Samanburður á Mercedes-Benz S 500: W140 og W220 kynslóðirnar reyndar

Fyrir tæpri aldarfjórðungi, í fimmta tölublaði AR árið 1999, mættust tveir S-Class bílar á síðum blaðsins. Hinn ungi W220 sýndi áreynslulaust á aðeins einni og hálfri blaðsíðu að nýr Mercedes skyggir alltaf á þann gamla. En nú eru þeir samtímamenn – báðir orðnir gamlir. Því ákváðum við að endurtaka samanburðinn, ekki síst þar sem „S 500“ frá 1994 gegn „S 500“ frá 1998 er meira en bara S-Class gegn S-Class; þetta er tuttugasta öldin að takast á við þá tuttugustu og fyrstu. Þetta er form gegn inntaki. Þetta er „að vera“ gegn „að sýnast“. En hvor er hvað?

Hundrað og fjörutíu blæbrigði W220: Fyrstu kynni af W140

Líttu bara á þennan S-Class: stutt hjólahaf, einföld klæðning og „reyksilfur“ litur. Jafnvel Mercedes sjálfur kallaði W140 skriðdreka, sem endurspeglar verkfræðilega fagurfræði bílsins. Á tíunda áratugnum kölluðu þýskir blaðamenn hann ástúðlega „Die Kathedrale“, kaldhæðnislega vísun í Pagoda W107. „Ferðataska“, „múrsteinn“ og „skókassi“ lýsa hönnuninni fullkomlega.

Hefurðu séð W140 á götunni nýlega? Eftir að hafa rekist á sex metra langa Fleetwood-bíla er erfitt fyrir mig að hrífast af stærðinni einni saman, og það kemur á óvart að W140 með venjulegu hjólahafi er styttri, mjórri og lægri en nútíma W223.

Vogin á reynsluakstursbrautinni staðfesti þetta. Hann vegur aðeins 2065 kg fullbúinn (án ökumanns) – hann er jafn léttur og Changan Uni-K! Og um það bil 200 kg léttari en nútíma flaggskipsfólksbílar. Hver hefði trúað því, miðað við þá forsendu að hver W140 vegi að minnsta kosti tvö og hálft tonn? Staðalímyndir geta verið þungar…

Önnur goðsögn hrundi eftir að innréttingin var mæld. Það er ekki eins mikið fótarými og búist var við – það svipar til viðskiptafarrýmis á innanlandsflugi. Jafnvel þótt við hefðum verið með langa V140 (bókstafurinn „V“ táknar lengt hjólahaf í máli Mercedes) myndi hann samt standa nútíma lúxusfólksbílum að baki hvað fótarými varðar. Hins vegar er höfuðrými og breidd farþegarýmis W140 enn óviðjafnanlegt.

En það er einmitt þetta sem heillar! Rétt eins og við dáumst að íbúð með fjögurra metra lofthæð um leið og við stígum inn, þá fellur af okkur andlitið í gömlu S-Class innréttingunni um leið og við setjumst í sætið. Heill metri upp í þak. Die Kathedrale.

Mjúki og bólstraði aftursófinn er líkastur hásæti, en sætisstaðan er greinilega upprétt. Mér finnst ökumannssætið þægilegra: það býður upp á fullt úrval rafstillinga og notalega, gamaldags Mercedes-sætið, sem sérfræðingurinn okkar kallar „krossviðarplötu á gormum“. Það er þegar þétt sætisáklæðið lætur ekki undan með dæld heldur sígur varlega niður í heild sinni undan þunga líkamans.

Þú getur stillt sætið eins og þér sýnist, en samkvæmt sannri Mercedes-hefð er stýrið örlítið fært til hægri og snúið til vinstri. Átta vísar á fimm mælum komast varla fyrir undir einni skyggni og hafa ýtt miðjuloftræstiristunum úr sínum réttmæta stað, sem rýfur samhverfu miðjustokksins. Það kallast nokkuð á við ósamhverfu tvíhnepptu jakkanna frá tíunda áratugnum.

Ofurverkfræðileg partítrikk W140 (og þau sem þú hefur aldrei heyrt um)

Hurðalokarinn dró hurðina hljóðlaust að. Rúðan lyfti 9,5 mm þykkri tvöfaldri einingu. Þegar bakkgír var settur í spruttu loftknúnir stæðisvísar út úr afturbrettunum.

Af einhverjum ástæðum minnist hver einasta frásögn um W140 á þessi stæðisloftnet, þótt til séu að minnsta kosti þrjú önnur kerfi sem sýna betur hversu djúpir vasar Mercedes voru á þeim tíma:

• Upphituð rúðuvökvi og „dansandi“ þurrkur – þær rísa frá „röngu“ hliðinni, frá vinstri til hægri, eins og í hægri handar stýris bílum. Þetta tryggir að framrúðan ökumannsmegin sé hreinsuð fyrst, þótt þríhyrningur í efra vinstra horninu haldist alltaf óhreinn.
• Servó-knúið skotthandfang – það felur sig fyrir óhreinindum bak við spjald, og til að kalla það fram þrýstir þú á lásasívalninginn, sem er aftur á móti algjörlega óvarinn.
• Servó-knúinn innispegill – aðeins stillanlegur með stýripinna, eiginleiki sem er nánast óþekktur í nokkrum öðrum fjöldaframleiddum bíl, að því er virðist ætlaður kaupendum sem ættu erfitt með að teygja sig upp í dómkirkjuloftið.

Til viðbótar við þetta voru ný framfjöðrun á undirgrind, ný fjölarma afturfjöðrun, ný vélafjölskylda með fjóra ventla á strokk og að sjálfsögðu flaggskips V12-vélin þróuð sérstaklega fyrir W140. Hins vegar varð S 500 að gullna meðalveginum.

Vél, skipting og hröðun W140: Hvernig 5,0 lítra V8-vélin stendur sig í dag

Merkingarnar lugu ekki í þá daga. Undir húddinu voru sannarlega nákvæmlega fimm lítrar og átta strokkar án forþjöppu, en með karisma. Og með rödd – vélin mallar jafnvel í hægagangi. Og titrar örlítið.

Stutta stöngin á sjálfskiptingunni er óvenju lág og hlykkjótta raufin ver ekki gegn því að fara fram hjá D-stöðunni. Fjögurra þrepa skiptingin, líkt og reyndur þjónn, framkvæmir ekki skipun ökumannsins samstundis heldur bíður í hálfa sekúndu ef þú skyldir skipta um skoðun, og sendir aðeins þá togið til hjólanna. Hins vegar verður aldurinn ekki falinn: hnykkir og tafir fylgja nánast hverri skiptingu.

Sem betur fer þarftu ekki að skipta um gír of oft. Fimm lítra „áttan“ skilar aðeins 320 hestöflum, en yfir allt snúningssviðið skilar hún ríflegum 400–470 Nm af togi. Frábær vél. Það er svo mikið afl að S 500 er tilbúinn að taka við sér á hvaða hraða sem er, og ef sjálfskiptingin giskar rétt á gírinn verður það hrein ánægja að stjórna þessari hröðun. „Hundrað og fjörutíu“ hreinlega flýgur á eftir pedalanum.

Athyglisvert er að engar fjöldaframleiddar AMG-útgáfur voru til af W140, en ef Mercedes 500 E fólksbíllinn, gerður í samstarfi við Porsche, náði 100 km/klst á 6,1 sekúndu og Mercedes 190E 3.2 AMG gerði það á 6,9 sekúndum, þá gat venjulegur S 500 gert það á 7,3 sekúndum. En hvað núna?

„Youngtimer“-bílar þola ekki alltaf vel harðar rástökur (Fleetwood-bíllinn þurfti nýjan drifskaftskross eftir prófið okkar), en við tókum áhættuna aftur. Botngjöf, hik, hnykkur úr kyrrstöðu – og 8,8 sekúndur í 100 km/klst. Áhrifamikið! En hvað ef spólvörnin er tekin úr sambandi eða báðir pedalar notaðir? Betra að endurtaka það ekki: í fyrra tilvikinu eyðileggur spólið allt, og í því síðara skilur skiptingin einfaldlega ekki hvað þetta fólk vill henni.

Aksturseiginleikar, fjöðrun og hávaði í W140: Er hann raunverulega „hljóða dómkirkjan“?

En ef þú ekur rólega kemur W140 á óvart með hljóðum sínum. Hvar er „grafarþögnin“ sem heillaði árið 1999? Vélin drynur, og auk hennar heyrirðu dekkin og vindinn inni í bílnum. Hvorki tvöfalt gler né þykkar einangrunarmottur hjálpa. Samkvæmt einkunnakerfinu okkar fær „hljóðvist“ S-Class rétt svo fjóra mínus.

Sama sagan gildir um mýkt fjöðrunarinnar. W140 virðist rúnna af ójöfnurnar, en hann getur ekki jafnað veginn algjörlega. Kláðinn frá örprófíl vegarins, titringur á stuttum bylgjum og velta í allar áttir eru stöðugir fylgifiskar inni í bílnum.

Bættu við þennan hóp lausu stýri. Stýrið er ekki langt (3,1 snúningur milli enda), en það er nánast engin svörun. Mótvægiskraftur myndast aðeins við mikla snúningshorn. En þú þarft alltaf að stýra! W140 í hröðun heldur ekki beinni línu af festu og flýtur örlítið á ójöfnu undirlagi. Málið flækist af því að lausa stýrið er engu að síður snöggt, svo það gengur ekki að gefa í og slaka á.

Auk þess vekur W140 upp fyrirbæri á borð við undanfarandi hliðarhalla. Það er að segja, þú ákveður að skipta um akrein, tekur í stýrið – og bíllinn hallast fyrst til hliðar og byrjar aðeins svo að breyta um stefnu. Sem betur fer, þegar W140 hefur valið sér halla, skrifar hann bogann nákvæmlega. Og hann reynir ekki einu sinni að spóla að aftan þótt þú ofgerir hraðanum, en þegar þú sleppir bensíninu færist hann mjúklega inn á við. Þetta er gott jafnvægi sem er mikils virði í bíl án ESP og hjálpar til við að standast elgsprófið með grunnu, öruggu skriki. En hvorki hlykkjóttir vegir né akreinaskipti veita nokkurn spenning eða gleði.

Þegar á heildina er litið hefur W140, fyrir utan hröðunina, enga framúrskarandi akstursleiginleika. Hvar er þá galdurinn? Hvar er hin margrómaða samsetning aksturseiginleika og þæginda? Hvar er hann, algjöri meistari allra Mercedes-bíla í Mercedes-leika? Eða er ég kannski að aka W140 á einhvern rangan hátt? Án virðingar?

Í raun birtist og hverfur galdurinn í slíkum bílum af einni ástæðu – það eru upprunalegir varahlutir. Óslítanleiki þessa S-Class er lífseigasta goðsögnin af öllum. Já, innréttingin hans hrynur ekki, og vélin „leggst“ líklega ekki niður hvorki eftir tvö hundruð né þrjú hundruð þúsund kílómetra, en hann átti sér líka veika bletti í rafkerfi, fjöðrun og vélum. Til dæmis voru undirgrindarpúðarnir í „fimm hundruðinu“ okkar loks orðnir „þreyttir“ við 128 þúsund kílómetra – og það drap alla mýkt fjöðrunarinnar.

W140 fólksbíllinn er ekki grunngerð heldur stytt útgáfa yfirbyggingarinnar, búin til á lokastigum þróunarinnar. Örlítið misræmi í hliðarsniðinu skýrist af því að í upphaflegu tækniforskriftinni höfðu hönnuðirnir aðeins löngu útgáfuna.

Án þessara gúmmíhluta deyr W140 ekki; hann heldur áfram að aka og næra goðsagnir um sjálfan sig, en hann verður ekki lengur S-Class, heldur aðeins skel hans, hismi. Goðsagnakennt form án inntaks.

Mundu þessa hugsun, því nú birtist „tvö hundruð og tuttugu“ í sögu okkar, sem átti í vandræðum með formið alveg frá upphafi. En inntakið…

Inni í W220: Rými, þægindi og tækni í samanburði við W140

Stilltu þeim hlið við hlið og stigðu svo inn. Það er lán að S 500 frá 1998 er í Long-útgáfunni. Lengdi V220 er fimm sentimetrum lengri en stutti W140, en hann lítur frekar út eins og bíll í hógværari flokki. En það er bara að utan. Að innan er hann tilbúinn að kenna hverjum sem er meistaranámskeið í innra skipulagi lúxusfólksbíla. Þetta er allt annað stig af nýtingu rýmis.

Mercedes V220 er rúmbetri en V223! Hugsaðu þér: ef hægra framsætið er fært alveg fram getur núverandi S-Class boðið aftursætisfarþeganum 445 mm milli sætaraða. W220 býður upp á 505 mm – meira en hálfan metra! Til samanburðar lítur W140 okkar, með mest 385 mm, hreinlega út eins og almennt farrými.

Þar að auki kann V220 vel til verka í eftirlátssemi. Meðal eiginleika hans eru:

• Mjúk „fjölútlína“ sæti með hitun og loftræstingu
• Hallanlegur aftursófi sem er hannaður frekar eins og hallarsvefnherbergi en hásætissalur
• Falin öskubakkar sem koma út úr hurðunum
• Bollahaldarar í fremri armpúðanum
• „TV“-hnappur á litaskjánum sem er staðalbúnaður

Þetta er farþegarými fyrir vandláta herramenn.

Hins vegar er tvöfalda glerið horfið. Húðin á stýrishnöppunum hefur máðst af. Plastið brakar. Og innispegilinn verður að stilla handvirkt.

W220-verkefnið er ekki aðeins frægt fyrir kvenlega hönnun sína heldur einnig fyrir sparnað á efnum, svo innréttingar þessara S-Class bíla hafa tilhneigingu til að hrörna á svipuðum hraða. Hins vegar sparaði Mercedes ekki við sig í tækninni.

Ímyndaðu þér, aðeins sjö árum eftir að W140 kom á markað endurhönnuðu þeir framfjöðrunina með tvöföldum þverörmum, fullkomnuðu þrjá fjöðrunarvalkosti (gorma, loftpúða og virka ABC-vökvatækni), bættu við fjórhjóladrifi og undirbjuggu næstu kynslóð V6- og V8-bensínvéla. Að ógleymdum rafeindabúnaði og öryggiskerfum.

Ég tel að þetta sé ástæðan fyrir því að bæði farþegar og ökumaður upplifa V220 sem bíl okkar tíma. Það er engin þörf á að aðlagast gamaldags Mercedes-tungumáli þæginda og vinnuvistfræði. Einu leifarnar af skyldleika hans við W140 eru færða stýrið og léleg útsýn um hægri hliðarspegilinn, sem í báðum S-Class bílunum er með festingar sem loka fyrir fjórðung sjónsviðsins.

Vél og hröðun W220: Nýja M113 V8-vélin gegn gömlu M119

Undir gamla S 500 heitinu leynist nýtt hjarta – V8 5.0 úr M113-línunni, að þessu sinni með þrjá ventla á strokk og aðeins tvo knastása. Afl og tog hafa minnkað (306 hestöfl og 460 Nm), en V220 tekur við sér heilli sekúndu hraðar en W140: 7,8 sekúndur í 100 km/klst!

Hröðun og hemlun: W140 gegn W220 í hnotskurn

• 0–60 km/klst: W140 – 4,16 sek (4,23 sek með spólvörn af); W220 L – 3,98 sek (4,09 sek með stöðugleikastýringu af)
• 0–100 km/klst: W140 – 8,84 sek (9,06 sek með spólvörn af); W220 L – 7,78 sek (8,01 sek með stöðugleikastýringu af)
• Hemlunarvegalengd úr 100 km/klst: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Tölurnar voru mældar með ESP á og á vetrardekkjum á þurru malbiki. Hins vegar tapar afturhjóladrifni S 500, líkt og forveri hans, tíma vegna hjólaspóls án aðstoðar rafeindabúnaðar.

Leyndarmálið á bak við þennan kraft er nýja fimm þrepa skiptingin með rafeindastýringu. Jafnvel á mælikvarða dagsins í dag er þetta nánast fyrirmyndar sjálfskipting sem finnur fljótt réttan gír og gerir það næstum alltaf mjúklega. Svörun vélarinnar við bensíngjöfinni er frábær, sem gerir hröðunina enn líflegri, tilfinningaríkari og þægilegri en í W140. En hún er líka hávaðasamari.

Aksturseiginleikar W220: Snarpara stýri, en óstýrilátari á mörkunum

En þessi S-Class getur loksins boðið ökumanninum ánægju undir stýri. Kúlustýrisvélin hefur verið leyst af hólmi með tannstangarstýri og stýrið hefur nú rökrétt mótvægisátak (þótt á litlu svæði í kringum núllstöðu sé það einfaldast til staðar sem seigfljótandi bakgrunnur). Og nú, ef þú snýrð stýrinu, skiptir bíllinn fyrst um stefnu og fer svo að hallast. Viðbrögðin eru nákvæmari og hraðari – þetta er líflegur og áhugaverður Mercedes, sem þig gæti jafnvel langað að taka með á fjallveg.

En betra að gera það ekki.

Allra fyrsta beygjan afhjúpar óhóflega lipurð. Þegar sleppt er af bensíninu snýr V220 sér svo snöggt inn í beygjurnar að hann sendir afturhjólin nánast stöðugt í skrið. Að minnsta kosti ef þau hjól eru á kóreskum Roadstone Winguard Ice Plus dekkjum. ESP-kerfið grípur bílinn samstundis, en slalom breytist í stöðuga kippi. Og án aðstoðar ESP fellur Mercedes hvað eftir annað í snörp skrið. Í elgsprófi getur þetta endað illa, því skriðið er djúpt og langt.

Almennt séð, eins og í tilviki W140, er betra að aka einfaldlega beint áfram. Sem betur fer er það þegar ánægjulegt hér. Þótt á því séu blæbrigði, því ánægjan er mjög háð fjöðrunarstillingunni. Hér eru loftpúðar sameinaðir stillanlegum höggdeyfum. Og þótt rafeindabúnaðurinn stjórni veghæðinni sjálfkrafa á ferð verður ökumaðurinn að velja stífleikann. Eða sá sem hann ekur fyrir.

Sport-stillingin gerir S-Class stífan og samstilltan, fórnar léttleikanum, en í staðinn öðlast Mercedes stranga línulegni á hraða. Þetta er augljóslega valið fyrir ökumanninn. Á meðan leyfir Comfort-stillingin mýkri meðhöndlun ójafna, að gleyma hnykkjunum frá stuttum malbiksbylgjum og fara mýkra yfir hraðahindranir.

Í þessum V220 er þetta betra en í W140, en gamli S 500 með sinn áberandi halla endurgerði ekki þverprófíl vegarins, á meðan þessi veltur frá hlið til hliðar og ruggar auk þess á löngum bylgjum. Það sem mestu skiptir er að rétt eins og hjá forveranum kasta þessar hreyfingar bílnum af beinni stefnu og neyða ökumanninn til að leiðrétta.

Þannig kemur í ljós að „tvö hundruð og tuttugu“ er einnig langt frá því að vera fullkominn hvað mýkt fjöðrunar varðar. Um leið er hann aðeins örlítið hljóðlátari en W140 (dekk, vél og plast í innréttingu eru hávaðasömustu þættirnir), örlítið þægilegri í akstri, en stendur að baki hvað þægindi í hemlun varðar vegna langs og þungs lausagangs pedalans.

Hver er niðurstaðan?

Dómur: Hvor S-Class vinnur — og hvers vegna málið er flókið

Rétt eins og fyrir tuttugu og þremur árum hefði stigasigurinn átt að falla „tvö hundruð og tuttugu“ í skaut. En það hefði verið Pyrrhosarsigur. Báðir gömlu S-Class bílarnir uppfylla ekki lengur kröfur um S-Class stöðu og standa nú jafnfætis. Tvenn vonbrigði – það er niðurstaða þessa prófs.

Eða tvær opinberanir?

Þegar allt kemur til alls er W140 talinn besti S-Class sögunnar á okkar slóðum, á meðan hann hefur í Þýskalandi orð á sér fyrir að vera jafn misheppnað verkefni og W220. Það snýst ekki einu sinni um sölumagn eða tap, heldur þá staðreynd að hann var ekki talinn þar vera sannur Mercedes.

Hér eru tvær einfaldar staðreyndir sem tala sérstaklega skýrt um þetta. Árið sem W140 kom á markað jók BMW sölu á „7-línunni“ til fyrrverandi Mercedes-eigenda um 20%. Og á síðasta framleiðsluári þessa S-Class var fjöldi hans í þýska bílaflotanum helmingi minni en fjöldi W126-gerðarinnar.

Sá S-Class verður raunverulegur að eilífu, á meðan W140 var yfirstiginn og gleymdur. Árið 2020 voru aðeins 5.000 þessara fólksbíla eftir í Þýskalandi, þótt upphaflega hafi tæplega 105.000 verið seldir. Hvert fóru þeir allir? Rétt til getið, þeir fóru þangað sem goðsagnir um raunverulega Mercedes-bíla eru í hávegum hafðar.

Hvað „tvö hundruð og tuttugu“ varðar er opinberunin fyrir mig sú að þessi bíll, sem almennt er viðurkenndur sem óviðeigandi S-Class, er í raun enn óviðjafnanlegur lúxusfólksbíll. Og ef hann hefði haft eitthvert svigrúm í gæðum, áreiðanleika og karisma gæti hann gert tilkall til sértrúarstöðu sem er ekki minni en W140.

Mercedes þolir hins vegar ekki viðtengingarháttinn. Og þetta próf minnti aðeins á að besti S-Class er nýr, gangfær bíll. Helst fyrirtækjabíll. Og gamlir S-Class bílar eru skemmtitæki sem þú getur farið í ökuferð á í gegnum áhugaverðu bílaleiguþjónustuna autobnb.ru. Eða beðið jólasveininn um gjafabréf fyrir slíkan reynsluakstur. Ekki svo mikið til að skilja bílana, heldur til að heyra í sjálfum þér og skilja hvað stendur þér nær. Það sem W140 sýnist vera, eða það sem W220 raunverulega er?

Það er hugsunin sem ég myndi skilja eftir hjá þér til að velta fyrir þér á eigin spýtur með þessum bílum, ef ég hefði ekki líka farið í ökuferð á tveimur öðrum S-Class bílum.

Skottrými í samanburði: W140 gegn V220

Skottið í V220 varð 25 lítrum minna, en brún opsins hefur lækkað verulega. Báða S-Class bílana skortir niðurfellanlegan sófa og jafnvel lúgu inn í farþegarýmið.

Tvö hundruð og tuttugu blæbrigði W220: Hvers vegna gerðirnar eftir andlitslyftingu eru þær sem á að kaupa

Reyndir eigendur bíla með þriggja arma stjörnuna segja að Mercedes eigi að kaupa eftir andlitslyftingu. Um miðbik líftímans hafa verkfræðingar yfirleitt tekist á við byrjunarörðugleikana og byrja að innleiða lausnir sem ætlaðar eru næstu kynslóð. Þannig var það með andlitslyftu útgáfurnar af W140 og W220.

Nútímavæðing W140 teygði sig yfir árin 1994 og 1995. Ytri breytingar voru í lágmarki, en inndraganleg loftnet heyrðu sögunni til. Að innan hvarf aukabúnaðurinn servó fyrir innispegilinn, en nýr miðjustokkur birtist með rafrænni loftkælingareiningu úr E-Class W210, öðru margmiðlunarkerfi með einlita leiðsöguskjá og skjám fyrir hljóðbylgjubílastæðanema á framspjaldinu.

V8- og V12-vélarnar fengu nýjar stjórneiningar, en helstu afrek verkfræðinga Mercedes voru fimm þrepa sjálfskipting með rafeindastýringu og fyrsta ESP-kerfi heims. Með þeim varð W140 örlítið að „tvö hundruð og tuttugu“ – þar munu þessir þættir birtast fullreyndir.

Mér tókst að aka aðeins stutta fólksbílnum S 320 (V6 3.2, 231 hestafl) af lokaárgerðinni, 1998, með nánast fullum aukapakka. Að öllu jöfnu ætti W140 í þessari mynd að vera ferskari og lífvænlegri. En það var enginn galdur í honum heldur. Þreyttur, siginn bíll þar sem aðeins vélin og sjálfskiptingin halda enn einhverjum þrótti.

Skel. Með þeim eina mun að eftir 1994 fór Mercedes að nota vatnsbundna málningu, sem veldur því að allir andlitslyftir W140 eru tæringargjarnir og eiga á hættu að glata jafnvel þessari skel.

En meðal andlitslyftu „tvö hundruð og tuttugu“ bílanna tókst mér þó að finna bíl sem býr enn yfir Mercedes-galdrinum. Og það var ekki „fimm hundruðið“, ekki „sex hundruðið“ og ekki forþjappaði S 55 AMG, heldur hógvær fólksbíll með löngu hjólahafi, S 350 (V6 3.7, 245 hestöfl) frá 2003. Hann var einfaldlega heppinn með eiganda sem notar aðeins upprunalega varahluti, allt frá nýjum loftpúðum að framan til upprunalegra þurrkublaða með vörumerkisstjörnum.

Áhrifin eru stórkostleg. Svona á alvöru Mercedes að hegða sér.

Innréttingin er rúmgóð og hljóðlát í ljósa, hreina farþegarýminu. Aftursætisfarþegarnir hafa sína eigin loftræstingu og rafdrif. Bensín-„sexan“ mallar varla heyranlega. Sjálfskiptingin vinnur svo ómerkjanlega að þægindin í hröðuninni má aðeins bera saman við rafbíl. Þrýstu bara á bensínið og „tvö hundruð og tuttugu“ svarar með stöðugum, straumlínulöguðum straumi hröðunar.

Fjöðrunin er örlítið stífari en á S 500, en þökk sé því er S 350 síður gjarn á ruggu, þótt hann ráði jafn vel við ójöfnur, holur og hraðahindranir.

Stýrið er það besta af öllum fjórum bílunum, með nánast fyrirmyndar náttúrulegu átaki. Stórfenglegur stöðugleiki á beinni línu, án nokkurs vísis að sveiflum. Um leið heldur hann tilfinningunni fyrir léttum, litlum bíl sem „tvö hundruð og tuttugu“ gefur frá sér að utan. Glæsilegur, sléttur vindill. Þannig ekur hann. Það er ekki snefill af sviksamlegri „skriktilhneigingu“ „fimm hundruðsins“. Þessi S-Class snýr sér hlýðinn inn þegar sleppt er af bensíninu og helst stilltur og fyrirsjáanlegur.

En það sem heillar mest er samræmið milli allra þessara þátta akstursskapgerðarinnar. Í þessum bíl þarf ökumaðurinn ekki að aðlagast og þarf ekki að breyta neinu fyrir sjálfan sig. Þú getur skipt um stillingar á skiptingu og höggdeyfum, en þess er engin þörf: Mercedes er sjálfgefið stilltur á að verða framlenging ökumannsins. Hann leikur sér ekki að íþróttamennsku, hermir ekki eftir BMW, þykist ekki vera Lexus. Þetta er zen.

Slíkur samhljómur milli manns og bíls verður ávanabindandi. Þig langar að aka meira og meira, sama hvert. Hógværi „tvö hundruð og tuttugu“ hentar jafn vel sem fjölskyldubíll og sem „youngtimer“ til daglegra nota. Að sjálfsögðu að því gefnu að þú hafir efni á að halda honum í upprunalegu ástandi – og kjark til að fara gegn staðalímyndum.

Ef S 350 hefði tekið þátt í stigagjöfinni hefði hann fengið hæstu einkunnir frá okkur fyrir aksturseiginleika og aksturþægindi. Til jafns við nútíma flaggskip. Alvöru S-Class. En nú langar mig enn frekar að aka „hundrað og fjörutíu“ í sama upprunalega ástandi. Ég trúi því að goðsagnir verði ekki til úr engu.

„Tvö hundruð og tuttugu“ hefði getað orðið til hjá Mercedes ekki eftir, heldur í stað „hundrað og fjörutíu“ — ef ekki hefði verið fyrir fjórar tommur og tvo verkfræðinga.

Hönnunarsaga W140: Frá skissum til „dómkirkjunnar“

Þróun W140-verkefnisins hófst árið 1981, þ.e. tveimur árum eftir að W126-gerðin kom út. Staða hönnunarhugsunar á þeim tíma er vel sýnd í hugmyndabílnum Auto 2000: Mercedes var að leita að loftaflfræðilegri útfærslu fyrir klassískt hliðarsnið bíla sinna.

Einn möguleikinn virtist vera tveggja rýma útlínur, og hugmyndabíllinn byggður á S-Class var með húfu sem breytti fólksbílnum í hlaðbak. Í fyrstu könnunarskissunum íhuguðu hönnuðirnir jafnvel stationbíl af „hundrað og fjörutíu“.

Meistari Bruno Sacco stýrði þá stíl Mercedes, en hann var á þeim tíma hrifinn af fagurfræði Jaguar-bíla, svo önnur leitarstefna var hefðbundnari þriggja rýma yfirbygging með léttum, sléttum formum.

Á árunum 1984–1985 voru röð líkana í 1:5 mælikvarða tilbúin. Meðal þeirra var útfærsla sem sameinaði Jaguar-þemað og loftaflfræði, sem skilaði sér í lágu húddi, löngu afturhluta og háum loftflæðistoppi farþegarýmisins. Annað líkan var með sléttari útlínur með rúnnuðum hliðum og breiðri afturstoð sem gekk yfir í hátt skott. Nánast „tvö hundruð og tuttugu“ frá níunda áratugnum, en á þeim tíma var íhaldssamari ímynd tekin fram yfir.

Röð líkananna í fullri stærð náði hámarki í fólksbíl merktum W140-4, sem líktist stækkuðum W124 með straumlínulagaðri ljósum. Þá gerist eitthvað undarlegt, og útfærsla númer fimm, dagsett 1985, lítur út eins og teymi Bruno Sacco hafi skyndilega gleymt hvernig ætti að teikna fallega bíla. Mercedes-inn þeirra varð breiðari, hærri, missti mittið, og gluggalínan lækkaði svo mikið að rúðurnar skriðu niður á hurðarhandföngin.

Þessi umbreyting á sér nafn og eftirnafn. Reyndar meira að segja tvö. Það eru aðalverkfræðingur Mercedes, Wolfgang Peter, og yfirmaður fólksbílalínunnar, Rudolf Uhlenhaut. Báðir voru 190 cm á hæð og rákust með höfuðið í loft sætislíkansins við „mátunina“. Peter krafðist þess að þak líkansins yrði hækkað þar til þeim liði báðum vel.

Hönnuðirnir voru andvígir þessari „stigmögnun“, þar sem verkefnið gerði þegar ráð fyrir að W140 yrði hærri en W126. En óskir verkfræðinganna féllu saman við sýn stjórnarinnar, sem var kerfisbundið að víkka mörk vörumerkisins: yngri Mercedes-bílar áttu að verða fyrirferðarminni, og eldri – stærri.

Breytingin á lofthæðinni átti líklega sér stað snemma eða um mitt ár 1985, því líkanið í fullri stærð frá 1986 lítur þegar nánast út eins og fjöldaframleiddi W140. Og um haustið sama ár samþykkti stjórnin útlitið í endanlegri mynd.

Nýja flaggskipið var einn og hálfur metri á hæð – 50 mm meira en W126. Til þess að slíkur risi liti ekki út eins og ísskápur þurftu hönnuðirnir að breikka yfirbygginguna enn frekar (munurinn á forveranum var 66 mm), gera hliðarnar flatar og hækka afturbrún húddsins.

Á þeim tíma var Mercedes þegar með nánast tilbúna undirvagn sem gerði ráð fyrir 15 tommu felgum sem staðalbúnaði. Með þeim leit nýja ímyndin enn þyngri út. Bruno Sacco sagði í viðtali snemma á öðrum áratug þessarar aldar, eftir að hann fór á eftirlaun, að hann hafi einungis ógeð á einum af öllum þeim Mercedes-bílum sem hann skapaði – W140, sem var fjórum tommum hærri en nauðsyn krafði.

Fjórar tommur eru annars tíu sentimetrar, svo meistarinn sjálfur vildi að S-Class væri 1390 mm á hæð, nokkurn veginn eins og Jaguar XJ frá miðjum níunda áratugnum.

Forvitnilegar umbreytingar áttu sér einnig stað með innréttingarhugmyndina. Miðað við líkönin mátuðu þeir stóran skjá í efri hluta miðjustokksins og LCD-mæla á W140. En þeir völdu einföldustu og íhaldssömustu innréttinguna.

Verkfræðin undir skinninu: Fjöðrun W140 og V12-vélarverkefnið

Framfjöðrunin með tvöföldum þverörmum er athyglisverð fyrir það að gormarnir hvíla á undirgrind, á meðan höggdeyfarnir eru aðskildir og efri festingarnar tengdar yfirbyggingunni:

Aftari fimm-arma fjöðrunin er tilbrigði við það fyrirkomulag sem Mercedes notaði fyrst á 190 (W201) – og notar enn:

Tæknin var enn erfiðari. Árið 1983 hófu frumgerðir í W126-búningi að vinna úr þremur ólíkum undirvagnshugmyndum í einu: hefðbundinni yfirbyggingu, yfirbyggingu með fjöðrun á undirgrindum, og loks einstakri grindarbyggingu með virku kerfi sem stýrði stöðu yfirbyggingarinnar. Þetta var fjarlægur forfaðir ABC-vökvaloftkerfisins, en aðeins fyrirkomulagið með undirgrindum stóð sig vel.

Upphaflega var áætlað að útbúa flaggskips S-Class með nýrri 5,6 lítra V8-vél með fjóra ventla á strokk. Hins vegar fengu stjörnurnar í Stuttgart opinberun snemma árs 1986 þegar þær heyrðu fréttir af nýrri 7-línu BMW, og hófust samstundis handa við að þróa sína eigin V12-vél. Árið 1988 var vélin tilbúin og hönnunin meitluð í stein. Fyrstu forframleiðslu S-Class bílunum var sleppt lausum á Nürburgring til prófana.

6,0 lítra V12-vélin skilaði 394–408 hestöflum og 570–580 Nm. Alls voru framleiddir 32.517 S 600 fólksbílar með löngu hjólahafi og 3.399 með stuttu:

Niðurstöður prófananna voru uggvænlegar: Mercedes-inn hallaðist eins og fiskitogari og átti í erfiðleikum með hemlun. Sérsveit Wolfgangs Peter fór hratt í skaðaminnkunargír. Þeir breyttu rúmfræði fjöðrunarinnar, styrktu hemlana og skiptu út venjulegum 215/65 R15 felgum fyrir breiðari 235/60 R16, sem gerði það að verkum að hönnuðirnir þurftu að breyta hjólskálunum.

Frumsýningin var upphaflega áætluð árið 1989, en Mercedes var á eftir áætlun og útgáfa Lexus LS jók enn þrýstinginn á þá. Breytingar á síðustu stundu héldu áfram að streyma inn. Stjórnin vildi allt í einu að S-Class hefði tvo valkosti í hjólahafi. Þar sem verkefnið snerist upphaflega um langt hjólahaf með 3139 mm milli ása skáru þeir djarflega 10 sentimetra úr rými afturhurðanna.

Breytingar héldu áfram að berast fram á haust 1990. Orðið „ofurverkfræði“ fékk nýja merkingu þar sem Mercedes stóð í endurteknum lotum endurhönnunar og fínpússunar. Þróunarferlið teygðist yfir tíu ár, og samt náðu sumir íhlutir eins og loftfjöðrunin og bílastæðanemarnir ekki að verða fullkomnaðir í tæka tíð. Fjárhagsáætlun verkefnisins þandist út í tvo milljarða þýskra marka, sem gerði það að því dýrasta í sögu Mercedes og leiddi á endanum til þess að Wolfgang Peter var vikið úr starfi.

Vorið 1991 lyftist loks tjaldið af hinum langþráða nýja S-Class á bílasýningunni í Genf. En veistu hvað? Markaðsfrumraun hans var samstundis mætt með endurbótum.

Fyrstu vandamál W140: Sylt-lestin, speglaservóar og lagfæring á burðargetu

Fljótt kom í ljós að vegna breiddar sinnar kæmist W140 ekki fyrir í járnbrautarvögnum. Aðeins voru þetta ekki bara vagnar, heldur bílaflutningavagnar lestarinnar sem gekk til eyjunnar Sylt, sem vildi svo til að var helsti sumarleyfisstaður Þýskalands. Eyjan var aðeins tengd meginlandinu með járnbrautargarði, sem flutti farþegahraðlestir. S-Class þurfti að fá sína eigin flutningalest.

Vandamálið var leyst með því að setja inn servómótor til að fella saman útispeglana sem staðalbúnað. Hins vegar þurfti einnig að skipta um þetta því vélbúnaðurinn tærðist og speglarnir titruðu á miklum hraða.

Annar galli varð til þess að flaggskipið S 600 var aðeins með 480 kg burðargetu samkvæmt skjölum sínum, að ökumanni og farangri meðtöldum. Þetta jafngilti aðeins 92 kg á mann, líkt og nýi Aurus Komendant jepplingurinn. Helst hefði bíllinn þurft algjöra endurhönnun, en þeim tókst að lagfæra þetta með því að auka staðalþrýsting í dekkjum allra gerða frá og með október 1991, sem hækkaði burðargetuna í 530 kg. Þetta kom þó lítillega niður á mýkt fjöðrunarinnar, og fyrstu eigendurnir kvörtuðu yfir því að dekk hins þunga bíls misstu hringlögun sína eftir að hafa staðið kyrr í lengri tíma.

Mercedes-Benz tilkynnti aldrei um neinar innkallanir fyrir W140, sem styrkir goðsögnina um ofuráreiðanleika hans. Hins vegar voru endurbætur og viðbætur gerðar á hönnuninni nánast árlega, bæði fyrir og eftir andlitslyftinguna. Til dæmis voru hnappar til að opna skottið inni í bílnum og á lyklinum aðeins kynntir til sögunnar tveimur árum áður en framleiðslu lauk.

Meðal fyrstu vandamála, fyrir utan speglana, voru:

• Ískrandi bremsur
• Stífir hurðalásar
• Villur í spólvörn
• Tíðar bilanir í inngjafarloku á bensínknúnum gerðum

Í Þýskalandi var almenningsálitið andsnúið hinum óhóflega stóra S-Class, sem var ekki sérlega sparneytinn og var verðlagður 25% hærra en forveri hans. Hins vegar var W140 vel tekið í Ameríku og Miðausturlöndum. Engu að síður seldust aðeins 406.717 fólksbílar á sjö framleiðsluárum – helmingi færri en af forveranum, W126. Aðrir 26.000 tilheyrðu C140 sportbílunum.

Vinsælustu útgáfurnar voru S 320 (45% af heildinni) og S 500 (21%). Í Þýskalandi seldust 104,6 þúsund fólksbílar, á meðan Bandaríkin stóðu fyrir 30.000 til viðbótar.

Þessar skissur eftir Steve Mattin eru dagsettar í nóvember 1992 – rúmt ár er liðið frá frumsýningu W140:

Hvernig W220 var hannaður: Hraðari og ódýrari nálgun Steve Mattin

Þróunarsaga „W220“ er ekki jafn epísk og saga W140, en hún er athyglisverð fyrir þær sakir að hönnun hans var unnin af hinum þá unga breska hönnuði Steve Mattin, sem hafði þegar getið sér nafn með A-Class verkefninu.

Bruno Sacco var enn formlega yfir stíl Mercedes-Benz til ársins 1999, en Peter Pfeiffer hafði þegar umsjón með ferlunum. W220 fól í sér hugmyndir sem hafði verið hafnað um miðjan níunda áratuginn – hann var ekki fjórum, heldur tveimur tommum lægri: þakið var lækkað um 40 mm, niður í hæð W126 fólksbílsins.

Nýja gerðin bjó yfir ekki færri nýjungum en W140, hins vegar vildi Mercedes endurheimta sölumagn hratt og bæta upp tapið af W140-verkefninu. Þróunin tók aðeins sex ár og kostaði mun minna, og sú stefna að skera niður kostnað leiddi til þess að dæmigerður W220 sem hefur lifað fram á þennan dag er ryðgaður bolur með móðukennd aðalljós, sitjandi á loftlausri loftfjöðrun.

En Mercedes þurfti ekki lengur þrjátíu ára líftíma, þeir veðjuðu á hraða endurnýjun – og það borgaði sig. Á sjö árum seldust 484,7 þúsund eintök af nýja S-Class, og það sem mestu skiptir – það var W220 sem tók enn á ný fram úr BMW 7-línunni og endurheimti efsta sætið í sölu meðal keppinauta flaggskips Mercedes. Hvað W140 varðar hélt hann áfram lífi sínu undir merkjum Maybach, þótt það sé allt önnur saga.

Myndir eftir Dmitry Pitersky

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220