Сравнение на Mercedes-Benz S 500: тествани поколенията W140 и W220

Преди почти четвърт век, в петия брой на AR през 1999 г., два модела от S-класа се срещнаха на страниците на списанието. Младият W220 без усилие показа само за страница и половина, че новият Mercedes винаги засенчва стария. Но сега те са връстници – и двата остарели. Затова решихме да повторим сравнението, особено защото „S 500“ от 1994 г. срещу „S 500“ от 1998 г. е нещо повече от S-клас срещу S-клас; това е двадесети век срещу двадесет и първи. Форма срещу съдържание. „Битие“ срещу „изглеждане“. Но кой кой е?

Сто и четиридесет нюанса на W220: първи впечатления от W140

Само погледнете тази S-класа: къса база, семпъл интериор и цвят „дим сребро“. Дори самите Mercedes нарекоха W140 „танк“, отразявайки инженерната естетика на автомобила. През 90-те немските журналисти нежно го наричаха „Die Kathedrale“ – ироничен намек към Пагодата W107. „Куфар“, „тухла“ и „кутия за обувки“ прекрасно описват дизайна.

Забелязвали ли сте W140 по пътищата напоследък? След като съм се сблъсквал с шестметрови Fleetwood-и, трудно ме впечатлява само размерът, а изненадващо стандартната база на W140 е по-къса, по-тясна и по-ниска от съвременния W223.

Кантарите на изпитателната писта потвърдиха това. При тегло от едва 2065 кг в оборудвано състояние (без шофьора) – той е лек колкото Changan Uni-K! И приблизително с 200 кг по-лек от съвременните флагмански седани. Кой би предположил това, при положение че се предполага, че всеки W140 тежи поне два тона и половина? Стереотипите могат да бъдат тежки…

Друг мит рухна след измерването на интериора. Няма толкова пространство за краката, колкото се очаква – прилича на бизнес класа при вътрешни полети. Дори да имахме дългобазовата версия V140 (буквата „V“ обозначава удължена база при Mercedes), тя пак би отстъпвала на съвременните представителни седани по отношение на пространството за краката. Все пак височината на тавана и ширината на купето на W140 остават ненадминати.

Но точно това пленява! Точно както се удивляваме на апартамент с четириметрови тавани в мига, в който влезем, старата S-класа кара челюстта ни да увисне, щом седнем на седалката. Цял метър до тавана. Die Kathedrale.

Меката и пухкава задна седалка прилича на трон, но седенето е отчетливо изправено. На мен ми е по-удобна шофьорската седалка: тя разполага с пълен набор електрически регулировки и уютната старомодна седалка на Mercedes, която нашият експерт нарича „шперплатов лист върху пружини“. Точно тогава плътната тапицерия не хлътва на вдлъбнатини, а плавно потъва като цяло под тежестта на тялото.

Можете да регулирате седалката както си пожелаете, но по вярна традиция на Mercedes волана е леко изместен надясно и завъртян наляво. Осем стрелки на пет циферблата едва се побират под един козирек и са изместили централните вентилационни отвори от полагаемото им се място, нарушавайки симетрията на централната конзола. Това донякъде повтаря асиметрията на двуредните сака от 90-те.

Прекалено сложните трикове на W140 (и тези, за които никога не сте чували)

Затварящият механизъм на вратата безшумно я довличаше докрай. Стъклото повдигаше двоен стъклопакет с дебелина 9,5 мм. При включване на задна скорост от задните калници изскачаха пневматични паркинг антени.

По някаква причина всяка история за W140 споменава тези паркинг антени, макар да има поне още три системи, които по-добре илюстрират дълбочината на бюджета на Mercedes по онова време:

• Подгрявана течност за чистачките и „танцуващи“ чистачки – те тръгват от „грешната“ страна, отляво надясно, както при автомобилите с десен волан. Това гарантира, че страната на предното стъкло откъм водача се почиства първа, макар триъгълник в горния ляв ъгъл винаги да остава мръсен.
• Дръжка на багажника със сервомотор – тя се скрива от мръсотия зад панел, а за да я извикате, натискате цилиндъра на ключалката, който пък самият той е напълно незащитен.
• Вътрешно огледало със сервомотор – регулира се само с джойстик, функция, почти непозната при друг сериен автомобил, изглежда насочена към купувачи, на които би им било трудно да достигнат катедралния таван.

Освен това специално за W140 е разработено ново предно окачване върху подрамка, ново задно многолостово окачване, ново семейство двигатели с по четири клапана на цилиндър и, разбира се, флагманският V12 двигател. Все пак S 500 се превърна в златната среда.

Двигател, скоростна кутия и ускорение на W140: как се представя 5,0-литровият V8 днес

Табелките тогава не лъжеха. Под капака действително имаше точно пет литра и осем цилиндра без турбокомпресор, но с харизма. И с глас — двигателят мърка дори на празен ход. И леко вибрира.

Късият лост на автоматичната скоростна кутия е необичайно нисък, а виещият се процеп не предпазва от пропускане на позиция D. Четиристепенната скоростна кутия, подобно на опитен иконом, не изпълнява веднага командата на водача, а изчаква половин секунда, в случай че размислите, и едва тогава изпраща въртящия момент към колелата. Но възрастта не може да се скрие: тласъци и забавяния съпътстват почти всяко превключване.

За щастие не се налага толкова често да сменяте скоростите. 5,0-литровата „осморка“ развива само 320 к.с., но в целия обороти диапазон предлага щедри 400–470 Нм въртящ момент. Страхотен двигател. Тягата е толкова много, че S 500 е готов да ускорява от всякаква скорост, а ако автоматичната кутия отгатне правилно предавката, контролирането на това ускорение се превръща в чисто удоволствие. „Стонашесетте“ просто летят зад педала.

Интересно е, че за W140 не са произвеждани серийни версии на AMG, но ако седанът Mercedes 500 E, направен в сътрудничество с Porsche, ускоряваше до 100 км/ч за 6,1 секунди, а Mercedes 190E 3.2 AMG – за 6,9 секунди, обикновеният S 500 се справяше за 7,3 секунди. А сега?

Youngtimer-ите невинаги понасят добре напрегнатите стартове (Fleetwood поиска смяна на кръстачката на карданния вал след нашия тест), но пак поехме риска. Пълна газ, колебание, тласък от място – и 8,8 секунди до 100 км/ч. Впечатляващо! А без противопробуксувачната система или с двата педала едновременно? По-добре да не повтаряме: в първия случай пробуксуването проваля всичко, а във втория скоростната кутия просто не разбира какво искат хората от нея.

Движение, управляемост и шум на W140: наистина ли е „тихата катедрала“?

Но ако карате спокойно, W140 изненадва със звуците си. Къде е „гробната тишина“, която удивляваше през 1999 г.? Двигателят боботи, а освен него се чуват гумите и вятърът в купето. Нито двойните стъкла, нито дебелите шумоизолационни постелки помагат. По нашата система за оценяване „акустиката“ на S-класа едва изкарва четворка минус.

Същата история е и с плавността на движение. W140 сякаш заглажда неравностите, но не може напълно да изглади пътя. Дребните трепервания от микропрофила на пътя, вибрациите на къси вълни и поклащанията във всички посоки присъстват в купето като постоянни спътници.

Добавете към тази компания и разхлабен волан. Волана не е дълъг (3,1 оборота от край до край), но обратната връзка е почти никаква. Реактивно усилие се появява само при големи ъгли на завъртане. Но постоянно трябва да го коригирате! Ускоряващият се W140 не държи стабилно права линия и леко плава по неравни повърхности. Ситуацията се усложнява от факта, че разхлабеният волан остава остър, така че натискането на газта и отпускането не работят.

Освен това W140 възкресява такова явление като изпреварващи наклони. Тоест решавате да смените лентата, дърпате волана – и колата първо се накланя настрани и едва след това започва да сменя траекторията си. За щастие, избрал наклон, W140 точно изписва дъгата. И дори не се опитва да поднесе, ако прекалите със скоростта, но когато отпуснете газта, плавно се придвижва навътре. Това е добър баланс, който струва скъпо в кола без ESP и помага да се премине „лосовият тест“ с плитки, безопасни поднасяния. Но нито лъкатушещите пътища, нито смяната на лентите носят вълнение или радост.

Общо взето, освен ускорението, W140 няма изявени динамични качества. Тогава къде е магията? Къде е легендарната комбинация от управляемост и комфорт? Къде е тя, абсолютният шампион сред всички Mercedes по мерцедесовост? Или пък аз карам W140 по някакъв погрешен начин? Без уважение?

Всъщност магията в подобни автомобили се появява и изчезва по една-единствена причина – оригиналните резервни части. Неунищожимостта на тази S-класа е най-неунищожимият мит. Да, интериорът наистина няма да се разпадне, а двигателят вероятно няма да „легне“ нито след двеста, нито след триста хиляди километра, но и той е имал слаби места в електрониката, окачването и двигателите. Например при нашата „петстотинка“ на пробег от 128 хиляди километра опорите на подрамката най-накрая „се уморили“ – и това уби цялата плавност на движение.

Седанът W140 не е базовата, а скъсена версия на купето, създадена в последните етапи на разработката. Лекото несъответствие в профила се обяснява с това, че в първоначалната техническа спецификация дизайнерите са разполагали само с дългата версия.

Без тези гумени части W140 няма да умре; ще продължи да се движи, подхранвайки митовете за себе си, но вече няма да бъде S-класа, а само нейната обвивка, черупка. Легендарна форма без съдържание.

Запомнете тази мисъл, защото сега в нашата история ще се появи „двестадвадесетия“, който от самото начало имаше проблеми с формата. Но съдържанието…

Вътре в W220: пространство, комфорт и технологии в сравнение с W140

Поставете ги един до друг, после влезте вътре. За щастие S 500 от 1998 г. е в дългата версия. Удълженото V220 е с пет сантиметра по-дълго от късото W140, но отвън изглежда по-скоро като автомобил от по-скромен клас. Но това е само отвън. Отвътре е готово да даде на всеки мастъркласс по оформление на представителен седан. Това е съвсем различно ниво на използване на пространството.

Mercedes V220 е по-просторен от V223! Само помислете: ако дясната предна седалка е избутана максимално напред, съвременната S-класа може да предложи на задния пътник 445 мм между редовете. W220 предлага 505 мм – повече от половин метър! За сравнение, нашият W140, с максимум 385 мм, изглежда направо като икономична класа.

Освен това V220 е майстор на глезенето. Сред особеностите му са:

• Меки „многоконтурни“ седалки с подгряване и вентилация
• Наклоняваща се задна седалка, замислена по-скоро като спалня в дворец, отколкото като трон
• Скрити пепелници, които изникват от вратите
• Поставки за чаши в предната централна облегалка
• Бутон „TV“ на стандартния цветен монитор

Това е салон за взискателни господа.

Все пак двойните стъкла ги няма. Покритието на бутоните на волана се е изтъркало. Пластмасата скърца. А вътрешното огледало трябва да се регулира ръчно.

Проектът W220 е известен не само с женствения си дизайн, но и със спестяването на материали, така че интериорите на тези S-класи са склонни да се влошават с подобно темпо. Все пак Mercedes не е пестил на технологиите.

Представете си, само седем години след появата на W140 те са преработили предното двойно А-образно окачване, усъвършенствали са три варианта на окачване (пружини, пневматични стойки и активна хидравлика ABC), добавили са задвижване с четири колела и са подготвили следващото поколение бензинови V6 и V8 двигатели. Да не говорим за електрониката и системите за безопасност.

Вярвам, че именно затова и пътниците, и водачът възприемат V220 като автомобил от нашата епоха. Не се налага да се адаптирате към старомодния език на комфорта и ергономията на Mercedes. Единствените останки от родството му с W140 са изместеният волан и лошата видимост през дясното огледало, което и при двете S-класи има кронщайни, блокиращи четвърт от зрителното поле.

Двигател и ускорение на W220: новият V8 M113 срещу стария M119

Под стария индекс S 500 се крие ново сърце – V8 5,0 от серията M113, този път с три клапана на цилиндър и само два разпределителни вала. Мощността и въртящият момент са намалели (306 к.с. и 460 Нм), но V220 ускорява цяла секунда по-бързо от W140: 7,8 секунди до 100 км/ч!

Ускорение и спиране: W140 срещу W220 накратко

• 0–60 км/ч: W140 – 4,16 с (4,23 с при изключен контрол на тягата); W220 L – 3,98 с (4,09 с при изключен стабилизатор)
• 0–100 км/ч: W140 – 8,84 с (9,06 с при изключен контрол на тягата); W220 L – 7,78 с (8,01 с при изключен стабилизатор)
• Спирачен път от 100 км/ч: W140 – 45,51 м; W220 L – 40,39 м

Стойностите са измерени с включен ESP и на зимни гуми върху сух асфалт. Без помощта на електрониката обаче задно задвижваният S 500, подобно на предшественика си, губи време заради пробуксуване на колелата.

Тайната на тази динамика е новата петстепенна скоростна кутия с електронно управление. Дори по днешните стандарти това е почти образцова автоматична скоростна кутия, която бързо намира правилната предавка и почти винаги го прави плавно. Реакцията на двигателя към педала на газта е отлична, което прави ускорението още по-живо, емоционално и удобно, отколкото при W140. Но е и по-шумно.

Управляемост на W220: по-остро кормилно управление, но по-нервно на предела

Но тази S-класа най-накрая е способна да предложи на водача удоволствие зад волана. Кормилният механизъм с рециркулираща сачма е заменен с рейка и трион, а сега волана има логично реактивно усилие (макар в малка зона около нулата да присъства просто като вискозен фон). И сега, ако завъртите волана, автомобилът първо сменя посоката и едва след това започва да се накланя. Реакциите са по-точни и по-бързи – това е жив и интересен Mercedes, който бихте пожелали дори да изведете по планински път.

Но по-добре недейте.

Още първият завой разкрива прекомерна пъргавина. При отпускане на газта V220 завива в кривите толкова рязко, че почти постоянно кара задните колела да поднасят. Във всеки случай, ако тези колела са с корейски гуми Roadstone Winguard Ice Plus. Активираният ESP веднага прихваща автомобила, но слаломът се превръща в постоянно дърпане. А без помощта на ESP Mercedes многократно изпада в остри поднасяния. При „лосов тест“ това може да завърши зле, защото поднасянето е дълбоко и продължително.

Общо взето, както при W140, по-добре просто карайте направо. За щастие, тук това вече е приятно. Макар да има нюанси, защото удоволствието силно зависи от режима на окачването. Тук пневматичните пружини се комбинират с регулируеми амортисьори. И ако електрониката автоматично управлява пътния просвет при движение, водачът трябва да избере твърдостта. Или за когото кара.

Спортният режим прави S-класа стегната и събрана, жертвайки лекотата, но в замяна Mercedes печели строга линейност при скорост. Това очевидно е изборът за водача. Междувременно комфортният режим позволява по-плавно преминаване през неравностите, забравяйки за тласъците от къси асфалтови вълни и по-меко преминаване през легнали полицаи.

При V220 нещата стоят по-добре, отколкото при W140, но докато старият S 500 с изразения си наклон не повтаряше напречния профил на пътя, тук колата се люлее от една страна на друга, а също се поклаща и при дълги вълни. Най-важното е, че точно както при предшественика, тези движения отклоняват автомобила от правия курс и принуждават водача да коригира.

Така се оказва, че „двестадвадесетия“ също е далеч от идеала по отношение на плавността на движение. В същото време той е само малко по-тих от W140 (гумите, двигателят и пластмасите на интериора са най-шумните компоненти), малко по-приятен за управление, но отстъпва по удобство при спиране заради дългия и тежък свободен ход на педала.

Какъв е изводът?

Присъда: коя S-класа печели — и защо това е сложно

Както и преди двадесет и три години, победата по точки трябваше да отиде на „двестадвадесетия“. Но това би било пирова победа. И двете стари S-класи вече не отговарят на статута S-класа и сега се намират в равностойно положение. Две разочарования – това е изводът от този тест.

Или две откровения?

В крайна сметка в нашия регион W140 се смята за най-добрата S-класа в историята, докато в Германия той има репутацията на също толкова неуспешен проект, колкото W220. Дори не става дума за обема на продажбите или загубите, а за факта, че там той не е бил считан за истински Mercedes.

Ето два прости факта, които говорят особено красноречиво за това. В годината на пазарния дебют на W140 BMW увеличи продажбите на „седмата серия“ на бивши собственици на Mercedes с 20%. А в последната година на производство на тази S-класа числеността ѝ в германския национален автопарк беше наполовина по-малка от тази на модела W126.

Тази S-класа завинаги остава истинска, докато W140 беше изпреварен и забравен. До 2020 г. в Германия бяха останали само 5000 от тези седани, макар първоначално да са продадени почти 105 000. Къде отидоха всички те? Точно така – отидоха там, където се тачат легендите за истинските Mercedes.

Що се отнася до „двестадвадесетия“, откровението за мен е, че тази кола, повсеместно приемана за най-неподходящата S-класа, всъщност остава ненадминат представителен седан. И ако имаше известен резерв от качество, надеждност и харизма, тя би могла да претендира за култов статус не по-малко от W140.

Все пак Mercedes не търпи подчинително наклонение. И този тест просто напомни, че най-добрата S-класа е нова, изправна кола. За предпочитане – служебна. А старите S-класи са атракции, които можете да изпробвате чрез интересната услуга за коли под наем autobnb.ru. Или помолете Дядо Коледа за подаръчен ваучер за такъв тест драйв. Не толкова за да разберете колите, колкото да чуете себе си и да разберете кое ви е по-близко. Онова, което W140 изглежда, или онова, което W220 наистина е?

Това е мисълта, с която бих ви оставил да размишлявате сами относно тези коли, ако не бях покарал и другите две S-класи.

Сравнение на багажното пространство: W140 срещу V220

Багажникът на V220 е с 25 литра по-малък, но ръбът на отвора е спуснат значително по-надолу. И на двете S-класи липсват сгъваема облегатка и дори капак към салона.

Двеста и двадесет нюанса на W220: защо моделите след рестайлинга са тези, които си струва да купите

Опитните собственици на автомобили с трилъчевата звезда казват, че Mercedes трябва да се купува след рестайлинг. До средата на жизнения цикъл инженерите обикновено се справят с детските болести и започват да внедряват решения, предназначени за следващото поколение модел. Точно това се случи с рестайлираните версии на W140 и W220.

Модернизацията на W140 се проточи в 1994 и 1995 г. Външните промени бяха минимални, но прибиращите се антени останаха в миналото. Отвътре изчезна опционалният сервомотор за вътрешното огледало, но се появи нова централна конзола с електронен блок за климатроник от E-класа W210, различна мултимедийна система с монохромен навигационен екран и дисплеи на ултразвуковите паркинг сензори на предния панел.

V8 и V12 двигателите получиха нови блокове за управление, но основните постижения на инженерите на Mercedes бяха петстепенната автоматична скоростна кутия с електронно управление и първата в света система ESP. С тях W140 стана малко като „двестадвадесетия“ – там тези елементи вече ще се появят изпробвани.

Успях да покарам малко късия седан S 320 (V6 3.2, 231 к.с.) от последната, 1998 г., с почти пълен пакет добавки. По всички изчисления W140 в тази форма трябва да е по-свеж и по-жизнеспособен. Но и в него нямаше магия. Уморена, увиснала кола, в която само двигателят и автоматичната кутия все още запазват известна бодрост.

Черупка. С единствената разлика, че след 1994 г. Mercedes започна да използва водоразтворими бои, поради което всички рестайлирани W140 са склонни към корозия и рискуват да загубят дори тази черупка.

Но сред рестайлираните „двестадвадесет“ все пак успях да намеря кола, която все още притежава магията на Mercedes. И това не беше „петстотинката“, нито „шестстотинката“, нито турбираният S 55 AMG, а скромен дългобазов седан S 350 (V6 3.7, 245 к.с.) от 2003 г. Просто му провървя със собственик, който използва само оригинални части, от нови предни пневматични стойки до оригинални перки на чистачките с марковите звезди.

Ефектът е зашеметяващ. Точно така трябва да се държи истински Mercedes.

Интериорът е просторен и тих в светлия чист салон. Задните пътници имат собствена вентилация и електрически задвижвания. Бензиновата „шесторка“ мърка едва доловимо. Автоматичната скоростна кутия работи толкова незабележимо, че удобството при ускоряване може да се сравни може би само с електрически автомобил. Просто натиснете газта и „двестадвадесетия“ ще отговори с плътен, ламинарен поток на ускорение.

Окачването е малко по-стегнато, отколкото при S 500, но благодарение на това S 350 е по-малко склонен към поклащане, макар да се справя също толкова добре с неравностите, дупките и легналите полицаи.

Кормилното управление е най-доброто от четирите автомобила, с почти образцово естествено усилие. Монументална стабилност в права линия, без намек за поднасяне на задницата. В същото време запазва впечатлението за лека, малка кола, което „двестадвадесетия“ създава отвън. Елегантна, гладка пура. Точно така се управлява. Няма и следа от коварната „поднасящост“ на „петстотинката“. Тази S-класа послушно завива при отпускане на газта, оставайки събрана и предвидима.

Но най-привлекателна е хармонията между всички тези елементи на характера при шофиране. В тази кола водачът не трябва да се адаптира и не трябва да променя нищо в себе си. Можете да превключвате режимите на скоростната кутия и амортисьорите, но не е нужно: Mercedes по подразбиране е настроен да се превърне в продължение на водача. Не се прави на спортен, не копира BMW, не се преструва на Lexus. Това е дзен.

Подобен резонанс между човек и кола пристрастява. Иска ти се да караш все повече и повече, без значение накъде. Скромният „двестадвадесет“ е еднакво подходящ и като семеен седан, и като youngtimer за ежедневна употреба. Разбира се, при условие че имате средства да го поддържате в оригинално състояние – и смелостта да действате въпреки стереотипите.

Ако S 350 участваше в оценяването по точки, той щеше да получи от нас най-високи оценки за управляемост и комфорт при шофиране. Наравно със съвременните флагмани. Истинска S-класа. Но сега ми се иска още повече да покарам „стонашесетте“ в също толкова оригинално състояние. Вярвам, че легендите не се раждат от нищото.

„Двестадвадесетия“ би могъл да се случи на Mercedes не след, а вместо „стонашесетте“ — ако не бяха четирите инча и двамата инженери.

История на дизайна на W140: от скиците до „катедралата“

Разработката на проекта W140 започва през 1981 г., тоест две години след пускането на модела W126. Състоянието на дизайнерското мислене по онова време е добре илюстрирано от концептуалния автомобил Auto 2000: Mercedes е търсел аеродинамично стилово решение за класическия профил на своите автомобили.

Един от вариантите изглеждаше като двуобемен силует, а концептуалният автомобил на базата на S-класа имаше капак, който превръщаше седана в хечбек. В ранните проучвателни скици дизайнерите дори са обмисляли комби модификация на „стонашесетте“.

Стилът на Mercedes тогава се ръководеше от майстора Бруно Сако, който по това време бил впечатлен от естетиката на автомобилите на Jaguar, така че алтернативната посока на търсене беше по-традиционно триобемно купе с леки, изгладени форми.

През 1984–1985 г. е готова серия макети в мащаб 1:5. Сред тях е вариант, съчетаващ темата на Jaguar с аеродинамиката, което е довело до нисък капак, дълга задница и висока въздушна надстройка на купето. Друг модел е с по-заоблен силует със закръглени страни и широк заден стълб на купето, преминаващ в висок багажник. Практически „двестадвадесет“ от 80-те, но по онова време е дадено предпочитание на по-консервативен образ.

Серията от модели в естествена величина завършва със седан с обозначение W140-4, който напомня увеличен W124 с по-обтекаеми оптики. После се случва нещо странно и вариант номер пет, датиран 1985 г., изглежда сякаш екипът на Бруно Сако внезапно е забравил как се рисуват красиви автомобили. Техният Mercedes стана по-широк, по-висок, изгуби кръста си, а линията на прозорците се спусна толкова ниско, че стъклата пропълзяха до дръжките на вратите.

Тази трансформация има име и фамилия. Всъщност дори две. Това са главният инженер на Mercedes Волфганг Петер и ръководителят на линията леки автомобили Рудолф Уленхаут. И двамата бяха с ръст 190 см и удряха главите си в тавана на макета за седене по време на „пробата“. Петер настояваше покривът на макета да се повдига, докато и двамата не се почувстват удобно.

Дизайнерите бяха против тази „ескалация“, тъй като проектът вече предполагаше, че W140 ще бъде по-висок от W126. Но желанието на инженерите съвпадна с визията на съвета на директорите, който систематично разширяваше границите на марката: по-младите Mercedes трябваше да станат по-компактни, а по-старшите – по-големи.

Промяната във височината на тавана вероятно е настъпила в началото или средата на 1985 г., защото макетът в естествена величина от 1986 г. вече изглежда почти като серийния W140. А през есента на същата година съветът на директорите одобрява екстериора в окончателния му вариант.

Новият флагман беше висок метър и половина – с 50 мм повече от W126. За да не изглежда такъв гигант като хладилник, дизайнерите трябваше допълнително да разширят купето (разликата с предшественика беше 66 мм), да направят плоски страни и да повдигнат задния ръб на капака.

По онова време Mercedes вече разполагаше с почти готово шаси, което предполагаше стандартни 15-инчови джанти. С тях новият облик изглеждаше още по-тежък. Бруно Сако, след като се пенсионира, в интервю в началото на 2010-те ще каже, че от всички създадени от него Mercedes-и харесва по-малко само W140, който беше с четири инча по-висок от необходимото.

Между другото, четири инча са десет сантиметра, така че самият майстор искаше S-класа да е висока 1390 мм, приблизително колкото Jaguar XJ от средата на 80-те.

Любопитни метаморфози се случиха и с концепцията на интериора. Съдейки по макетите, за W140 е бил тестван голям екран в горната част на централната конзола и LCD уреди. Но накрая е избран най-простият и консервативен интериор.

Инженерство под кожата: окачването на W140 и програмата за двигателя V12

Предното двойно А-образно окачване се отличава с това, че пружините опират на подрамка, докато амортисьорите са отделни, а горните опори са свързани с купето:

Задното петлостово окачване е вариация на схемата, която Mercedes за пръв път използва при 190 (W201) – и която все още използва:

Технологията беше още по-сложна. През 1983 г. прототипи в облика на W126 започват да разработват едновременно три различни концепции за шаси: конвенционално купе, купе с окачване върху подрамки и, накрая, уникална рамкова конструкция с активна система, контролираща позицията на купето. Това беше далечен предшественик на хидропневматичната система ABC, но добре се представи само схемата с подрамки.

Първоначалният план за флагманската S-класа беше тя да бъде оборудвана с нов 5,6-литров V8 двигател с четири клапана на цилиндър. Но звездите от Щутгарт имали прозрение в началото на 1986 г., след като чули новината за новата седма серия на BMW, и незабавно се заели с разработката на собствен V12 двигател. До 1988 г. двигателят беше готов, а дизайнът беше окончателно фиксиран. Първите предсерийни S-класи бяха изпратени на Нюрбургринг за тестове.

6,0-литровият V12 двигател развива 394–408 к.с. и 570–580 Нм. Общо са произведени 32 517 дългобазови седани S 600 и 3399 късобазови:

Резултатите от тестовете бяха тревожни: Mercedes се накланяше като риболовен траулер и се затрудняваше при спиране. Работната група на Волфганг Петер бързо премина в режим на овладяване на щетите. Те промениха геометрията на окачването, засилиха спирачките и се отказаха от стандартните гуми 215/65 R15 в полза на по-широки 235/60 R16, което наложи дизайнерите да променят калниците на колелата.

Голямото представяне първоначално беше насрочено за 1989 г., но Mercedes изостана, а появата на Lexus LS оказа още повече натиск. Промени в последния момент продължаваха да се сипят. Съветът на директорите внезапно поиска S-класа да разполага с два варианта на базата. Тъй като проектът първоначално беше центриран около дългата база с 3139 мм между осите, инженерите дръзко отрязаха 10 сантиметра от пространството на задните врати.

Промените продължиха до есента на 1990 г. Думата „свръхинженерство“ придоби ново значение, тъй като Mercedes беше въвлечен в повтарящи се цикли на преработка и усъвършенстване. Циклът на разработка се проточи над десет години, а въпреки това някои компоненти като пневматичното окачване и паркинг сензорите все още не бяха доведени до съвършенство навреме. Бюджетът на проекта набъбна до два милиарда германски марки, което го направи най-скъпият в историята на Mercedes, и в крайна сметка доведе до отстраняването на Волфганг Петер от поста му.

През пролетта на 1991 г. най-накрая се вдигна завесата пред дългоочакваната нова S-класа на автомобилното изложение в Женева. Но познайте какво? Пазарният ѝ дебют беше последван от незабавен ъпгрейд.

Ранни проблеми на W140: влакът за остров Зилт, сервомоторите на огледалата и корекцията на товароносимостта

Бързо стана ясно, че заради ширината си W140 няма да се побере в железопътни вагони. Но това не бяха просто вагони, а автовлекачи на влака, който отиваше до остров Зилт, който се оказа водещият курорт на Германия. Островът беше свързан с континента само чрез железопътна дига, по която пътуваха пътнически експреси. S-класа трябваше да разполага със собствен товарен влак.

Проблемът беше решен чрез включване на сервомотор за прибиране на външните огледала като стандарт. Но и той трябваше да бъде заменен, защото механизмът корозираше, а огледалата вибрираха при високи скорости.

Друг пропуск означаваше, че флагманският S 600 имаше товароносимост от едва 480 кг според документацията си, включително водача и багажа. Това се равняваше на едва 92 кг на човек, колкото при новия кросоувър Aurus Komendant. В идеалния случай автомобилът щеше да се нуждае от пълно преработване, но те се справиха с корекция, като увеличиха стандартното налягане в гумите на всички модели от октомври 1991 г., повишавайки товароносимостта до 530 кг. Това обаче леко компрометира плавността на движение, а ранните собственици се оплакваха, че гумите на тежката кола губят кръглата си форма след дълго паркиране.

Mercedes-Benz никога не обяви кампании за връщане на W140 в сервиз, което подсилва мита за неговата свръхнадеждност. Но подобрения и допълнения бяха внасяни в конструкцията почти всяка година, както преди, така и след рестайлинга. Например бутоните за отваряне на багажника в купето и на ключодържателя бяха въведени едва две години преди края на производството.

Някои първоначални проблеми, освен огледалата, включваха:

• Скърцащи спирачки
• Заклещващи се ключалки на вратите
• Грешки в системата за контрол на тягата
• Чести повреди в задвижващия механизъм на дроселната клапа при бензиновите модели

В Германия общественото мнение беше против прекалено голямата S-класа, която не беше особено икономична и струваше с 25% повече от предшественика си. Все пак W140 беше добре приет в Америка и Близкия изток. Въпреки това за седем години производство бяха продадени само 406 717 седана – наполовина по-малко от предшественика му W126. Още около 26 000 се дължат на купетата C140.

Най-популярните версии бяха S 320 (45% от общия брой) и S 500 (21%). В Германия бяха продадени 104,6 хиляди седана, а САЩ добавиха още 30 000.

Тези скици на Стив Матин са датирани ноември 1992 г. – малко над година след премиерата на W140:

Как беше проектиран W220: по-бързият и по-евтин подход на Стив Матин

Историята на разработката на „W220“ не е толкова епична като тази на W140, но е забележителна с това, че дизайнът му е дело на младия по онова време британски дизайнер Стив Матин, който вече си беше извоювал име с проекта на А-класа.

Бруно Сако все още формално отговаряше за стила на Mercedes-Benz до 1999 г., но Петер Пфайфер вече надзираваше процесите. W220 въплъщаваше идеи, изоставени в средата на 80-те – той беше не с четири, а с два инча по-нисък: покривът беше спуснат с 40 мм, до нивото на седана W126.

Новият модел разполагаше с не по-малко нововъведения от W140, но Mercedes искаше бързо да възвърне обемите на продажби и да компенсира загубите от проекта W140. Разработката отне само шест години и струваше много по-малко, а политиката на съкращаване на разходите доведе до факта, че типичният оцелял до днес W220 представлява ръждясало купе с помътнели фарове, седящо на изпуснато пневматично окачване.

Но на Mercedes вече не му беше нужен трийсетгодишен жизнен цикъл, те заложиха на бързото обновяване – и това се изплати. За седем години бяха продадени 484,7 хиляди броя от новата S-класа, а най-важното – именно W220 отново изпревари BMW седма серия и си възвърна върха в продажбите сред конкурентите за флагманския Mercedes. Що се отнася до W140, той продължи живота си под марката Maybach, макар че това е съвсем друга история.

Снимки: Дмитрий Питерски

Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220