Поређење Mercedes-Benz S 500: тестирали смо генерације W140 и W220

Пре готово четврт века, у петом броју часописа AR из 1999. године, две S-класе су се сусреле на страницама магазина. Млади W220 је без напора, на само страни и по, показао да нови Mercedes увек надмашује стари. Али сада су то вршњаци – обе генерације су остариле. Зато смо одлучили да поновимо поређење, посебно зато што “S 500” из 1994. наспрам “S 500” из 1998. није само сукоб S-класе против S-класе; то је двадесети век који се супротставља двадесет првом. То је форма против суштине. То је “бити” против “изгледати”. Али ко је ко?

Сто четрдесет нијанси W220: први утисци о W140

Само погледајте ову S-класу: кратак међуосовински размак, једноставна опрема и боја “димеће сребро”. Чак је и сам Mercedes назвао W140 тенком, што одражава инжењерску естетику возила. Деведесетих су га немачки новинари од миља звали “Die Kathedrale” (Катедрала), иронична алузија на модел “Пагода” W107. “Кофер”, “цигла” и “кутија за ципеле” савршено описују дизајн.

Јесте ли у последње време видели W140 на путу? Пошто сам се сусретао са шестометарским Fleetwood-има, тешко ме је импресионирати самом величином, и изненађујуће, W140 стандардног међуосовинског размака је краћи, ужи и нижи од савременог W223.

Вага на полигону за тестирање је то потврдила. Тежак свега 2065 kg у опремљеном стању (без возача) – лак је као Changan Uni-K! И отприлике 200 kg лакши од савремених флагманских лимузина. Ко би рекао, с обзиром на устаљено веровање да сваки W140 тежи бар две и по тоне? Стереотипи знају да буду тешки…

Још један мит је срушен после мерења унутрашњости. Нема толико простора за ноге колико се очекивало – налик је бизнис класи на домаћим летовима. Чак и да смо имали дугу верзију V140 (слово “V” у Mercedes-овом жаргону означава продужени међуосовински размак), и даље би заостајала за савременим извршним лимузинама по простору за ноге. Ипак, простор изнад главе и ширина кабине W140 остају непревазиђени.

Али управо то и очарава! Баш као што нас одушеви стан са четворометарским плафонима чим уђемо, унутрашњост старе S-класе нас изненади чим седнемо. Читав метар до плафона. Die Kathedrale.

Мека и удобна задња клупа налик је трону, али је седење изразито усправно. Мени је возачко седиште удобније: има потпуни сет електричних подешавања и удобно, старомодно Mercedes-ово седиште, које наш стручњак назива “даска од шперплоче на опругама”. То је оно код чега густа облога јастука не попушта удубљивањем него се цела благо спушта под тежином тела.

Седиште можете подесити како год желите, али по правој Mercedes-овој традицији, волан је благо померен удесно, а окренут улево. Осам казаљки на пет бројчаника једва стају под један “визир” и потиснули су централне вентилационе отворе са њиховог правог места, нарушавајући симетрију централне конзоле. Ово помало подсећа на асиметрију двоструко закопчаних сакоа из деведесетих.

Прекомпликовани трикови W140 (и они за које никада нисте чули)

Механизам за затварање врата је тихо довлачио врата. Прозор је подизао двоструко застакљење дебљине 9,5 mm. Приликом укључивања рикверца, пнеуматски паркинг индикатори су искакали из задњих блатобрана.

Из неког разлога, свака прича о W140 помиње ове паркинг антене, иако постоје бар још три система који боље илуструју дубину Mercedes-овог тадашњег буџета:

• Грејана течност за прање стакла и “плешући” бришчи – подижу се са “погрешне” стране, слева удесно, као код возила са воланом на десној страни. Тиме се прво чисти страна ветробранског стакла на возачевој страни, иако троугао у горњем левом углу увек остаје прљав.
• Сервомоторна ручка гепека – крије се од прљавштине иза панела, а да бисте је позвали, притискате цилиндар браве, који је, заузврат, потпуно незаштићен.
• Сервомоторно унутрашње огледало – подешава се искључиво џојстиком, што је особина готово непозната код било ког другог серијског аутомобила, изгледа намењена купцима којима би било тешко да дохвате катедрални плафон.

Поред овога, за W140 су посебно развијени нови предњи ослонац на помоћном раму, ново задње вишеспојно вешање, нова породица мотора са четири вентила по цилиндру, и наравно, флагмански V12 мотор. Ипак, S 500 је постао “златна средина”.

Мотор, мењач и убрзање W140: како данас “ради” 5,0-литарски V8

Ознаке тада нису лагале. Испод хаубе се заиста налазило тачно пет литара и осам цилиндара без турбо-пуњача, али са харизмом. И са гласом – мотор преде чак и у празном ходу. И мало вибрира.

Кратка ручица аутоматског мењача је необично ниска, а криви жлеб не штити од промашаја положаја D. Четворостепени мењач, попут искусног батлера, не извршава одмах наредбу возача, већ сачека пола секунде за случај да се предомислите, и тек онда шаље обртни момент точковима. Ипак, старост не може да се сакрије: трзаји и кашњења прате скоро сваку промену брзине.

Срећом, не морате често да мењате брзине. Петолитарска “осмица” развија тек 320 KS, али у целом опсегу обртаја испоручује издашних 400–470 Nm обртног момента. Одличан мотор. Толико је вучан да је S 500 спреман да убрзава са било које брзине, а ако аутоматски мењач правилно погоди брзину, контролисање овог убрзања постаје право задовољство. “Стотридесет-четрдесетица” једноставно лети иза педале.

Занимљиво, за W140 нису постојале серијске AMG верзије, али ако је Mercedes 500 E, лимузина настала у сарадњи са Porsche-ом, убрзавала до 100 km/h за 6,1 секунду, а Mercedes 190E 3.2 AMG за 6,9 секунди, обичан S 500 је то могао за 7,3 секунде. А шта је сада?

Олдтајмери нису увек добри за нагла кретања (Fleetwood је после нашег теста тражио замену крстасте спојнице кардана), али смо поново ризиковали. Пун гас, оклевање, трзај из места – и 8,8 секунди до 100 km/h. Импресивно! А шта ако без система против проклизавања или са обе педале? Боље да не понављамо: у првом случају проклизавање упропасти све, а у другом мењач једноставно не разуме шта ти људи желе од њега.

Возна својства и бука W140: да ли је заиста “тиха катедрала”?

Али ако возите мирно, W140 изненађује својим звуковима. Где је “гробна тишина” која је фасцинирала 1999. године? Мотор тутњи, а поред њега чују се гуме и ветар у кабини. Не помаже ни двоструко застакљење ни дебели изолациони материјали. По нашем систему оцењивања, “акустика” S-класе једва добија четворку минус.

Иста прича важи и за меканоћу вожње. Изгледа да W140 заобли неравнине, али не може да потпуно изравна пут. Сврбеж од микропрофила пута, вибрације на кратким таласима и љуљање у свим правцима стални су пратиоци у кабини.

Овом друштву додајте и лабав волан. Волан није дугачак (3,1 обртаја од краја до краја), али готово да нема повратну спрегу. Реактивна сила се јавља тек при великим угловима заокретања. Али морате стално да управљате! W140 при убрзању не држи чврсто праву путању и мало плута на неравним површинама. Ситуацију компликује чињеница да лабав волан остаје оштар, па притискање гаса и опуштање неће помоћи.

Такође, W140 оживљава феномен антиципаторних наклона. То јест, одлучите да промените траку, повучете волан – а аутомобил се прво нагне у страну и тек онда почиње да мења путању. Срећом, једном када се нагне, W140 прецизно исцртава лук. И не покушава да прокрене ако претерате са брзином, али када попустите гас, глатко се враћа унутра. Ово је добра равнотежа која много вреди у аутомобилу без ESP-а и помаже да прође “лосов тест” са плитким, безбедним заношењем. Али ни кривудави путеви ни промене траке не доносе никакво узбуђење или радост.

Углавном, осим убрзања, W140 нема неке изузетне возне особине. Па где је онда магија? Где је та легендарна комбинација управљивости и удобности? Где је он, апсолутни шампион свих Mercedes-а у “мерцедесовости”? Или можда ја возим W140 на неки погрешан начин? Без поштовања?

У ствари, магија код оваквих аутомобила се јавља и нестаје због једног јединог разлога – то су оригинални резервни делови. Неуништивост ове S-класе је најнеуништивији мит. Да, унутрашњост ће остати читава, а мотор највероватније неће “лећи” ни после двеста ни после триста хиљада километара, али је имао и слабе тачке у електрици, вешању и моторима. На пример, код нашег “петстотке” на пробегу од 128 хиљада километара, ослонци помоћног рама су коначно “поклекли” – и то је уништило целокупну меканоћу вожње.

Лимузина W140 није основна, већ скраћена верзија каросерије, настала у завршним фазама развоја. Благу диспропорцију профила објашњава чињеница да су у почетним техничким спецификацијама дизајнери имали само дугу верзију.

Без ових гумених делова W140 неће “умрети”; наставиће да вози, хранећи митове о себи, али више неће бити S-класа, већ само њена љуштура, само кора. Легендарна форма без свог садржаја.

Запамтите ову мисао, јер сада ће се у нашој причи појавити “двеста двадесетица”, која је од самог почетка имала проблема са формом. Али садржај…

Унутар W220: простор, удобност и технологија у поређењу са W140

Ставите их једно до другог, а онда уђите унутра. Срећа је што је S 500 из 1998. у Long верзији. Издужена V220 је пет центиметара дужа од краћег W140, али споља изгледа више као аутомобил скромније класе. Али то важи само споља. Изнутра, спреман је да свакоме одржи мастер-час о распореду простора у извршној лимузини. То је потпуно други ниво искоришћења простора.

Mercedes V220 је пространији од V223! Само помислите: ако се десно предње седиште помери сасвим напред, тренутна S-класа може задњем путнику понудити 445 mm простора између редова. W220 нуди 505 mm – више од пола метра! У поређењу, наш W140, са максимумом од 385 mm, изгледа право економски.

Штавише, V220 је вешта у разгалићу. Њене карактеристике укључују:

• Мека седишта са “мулти-контурним” обликом, грејањем и вентилацијом
• Задња клупа са наслоном за спуштање, дизајнирана више као дворска спаваћа соба него као тронска сала
• Скривене пепељаре које искачу из врата
• Држачи за чаше у предњем ослонцу за руку
• Дугме за “ТВ” на стандардном обојеном монитору

Ово је кабина за отмене господине.

Ипак, двоструко стакло је нестало. Премаз на дугмадима волана се истрошио. Пластика шкрипи. А унутрашње огледало се мора подешавати ручно.

Пројекат W220 је познат не само по свом “женственом” дизајну, већ и по штедњи на материјалима, тако да унутрашњости ових S-класа теже да пропадају сличним темпом. Ипак, Mercedes није штедео на технологији.

Замислите, свега седам година после лансирања W140, редизајнирали су предње двоструко попречно вешање, усавршили три опције вешања (опруге, ваздушни ослонци и активна ABC хидраулика), додали погон на сва четири точка, и припремили нову генерацију бензинских V6 и V8 мотора. Да не помињемо електронику и системе безбедности.

Верујем да зато и путници и возач доживљавају V220 као аутомобил наше епохе. Нема потребе прилагођавати се старомодном Mercedes-овом језику удобности и ергономије. Једини остаци сродства са W140 јесу помакнут волан и лоша видљивост кроз десно огледало, које, код обе S-класе, има држаче који блокирају четвртину видног поља.

Мотор и убрзање W220: нови M113 V8 против старог M119

Испод старе ознаке S 500 крије се ново срце – V8 5.0 из серије M113, овог пута са три вентила по цилиндру и само две брегасте осовине. Снага и обртни момент су смањени (306 KS и 460 Nm), али V220 убрзава пуну секунду брже од W140: 7,8 секунди до 100 km/h!

Убрзање и кочење: W140 наспрам W220 на један поглед

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s са искљученом контролом вучe); W220 L – 3,98 s (4,09 s са искљученом контролом стабилности)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s са искљученом контролом вучe); W220 L – 7,78 s (8,01 s са искљученом контролом стабилности)
• Кочиони пут од 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Вредности су измерене са укљученим ESP-ом и на зимским гумама на сувом асфалту. Ипак, без помоћи електронике, S 500 са погоном на задње точкове, попут свог претходника, губи време због проклизавања точкова.

Тајна ове динамике је нови петостепени мењач са електронском контролом. Чак и по данашњим стандардима, ово је готово узоран аутоматски мењач који брзо проналази прави степен преноса и скоро увек то ради глатко. Одзив мотора на гас је одличан, што чини убрзање живописнијим, емотивнијим и удобнијим него код W140. Али је и гласније.

Управљивост W220: оштрије управљање, али нервозније на граници

Али ова S-класа коначно успева да пружи возачу задовољство иза волана. Кружни навртач управљача замењен је зупчастом летвом, а управљање сада има логичну реактивну силу (иако у малој зони око нуле она је једноставно присутна као вискозна позадина). И сада, ако окренете волан, аутомобил прво мења правац, а тек онда почиње да се нагиње. Реакције су прецизније и брже – ово је живахан и занимљив Mercedes, онај који бисте можда чак хтели да поведете на планински пут.

Али боље да то не радите.

Већ први кривина открива претерану агилност. При отпуштању гаса, V220 скреће у кривине толико оштро да готово стално шаље задње точкове у клизање. У сваком случају, ако та точкови имају корејске Roadstone Winguard Ice Plus гуме. Активирани ESP одмах ухвати аутомобил, али слалом се претвара у стално тргање. А без помоћи ESP-а, Mercedes поновно упада у оштра заношења. На “лосовом тесту” ово може лоше да се заврши, јер је занос дубок и дугачак.

Уопштено, као и код W140, боље је једноставно возити право. Срећом, овде је то већ пријатно. Мада постоје нијансе, јер задовољство у великој мери зависи од режима вешања. Овде су ваздушне опруге комбиноване са подесивим амортизерима. И ако електроника аутоматски управља висином приликом вожње, возач мора да изабере крутост. Или онога за кога вози.

Sport режим чини S-класу затегнутом и сабраном, жртвујући извесну лакоћу, али заузврат Mercedes добија строгу линеарност при брзини. Ово је очигледно избор за возача. Са друге стране, Comfort режим омогућава глатко превазилажење неравнина, заборављајући на трзаје од кратких асфалтних таласа и меко прелажење преко успоривача.

Код ове V220 је боље него код W140, али стари S 500 је, са својим изразитим нагибом, не преписивао попречни профил пута, док се овај љуља са стране на страну и такође њише на дугим таласима. Најважније, баш као и претходник, ови покрети скрећу аутомобил са праве путање и терају возача да врши корекције.

Тако испада да ни “двеста двадесетица” није баш идеална када је реч о меканоћи вожње. Истовремено, само је незнатно тиша од W140 (гуме, мотор и пластика унутрашњости су најгласнији елементи), незнатно пријатнија за управљање, али заостаје у удобности кочења због дугог и тешког хода педале.

Какав је закључак?

Пресуда: која S-класа побеђује – и зашто је то компликовано

Као и пре двадесет три године, победа по бодовима требало би да припадне “двеста двадесетици”. Али то би била Пирова победа. Обе старе S-класе више не испуњавају статус S-класе и сада се налазе на равноправном терену. Два разочарања – то је закључак овог теста.

Или два открића?

Уосталом, у нашем региону, W140 се сматра најбољом S-класом у историји, док у Немачкој има репутацију пројекта који је подједнако неуспешан као W220. Није ни реч о обиму продаје или губицима, већ о чињеници да тамо није сматран правим Mercedes-ом.

Ево два једноставна податка која о томе посебно речито говоре. У години тржишног дебија W140, BMW је повећао продају “7-серије” бившим власницима Mercedes-а за 20%. А у последњој години производње ове S-класе, њен број у немачком националном возном парку био је упола мањи него код модела W126.

Та S-класа заувек остаје права, док је W140 надмашен и заборављен. До 2020. године, у Немачкој је остало само 5.000 ових лимузина, иако их је првобитно продато скоро 105.000. Где су све отишле? Тачно, отишле су тамо где се негују легенде о правим Mercedes-има.

Што се тиче “двеста двадесетице”, откриће за мене је да овај аутомобил, свеопште признат као “најнеправилнија” S-класа, у ствари остаје неупоредива извршна лимузина. И да је имао макар мало више квалитета, поузданости и харизме, могао би да претендује на култни статус ништа мањи од W140.

Ипак, Mercedes не толерише погодбени начин. И овај тест је само подсетио да је најбоља S-класа нова, исправна кола. По могућству, службена. А старе S-класе су атракције које можете возити преко занимљивог сервиса за изнајмљивање аутомобила autobnb.ru. Или затражити од Деда Мраза поклон-ваучер за такву пробну вожњу. Не толико да бисте разумели аутомобиле, колико да бисте чули себе и схватили шта вам је ближе. Оно што W140 изгледа да јесте, или оно што W220 заиста јесте?

То је мисао коју бих вам оставио да сами размишљате о овим аутомобилима, да нисам такође возио још две S-класе.

Поређење простора пртљажника: W140 наспрам V220

Пртљажник V220 постао је 25 литара мањи, али је ивица отвора значајно спуштена. Обема S-класама недостаје преклопива клупа, па чак и отвор ка кабини.

Двеста двадесет нијанси W220: зашто треба куповати моделе после фејслифта

Искусни власници аутомобила са трокраком звездом кажу да Mercedes треба куповати после фејслифта. До средине животног циклуса, инжењери обично реше почетне проблеме и почну да уводе решења намењена наредној генерацији модела. Тако је било и са фејслифт верзијама W140 и W220.

Модернизација W140 растегла се на 1994. и 1995. годину. Спољашње промене биле су минималне, али су увлачиве антене отишле у историју. Изнутра, опциони серво за унутрашње огледало је нестао, али се појавила нова централна конзола са електронском јединицом климатизације из E-класе W210, другачији мултимедијални систем са монохроматским навигационим екраном, и приказ ултразвучних парking сензора на предњем панелу.

V8 и V12 мотори добили су нове управљачке јединице, али главна достигнућа Mercedes-ових инжењера биле су петостепени аутоматски мењач са електронском контролом и први ESP на свету. Са њима, W140 је постао помало “двеста двадесетица” – тамо ће се ови елементи појавити већ испробани.

Успео сам мало да возим краћу лимузину S 320 (V6 3.2, 231 KS) из последње, 1998. године, скоро потпуно опремљену. По свему судећи, W140 у овом облику треба да буде свежији и виталнији. Али ни овде није било магије. Уморан, оронуо аутомобил у ком само мотор и аутоматски мењач и даље задржавају нешто снаге.

Љуштура. С том разликом што је после 1994. Mercedes почео да користи боје на бази воде, због чега су сви фејслифт W140 склони корозији и ризикују да изгубе чак и ту љуштуру.

Али међу фејслифт “двеста двадесетицама” ипак сам успео да пронађем аутомобил који и даље поседује Mercedes-ову магију. И то није био “петстотка”, ни “шестстотка”, ни компресорски S 55 AMG, већ скромна лимузина дугог размака S 350 (V6 3.7, 245 KS) из 2003. године. Само је имала среће са власником који користи искључиво оригиналне делове, од нових предњих ваздушних ослонаца до оригиналних брисача са звездом произвођача.

Ефекат је запањујући. Ево како прави Mercedes треба да се понаша.

Унутрашњост је пространа и тиха, у светлом, чистом салону. Задњи путници имају сопствену вентилацију и електричне погоне. Бензински “шестар” преде једва чујно. Аутоматски мењач ради толико незапажено да се удобност убрзања може поредити можда само са електричним аутомобилом. Само притисните гас, и “двеста двадесетица” ће одговорити чврстим, ламинарним током убрзања.

Вешање је нешто чвршће него код S 500, али захваљујући томе, S 350 је мање склон љуљању, иако се подједнако добро носи са неравнинама, рупама и успоривачима.

Управљање је најбоље од сва четири аутомобила, са скоро узорном природном силом. Монументална стабилност на правцу, без назнака “риболиких” покрета. Истовремено, задржава утисак лаганог, малог аутомобила, какав “двеста двадесетица” оставља споља. Елегантна, витка цигара. Тако и вози. Нема ни трага од проблематичне “заносности” “петстотке”. Ова S-класа послушно скреће при отпуштању гаса, остајући сабрана и предвидива.

Али оно што највише импресионира јесте склад свих ових елемената возног карактера. У овом аутомобилу возач не мора да се прилагођава и не мора ништа да мења за себе. Можете мењати режиме мењача и амортизера, али то није неопходно: Mercedes је подразумевано подешен да постане продужетак возача. Не игра се спортом, не копира BMW, не претвара се да је Lexus. Ово је зен.

Оваква резонанца између човека и аутомобила постаје навика. Желите да возите све више и више, без обзира куда. Скромна “двеста двадесетица” подједнако је погодна и као породична лимузина и као олдтајмер за свакодневну употребу. Наравно, под условом да имате средства да је држите у оригиналном стању – и храброст да поступите супротно стереотипима.

Да је S 350 учествовао у бодовању, добио би од нас највише оцене за управљивост и удобност вожње. Раме уз раме са савременим флагманима. Права S-класа. Али сада желим још више да возим “стотридесет-четрдесетицу” у истом оригиналном стању. Верујем да легенде не настају из ничега.

“Двеста двадесетица” се Mercedes-у могла догодити не после, него уместо “стотридесет-четрдесетице” – да није било четири инча и два инжењера.

Историја дизајна W140: од скица до “катедрале”

Развој пројекта W140 почео је 1981. године, тј. две године после лансирања модела W126. Стање дизајнерског размишљања у то време добро илуструје концептни аутомобил Auto 2000: Mercedes је трагао за аеродинамичним обликовањем класичног профила својих аутомобила.

Једна од опција чинила се силуета са два “волумена”, а концептни аутомобил заснован на S-класи имао је поклопац који је претварао лимузину у хечбек. У раним истраживачким скицама, дизајнери су чак разматрали и караван модификацију за “стотридесет-четрдесетицу”.

Стилом Mercedes-а је тада руководио маестро Бруно Сако, ког је у то време опчинила естетика Jaguar-ових аутомобила, тако да је алтернативни правац претраге био традиционалнија каросерија са три “волумена”, лаких, витких облика.

Током 1984–1985. године, спреман је низ макета у размери 1:5. Међу њима је била и варијанта која је спајала Jaguar-ову тему са аеродинамиком, што је резултовало ниском хаубом, дугим задњим делом и високим “надоливањем” ваздуха у кабини. Друга макета имала је глаткију силуету са заобљеним боковима и широким задњим стубом каросерије, који прелази у висок гепек. Практично “двеста двадесетица” из осамдесетих, али је у то време предност дата конзервативнијем изгледу.

Низ макета у природној величини завршио се лимузином означеном као W140-4, која је подсећала на увећани W124 са аеродинамичнијом оптиком. Онда се дешава нешто чудно, и варијанта број пет, датирана 1985. годином, изгледа као да је Сакова екипа изненада заборавила како се цртају лепи аутомобили. Њихов Mercedes је постао шири, виши, изгубио струк, а линија прозора спустила се тако ниско да су стакла нагазила на ручке врата.

Ова трансформација има име и презиме. Заправо, чак и два. То је главни инжењер Mercedes-а Wolfgang Peter и шеф линије путничких аутомобила, Rudolf Uhlenhaut. Обојица су била висока 190 cm и ударала главама о плафон седеће макете приликом “проба”. Peter је инсистирао да се плафон макете подиже све док се обојица не осете удобно.

Дизајнери су били против ове “ескалације”, пошто је пројекат већ претпостављао да ће W140 бити виши од W126. Али је жеља инжењера коинцидирала са визијом управног одбора, који је систематски ширио границе бренда: млађи Mercedes-и морали су да постану компактнији, а старији – већи.

Промена висине плафона вероватно се десила почетком или средином 1985. године, јер макета у природној величини из 1986. већ изгледа скоро исто као серијски W140. А у јесен исте године, управни одбор је одобрио спољашњост у коначној верзији.

Нови флагман је био висок метар и по – 50 mm више од W126. Да такав гигант не би личио на фрижидер, дизајнери су морали додатно да прошире каросерију (разлика са претходником била је 66 mm), направе равне бокове и подигну задњу ивицу хаубе.

До тог тренутка, Mercedes је већ имао готово завршен шасију, која је претпостављала стандардне 15-инчне точкове. Са њима је нови изглед деловао још тежи. Бруно Сако ће, после пензионисања, у интервјуу почетком 2010-их, рећи да му се, од свих Mercedes-а које је створио, не свиђа само један – W140, који је био четири инча виши него што је требало.

Успут, четири инча је десет центиметара, тако да је сам маестро желео да S-класа буде висока 1390 mm, отприлике као Jaguar XJ из средине осамдесетих.

Занимљиве метаморфозе десиле су се и са концептом унутрашњости. Судећи по макетама, на W140 је испробан велики екран у горњем делу централне конзоле и LCD уређаји. Али је изабрана најједноставнија и најконзервативнија унутрашњост.

Инжењерство испод коже: вешање W140 и програм V12 мотора

Двоструко попречно предње вешање је упечатљиво по томе што се опруге ослањају на помоћни рам, док су амортизери одвојени, а горњи ослонци повезани са каросеријом:

Задње петолинкно вешање је варијација на распоред који је Mercedes први пут применио на моделу 190 (W201) – и који и даље користи:

Технологија је била још сложенија. Године 1983, прототипови у облику W126 почели су да одрађују три различита концепта шасије истовремено: обичну каросерију, каросерију са вешањем на помоћним рамовима, и, на крају, јединствену структуру рама са активним системом који контролише положај каросерије. Ово је био далеки предак ABC хидропнеуматског система, али само је шема са помоћним рамовима добро функционисала.

Првобитни план за флагманску S-класу био је да се опреми новим 5,6-литарским V8 мотором са четири вентила по цилиндру. Ипак, звезде у Штутгарту доживеле су просветљење почетком 1986. године, чувши вести о новом BMW-у 7-серије, и одмах кренуле да развију сопствени V12 мотор. До 1988. мотор је био спреман, а дизајн коначан. Прве пред-серијске S-класе пуштене су на Нирбургринг ради тестирања.

Мотор 6,0 V12 развијао је 394–408 KS и 570–580 Nm. Укупно је произведено 32.517 лимузина дугог размака S 600 и 3.399 кратких:

Резултати тестирања били су узнемирујући: Mercedes се нагибао као риболовачки траулер и мучио се са кочењем. Радна група Wolfgang-а Peter-а брзо је прешла у режим санирања штете. Изменили су геометрију вешања, ојачали кочнице и одбацили стандардне точкове 215/65 R15 у корист ширих 235/60 R16, што је приморало дизајнере да измене облогу точкова.

Велика презентација првобитно је планирана за 1989. годину, али Mercedes је каснио, а излазак Lexus-а LS вршио је додатни притисак. Промене у последњем тренутку су се непрестано нагомилавале. Управни одбор изненада је пожелео да S-класа има две опције међуосовинског размака. Пошто је пројекат првобитно био заснован на дугом размаку од 3139 mm између осовина, дрско су одрезали 10 центиметара простора задњих врата.

Промене су се и даље нагомилавале све до јесени 1990. године. Реч “прекомерна инжењерска обрада” добила је ново значење, пошто је Mercedes био ангажован у поновљеним циклусима редизајна и усавршавања. Развојни циклус се растегао на десет година, а ипак неке компоненте, попут ваздушног вешања и парking сензора, још нису биле усавршене на време. Буџет пројекта нарастао је на две милијарде немачких марака, чинећи га најскупљим у историји Mercedes-а, што је на крају довело и до смене Wolfgang-а Peter-а са његовог положаја.

У пролеће 1991. коначно је откривена дуго очекивана нова S-класа на сајму аутомобила у Женеви. Али погодите шта? Њен тржишни дебиј одмах је праћен реновирањем.

Рани проблеми W140: воз за Силт, серво огледала и исправка носивости

Убрзо је постало јасно да, због своје ширине, W140 неће стати у железничке вагоне. Само то нису били било какви вагони, већ транспортери аутомобила воза који је ишао ка острву Силт, које је, случајно, било најпрестижнији немачки летовалиште. Острво је са копном било повезано само железничким насипом, преко ког су саобраћали путнички експресни возови. S-класа је морала да добије сопствени “терет” воза.

Проблем је решен уградњом серво-мотора за преклапање спољашњих огледала као стандардне опреме. Ипак, ово је такође морало да буде замењено, јер је механизам корродирао, а огледала су вибрирала на високим брзинама.

Још један пропуст значио је да је флагмански S 600, према документацији, имао носивост од свега 480 kg, укључујући возача и пртљаг. То је износило само 92 kg по особи, слично новом кросоверу Aurus Komendant. У идеалном случају, аутомобил би морао потпуно да се редизајнира, али су успели да реше проблем повећавајући стандардни притисак у гумама код свих модела почев од октобра 1991. године, подижући носивост на 530 kg. Ипак, ово је благо нарушило меканоћу вожње, а рани власници су се жалили да гуме тешког аутомобила губе округлост после дуготрајног паркирања.

Mercedes-Benz никада није објавио сервисне кампање за W140, што учвршћује мит о његовој ултра-поузданости. Ипак, побољшања и додаци уношени су у дизајн скоро сваке године, како пре, тако и после фејслифта. На пример, дугмад за отварање гепека у кабини и на кључу уведена су тек две године пре завршетка производње.

Неки почетни проблеми, поред огледала, обухватали су:

• Škripave кочнице
• Заглављене браве на вратима
• Грешке система контроле вучe
• Честе кварове актуатора лептира гаса код бензинских модела

У Немачкој, јавно мнење било је против превелике S-класе, која није била посебно економична и коштала је 25% више од претходника. Ипак, W140 је добро прихваћен у Америци и на Блиском истоку. Ипак, током седам година производње продато је само 406.717 лимузина – упола мање него код претходника, модела W126. Још 26.000 приписано је купеима C140.

Најпопуларније верзије биле су S 320 (45% укупне продаје) и S 500 (21%). У Немачкој је продато 104,6 хиљада лимузина, док је у САД продато још 30.000.

Ове скице Стива Матина (Steve Mattin) датиране су новембром 1992. године – прошло је нешто више од годину дана од премијере W140:

Како је дизајниран W220: бржи и јефтинији приступ Стива Матина

Прича о развоју “W220” није толико епска као она о W140, али је значајна јер је његов дизајн осмислио тада млад британски дизајнер Стив Матин, који је већ стекао име захваљујући пројекту А-класе.

Бруно Сако је званично и даље био задужен за стил Mercedes-Benz-а до 1999. године, али је Peter Pfeiffer већ надгледао процесе. W220 је оваплотио идеје које су напуштене средином осамдесетих – није био нижи за четири, него за два инча: плафон је спуштен за 40 mm, до нивоа лимузине W126.

Нови модел је имао не мање иновација него W140, ипак, Mercedes је желео брзо да поврати обим продаје и надокнади губитке од пројекта W140. Развој је трајао само шест година и коштао много мање, а политика смањења трошкова довела је до тога да типичан W220 који је опстао до данас представља зарђалу каросерију са замагљеним фаровима, седи на испражњеном ваздушном вешању.

Али Mercedes-у више није требао тридесетогодишњи животни век, определили су се за брзо обнављање – и то се исплатило. За седам година продато је 484,7 хиљада јединица нове S-класе, а што је најважније – управо је W220 поново претекао BMW-ову 7-серију и повратио прво место у продаји међу конкурентима за флагмански Mercedes. Што се тиче W140, наставио је свој живот под брендом Maybach, мада је то сасвим друга прича.

Фотографија: Дмитриј Питерски

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220