Споредба на Mercedes-Benz S 500: тестирани генерациите W140 и W220

Пред речиси четвртина век, во петтиот број на AR од 1999 година, на страниците се сретнаа два модели на S-класата. Младиот W220 без напор покажа на само страница и пол дека новиот Mercedes секогаш го засенува стариот. Но, сега тие се врсници – двата остарени. Затоа решивме да ја повториме споредбата, особено бидејќи “S 500” од 1994 година наспроти “S 500” од 1998 година е повеќе од само S-класа против S-класа; тоа е дваесеттиот век кој се судира со дваесет и првиот. Тоа е форма против содржина. Тоа е “битие” против “изгледање”. Но, кој е кој?

Сто и четириесет нијанси на W220: први впечатоци од W140

Само погледнете ја оваа S-класа: кратка меѓуоскина растојание, едноставна опрема и боја „чадливо сребрена“. Дури и самиот Mercedes го нарекол W140 „тенк“, одразувајќи ја инженерската естетика на возилото. Во деведесеттите години германските новинари со наклоност го нарекувале „Die Kathedrale“, иронична алузија на пагодата W107. „Куфер“, „тула“ и „кутија за чевли“ совршено ја опишуваат неговата дизајн.

Дали неодамна сте виделе W140 на патот? Откако сум наишол на шестметарски Fleetwood-и, тешко ми е да ме импресионира голема големина сама по себе, а изненадувачки, W140 со стандардна меѓуоскина е пократок, потесен и понизок од современиот W223.

Вагата на тест-полигонот го потврди тоа. Со тежина од само 2065 кг во опремена состојба (без возач) – лесен е колку и Changan Uni-K! И околу 200 кг полесен од современите флагмански седани. Кој би помислил, имајќи ја претпоставката дека секој W140 тежи најмалку две и пол тони? Стереотипите можат да бидат тешки…

Уште еден мит се урна по мерењето на внатрешноста. Нема толку простор за нозе колку што се очекуваше – слично е на бизнис класа во домашните летови. Дури и да имавме долга меѓуоскина верзија V140 (буквата „V“ означува продолжена меѓуоскина во терминологијата на Mercedes), сепак ќе заостанеше во однос на современите извршни седани по прашањето на просторот за нозе. Меѓутоа, висината на кабината и широчината на W140 остануваат неспоредливи.

Но, токму тоа е она што фасцинира! Исто како што се восхитуваме на стан со таваница висока четири метри веднаш штом ќе влеземе, старата внатрешност на S-класата ни го отвора устата веднаш штом ќе седнеме. Цел метар до таванот. Die Kathedrale.

Мекото и меко задно седиште потсетува на трон, но седењето е изразито исправено. Јас го наоѓам седиштето на возачот поудобно: располага со целосна палета електрични подесувања и удобно, старомодно Mercedes седиште, кое нашиот експерт го нарекува „шперплоча на пружини“. Тоа е кога густата пресвлека не се вдлабнува туку целосно се спушта под тежината на телото.

Може да го подесите седиштето како сакате, но во вистинска Mercedes традиција, воланот е малку поместен надесно и свртен налево. Осум казалки на пет бројчаници едвај се вклопуваат под еден штит и го поместиле централниот вентилациски отвор од неговото право место, нарушувајќи ја симетријата на централната конзола. Тоа некако ја потсетува асиметријата на двогредните сакаа од деведесеттите.

Пресложените „трикови“ на W140 (и оние за кои никогаш не сте слушнале)

Затворачот на вратата тивко ја довлекуваше вратата. Прозорецот подигнуваше двојно застаклена единица дебела 9,5 мм. При вклучување на рикверц, пневматските паркинг-индикатори излегуваа од задните браници.

Од некоја причина, во секоја приказна за W140 се спомнуваат овие паркинг-антени, иако постојат уште најмалку три системи кои подобро ја илустрираат длабочината на буџетот на Mercedes во тоа време:

• Загреана течност за бришачите и „танцувачки“ бришачи – тие се подигаат од „погрешната“ страна, од лево кон десно, како кај автомобилите со десен управувач. Ова обезбедува дека страната на воланот на предното стакло се чисти прва, иако триаголникот во горниот лев агол секогаш останува нечист.
• Сервоуправувана рачка за багажник – се сокрива од нечистотија зад панел, а за да се повика се притиска цилиндарот за брава, кој пак е целосно незаштитен.
• Сервоуправувано внатрешно огледало – се подесува само со џојстик, функција речиси непозната кај другите серски автомобили, наизглед наменета за купувачи на кои им е тешко да го достигнат катедралниот таван.

Покрај ова, за W140 беа специјално развиени нов преден потпорник на подрамка, нов заден повеќекраки потпорник, нова фамилија мотори со четири вентили по цилиндар, и се разбира, флагманскиот V12 мотор. Меѓутоа, S 500 стана златна средина.

Мотор, менувач и забрзување на W140: Како денес се однесува 5.0L V8

Ознаките тогаш не лажеле. Под хаубата навистина имало точно пет литри и осум цилиндри без турбополнење, но со карактер. И со глас — моторот мурка дури и на празен од. И малку вибрира.

Краткиот рачка на автоматскиот менувач е невообичаено ниска, а вкрстениот прорез не штити од промашување на позицијата D. Четиристепениот менувач, како искусен батлер, не ја извршува веднаш командата на возачот, туку чека половина секунда за да провери дали сте се premislиле, и дури тогаш го испраќа вртежниот момент кон тркалата. Меѓутоа, старосата не може да се сокрие: тресоци и доцнења придружуваат речиси секое префрлање.

За среќа, не мора да се менуваат брзините често. „Осмицата“ од 5.0 литри развива само 320 КС, но во целиот опсег на вртежи дава дарежливи 400-470 Nm вртежен момент. Одличен мотор. Има толку многу влечење што S 500 е подготвен да забрза од која било брзина, а ако автоматскиот менувач правилно ја погоди брзината, контролирањето на ова забрзување станува вистинско задоволство. „Едно-четириесетка“ едноставно лета зад педалот.

Интересно, за W140 никогаш немало серски AMG верзии, но ако седанот Mercedes 500 E, направен во соработка со Porsche, забрзувал до 100 км/ч за 6,1 секунди, а Mercedes 190E 3.2 AMG тоа го правел за 6,9 секунди, обичниот S 500 тоа можел да го изведе за 7,3 секунди. Што е денес?

Youngtimer-ите не се секогаш добри за старт „од место“ (Fleetwood-от побара замена на крстовката на кардановото вратило по нашиот тест), но повторно се изложивме на ризик. Целосен гас, двоумење, тресок од стоење – и 8,8 секунди до 100 км/ч. Импресивно! Што ако без системот против лизгање или со двете педали? Подобро не повторувајте: во првиот случај, лизгањето сè уништува, а во вториот, менувачот едноставно не разбира што бараат луѓето од него.

Возност, управливост и бучава на W140: дали навистина е „тивката катедрала“?

Но ако возите смирено, W140 изненадува со своите звуци. Каде е „гробната тишина“ што фасцинираше во 1999 година? Моторот брмчи, а покрај него се слушаат гумите и ветерот во кабината. Ниту двојното застаклување, ниту дебелите изолациски простирки не помагаат. Според нашиот систем за оценување, „акустиката“ на S-класата едвај заслужува четворка минус.

Истата приказна е и со мекотата на возењето. W140 како да ги заоблува неправилностите, но не може целосно да го измазни патот. Треперењето од микропрофилот на патот, вибрациите на кратки бранови и нишањето во сите насоки се присутни во кабината како постојани придружници.

Кон ова друштво додадете и лабав волан. Воланот не е долг (3,1 вртежи од крај до крај), но повратната информација речиси и да ја нема. Реактивен отпор се појавува само при големи агли на вртење. Но, секогаш мора да управувате! W140 при забрзување не ја држи цврсто правата линија и малку „плива“ на нерамен терен. Ситуацијата ја комплицира фактот дека лабавиот волан останува остар, така што притискањето на гасот и попуштањето нема да функционира.

Исто така, W140 го оживува феноменот на антиципаторно наведнување. Односно, одлучувате да смените лента, го повлекувате воланот – а автомобилот прво се навалува настрана и дури потоа почнува да ја менува патеката. За среќа, откако ќе избере навалување, W140 прецизно ја исцртува кривата. И дури и не се обидува да проклизне ако претерате со брзината, но кога ќе го пуштите гасот, мазно се движи навнатре. Ова е добра рамнотежа која многу вреди кај автомобил без ESP и помага да се помине лосовиот тест со плитки, безбедни лизгања. Но, ниту виткавите патишта ниту менувањето на лентите носат некаков трепет или радост.

Во целина, освен забрзувањето, W140 нема некои извонредни возни својства. Па каде е тогаш магијата? Каде е легендарната комбинација на управливост и удобност? Каде е тој, апсолутниот шампион меѓу сите Mercedes-и во „Mercedes-носта“? Или можеби јас го возам W140 на некој погрешен начин? Без почит?

Всушност, магијата кај ваквите автомобили се појавува и исчезнува од една единствена причина – тоа се оригиналните резервни делови. Неуништливоста на оваа S-класа е најнеуништливиот мит. Да, внатрешноста нема да се распадне, а моторот веројатно нема да „легне“ ниту по двесте, ниту по триста илјади километри, но имал и слаби точки во електриката, потпорникот и моторите. На пример, кај нашата „петстотка“, по километража од 128 илјади km, потпорите на подрамката конечно „се уморија“ – и тоа ја уби целата мекота на возењето.

Седанот W140 не е основна, туку скратена верзија на каросеријата, создадена во финалните фази на развојот. Малата диспропорција на профилот се објаснува со фактот дека во почетните технички спецификации дизајнерите ја имале само долгата верзија.

Без овие гумени делови W140 нема да „умре“; ќе продолжи да вози, хранејќи ги митовите за себе, но веќе нема да биде S-класа, туку само нејзина обвивка, лушпа. Легендарна форма без своја содржина.

Запомнете ја оваа мисла, бидејќи сега во нашата приказна ќе се појави „двестедваесетката“, која од самиот почеток имала проблеми со формата. Но, содржината…

Внатрешноста на W220: простор, удобност и технологија во споредба со W140

Ставете ги еден до друг, потоа влезете внатре. За среќа, S 500 од 1998 година е во верзија Long. Издолжениот V220 е пет сантиметри подолг од краткиот W140, но однадвор изгледа повеќе како автомобил од скромна класа. Но, тоа е само однадвор. Одвнатре е подготвен да даде мастер-класа во распоредувањето на просторот кај извршните седани. Тоа е сосема поинакво ниво на искористување на просторот.

Mercedes V220 е попространа од V223! Само помислете: ако предното десно седиште е поместено сосема напред, современата S-класа може да му понуди на задниот патник 445 мм простор меѓу редовите. W220 нуди 505 мм – повеќе од половина метар! Во споредба, нашиот W140, со максимум 385 мм, изгледа буквално како економска класа.

Покрај тоа, V220 умее и да глези. Неговите карактеристики вклучуваат:

• Меки седишта со „повеќеконтурен“ дизајн, греење и вентилација
• Заднa клупа со наведнување, дизајнирана повеќе како спална соба во палата отколку како тронска сала
• Скриени пепелници кои излегуваат од вратите
• Држачи за чаши во предниот потпирач за раце
• Копче „ТВ“ на стандардниот монитор во боја

Ова е кабина за префинети господа.

Меѓутоа, двојното стакло го нема веќе. Обвивката на копчињата на воланот е излижана. Пластиката крцка. А внатрешното огледало мора да се подесува рачно.

Проектот W220 е познат не само по својот „женствен“ дизајн, туку и по штедењето на материјали, па внатрешноста на овие S-класи има тенденција да пропаѓа со слично темпо. Меѓутоа, Mercedes не штедел на технологија.

Замислете, само седум години по лансирањето на W140, тие го редизајнирале предниот двоен потпорник со виблак, усовршиле три опции за потпорникот (пружини, воздушни столбови и активна ABC хидраулика), додале погон на сите тркала и подготвиле нова генерација бензински V6 и V8 мотори. Да не зборуваме за електрониката и безбедносните системи.

Верувам дека токму затоа и патниците и возачот го доживуваат V220 како автомобил од нашата ера. Нема потреба да се прилагодувате на старомодниот Mercedes јазик на удобност и ергономија. Единствените остатоци од сродноста со W140 се поместениот волан и слабата видливост преку десното огледало, кое кај двете S-класи има држачи што блокираат четвртина од полето на видот.

Мотор и забрзување на W220: новиот M113 V8 наспроти стариот M119

Под старата ознака S 500 се крие ново срце – V8 5.0 од серијата M113, овој пат со три вентили по цилиндар и само два камшафти. Моќта и вртежниот момент се намалени (306 КС и 460 Nm), но V220 забрзува цела секунда побрзо од W140: 7,8 секунди до 100 км/ч!

Забрзување и кочење: W140 наспроти W220 накратко

• 0–60 км/ч: W140 – 4,16 с (4,23 с со исклучена контрола на влечење); W220 L – 3,98 с (4,09 с со исклучена стабилизациска контрола)
• 0–100 км/ч: W140 – 8,84 с (9,06 с со исклучена контрола на влечење); W220 L – 7,78 с (8,01 с со исклучена стабилизациска контрола)
• Пат на сопирање од 100 км/ч: W140 – 45,51 м; W220 L – 40,39 м

Резултатите се измерени со вклучен ESP и со зимски гуми на сув асфалт. Меѓутоа, без помош на електрониката, S 500 со заден погон, како и неговиот претходник, губи време поради лизгање на тркалата.

Тајната на оваа динамика е новиот петстепен менувач со електронска контрола. Дури и според денешните стандарди, ова е речиси примерен автоматски менувач кој брзо ја наоѓа вистинската брзина и речиси секогаш тоа го прави мазно. Одговорот на моторот на педалот за гас е одличен, што забрзувањето го прави поживо, поемотивно и поудобно отколку кај W140. Но, тоа е и погласно.

Управливост на W220: поостра управувачка реакција, но понервозна на границата

Но, оваа S-класа конечно може да му понуди на возачот задоволство зад воланот. Циркулационото топчесто управување е заменето со кремаljера и запчаник, и сега воланот има логичен реактивен отпор (иако во мала зона околу нулата тоа е присутно само како вискозна позадина). И сега, ако го свртите воланот, автомобилот прво ја менува насоката, а потоа почнува да се навалува. Реакциите се попрецизни и побрзи – ова е жив и интересен Mercedes, таков што дури би го зеле и на планински пат.

Но, подобро е да не.

Уште првиот вртеж открива претерана агилност. При попуштање на гасот, V220 навлегува во кривините толку остро што речиси постојано ги испраќа задните тркала во лизгање. Во секој случај, ако тие тркала имаат корејски гуми Roadstone Winguard Ice Plus. Активираниот ESP веднаш го фаќа автомобилот, но слаломот се претвора во постојано „трзкање“. А без помош на ESP, Mercedes повторно и повторно паѓа во остри лизгања. На лосовиот тест ова може лошо да заврши, бидејќи лизгањето е длабоко и долго.

Општо земено, исто како и кај W140, подобро е едноставно да се вози право. За среќа, тоа овде е веќе пријатно. Иако постојат нијанси, бидејќи задоволството силно зависи од режимот на потпорникот. Тука воздушните пружини се комбинирани со подесливи амортизери. И додека електрониката автоматски ја управува висината на клиренсот при брзина, возачот мора да ја избере тврдоста. Или за кого возат.

Спортскиот режим ја прави S-класата затегната и собрана, жртвувајќи ја „воздушноста“, но во замена, Mercedes добива строга линеарност при брзина. Ова е очигледно изборот за возачот. Во меѓувреме, режимот „Comfort“ овозможува помазно совладување на неправисностите, заборавајќи ги тресоците од кратките бранови на асфалтот и помеко минување преку успорувачи.

Кај овој V220 е подобро отколку кај W140, но стариот S 500, со своето изразено навалување, не го реплицираше попречниот профил на патот, додека овој се нишка од страна на страна, а исто така се нишка и на долги бранови. Најважно, исто како и кај претходникот, овие движења го тераат автомобилот да ја напушти правата патека и го принудуваат возачот да прави корекции.

Значи, испаѓа дека и „двестедваесетката“ е далеку од идеал во однос на мекотата на возењето. Во исто време, таа е само малку потивка од W140 (гумите, моторот и пластиката во внатрешноста се најгласните компоненти), малку поугодна за управување, но заостанува во удобноста при кочење поради долгото и тешко празно движење на педалата.

Каков е заклучокот?

Пресуда: која S-класа победува – и зошто е сложено

Како и пред дваесет и три години, победата по бодови требаше да му се додели на „двестедваесетката“. Но, тоа ќе беше Пирова победа. Двете стари S-класи веќе не се квалификуваат за статусот „S-класа“ и сега се наоѓаат во еднаква позиција. Две разочарувања – тоа е заклучокот на овој тест.

Или две откровенија?

На крајот на краиштата, во нашиот регион W140 се смета за најдобрата S-класа во историјата, додека во Германија таа има репутација на исто толку неуспешен проект колку и W220. Не станува збор ниту за обемот на продажба, ниту за загубите, туку за фактот дека таму не се сметаше за вистински Mercedes.

Еве два едноставни факти кои особено елоквентно зборуваат за ова. Во годината на пазарниот дебит на W140, BMW ја зголеми продажбата на „седмата серија“ на поранешни сопственици на Mercedes за 20%. А во последната година на производство на оваа S-класа, нејзиниот број во германскиот национален возен парк беше двојно помал од оној на моделот W126.

Таа S-класа засекогаш останува вистинска, додека W140 беше надминат и заборавен. До 2020 година, во Германија останаа само 5.000 од овие седани, иако првично беа продадени скоро 105.000. Каде отидоа сите? Точно, отидоа таму каде што се негуваат легендите за вистинските Mercedes.

Што се однесува до „двестедваесетката“, откровението за мене е дека овој автомобил, кој насекаде се смета за најнесоодветната S-класа, всушност останува неспоредлив извршен седан. И доколку имаше малку повеќе квалитет, доверливост и карактер, ќе можеше да претендира на култен статус не помал од оној на W140.

Меѓутоа, Mercedes не толерира кондиционал. И овој тест само нè потсети дека најдобрата S-класа е нов, исправен автомобил. Најдобро корпоративен. А старите S-класи се атракции со кои можете да се провозате користејќи ја интересната услуга за изнајмување возила autobnb.ru. Или побарајте од Дедо Мраз ваучер за такво пробно возење. Не толку за да ги разберете автомобилите, туку за да се слушнете себеси и да разберете што ви е поблиску. Она што W140 изгледа дека е, или она што V220 навистина е?

Тоа е мислата со која би сакал да ве оставам сами да размислувате за овие автомобили, ако не бев и самиот провозан во уште две S-класи.

Споредба на просторот во багажникот: W140 наспроти V220

Багажникот на V220 стана помал за 25 литри, но работ на отворот значително се спушти. Кај двете S-класи недостасува клупа за наведнување, а дури и отвор кон кабината.

Двесте и дваесет нијанси на W220: зошто моделите по фејслифт се тие што треба да ги купите

Искусните сопственици на автомобили со трокраката ѕвезда велат дека Mercedes треба да се купи по фејслифт. До средината на животниот циклус, инженерите обично се справуваат со почетните проблеми и почнуваат да имплементираат решенија наменети за моделот од следната генерација. Ова беше случај со фејслифт верзиите на W140 и W220.

Модернизацијата на W140 се протегаше низ 1994 и 1995 година. Надворешните промени беа минимални, но повлечливите антени станаа минато. Внатре, опционалниот сервомотор за внатрешното огледало исчезна, но се појави нова централна конзола со електронска единица за климатизација од E-класата W210, различен мултимедијален систем со монохроматски навигациски екран и приказ на ултразвучните паркинг сензори на предниот панел.

V8 и V12 моторите добија нови управувачки единици, но главните достигнувања на инженерите на Mercedes беа петстепен автоматски менувач со електронска контрола и првиот ESP на светот. Со нив W140 стана малку „двестедваесетка“ – таму овие елементи ќе се појават веќе тестирани.

Успеав малку да возам краток седан S 320 (V6 3.2, 231 КС) од последната, 1998 година, со речиси целосен пакет додатоци. Според сè, W140 во оваа форма требаше да биде посвежа и поживотна. Но, ниту таму немаше магија. Уморен, „провиснат“ автомобил во кој само моторот и автоматскиот менувач сè уште задржуваат нешто виталност.

Лушпа. Со единствената разлика што по 1994 година, Mercedes почнал да користи бои на водена основа, поради што сите W140 со фејслифт се склони кон корозија и ризикуваат да ја изгубат дури и оваа лушпа.

Но, меѓу фејслифтираните „двестедваесетки“ сепак успеав да пронајдам автомобил кој сè уште ја поседува магијата на Mercedes. И тоа не беше „петстотката“, ниту „шестстотката“, ниту турбополнетиот S 55 AMG, туку скромен седан со долга меѓуоскина S 350 (V6 3.7, 245 КС) од 2003 година. Едноставно имаше среќа со сопственик кој користи само оригинални делови, од новите предни воздушни столбови до оригиналните перчиња за бришачите со брендирани ѕвезди.

Ефектот е зашеметувачки. Ето како треба да се однесува вистинскиот Mercedes.

Внатрешноста е просторна и тивка во светлиот, чист салон. Задните патници имаат сопствена вентилација и електрични погони. Бензинската „шестарка“ мурка едвај забележливо. Автоматскиот менувач работи толку незабележливо што удобноста на забрзувањето можеби може да се спореди само со електричен автомобил. Само притиснете го гасот, и „двестедваесетката“ ќе одговори со цврст, ламинарен тек на забрзување.

Потпорникот е малку потврд отколку кај S 500, но благодарение на тоа S 350 е помалку склон кон нишкање, иако подеднакво добро се справува со нерамнини, дупки и успорувачи.

Управувачкиот механизам е најдобар од сите четири автомобили, со речиси примерна природна сила на отпор. Монументална стабилност на права линија, без наговестувања на „лизгачки задник“. Во исто време, го задржува впечатокот на лесен, мал автомобил што „двестедваесетката“ го создава однадвор. Елегантна, лизгава пура. Ето како вози. Нема ниту трага од предавничката „лизгачка природа“ на „петстотката“. Оваа S-класа послушно свртува при попуштање на гасот, останувајќи собрана и предвидлива.

Но, она што најмногу привлекува е хармонијата на сите овие елементи на возниот карактер. Во овој автомобил, возачот не треба да се прилагодува и не треба ништо да менува за себе. Може да се менуваат режимите на менувачот и амортизерите, но нема потреба: Mercedes по стандард е поставен да стане продолжение на возачот. Не игра на спортски карти, не копира BMW, не се преправа дека е Lexus. Ова е зен.

Ваквата резонанца меѓу човекот и автомобилот станува навика. Сакате да возите повеќе и повеќе, без разлика каде. Скромната „двестедваесетка“ е подеднакво погодна и како семеен седан и како youngtimer за секојдневна употреба. Се разбира, под услов да имате средства да ја одржувате во оригинална состојба – и храброст да дејствувате спротивно на стереотипите.

Доколку S 350 учествуваше во бодувањето, ќе беше добил највисоки оценки од нас за управливост и удобност при возење. На ниво на современите флагмани. Вистинска S-класа. Но, сега сакам уште повеќе да се провозам со „едно-четириесетката“ во иста таа оригинална состојба. Верувам дека легендите не се раѓаат од ништо.

„Двестедваесетката“ можеше да му се случи на Mercedes не по, туку наместо „едно-четириесетката“ – да не беа четири инчи и двајца инженери.

Историјата на дизајнот на W140: од скици до „катедралата“

Развојот на проектот W140 започна во 1981 година, односно две години по излегувањето на моделот W126. Состојбата на дизајнерското размислување во тоа време добро ја илустрира концептот Auto 2000: Mercedes барал аеродинамичен стил за класичниот профил на своите автомобили.

Една од опциите изгледаше како силуета со два волумени, а концепт-возилото засновано на S-класата имаше „капа“ што седанот го претвораше во хечбек. Во раните истражувачки скици, дизајнерите дури размислувале и за варијанта комбе кај „едно-четириесетката“.

Стилот на Mercedes тогаш го водеше маестрото Бруно Сако, кој во тоа време бил импресиониран од естетиката на автомобилите Jaguar, па алтернативна насока на пребарување била потрадиционална каросерија со три волумени со лесни, лизгави форми.

Во 1984-1985 година, беше подготвена серија модели во размер 1:5. Меѓу нив имаше варијанта која ја комбинираше темата на Jaguar со аеродинамиката, резултирајќи со ниска хауба, долг заден дел и висока „воздушна доградба“ на кабината. Друг модел имаше поизмазнета силуета со заоблени страни и широк заден столб на каросеријата, кој преминуваше во висок багажник. Практично „двестедваесетка“ од осумдесеттите, но во тоа време предност беше дадена на поконзервативна слика.

Серијата макети во природна големина заврши со седан обележан W140-4, кој наликуваше на зголемен W124 со полизгава оптика. Потоа се случува нешто чудно, и варијантата број пет, датирана 1985 година, изгледа како тимот на Бруно Сако одненадеж да заборавил како да црта убави автомобили. Нивниот Mercedes станал поширок, повисок, ја изгубил струката, а линијата на прозорците се спуштила толку ниско што стаклата речиси допираат до рачките на вратите.

Оваа трансформација има име и презиме. Всушност, дури и две. Тоа е главниот инженер на Mercedes, Волфганг Петер, и раководителот на линијата патнички автомобили, Рудолф Уленхаут. Двајцата биле високи 190 см и се удирале со глава во таванот на моделот за седење за време на „проверката“. Петер инсистирал таванот на моделот да се подигне сè додека и двајцата не се почувствувале удобно.

Дизајнерите биле против оваа „ескалација“, бидејќи проектот веќе претпоставувал дека W140 ќе биде повисок од W126. Но, желбата на инженерите се совпаднала со визијата на управниот одбор, кој систематски ги проширувал границите на брендот: помладите Mercedes-и морале да станат покомпактни, а постарите – поголеми.

Промената на висината на таванот веројатно се случила во раната или средината на 1985 година, бидејќи макетот во природна големина од 1986 година веќе изгледа речиси како серскиот W140. А во есента истата година, управниот одбор го одобрил надворешниот изглед во финалната верзија.

Новиот флагман беше висок метар и пол – 50 мм повеќе од W126. За да таков гигант не изгледа како фрижидер, дизајнерите морале дополнително да ја прошират каросеријата (разликата со претходникот беше 66 мм), да направат рамни страни и да го подигнат задниот раб на хаубата.

Дотогаш Mercedes веќе имал речиси готово шасија, кое претпоставувало стандардни 15-инчни тркала. Со нив, новата слика изгледала уште потешка. Бруно Сако, по пензионирањето, во едно интервју на почетокот на 2010-тите години ќе каже дека му се допаѓа само еден од сите Mercedes-и што ги создал – W140, кој бил четири инчи повисок отколку што било потребно.

Патем, четири инчи се десет сантиметри, така што самиот маестро сакал S-класата да биде висока 1390 мм, приближно колку и Jaguar XJ од средината на осумдесеттите.

Интересни метаморфози се случиле и со концептот на внатрешноста. Судејќи по моделите, на W140 биле „пробувани“ голем екран во горниот дел на централната конзола и LCD уреди. Но, на крајот избрале наједноставна и најконзервативна внатрешност.

Инженерство под кожата: потпорникот на W140 и програмата за V12 мотор

Предниот двоен потпорник со виблак е забележлив по тоа што пружините се потпираат на подрамка, додека амортизерите се одделни, а горните потпори се поврзани со каросеријата:

Задниот петкрак е варијација на компоновка која Mercedes прв пат ја употребил на моделот 190 (W201) – и која сè уште ја користи:

Технологијата беше уште посложена. Во 1983 година, прототипови со изглед на W126 почнале истовремено да разработуваат три различни концепти на шасија: конвенционална каросерија, каросерија со потпорник на подрамки и, конечно, уникатна рамковна структура со активен систем што ја контролира положбата на каросеријата. Ова беше далечен предок на хидро-пневматскиот систем ABC, но само шемата со подрамки се покажала добро.

Првобитниот план за флагманската S-класа беше да се опреми со нов 5,6-литарски V8 мотор со четири вентили по цилиндар. Меѓутоа, ѕвездите во Штутгарт доживеале просветлување на почетокот на 1986 година откако слушнале вести за новата 7-ма серија на BMW, и веднаш се фрлиле на развој на сопствен V12 мотор. До 1988 година моторот бил готов, а дизајнот бил конечно утврден. Првите предсерски S-класи биле пуштени на Нирбургринг за тестирање.

Моторот V12 6.0 развивал 394-408 КС и 570-580 Nm. Вкупно биле произведени 32.517 седани со долга меѓуоскина S 600 и 3.399 со кратка меѓуоскина:

Резултатите од тестирањата беа алармантни: Mercedes-от се навалуваше како рибарски трауlер и се мачеше со кочењето. Работната група на Волфганг Петер брзо се впушти во санација на штетите. Ја изменија геометријата на потпорникот, ги зајакнаа кочниците и ги отфрлија стандардните тркала 215/65 R15 за поширoки 235/60 R16, што ги натера дизајнерите да ги изменат калниците.

Големото претставување првично беше закажано за 1989 година, но Mercedes заостануваше, а лансирањето на Lexus LS стави уште поголем притисок врз нив. Промени во последен момент постојано пристигнуваа. Управниот одбор одненадеж посакал S-класата да има две опции за меѓуоскинот. Бидејќи проектот првично беше центриран околу долга меѓуоскина од 3139 мм меѓу оските, тие храбро отсекоа 10 сантиметри од просторот на задните врати.

Промените продолжија да пристигнуваат сè до есента 1990 година. Терминот „преинженерство“ доби ново значење додека Mercedes минуваше низ повторливи циклуси на редизајн и усовршување. Циклусот на развој се протегна над десет години, а сепак некои компоненти како воздушниот потпорник и паркинг сензорите сè уште не беа усовршени навреме. Буџетот на проектот нарасна на две милијарди германски марки, што го направи најскап во историјата на Mercedes, и на крајот доведе до отстранување на Волфганг Петер од неговата позиција.

Пролетта 1991 година конечно ја виде завесата подигната за долгоочекуваната нова S-класа на автомобилскиот салон во Женева. Но, погодете што? Нејзиниот пазарен дебит беше проследен со веднашна ревизија.

Раните проблеми на W140: возот за Silt, сервомоторите на огледалата и поправката на носивоста

Брзо стана јасно дека, поради својата широчина, W140 нема да се вклопи во железничките вагони. Само тие не беа обични вагони, туку транспортери на автомобили на возот кој одеше до островот Silt, кој се случи да биде премиерскиот германски одмаралиште. Островот беше поврзан со копното само со железнички насип, преку кој сообраќаа патнички брзи возови. S-класата морала да добие сопствен товарен воз.

Проблемот беше решен со вградување на сервомотор за стандардно склопување на надворешните огледала. Меѓутоа, и тоа мораше да се замени бидејќи механизмот кородираше, а огледалата вибрираа при високи брзини.

Друг пропуст значеше дека флагманскиот S 600 според документацијата имал носивост од само 480 кг, вклучувајќи возач и багаж. Ова изнесувало само 92 кг по лице, слично на новиот crossover Aurus Komendant. Идеално, автомобилот ќе требал целосен редизајн, но тие успеаја да го решат проблемот со зголемување на стандардниот притисок во гумите кај сите модели почнувајќи од октомври 1991 година, што ја зголеми носивоста на 530 кг. Меѓутоа, ова малку ја наруши мекотата на возењето, а раните сопственици се жалеа дека гумите на тешкиот автомобил ја губат својата кружна форма по подолго паркирање.

Mercedes-Benz никогаш не најавил кампањи за поврат на W140, што го зајакнува митот за неговата ултра-доверливост. Меѓутоа, подобрувања и дополнувања беа правени во дизајнот речиси секоја година, како пред, така и по фејслифтот. На пример, копчињата за отворање на багажникот во кабината и на клучот беа воведени дури две години пред крајот на производството.

Некои почетни проблеми, освен огледалата, вклучуваа:

• Скрипливи кочници
• Заглавени брави на вратите
• Грешки на контролата на влечење
• Чести дефекти на актуаторот на приклучокот за гас кај бензинските модели

Во Германија, јавното мислење беше против премногу голема S-класа, која не беше особено економична со гориво, а беше со 25% поскапа од претходникот. Меѓутоа, W140 беше добро прифатен во Америка и на Блискиот Исток. Сепак, за седум години производство, беа продадени само 406.717 седани – двојно помалку од претходникот W126. Уште 26.000 отпаднаа на купеата C140.

Најпопуларните верзии беа S 320 (45% од вкупниот број) и S 500 (21%). Во Германија беа продадени 104.600 седани, додека во САД беа продадени уште 30.000.

Овие скици на Стив Мaтин датираат од ноември 1992 година – помалку од година по премиерата на W140:

Како беше дизајниран W220: побрзиот и поевтиниот пристап на Стив Мaтин

Приказната за развојот на „W220“ не е толку епска колку онаа на W140, но е забележлива бидејќи неговиот дизајн беше создаден од тогаш младиот британски дизајнер Стив Мaтин, кој веќе си беше направил име со проектот А-класа.

Бруно Сако сè уште беше формално на чело на дизајнот на Mercedes-Benz до 1999 година, но Петер Пфајфер веќе ги надгледуваше процесите. W220 ги отелотвори идеите кои беа напуштени во средината на осумдесеттите – не беше четири, туку два инчи понизок: покривот беше спуштен за 40 мм, до нивото на седанот W126.

Новиот модел содржеше не помалку иновации од W140, меѓутоа, Mercedes сакаше брзо да ги врати обемите на продажба и да ги надомести загубите од проектот W140. Развојот траеше само шест години и чинеше многу помалку, а политиката на намалување на трошоците доведе до тоа што типичен W220 што преживеал до денес е зафатена каросерија со заматени фарови, седнат на испуштен воздушен потпорник.

Но, на Mercedes веќе не му требаше тридецениски животен век, тие се обложија на брзо обновување – и тоа се исплати. За седум години, беа продадени 484.700 единици на новата S-класа, а најважно – токму W220 повторно ја надмина серијата 7 на BMW и го поврати водечкото место во продажбата меѓу конкурентите за флагманскиот Mercedes. Што се однесува до W140, тој го продолжи својот живот под брендот Maybach, иако тоа е сосема друга приказна.

Фотографии од Дмитриј Питерски

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220