ফ্ল্যাগশিপগুলোর সমকক্ষ। একটি আসল S-ক্লাস। কিন্তু এখন আমার আরও বেশি করে ইচ্ছে করছে একই আসল অবস্থার ‘ওয়ান-ফোর্টি’-তে চড়তে। আমার বিশ্বাস, কিংবদন্তি শূন্য থেকে জন্মায় না।

‘টু-টুয়েন্টি’ মার্সিডিজের কাছে ‘ওয়ান-ফোর্টি’-র পরে নয়, বরং তার বদলেই আসতে পারত — যদি না চার ইঞ্চি আর দুইজন প্রকৌশলী থাকতেন।

W140-এর নকশার ইতিহাস: স্কেচ থেকে “গির্জা” পর্যন্ত

W140 প্রকল্পের উন্নয়ন শুরু হয় ১৯৮১ সালে, অর্থাৎ W126 মডেল প্রকাশের দুই বছর পর। সে সময়কার নকশা-ভাবনার অবস্থা ভালোভাবে ফুটিয়ে তোলে Auto 2000 কনসেপ্ট কারটি: মার্সিডিজ তার গাড়িগুলোর ক্লাসিক প্রোফাইলের জন্য অ্যারোডাইনামিক স্টাইলিং খুঁজছিল।

বিকল্পগুলোর একটি ছিল দ্বি-আয়তন সিলুয়েট, আর S-ক্লাস-ভিত্তিক কনসেপ্ট কারটিতে এমন একটি ক্যাপ ছিল যা সেডানটিকে হ্যাচব্যাকে পরিণত করত। প্রাথমিক অনুসন্ধানী স্কেচগুলোতে ডিজাইনাররা ‘ওয়ান-ফোর্টি’-র জন্য একটি স্টেশন ওয়াগন সংস্করণও বিবেচনা করেছিলেন।

মার্সিডিজের স্টাইলের নেতৃত্বে তখন ছিলেন উস্তাদ ব্রুনো সাক্কো, যিনি সে সময় জাগুয়ার গাড়ির নান্দনিকতায় মুগ্ধ ছিলেন, তাই অনুসন্ধানের একটি বিকল্প ধারা ছিল হালকা, মসৃণ আকৃতির আরও ঐতিহ্যবাহী ত্রি-আয়তন বডি।

১৯৮৪-১৯৮৫ সালে ১:৫ স্কেলের একগুচ্ছ মডেল প্রস্তুত হয়। তাদের মধ্যে ছিল এমন একটি রূপ যা জাগুয়ার ধারার সঙ্গে অ্যারোডাইনামিক্স মিলিয়েছিল, ফলে হয়েছিল নিচু বনেট, লম্বা লেজ আর কেবিনের উঁচু বায়বীয় ছাদ। আরেকটি মডেলের সিলুয়েট ছিল আরও মসৃণ – গোলাকার পাশ আর চওড়া পেছনের বডি পিলার, যা মিশে যেত উঁচু ট্রাংকে। কার্যত ১৯৮০-র দশকের ‘টু-টুয়েন্টি’, কিন্তু তখন অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল আরও রক্ষণশীল ভাবমূর্তিকে।

পূর্ণ-মাপের মডেলগুলোর ধারাবাহিকতা শেষ হয় W140-4 চিহ্নিত একটি সেডানে, যা আরও সুবিন্যস্ত অপটিকসসহ বড় করা W124-এর মতো দেখাত। তারপর অদ্ভুত কিছু ঘটে, আর ১৯৮৫ সালের পাঁচ নম্বর রূপটি এমন দেখায় যেন ব্রুনো সাক্কোর দল হঠাৎ সুন্দর গাড়ি আঁকতেই ভুলে গেছে। তাদের মার্সিডিজ হয়ে উঠল আরও চওড়া, আরও উঁচু, কোমর হারাল, আর জানালার রেখা এত নিচে নামল যে কাচগুলো দরজার হাতলের ওপর গিয়ে ঠেকল।

এই রূপান্তরের একটি নাম আর পদবি আছে। আসলে, দুটোই। তারা হলেন মার্সিডিজের প্রধান প্রকৌশলী ভোলফগাং পেটার আর যাত্রীবাহী গাড়ির লাইনের প্রধান রুডলফ উলেনহাউট। দুজনেরই উচ্চতা ছিল ১৯০ সেমি আর “ফিটিং”-এর সময় তাঁরা সিটিং মডেলের ছাদে মাথা ঠুকে যেতেন। পেটার জোর দিলেন যে মডেলের ছাদ ততক্ষণ উঁচু করতে হবে যতক্ষণ না দুজনেই আরাম বোধ করেন।

ডিজাইনাররা এই “উত্তরণ”-এর বিপক্ষে ছিলেন, কারণ প্রকল্পটি আগে থেকেই ধরে নিয়েছিল যে W140 W126-এর চেয়ে উঁচু হবে। কিন্তু প্রকৌশলীদের ইচ্ছা মিলে গেল পরিচালনা পর্ষদের দৃষ্টিভঙ্গির সঙ্গে, যারা পদ্ধতিগতভাবে ব্র্যান্ডের সীমানা প্রসারিত করছিল: ছোট মার্সিডিজগুলোকে আরও ছোট হতে হবে, আর বড়গুলোকে – আরও বড়।

ছাদের উচ্চতার পরিবর্তনটি সম্ভবত ১৯৮৫ সালের শুরু বা মাঝামাঝি ঘটেছিল, কারণ ১৯৮৬ সালের পূর্ণ-মাপের মডেলটি ইতিমধ্যেই প্রায় সিরিয়াল W140-এর মতোই দেখায়। আর সেই একই বছরের শরতে পরিচালনা পর্ষদ চূড়ান্ত সংস্করণে বহিরঙ্গটি অনুমোদন করে।

নতুন ফ্ল্যাগশিপটি ছিল দেড় মিটার উঁচু – W126-এর চেয়ে ৫০ মিমি বেশি। এমন দৈত্য যাতে ফ্রিজের মতো না দেখায়, সেজন্য ডিজাইনারদের বডি আরও চওড়া করতে হয়েছিল (পূর্বসূরির সঙ্গে পার্থক্য ছিল ৬৬ মিমি), পাশগুলো সমতল করতে হয়েছিল আর বনেটের পেছনের প্রান্ত উঁচু করতে হয়েছিল।

ততদিনে মার্সিডিজের কাছে প্রায় প্রস্তুত একটি শ্যাসি ছিল, যা স্ট্যান্ডার্ড ১৫-ইঞ্চি চাকা ধরে নিয়েছিল। সেগুলোর সঙ্গে নতুন ভাবমূর্তিটি আরও ভারী দেখাত। ব্রুনো সাক্কো, অবসর নেওয়ার পর, ২০১০-এর দশকের গোড়ার দিকের এক সাক্ষাৎকারে বলবেন যে তাঁর তৈরি সব মার্সিডিজের মধ্যে তিনি কেবল একটিকেই অপছন্দ করেন – W140, যা প্রয়োজনের চেয়ে চার ইঞ্চি উঁচু ছিল।

প্রসঙ্গত, চার ইঞ্চি মানে দশ সেন্টিমিটার, তাই উস্তাদ নিজে চেয়েছিলেন S-ক্লাসটি ১৩৯০ মিমি উঁচু হোক, মোটামুটি আশির দশকের মাঝামাঝি সময়ের জাগুয়ার XJ-এর মতো।

ইন্টেরিয়র ধারণার ক্ষেত্রেও কৌতূহলোদ্দীপক রূপান্তর ঘটেছিল। মডেলগুলো বিচার করলে দেখা যায়, তাঁরা W140-এ সেন্টার কনসোলের উপরের অংশে একটি বড় স্ক্রিন আর LCD যন্ত্র বসিয়ে দেখেছিলেন। কিন্তু বেছে নিয়েছিলেন সবচেয়ে সরল আর রক্ষণশীল ইন্টেরিয়রটি।

চামড়ার নিচে প্রকৌশল: W140-এর সাসপেনশন আর V12 ইঞ্জিন কর্মসূচি

ডাবল উইশবোন ফ্রন্ট সাসপেনশনটি এদিক থেকে উল্লেখযোগ্য যে স্প্রিংগুলো একটি সাবফ্রেমের ওপর ভর করে, অন্যদিকে শক অ্যাবজর্বারগুলো আলাদা আর উপরের সাপোর্টগুলো বডির সঙ্গে যুক্ত:

পেছনের পাঁচ-লিভার ব্যবস্থাটি সেই লেআউটেরই একটি রূপভেদ যা মার্সিডিজ প্রথম ব্যবহার করেছিল 190 (W201)-এ – আর যা এখনো ব্যবহার করে:

প্রযুক্তি ছিল আরও কঠিন। ১৯৮৩ সালে W126-এর ছদ্মবেশে প্রোটোটাইপগুলো একসঙ্গে তিনটি ভিন্ন শ্যাসি ধারণা নিয়ে কাজ শুরু করে: একটি প্রচলিত বডি, সাবফ্রেমের ওপর সাসপেনশনযুক্ত একটি বডি, আর সবশেষে বডির অবস্থান নিয়ন্ত্রণকারী সক্রিয় ব্যবস্থাসহ একটি অনন্য ফ্রেম কাঠামো। এটি ছিল ABC হাইড্রো-নিউম্যাটিক ব্যবস্থার সুদূর পূর্বপুরুষ, কিন্তু কেবল সাবফ্রেমযুক্ত স্কিমটিই ভালো ফল দিয়েছিল।

মূলত ফ্ল্যাগশিপ S-ক্লাসের পরিকল্পনা ছিল সিলিন্ডারপ্রতি চারটি ভালভযুক্ত একটি নতুন ৫.৬ লিটার V8 ইঞ্জিন দিয়ে সাজানো। তবে ১৯৮৬ সালের শুরুতে BMW-র নতুন ৭ সিরিজ নিয়ে খবর শুনে স্টুটগার্টের তারকারা এক ঐশী দর্শন পেলেন, আর সঙ্গে সঙ্গেই নিজেদের V12 ইঞ্জিন তৈরিতে নেমে পড়লেন। ১৯৮৮ সাল নাগাদ ইঞ্জিনটি প্রস্তুত হলো আর নকশা পাকা হয়ে গেল। প্রথম প্রি-প্রোডাকশন S-ক্লাসগুলোকে পরীক্ষার জন্য নুরবুর্গরিংয়ে ছেড়ে দেওয়া হলো।

৬.০ V12 ইঞ্জিনটি ৩৯৪-৪০৮ অশ্বশক্তি আর ৫৭০-৫৮০ Nm তৈরি করত। মোট ৩২,৫১৭টি লং-হুইলবেস সেডান S 600 আর ৩৩৯৯টি ছোট হুইলবেসের গাড়ি উৎপাদিত হয়েছিল:

পরীক্ষার ফলাফল ছিল উদ্বেগজনক: মার্সিডিজটি মাছ ধরার ট্রলারের মতো হেলে পড়ত আর ব্রেকিংয়ে হিমশিম খেত। ভোলফগাং পেটারের টাস্ক ফোর্স দ্রুত ড্যামেজ কন্ট্রোল মোডে চলে গেল। তারা সাসপেনশনের জ্যামিতি বদলাল, ব্রেক শক্তিশালী করল, আর স্ট্যান্ডার্ড ২১৫/৬৫ R15 চাকা বাদ দিয়ে চওড়া ২৩৫/৬০ R16 নিল, যার ফলে ডিজাইনারদের হুইল আর্চ বদলাতে হলো।

মহা উন্মোচনটি প্রথমে ১৯৮৯ সালে হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু মার্সিডিজ পিছিয়ে পড়ছিল, আর লেক্সাস LS-এর প্রকাশ তাদের ওপর আরও চাপ বাড়াল। শেষ মুহূর্তের পরিবর্তন আসতেই থাকল। পরিচালনা পর্ষদ হঠাৎ চাইল S-ক্লাসের দুটি হুইলবেস বিকল্প থাকুক। যেহেতু প্রকল্পটি মূলত অ্যাক্সেলের মাঝে ৩১৩৯ মিমি-র লং-হুইলবেস ঘিরেই ছিল, তারা দুঃসাহসিকভাবে পেছনের দরজার জায়গা থেকে ১০ সেন্টিমিটার কেটে ফেলল।

১৯৯০ সালের শরৎ পর্যন্ত পরিবর্তন আসতেই থাকল। “ওভারইঞ্জিনিয়ারিং” শব্দটি নতুন অর্থ পেল, কারণ মার্সিডিজ বারবার নতুন করে নকশা ও পরিমার্জনের চক্রে আটকে ছিল। উন্নয়ন চক্র দশ বছর পর্যন্ত গড়াল, তবুও এয়ার সাসপেনশন আর পার্কিং সেন্সরের মতো কিছু উপাদান সময়মতো নিখুঁত করা গেল না। প্রকল্পের বাজেট ফুলেফেঁপে দুই বিলিয়ন ডয়েচে মার্কে দাঁড়াল, যা মার্সিডিজের ইতিহাসে সবচেয়ে ব্যয়বহুল, আর শেষ পর্যন্ত ভোলফগাং পেটারের পদচ্যুতির কারণ হলো।

১৯৯১ সালের বসন্তে অবশেষে জেনেভা মোটর শোতে বহু-প্রতীক্ষিত নতুন S-ক্লাসের পর্দা উঠল। কিন্তু জানেন কী? বাজারে অভিষেকের সঙ্গে সঙ্গেই একে ঢেলে সাজানোর কাজ শুরু হলো।

W140-এর প্রাথমিক সমস্যা: সিল্ট ট্রেন, মিরর সার্ভো, আর পেলোডের সমাধান

দ্রুতই স্পষ্ট হয়ে গেল যে প্রস্থের কারণে W140 রেলগাড়ির বগিতে আঁটবে না। শুধু সেগুলো নিছক ওয়াগন ছিল না, ছিল সেই ট্রেনের গাড়ি-বাহক বগি যা যেত সিল্ট দ্বীপে, যা কিনা জার্মানির শ্রেষ্ঠ অবকাশযাপন কেন্দ্র। দ্বীপটি মূল ভূখণ্ডের সঙ্গে যুক্ত ছিল কেবল একটি রেল বাঁধ দিয়ে, যা যাত্রীবাহী এক্সপ্রেস ট্রেন পারাপার করত। S-ক্লাসের জন্য আলাদা মালবাহী ট্রেনের দরকার হলো।

সমস্যাটির সমাধান হলো বাইরের মিররগুলো ভাঁজ করার জন্য স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে একটি সার্ভোমোটর যুক্ত করে। তবে এটিও বদলাতে হলো, কারণ যন্ত্রটিতে মরচে ধরত আর উচ্চ গতিতে মিররগুলো কাঁপত।

আরেকটি অসতর্কতার ফলে ফ্ল্যাগশিপ S 600-এর কাগজপত্র অনুযায়ী পেলোড ছিল মাত্র ৪৮০ কেজি, চালক আর মালপত্রসহ। এর মানে দাঁড়াল জনপ্রতি মাত্র ৯২ কেজি, যা নতুন অরুস কোমেনদান্ত ক্রসওভারের মতোই। আদর্শভাবে গাড়িটির পুরো নতুন নকশা দরকার ছিল, কিন্তু তারা ১৯৯১ সালের অক্টোবর থেকে সব মডেলে স্ট্যান্ডার্ড টায়ারের চাপ বাড়িয়ে একটা সমাধান বের করল, যাতে পেলোড ৫৩০ কেজিতে উঠল। তবে এতে রাইডের মসৃণতা কিছুটা ক্ষুণ্ন হলো, আর প্রাথমিক মালিকরা অভিযোগ করলেন যে ভারী গাড়িটির টায়ার দীর্ঘ সময় পার্ক করে রাখলে গোলাকৃতি হারাত।

মার্সিডিজ-বেঞ্জ W140-এর জন্য কখনোই কোনো রিকল অভিযান ঘোষণা করেনি, যা এর অতি-নির্ভরযোগ্যতার মিথকে আরও জোরালো করে। তবে ফেসলিফটের আগে ও পরে – প্রায় প্রতি বছরই নকশায় উন্নতি ও সংযোজন করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, কেবিনে আর চাবির ফবে ট্রাংক খোলার বোতাম যুক্ত হয়েছিল উৎপাদন শেষ হওয়ার মাত্র দুই বছর আগে।

মিরর ছাড়াও কিছু প্রাথমিক সমস্যার মধ্যে ছিল:

• কিচকিচে ব্রেক
• আটকে যাওয়া দরজার লক
• ট্র্যাকশন কন্ট্রোলের ত্রুটি
• পেট্রোলচালিত মডেলগুলোতে ঘন ঘন থ্রটল ভালভ অ্যাকচুয়েটরের গোলযোগ

জার্মানিতে জনমত ছিল অতিরিক্ত বড় S-ক্লাসের বিপক্ষে, যা বিশেষ জ্বালানি-সাশ্রয়ী ছিল না আর যার দাম পূর্বসূরির চেয়ে ২৫% বেশি ছিল। তবে W140 আমেরিকা আর মধ্যপ্রাচ্যে ভালো সাড়া পেয়েছিল। তা সত্ত্বেও, সাত বছরের উৎপাদনে মাত্র ৪,০৬,৭১৭টি সেডান বিক্রি হয়েছিল – যা এর পূর্বসূরি W126-এর অর্ধেক। আরও ২৬,০০০ ছিল C140 কুপের হিসাব।

সবচেয়ে জনপ্রিয় সংস্করণ ছিল S 320 (মোটের ৪৫%) আর S 500 (২১%)। জার্মানিতে ১০৪.৬ হাজার সেডান বিক্রি হয়েছিল, আর যুক্তরাষ্ট্রের হিসাবে আরও ৩০,০০০।

স্টিভ ম্যাটিনের এই স্কেচগুলো ১৯৯২ সালের নভেম্বরের – W140-এর প্রিমিয়ারের পর এক বছরের একটু বেশি সময় পেরিয়ে গেছে:

W220 কীভাবে নকশা করা হলো: স্টিভ ম্যাটিনের দ্রুততর, সাশ্রয়ী পন্থা

“W220”-এর উন্নয়নের গল্প W140-এর মতো মহাকাব্যিক নয়, কিন্তু এটি উল্লেখযোগ্য কারণ এর নকশা করেছিলেন তৎকালীন তরুণ ব্রিটিশ ডিজাইনার স্টিভ ম্যাটিন, যিনি A-ক্লাস প্রকল্প দিয়ে ইতিমধ্যেই নাম কুড়িয়েছিলেন।

ব্রুনো সাক্কো ১৯৯৯ সাল পর্যন্ত আনুষ্ঠানিকভাবে মার্সিডিজ-বেঞ্জের স্টাইলিংয়ের দায়িত্বে ছিলেন, কিন্তু পেটার ফাইফার ততদিনে প্রক্রিয়াগুলো তদারক করছিলেন। W220 আশির দশকের মাঝামাঝি পরিত্যক্ত ভাবনাগুলোকে ধারণ করল – এটি চার নয়, দুই ইঞ্চি নিচু ছিল: ছাদ ৪০ মিমি নামানো হয়েছিল, W126 সেডানের স্তর পর্যন্ত।

নতুন মডেলটিতে W140-এর চেয়ে কম উদ্ভাবন ছিল না, তবে মার্সিডিজ দ্রুত বিক্রির পরিমাণ ফিরে পেতে আর W140 প্রকল্পের লোকসান পুষিয়ে নিতে চেয়েছিল। উন্নয়নে লেগেছিল মাত্র ছয় বছর আর খরচও পড়েছিল অনেক কম, আর খরচ কমানোর নীতির ফলে আজ পর্যন্ত টিকে থাকা একটি সাধারণ W220 হলো মরচে ধরা বডি, ঘোলাটে হেডলাইট, আর চুপসে যাওয়া এয়ার সাসপেনশনের ওপর বসা এক গাড়ি।

কিন্তু মার্সিডিজের আর ত্রিশ বছরের আয়ুষ্কালের দরকার ছিল না, তারা দ্রুত নবায়নের ওপর বাজি ধরেছিল – আর তা ফলপ্রসূ হয়েছিল। সাত বছরে নতুন S-ক্লাসের ৪৮৪.৭ হাজার ইউনিট বিক্রি হয়েছিল, আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ – W220-ই আবার BMW ৭ সিরিজকে ছাড়িয়ে গিয়ে ফ্ল্যাগশিপ মার্সিডিজের জন্য প্রতিযোগীদের মধ্যে বিক্রির শীর্ষস্থান ফিরে পেয়েছিল। আর W140-এর কথা বললে, এটি মেব্যাখ ব্র্যান্ডের অধীনে তার জীবন চালিয়ে গিয়েছিল, যদিও সেটি সম্পূর্ণ আলাদা এক গল্প।

ছবি তুলেছেন দিমিত্রি পিটারস্কি

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220