메르세데스-벤츠 S 500 비교: W140 vs W220 세대 테스트

거의 사반세기 전인 1999년, AR 5호에서 두 대의 S클래스가 지면 위에서 만났다. 젊은 W220은 단 한 페이지 반 만에 새 메르세데스가 항상 구형을 능가한다는 것을 손쉽게 증명해 보였다. 하지만 이제 두 차는 동시대의 존재가 되었다 – 둘 다 나이가 들었다. 그래서 우리는 이 비교를 다시 해보기로 했다. 특히 1994년형 “S 500″과 1998년형 “S 500″의 대결은 단순히 S클래스 대 S클래스가 아니라, 20세기가 21세기에 도전하는 것이기 때문이다. 형식 대 본질. “존재함”과 “그렇게 보임”의 대결. 그런데 누가 어느 쪽일까?

W220의 140가지 그림자: W140의 첫인상

이 S클래스를 한번 보라: 짧은 휠베이스, 심플한 트림, ‘스모크 실버’ 컬러. 메르세데스 스스로도 W140을 탱크라고 불렀는데, 이는 이 차의 공학적 미학을 반영한 것이다. 90년대 독일 기자들은 애정을 담아 이 차를 “디 카테드랄레(Die Kathedrale)”라고 불렀는데, 이는 파고다 W107에 대한 아이러니한 오마주였다. “여행 가방”, “벽돌”, “신발 상자” 같은 표현들이 이 디자인을 완벽하게 요약한다.

최근 도로에서 W140을 본 적이 있는가? 6미터짜리 플리트우드를 마주친 이후로는 단순한 크기만으로 감탄하기가 어려워졌다. 놀랍게도 표준 휠베이스의 W140은 현행 W223보다 더 짧고, 더 좁고, 더 낮다.

테스트 트랙의 저울이 이를 확인해 주었다. 옵션을 갖춘 상태(운전자 제외)에서 겨우 2065kg – 이는 창안 유니-K(Changan Uni-K)만큼 가볍다! 현대의 플래그십 세단보다도 약 200kg 가볍다. W140은 최소 2.5톤은 나갈 것이라는 통념을 감안하면 누가 이걸 예상했겠는가? 고정관념도 무겁긴 무겁다…

실내를 측정하면서 또 하나의 신화가 무너졌다. 예상만큼 레그룸이 넓지 않다 – 국내선 비즈니스석 정도다. 롱휠베이스 버전인 V140(메르세데스 용어로 ‘V’는 확장 휠베이스를 뜻한다)을 탔더라도, 현대의 이그제큐티브 세단들에 비하면 레그룸에서는 여전히 뒤처졌을 것이다. 다만 W140의 헤드룸과 실내 폭만큼은 지금도 견줄 데가 없다.

하지만 바로 이 점이 매혹적이다! 천장이 4미터인 아파트에 발을 들이자마자 감탄하듯, 낡은 S클래스도 좌석에 앉는 순간 입이 떡 벌어진다. 천장까지 1미터. 디 카테드랄레.

푹신하고 부드러운 뒷좌석 벤치는 마치 왕좌 같지만, 착좌 자세는 확실히 꼿꼿하다. 나는 운전석이 더 편안하다고 느낀다: 전동 조절 기능이 풀세트로 갖춰져 있고, 우리 전문가가 “스프링 위의 합판”이라고 부르는 아늑한 올드스쿨 메르세데스 시트를 갖췄다. 촘촘한 쿠션 커버가 눌려서 파이는 게 아니라, 몸무게에 눌려 전체적으로 부드럽게 가라앉는 방식이다.

시트야 원하는 대로 조절할 수 있지만, 진정한 메르세데스 전통대로 스티어링 휠은 살짝 오른쪽으로 치우쳐 있으면서 왼쪽으로 돌아가 있다. 5개의 계기판에 8개의 바늘이 겨우 하나의 차양 아래 들어가 있으며, 중앙 송풍구를 원래 자리에서 밀어내 센터페시아의 대칭을 깨뜨렸다. 이는 90년대 더블 브레스트 재킷의 비대칭성을 어딘가 연상시킨다.

W140의 과도한 엔지니어링 장기 자랑 (그리고 한 번도 못 들어봤을 것들)

도어 클로저가 소리 없이 문을 끌어당겨 닫는다. 창문은 9.5mm 두께의 이중 유리를 끌어올린다. 후진 기어를 넣으면 리어 펜더에서 공압식 주차 인디케이터가 튀어나온다.

어째서인지 W140에 관한 모든 기사가 이 주차 안테나를 언급하는데, 사실 그 시절 메르세데스의 예산이 얼마나 두둑했는지를 더 잘 보여주는 시스템이 최소 세 가지는 더 있다:

• 워셔액 히터와 “춤추는” 와이퍼 – 우핸들 차량처럼 ‘반대쪽’인 왼쪽에서 오른쪽으로 움직인다. 덕분에 운전석 쪽 앞유리부터 먼저 닦이지만, 왼쪽 상단 모서리의 삼각형 부분은 늘 지저분한 채로 남는다.
• 서보 구동식 트렁크 손잡이 – 패널 뒤에 숨어 먼지를 피하며, 이를 불러내려면 도어록 실린더를 눌러야 하는데, 정작 이 실린더 자체는 전혀 보호되어 있지 않다.
• 서보 구동식 실내 미러 – 조이스틱으로만 조절 가능한 기능으로, 다른 양산차에서는 거의 볼 수 없는 것이며, 성당 같은 천장에 손이 잘 닿지 않는 구매자들을 겨냥한 듯하다.

이 외에도 서브프레임에 장착된 신형 프론트 서스펜션, 신형 리어 멀티링크 서스펜션, 실린더당 4밸브를 갖춘 신형 엔진 패밀리, 그리고 물론 플래그십 V12 엔진까지 모두 W140을 위해 새롭게 개발되었다. 하지만 S 500은 그 사이에서 절묘한 균형점이 되었다.

W140 엔진, 변속기, 가속: 5.0L V8은 오늘날 어떤 성능을 보여주나

당시 뱃지는 거짓말을 하지 않았다. 보닛 아래에는 정확히 5리터, 8기통, 과급 없이도 카리스마 넘치는 엔진이 자리하고 있었다. 게다가 목소리까지 있다 – 공회전 상태에서도 엔진이 그르렁댄다. 그리고 약간의 진동도 함께.

짧은 자동변속기 레버는 유난히 낮은 위치에 있고, 구불구불한 게이트는 D 위치를 놓치는 것을 막아주지 않는다. 4단 변속기는 노련한 집사처럼 운전자의 명령을 즉시 수행하지 않고, 마음이 바뀔 경우를 대비해 반 박자 기다린 뒤에야 토크를 바퀴로 보낸다. 그러나 세월은 숨길 수 없다: 거의 모든 변속마다 덜컹거림과 지연이 따른다.

다행히 변속을 자주 할 필요는 없다. 5.0리터 “8기통”은 겨우 320마력을 내지만, 전 회전 영역에 걸쳐 400~470Nm에 달하는 넉넉한 토크를 제공한다. 훌륭한 엔진이다. 힘이 워낙 넘쳐서 S 500은 어떤 속도에서든 즉시 가속할 준비가 되어 있으며, 자동변속기가 기어를 정확히 맞춰준다면 이 가속을 조절하는 것 자체가 순수한 즐거움이 된다. ‘원포티’는 그저 페달 뒤에서 날아간다.

흥미롭게도 W140에는 정식 AMG 버전이 없었지만, 포르쉐와 협업해 만든 메르세데스 500 E 세단이 시속 100km까지 6.1초에 도달했고, 메르세데스 190E 3.2 AMG가 6.9초였던 반면, 평범한 S 500은 7.3초였다. 지금은 어떨까?

영타이머는 저속 출발이 항상 좋은 것은 아니지만(테스트 후 플리트우드는 카르단 샤프트 크로스 교체가 필요했다), 우리는 다시 한번 위험을 감수했다. 풀 스로틀, 잠깐의 망설임, 출발 시 덜컹거림 – 그리고 시속 100km까지 8.8초. 인상적이다! 만약 안티스핀 시스템 없이, 혹은 두 페달 모두 밟은 채로 한다면? 반복하지 않는 게 낫다: 전자의 경우엔 휠스핀이 모든 걸 망치고, 후자의 경우엔 변속기가 이 사람들이 대체 뭘 원하는지 이해하지 못한다.

W140 승차감, 핸들링, 소음: 정말 “고요한 대성당”일까?

하지만 차분히 몰아보면 W140은 소리로 놀라움을 안겨준다. 1999년에 감탄을 자아냈던 “무덤 같은 정적”은 어디로 갔을까? 엔진이 울리고, 그 외에도 타이어 소리와 실내로 들어오는 바람 소리가 들린다. 이중 유리도, 두꺼운 방음재도 소용이 없다. 우리 평가 시스템 기준으로, S클래스의 “음향”은 겨우 4점 마이너스 정도다.

승차감도 비슷한 이야기다. W140은 요철을 둥글게 다듬어주는 듯하지만, 완전히 매끄럽게 만들지는 못한다. 노면의 미세한 요철에서 오는 잔진동, 짧은 파장에서의 떨림, 그리고 사방으로의 흔들림이 실내에 상시 동반자로 존재한다.

여기에 더해 헐렁한 스티어링 휠도 한몫한다. 스티어링 휠 자체는 길지 않지만(락투락 3.1회전), 피드백이 거의 없다. 리액티브 힘은 큰 조향각에서만 나타난다. 하지만 늘 조향을 계속 해줘야 한다! 가속 중인 W140은 직진 안정성이 약하고, 거친 노면에서 살짝 부유하는 느낌이다. 헐렁한 스티어링 휠이 그럼에도 예민함을 유지한다는 점이 상황을 더 복잡하게 만든다. 그래서 가속페달을 밟고 그냥 힘을 빼는 방식은 통하지 않는다.

또한 W140은 ‘예비 기울임’이라 부를 만한 현상을 되살린다. 즉, 차선을 바꾸려고 스티어링 휠을 당기면 차가 먼저 옆으로 기울어지고, 그 다음에야 궤적을 바꾸기 시작한다. 다행히 일단 롤을 시작하면 W140은 정확하게 곡선을 그린다. 그리고 속도를 과하게 낼 경우에도 미끄러지려 하지 않고, 가속페달에서 발을 떼면 부드럽게 안쪽으로 파고든다. 이는 ESP 없는 차에서 상당히 값진 균형이며, 무스 테스트에서도 얕고 안전한 슬립으로 통과하는 데 도움이 된다. 하지만 구불구불한 길이나 차선 변경 그 어느 쪽도 스릴이나 즐거움을 주지는 않는다.

대체로, 가속을 제외하면 W140은 특별히 뛰어난 주행 특성을 갖고 있지 않다. 그렇다면 그 마법은 어디에 있을까? 핸들링과 편안함이 결합된, 전설로 회자되는 그 조합은 어디에 있는가? 모든 메르세데스 중 ‘메르세데스다움’의 절대 챔피언이라는 그 존재는 어디에 있는가? 아니면 내가 뭔가 잘못된 방식으로 W140을 몰고 있는 걸까? 존중 없이?

사실 이런 차들에서 마법이 나타났다 사라졌다 하는 데는 단 하나의 이유가 있다 – 순정 부품이다. 이 S클래스가 절대 망가지지 않는다는 것이야말로 가장 견고한 신화다. 그렇다, 이 차의 실내는 잘 무너지지 않고, 엔진도 20만km든 30만km든 좀처럼 ‘드러눕지’ 않을 가능성이 높지만, 전기 계통, 서스펜션, 엔진에도 약점은 있었다. 예를 들어 우리의 ‘오백’은 주행거리 12만 8천km 시점에서 서브프레임 마운트가 마침내 ‘지쳐서’ – 이것이 승차감 전체를 망가뜨렸다.

W140 세단은 기본형이 아니라, 개발 최종 단계에서 만들어진 축소된 버전의 차체다. 프로필의 미세한 불균형은, 초기 기술 사양에서 디자이너들이 오직 롱버전만 염두에 두었다는 사실로 설명된다.

이런 고무 부품들이 없어도 W140은 죽지 않을 것이며, 계속 달리며 자신에 관한 신화를 계속 퍼뜨릴 것이다. 하지만 그때는 더 이상 S클래스가 아니라, 그저 껍데기, 껍질에 불과할 것이다. 내용물 없는 전설적인 형식.

이 생각을 기억해두시길, 이제부터 우리 이야기에는 처음부터 형식에서 문제가 있었던 ‘이백이십’이 등장할 테니까. 하지만 내용은…

W220 내부: 실내 공간, 편의성, 기술력을 W140과 비교하다

두 차를 나란히 세운 뒤, 안으로 들어가 보자. 다행히 1998년형 S 500은 롱버전이다. 늘어난 V220은 짧은 W140보다 겨우 5센티미터 더 길지만, 외관상으로는 오히려 더 소박한 클래스의 차처럼 보인다. 하지만 그건 외부에서 봤을 때 이야기다. 실내에 들어서면 이그제큐티브 세단 레이아웃의 마스터클래스를 보여줄 준비가 되어 있다. 완전히 다른 차원의 공간 활용이다.

메르세데스 V220은 V223보다도 더 넓다! 생각해보라: 앞 조수석을 끝까지 앞으로 밀었을 때, 현행 S클래스는 뒷좌석 승객에게 열간 445mm를 제공한다. W220은 505mm를 제공한다 – 반 미터가 넘는다! 이에 비해 우리의 W140은 최대 385mm로, 완전히 이코노미 클래스처럼 보인다.

게다가 V220은 호사스러움에도 능하다. 다음과 같은 기능들을 갖췄다:

• 열선 및 통풍 기능을 갖춘 부드러운 ‘멀티컨투어’ 시트
• 왕좌보다는 궁전 침실에 더 가까운 디자인의 리클라이닝 리어 벤치
• 도어에서 튀어나오는 숨겨진 재떨이
• 프론트 암레스트에 마련된 컵홀더
• 기본 컬러 모니터에 있는 ‘TV’ 버튼

안목 있는 신사들을 위한 캐빈이다.

하지만 이중 유리는 사라졌다. 스티어링 휠 버튼의 코팅은 벗겨졌다. 플라스틱은 삐걱거린다. 그리고 실내 미러는 수동으로 조절해야 한다.

W220 프로젝트는 여성적인 디자인뿐 아니라 소재 절감으로도 유명하다. 그래서 이 세대 S클래스의 실내는 대체로 비슷한 속도로 낡아가는 경향이 있다. 그러나 메르세데스는 기술 면에서는 아끼지 않았다.

상상해보라, W140 출시 후 겨우 7년 만에 프론트 더블위시본 서스펜션을 재설계하고, 세 가지 서스펜션 옵션(스프링, 에어 스트럿, 능동형 ABC 유압식)을 완성했으며, 사륜구동을 추가하고, 차세대 가솔린 V6·V8 엔진을 준비했다. 전자 장비와 안전 시스템은 말할 것도 없다.

바로 이 때문에 승객과 운전자 모두 V220을 우리 시대의 차로 인식하게 된다고 생각한다. 올드스쿨 메르세데스식 편안함과 인체공학 언어에 적응할 필요가 없다. W140과의 혈연관계를 보여주는 유일한 흔적은 오프셋된 스티어링 휠과, 시야의 4분의 1을 가리는 브래킷이 달린 우측 사이드미러의 나쁜 시야 정도다 – 두 S클래스 모두 마찬가지다.

W220 엔진과 가속: 신형 M113 V8 vs 구형 M119

이전과 같은 S 500이라는 명칭 아래 새로운 심장이 숨어 있다 – M113 시리즈의 V8 5.0 엔진으로, 이번엔 실린더당 3밸브에 캠샤프트는 두 개뿐이다. 출력과 토크는 줄었지만(306마력, 460Nm), V220은 W140보다 정확히 1초 더 빠르게 가속한다: 시속 100km까지 7.8초!

가속과 제동: W140 vs W220 한눈에 보기

• 0~60km/h: W140 – 4.16초(트랙션 컨트롤 끄면 4.23초); W220 L – 3.98초(스태빌리티 컨트롤 끄면 4.09초)
• 0~100km/h: W140 – 8.84초(트랙션 컨트롤 끄면 9.06초); W220 L – 7.78초(스태빌리티 컨트롤 끄면 8.01초)
• 100km/h에서의 제동거리: W140 – 45.51m; W220 L – 40.39m

수치는 ESP를 켜고 건조한 아스팔트 위에서 겨울용 타이어로 측정한 것이다. 다만 전자장비의 도움 없이는, 후륜구동 S 500이 그 전작과 마찬가지로 휠스핀으로 인해 시간 손실을 본다.

이 역동성의 비밀은 전자 제어식 신형 5단 변속기다. 오늘날 기준으로 봐도 이는 거의 모범적인 자동변속기로, 알맞은 기어를 빠르게 찾아내고 거의 항상 매끄럽게 변속한다. 가속페달에 대한 엔진 반응이 뛰어나, 가속감이 W140보다 더 생동감 있고 감정적이며 편리하다. 다만 소음은 더 크다.

W220 핸들링: 더 예리한 스티어링, 하지만 한계 영역에서는 더 예민함

하지만 이 S클래스는 마침내 운전자에게 스티어링 휠을 잡는 즐거움을 선사한다. 재순환 볼 방식 스티어링은 랙앤피니언으로 대체되었고, 스티어링에는 이제 논리적인 반발력이 있다(다만 중립 근처의 작은 영역에서는 단순히 점성 있는 배경음처럼 존재한다). 이제는 스티어링 휠을 돌리면 차가 먼저 방향을 바꾼 뒤에야 기울기 시작한다. 반응이 더 정밀하고 빠르다 – 이는 생동감 있고 재미있는 메르세데스로, 산길 드라이브에도 데려가고 싶어질 정도다.

하지만 안 그러는 게 낫다.

첫 번째 코너부터 과도한 민첩성이 드러난다. 가속페달을 놓으면 V220은 거의 항상 뒷바퀴가 미끄러지도록 만들 만큼 급격하게 코너로 파고든다. 적어도 한국산 로드스톤 윙가드 아이스 플러스(Roadstone Winguard Ice Plus) 타이어를 장착한 경우에는 그렇다. ESP가 작동하면 바로 차를 잡아주지만, 슬라롬은 계속되는 덜컹임으로 변한다. ESP 도움 없이는 메르세데스가 반복적으로 급격한 슬립에 빠진다. 무스 테스트에서는 이것이 나쁜 결과로 이어질 수 있는데, 슬립이 깊고 길기 때문이다.

전체적으로, W140의 경우와 마찬가지로 그냥 직진하는 게 낫다. 다행히 이 부분은 이미 만족스럽다. 다만 뉘앙스는 있는데, 즐거움이 서스펜션 모드에 크게 좌우되기 때문이다. 이 차는 에어 스프링과 조절 가능한 쇼크 업소버가 결합되어 있다. 주행 중 전자장비가 자동으로 차고를 관리하지만, 감쇠 강도는 운전자가 선택해야 한다. 아니면 누구를 위해 운전하고 있느냐에 따라.

스포츠 모드는 S클래스를 팽팽하고 다잡힌 느낌으로 만들지만, 그 대가로 부드러움을 희생한다. 대신 메르세데스는 고속에서 엄격한 직진성을 얻는다. 이는 명백히 운전자를 위한 선택이다. 반면 컴포트 모드는 짧은 아스팔트 파장에서 오는 덜컹임을 잊게 해주고, 과속방지턱도 더 부드럽게 넘어가도록 요철 대응을 부드럽게 해준다.

이 V220은 W140보다는 낫지만, 뚜렷한 기울임을 보였던 구형 S 500이 노면의 단면 프로필을 그대로 따라가지 않았던 반면, 이 차는 좌우로 롤링하며 긴 파장에서도 흔들린다. 무엇보다 중요한 것은, 전작과 마찬가지로 이런 움직임이 차를 직진 궤도에서 벗어나게 만들어 운전자가 보정을 해줘야 한다는 점이다.

결국 ‘이백이십’도 승차감 면에서 완벽과는 거리가 멀다는 것이 드러난다. 동시에 W140보다 아주 살짝 더 조용할 뿐이며(타이어, 엔진, 실내 플라스틱이 가장 시끄러운 요소다), 다루기에는 살짝 더 유쾌하지만, 페달의 길고 무거운 유격 때문에 제동 편의성에서는 아쉬움이 있다.

결론은 무엇일까?

결론: 어느 S클래스가 이겼나 – 그리고 왜 그렇게 간단하지 않은가

23년 전과 마찬가지로, 포인트 승리는 ‘이백이십’ 쪽에 돌아가야 할 것이다. 하지만 그것은 상처뿐인 승리였을 것이다. 두 구형 S클래스 모두 더 이상 S클래스라는 지위에 걸맞지 않으며, 이제는 서로 동등한 위치에 놓여 있다. 두 개의 실망 – 이것이 이번 테스트의 결론이다.

아니면, 두 개의 깨달음일까?

결국, 우리 지역에서는 W140이 역사상 최고의 S클래스로 여겨지는 반면, 독일에서는 W220만큼이나 실패한 프로젝트라는 평판을 갖고 있다. 이는 판매량이나 손실의 문제가 아니라, 그곳에서는 이 차가 진정한 메르세데스로 여겨지지 않았다는 사실 때문이다.

이를 특히 웅변적으로 말해주는 두 가지 단순한 사실이 있다. W140이 시장에 데뷔한 해, BMW는 전직 메르세데스 오너들을 상대로 ‘7시리즈’ 판매를 20% 늘렸다. 그리고 이 S클래스의 생산 마지막 해, 독일 국내 자동차 등록 대수 기준으로 이 차의 수는 W126 모델의 절반에 불과했다.

그 S클래스는 영원히 진짜로 남아 있지만, W140은 추월당하고 잊혀졌다. 2020년까지 독일에는 이 세단이 겨우 5,000대만 남아 있었는데, 애초에 거의 10만 5천 대가 팔렸었다. 그 많던 차들은 다 어디로 갔을까? 그렇다, 진짜 메르세데스에 대한 전설이 소중히 다뤄지는 곳으로 갔다.

‘이백이십’에 관해서라면, 나에게 있어 깨달음은 이 차가 – 가장 부적절한 S클래스로 널리 인식됨에도 불구하고 – 사실상 비할 데 없는 이그제큐티브 세단으로 남아 있다는 점이다. 만약 이 차에 품질, 신뢰성, 카리스마의 여유가 조금만 더 있었다면, W140 못지않은 컬트적 지위를 주장할 수 있었을 것이다.

그러나 메르세데스는 가정법을 용납하지 않는다. 그리고 이번 테스트는 그저, 최고의 S클래스란 새 차, 정비가 잘 된 차라는 사실을 다시금 상기시켜줄 뿐이었다. 가능하면 법인 차량이면 더 좋다. 그리고 낡은 S클래스들은 흥미로운 렌터카 서비스 autobnb.ru를 이용해 한번 타볼 만한 놀이기구다. 아니면 산타클로스에게 그런 시승을 위한 기프트 카드를 선물로 부탁해도 좋다. 차를 이해하기 위해서라기보다는, 스스로의 마음을 듣고 무엇이 나에게 더 가까운지 이해하기 위해서다. W140처럼 보이는 것인가, 아니면 W220이 실제로 그런 것인가?

내가 다른 두 대의 S클래스도 타보지 않았다면, 이 생각을 여러분이 이 차들과 함께 스스로 곱씹어보도록 남겨두었을 것이다.

트렁크 공간 비교: W140 vs V220

V220의 트렁크는 25리터 줄었지만, 개구부의 턱 높이는 크게 낮아졌다. 두 S클래스 모두 폴딩 소파는 물론, 실내로 통하는 해치도 없다.

W220의 220가지 그림자: 페이스리프트 모델을 사야 하는 이유

삼각별을 단 차량의 숙련된 오너들은 메르세데스는 페이스리프트 이후에 구입해야 한다고 말한다. 라이프사이클 중반쯤 되면 엔지니어들은 대개 초기 결함들을 처리하고, 차세대 모델을 위해 마련해둔 솔루션들을 도입하기 시작한다. W140과 W220의 페이스리프트 버전도 마찬가지였다.

W140의 현대화는 1994년과 1995년에 걸쳐 이루어졌다. 외관 변화는 최소였지만, 접이식 안테나는 과거의 유물이 되었다. 실내에서는 선택 사양이었던 실내 미러 서보가 사라졌지만, E클래스 W210에서 가져온 전자식 공조 유닛을 갖춘 새로운 센터콘솔, 모노크롬 내비게이션 화면을 갖춘 다른 멀티미디어 시스템, 그리고 프론트 패널에 초음파 주차 센서 디스플레이가 새로 등장했다.

V8과 V12 엔진은 새로운 제어 유닛을 받았지만, 메르세데스 엔지니어들의 주요 성과는 전자 제어식 5단 자동변속기와 세계 최초의 ESP였다. 이 두 가지 덕분에 W140은 어느 정도 ‘이백이십’을 닮게 되었다 – 그 요소들은 W220에서 이미 검증된 형태로 등장하게 된다.

거의 모든 옵션을 갖춘, 마지막 해인 1998년형 숏휠베이스 세단 S 320(V6 3.2, 231마력)을 잠시 몰아볼 기회가 있었다. 여러 정황상 이 형태의 W140은 더 신선하고 더 생기 있어야 마땅했다. 하지만 여기에도 마법은 없었다. 엔진과 자동변속기만이 여전히 어느 정도 활력을 유지하고 있는, 지치고 늘어진 차였다.

껍데기. 다만 차이가 있다면, 1994년 이후 메르세데스가 수성 도료를 사용하기 시작했다는 점인데, 이 때문에 모든 페이스리프트 W140은 부식에 취약하며 이 껍데기마저 잃을 위험이 있다.

하지만 페이스리프트를 거친 ‘이백이십’들 가운데서도 여전히 메르세데스의 마법을 간직한 차를 하나 찾을 수 있었다. 그것은 ‘오백’도, ‘육백’도, 슈퍼차저를 단 S 55 AMG도 아니었다. 2003년형 소박한 롱휠베이스 세단 S 350(V6 3.7, 245마력)이었다. 신형 프론트 에어 스트럿부터 브랜드 스타가 새겨진 순정 와이퍼 블레이드까지, 오직 순정 부품만 사용하는 오너를 만난 행운 덕분이었다.

그 효과는 놀랍다. 진짜 메르세데스라면 이래야 한다.

실내는 넓고 조용하며, 밝고 깔끔한 살롱 안에 있다. 뒷좌석 승객은 각자의 통풍 기능과 전동 구동 장치를 갖고 있다. 가솔린 ‘6기통’은 거의 들리지 않을 만큼 그르렁댄다. 자동변속기는 눈치채기 힘들 만큼 매끄럽게 작동해서, 가속의 편의성은 어쩌면 전기차와만 비교할 수 있을 정도다. 그저 가속페달을 밟기만 하면, ‘이백이십’은 견고하고 층류처럼 매끄러운 가속의 흐름으로 응답한다.

서스펜션은 S 500보다 살짝 더 팽팽하지만, 그 덕분에 S 350은 흔들림이 덜하며, 그러면서도 요철, 포트홀, 과속방지턱은 마찬가지로 잘 처리한다.

스티어링은 네 대 중 최고로, 거의 모범적인 자연스러운 조향감을 갖췄다. 직진 시 기념비적인 안정성으로, 뒷걸음질 조짐이 전혀 없다. 동시에 ‘이백이십’이 외관에서 풍기는 가볍고 작은 차라는 인상도 그대로 유지한다. 우아하고 매끈한 시가 같다. 실제로도 그렇게 달린다. ‘오백’의 위험한 ‘드리프트 성향’ 같은 것은 흔적조차 없다. 이 S클래스는 가속페달을 놓으면 얌전히 코너로 파고들며, 침착하고 예측 가능한 상태를 유지한다.

하지만 가장 매력적인 것은 이 모든 주행 특성 요소들의 조화다. 이 차에서는 운전자가 적응할 필요도, 스스로를 위해 뭔가를 바꿀 필요도 없다. 변속기와 쇼크 업소버 모드를 바꿀 수는 있지만, 그럴 필요가 없다: 메르세데스는 기본적으로 운전자의 확장이 되도록 설정되어 있다. 스포티함을 흉내내지도, BMW를 따라 하지도, 렉서스인 척하지도 않는다. 이것이 바로 젠(zen)이다.

사람과 차 사이의 이런 공명은 중독성이 있다. 어디로 가든 계속 더 몰고 싶어진다. 이 소박한 ‘이백이십’은 가족 세단으로도, 일상용 영타이머로도 똑같이 잘 어울린다. 물론, 순정 상태로 유지할 여력이 있고 – 고정관념에 반하는 용기가 있다는 전제하에.

만약 S 350이 포인트 집계에 참여했다면, 핸들링과 주행 편안함 부문에서 우리로부터 최고점을 받았을 것이다. 현대의 플래그십들과 어깨를 나란히 할 정도로. 진짜 S클래스다. 하지만 지금은 오히려 ‘원포티’를 똑같이 순정 상태로 더 타보고 싶어졌다. 전설이 그냥 허공에서 생겨나는 게 아니라는 것을 믿게 됐다.

‘이백이십’은 ‘원포티’ 이후가 아니라, ‘원포티’ 대신 메르세데스에게 일어났을 수도 있었다 – 만약 10센티미터와 두 명의 엔지니어만 없었더라면.

W140 디자인의 역사: 스케치에서 ‘대성당’까지

W140 프로젝트의 개발은 1981년, 즉 W126 모델 출시로부터 2년 뒤에 시작됐다. 당시의 디자인 사고 상태는 Auto 2000 콘셉트카에 잘 드러난다: 메르세데스는 자사 차량들의 클래식한 프로필에 어울리는 공기역학적 스타일링을 모색하고 있었다.

후보 중 하나는 2박스 실루엣이었으며, S클래스 기반 콘셉트카에는 세단을 해치백으로 바꿔주는 캡이 달려 있었다. 초기 탐색 스케치에서는 디자이너들이 ‘원포티’의 스테이션왜건 버전까지도 고려했다.

당시 메르세데스의 스타일은 거장 브루노 사코가 이끌고 있었는데, 그는 그 무렵 재규어 차량들의 미학에 감명받은 상태였다. 그래서 또 다른 탐색 방향은 가볍고 매끈한 형태를 지닌 좀 더 전통적인 3박스 차체였다.

1984~1985년에는 1:5 축척 모델들이 준비됐다. 그중에는 재규어적 테마와 공기역학을 결합한 변형도 있어서, 낮은 후드와 긴 테일, 그리고 높이 솟은 캐빈 상부를 특징으로 했다. 또 다른 모델은 둥근 측면과 넓은 리어 필러를 지닌 좀 더 완만한 실루엣으로, 높은 트렁크로 이어졌다. 사실상 1980년대의 ‘이백이십’이라 할 만했지만, 당시에는 좀 더 보수적인 이미지가 선호되었다.

일련의 실물 크기 모델들은 W140-4로 표기된 세단에서 절정에 달했는데, 이는 더 유선형의 헤드램프를 가진 확대판 W124를 닮았다. 그런데 이상한 일이 벌어져, 1985년으로 표기된 다섯 번째 변형은 마치 브루노 사코의 팀이 갑자기 아름다운 차 그리는 법을 잊어버린 것처럼 보인다. 그들의 메르세데스는 더 넓어지고, 더 높아지고, 허리선을 잃었으며, 윈도 라인이 너무 낮게 떨어져 유리가 도어 손잡이까지 기어 내려왔다.

이 변화에는 이름과 성이 있다. 사실 두 개다. 바로 메르세데스의 수석 엔지니어 볼프강 페터(Wolfgang Peter)와 승용차 라인 책임자 루돌프 울렌하우트(Rudolf Uhlenhaut)다. 두 사람 모두 키가 190cm였고, ‘피팅’ 과정에서 착좌 모델의 천장에 머리를 부딪혔다. 페터는 둘 다 편안하다고 느낄 때까지 모델의 천장을 높여야 한다고 고집했다.

디자이너들은 이런 ‘확장’에 반대했는데, 프로젝트는 이미 W140이 W126보다 더 높을 것이라는 전제를 두고 있었기 때문이다. 하지만 엔지니어들의 바람은 이사회의 비전과 맞아떨어졌는데, 이사회는 브랜드의 경계를 체계적으로 넓혀가고 있었다: 젊은 층 대상 메르세데스는 더 컴팩트해져야 했고, 상위 라인은 더 커져야 했다.

천장 높이 변경은 아마도 1985년 초에서 중반 사이에 일어났을 것이다. 1986년의 실물 크기 모델은 이미 양산형 W140과 거의 흡사해 보이기 때문이다. 그리고 같은 해 가을, 이사회는 외관을 최종 버전으로 승인했다.

새로운 플래그십은 높이가 1.5미터에 달했다 – W126보다 50mm 더 높은 수치다. 이런 거인이 냉장고처럼 보이지 않도록, 디자이너들은 차체 폭을 더 넓혀야 했고(전작과의 차이는 66mm), 평평한 측면을 만들었으며, 후드 뒤쪽 가장자리를 들어올려야 했다.

그 무렵 메르세데스는 이미 표준 15인치 휠을 전제로 한, 거의 완성된 섀시를 갖고 있었다. 이 휠을 달자 새로운 이미지는 더욱 육중해 보였다. 은퇴 후 2010년대 초 인터뷰에서 브루노 사코는, 자신이 만든 모든 메르세데스 중 딱 하나만 마음에 들지 않는다고 말할 것이다 – 필요한 것보다 10센티미터 더 높았던 W140이다.

참고로 10센티미터는 4인치에 해당한다. 거장은 S클래스가 1390mm 높이가 되기를 원했는데, 이는 대략 80년대 중반의 재규어 XJ와 비슷한 수치였다.

실내 콘셉트에서도 흥미로운 변화가 일어났다. 모델들을 보면, 센터콘솔 상단에 대형 스크린과 LCD 장치를 W140에 적용해보려 했던 흔적이 있다. 하지만 결국 선택된 것은 가장 단순하고 보수적인 실내였다.

겉으로 드러나지 않는 엔지니어링: W140 서스펜션과 V12 엔진 프로그램

더블 위시본 프론트 서스펜션은, 스프링이 서브프레임에 얹혀 있는 반면 쇼크 업소버는 별도로 존재하고 어퍼 마운트는 차체와 연결되어 있다는 점이 특징적이다:

리어 5링크 방식은 메르세데스가 190(W201)에 처음 사용했던, 그리고 지금까지도 사용하고 있는 레이아웃의 변형이다:

기술은 더 까다로웠다. 1983년, W126 형태의 프로토타입들은 세 가지 서로 다른 섀시 콘셉트를 동시에 검증하기 시작했다: 기존 차체, 서브프레임 위에 서스펜션을 얹은 차체, 그리고 마지막으로 차체 위치를 능동적으로 제어하는 독특한 프레임 구조. 이는 ABC 유압-공압 시스템의 먼 조상 격이었지만, 서브프레임 방식만이 좋은 성능을 보였다.

원래 플래그십 S클래스를 위한 계획은 실린더당 4밸브를 갖춘 신형 5.6리터 V8 엔진을 탑재하는 것이었다. 하지만 슈투트가르트의 별들은 1986년 초 BMW의 새로운 7시리즈에 관한 소식을 듣고 깨달음을 얻어, 즉시 자체 V12 엔진 개발에 착수했다. 1988년까지 엔진이 완성되었고 설계가 확정되었다. 첫 프리프로덕션 S클래스들이 테스트를 위해 뉘르부르크링에 투입되었다.

6.0 V12 엔진은 394~408마력, 570~580Nm를 냈다. 총 32,517대의 롱휠베이스 S 600 세단과 3,399대의 숏휠베이스 버전이 생산되었다:

테스트 결과는 우려스러웠다: 메르세데스는 어선처럼 기울었고 제동에도 어려움을 겪었다. 볼프강 페터의 태스크포스는 재빠르게 문제 해결에 들어갔다. 서스펜션 지오메트리를 수정하고, 브레이크를 강화했으며, 표준 215/65 R15 휠을 더 넓은 235/60 R16으로 교체했는데, 이는 디자이너들이 휠 아치를 변경해야 함을 의미했다.

대대적인 공개는 애초 1989년으로 예정되어 있었지만, 메르세데스는 일정에 뒤처지고 있었고, 렉서스 LS의 출시가 압박을 더욱 가중시켰다. 막바지까지 변경 사항이 계속 쏟아져 들어왔다. 이사회는 갑자기 S클래스에 두 가지 휠베이스 옵션을 원했다. 프로젝트는 원래 3,139mm의 축간거리를 가진 롱휠베이스를 중심으로 짜여 있었기 때문에, 그들은 대담하게도 뒷문 공간에서 10센티미터를 잘라냈다.

변경 사항은 1990년 가을까지 계속 이어졌다. ‘과잉 엔지니어링’이라는 단어는 새로운 의미를 갖게 됐는데, 메르세데스가 반복되는 재설계와 개선의 순환에 매여 있었기 때문이다. 개발 사이클은 10년이나 이어졌지만, 그럼에도 에어 서스펜션과 주차 센서 같은 일부 요소들은 제때 완성되지 못했다. 프로젝트 예산은 20억 도이치마르크까지 불어나 메르세데스 역사상 가장 비싼 프로젝트가 되었고, 결국 볼프강 페터가 자리에서 물러나는 결과로 이어졌다.

1991년 봄, 마침내 제네바 모터쇼에서 그토록 기다려온 새로운 S클래스의 막이 올랐다. 하지만 그거 아는가? 시장 데뷔와 동시에 즉각적인 개선 작업이 뒤따랐다.

초기 W140의 문제들: 쥘트행 열차, 미러 서보, 그리고 적재중량 수정

W140이 그 너비 때문에 철도 차량에 실리지 못한다는 사실이 곧 드러났다. 그런데 이건 그냥 화물차가 아니라, 독일 최고의 휴양지인 쥘트(Sylt) 섬으로 향하는 열차의 자동차 운반용 차량이었다. 이 섬은 오직 철도 제방을 통해서만 본토와 연결되어 있었고, 이 제방으로 여객 급행열차가 다녔다. S클래스는 결국 자체 화물 열차를 갖춰야 했다.

이 문제는 외부 미러를 접는 서보모터를 기본 사양으로 넣음으로써 해결되었다. 하지만 이마저도 결국 교체해야 했는데, 메커니즘이 부식되고 고속 주행 시 미러가 떨렸기 때문이다.

또 다른 실수로 인해, 플래그십 S 600은 문서상 운전자와 짐을 포함해 겨우 480kg의 적재중량밖에 갖지 못했다. 이는 1인당 겨우 92kg에 해당하는 수치로, 신형 아우루스 코멘단트(Aurus Komendant) 크로스오버와 비슷한 수준이었다. 이상적으로는 차량을 완전히 재설계해야 했겠지만, 1991년 10월부터 전 모델의 표준 타이어 공기압을 높임으로써 적재중량을 530kg으로 끌어올리는 방식으로 문제를 해결했다. 하지만 이는 승차감을 약간 훼손했고, 초기 오너들은 이 육중한 차의 타이어가 장시간 주차 후에 원형을 잃는다고 불평했다.

메르세데스-벤츠는 W140에 대해 단 한 번도 리콜 캠페인을 발표한 적이 없는데, 이는 이 차의 초고신뢰성이라는 신화를 더욱 강화한다. 하지만 페이스리프트 전후를 막론하고 거의 매년 설계 개선과 추가 사항이 있었다. 예를 들어, 실내와 키에 트렁크 개방 버튼이 도입된 것은 생산 종료 겨우 2년 전이었다.

미러 문제 외에도 초기의 몇몇 문제들은 다음과 같았다:

• 삐걱거리는 브레이크
• 뻑뻑하게 걸리는 도어 잠금장치
• 트랙션 컨트롤 오류
• 가솔린 모델에서 잦은 스로틀 밸브 액추에이터 고장

독일에서는 지나치게 크고 연비도 그다지 좋지 않으며 전작보다 가격이 25% 높은 이 S클래스에 대해 여론이 부정적이었다. 하지만 W140은 미국과 중동에서는 좋은 반응을 얻었다. 그럼에도 불구하고 7년간의 생산 기간 동안 겨우 406,717대의 세단만이 판매되었다 – 전작인 W126의 절반 수준이다. 여기에 C140 쿠페 26,000대가 더 있었다.

가장 인기 있었던 버전은 S 320(전체의 45%)과 S 500(21%)이었다. 독일에서는 10만 4,600대의 세단이 팔렸고, 미국에서는 여기에 3만 대가 더해졌다.

스티브 매틴(Steve Mattin)이 그린 이 스케치들은 1992년 11월로 표기되어 있다 – W140 데뷔 이후 겨우 1년 남짓 지난 시점이다:

W220은 어떻게 디자인되었나: 스티브 매틴의 더 빠르고 더 저렴한 접근법

“W220″의 개발 스토리는 W140만큼 웅장하지는 않지만, 이미 A클래스 프로젝트로 이름을 알린 젊은 영국인 디자이너 스티브 매틴이 디자인을 담당했다는 점에서 주목할 만하다.

브루노 사코는 1999년까지 공식적으로 메르세데스-벤츠 스타일링을 책임지고 있었지만, 실제로는 이미 페터 파이퍼(Peter Pfeiffer)가 프로세스를 총괄하고 있었다. W220은 80년대 중반에 포기되었던 아이디어들을 구현했다 – 10센티미터가 아니라 5센티미터만 낮아진 것이다: 지붕이 40mm 낮아져 W126 세단 수준이 되었다.

새 모델은 W140 못지않은 혁신들을 담고 있었지만, 메르세데스는 판매 볼륨을 빠르게 회복하고 W140 프로젝트로 인한 손실을 만회하고 싶어 했다. 개발에는 겨우 6년이 걸렸고 비용도 훨씬 적게 들었다. 그리고 이런 비용 절감 정책 때문에, 오늘날까지 살아남은 전형적인 W220은 녹슨 차체에 뿌옇게 흐려진 헤드램프, 그리고 바람 빠진 에어 서스펜션을 지닌 채로 남아 있다.

하지만 메르세데스는 더 이상 30년의 수명이 필요하지 않았다. 그들은 빠른 세대교체에 승부를 걸었다 – 그리고 그것이 결실을 맺었다. 7년 동안 새로운 S클래스는 48만 4,700대가 판매되었고, 무엇보다 중요한 것은 – BMW 7시리즈를 다시 한번 앞지르며 메르세데스 플래그십 부문 경쟁에서 다시 판매 1위 자리를 되찾은 것이 바로 이 W220이었다는 점이다. W140으로 말하자면, 마이바흐(Maybach) 브랜드 아래에서 그 생명력을 이어갔지만, 그건 또 다른 이야기다.

사진: 드미트리 피테르스키(Dmitry Pitersky)

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인하실 수 있습니다: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220