Mercedes-Benz S 500 -vertailu: W140- ja W220-sukupolvet testissä

Lähes neljännesvuosisata sitten, Autoreview-lehden viidennessä numerossa vuonna 1999, kaksi S-sarjaa kohtasivat lehden sivuilla. Nuori W220 osoitti vaivattomasti jo puolentoista sivun mitalla, että uusi Mercedes voittaa aina vanhan. Mutta nyt ne ovat ikätovereita – molemmat ikääntyneitä. Niinpä päätimme toistaa vertailun, varsinkin kun vuoden 1994 “S 500” vastaan vuoden 1998 “S 500” on enemmän kuin vain S-sarja S-sarjaa vastaan; se on 1900-lukua vastaan 2000-lukua. Se on muotoa vastaan sisältöä. Se on “olemista” vastaan “näyttämistä”. Mutta kumpi on kumpi?

Sata neljäkymmentä sävyä W220:sta: ensivaikutelmia W140:stä

Katsokaapa tätä S-sarjaa: lyhyt akseliväli, yksinkertainen varustelu ja “savunhopea” väri. Jopa Mercedes itse nimitti W140:tä tankiksi, mikä heijastaa auton insinööritaiteellista estetiikkaa. 1990-luvulla saksalaiset toimittajat kutsuivat sitä hellästi nimellä “Die Kathedrale” – ironinen viittaus Pagodi-mallistoon (W107). “Matkalaukku”, “tiili” ja “kenkälaatikko” kuvaavat muotoilua osuvasti.

Oletko nähnyt W140:tä tiellä viime aikoina? Kuuden metrin pituisten Fleetwoodien jälkeen minun on vaikea vaikuttua pelkästä koosta, ja yllättäen vakioakselivälinen W140 on lyhyempi, kapeampi ja matalampi kuin nykyinen W223.

Testiradan vaaka vahvisti tämän. Painoa oli varustettuna (ilman kuljettajaa) vain 2065 kg – yhtä kevyt kuin Changan Uni-K! Ja noin 200 kg kevyempi kuin nykyiset lippulaivasedanit. Kuka olisi arvannut, kun oletus on ollut, että mikä tahansa W140 painaa vähintään kaksi ja puoli tonnia? Stereotypiat voivat olla raskaita…

Toinen myytti murtui matkustamon mittausten jälkeen. Jalkatilaa ei ole niin paljon kuin odotti – se muistuttaa kotimaan lentojen bisnesluokkaa. Vaikka meillä olisi ollut pitkän akselivälin V140 (kirjain “V” tarkoittaa Mercedeksen kielessä pidennettyä akseliväliä), se jäisi silti jälkeen nykyisistä edustussedaneista jalkatilan osalta. Sen sijaan W140:n pääntila ja matkustamon leveys ovat edelleen vertaansa vailla.

Mutta juuri tämä lumoaa! Aivan kuten ihastumme neljän metrin korkuisiin kattoihin heti asuntoon astuessamme, vanhan S-sarjan matkustamo saa leukamme loksahtamaan heti istuimeen laskeutuessamme. Kokonainen metri kattoon. Die Kathedrale.

Pehmeä ja mukava takapenkki muistuttaa valtaistuinta, mutta istuma-asento on selvästi pystysuora. Kuljettajan istuin on mielestäni mukavampi: siinä on täysi sähköinen säätövalikoima ja tunnelmallinen, vanhan koulukunnan Mercedes-istuin, jota asiantuntijamme kutsuu “vaneriksi jousien päällä”. Se tarkoittaa, ettei tiivis pehmustepäällinen anna periksi painaumana, vaan laskeutuu tasaisesti kokonaisena kehon painon alla.

Istuimen voi säätää miten haluaa, mutta aidon Mercedes-perinteen mukaisesti ohjauspyörä on hieman siirretty oikealle ja käännetty vasemmalle. Kahdeksan neulaa viidessä mittarissa mahtuu juuri ja juuri yhden varjostimen alle ja on siirtänyt keskeiset ilmastointisuuttimet paikaltaan, rikkoen keskikonsolin symmetrian. Se muistuttaa hieman 1990-luvun kaksirivisten pukujen epäsymmetriaa.

W140:n ylisuunnitellut kikat (ja ne, joista et ole koskaan kuullut)

Oven sulkija veti oven äänettömästi kiinni. Ikkuna nosti 9,5 mm paksun kaksinkertaisen lasiyksikön. Peruutusvaihdetta kytkiessä pneumaattiset pysäköintitunnistimet ponnahtivat esiin takalokasuojista.

Jostain syystä joka ikinen tarina W140:stä mainitsee nämä pysäköintiantennit, vaikka on ainakin kolme muuta järjestelmää, jotka kuvastavat paremmin Mercedeksen tuolloisen budjetin syvyyttä:

• Lämmitetty pesunestesäiliö ja “tanssivat” pyyhkijät – ne nousevat “väärältä” puolelta, vasemmalta oikealle, kuten oikealla ohjaavissa autoissa. Näin varmistetaan, että kuljettajan puoli tuulilasista puhdistuu ensin, vaikka vasemman yläkulman kolmio pysyy aina likaisena.
• Servokäyttöinen tavaratilan kahva – se piilottaa itsensä lian tieltä paneelin taakse, ja sen kutsumiseksi painetaan lukkosylinteriä, joka puolestaan on täysin suojaamaton.
• Servokäyttöinen sisäpeili – säädettävissä ainoastaan joystickillä, ominaisuus, joka on käytännössä ennenkuulumaton missään muussa sarjatuotantoautossa, ilmeisesti suunnattu ostajille, joiden olisi vaikea yltää katedraalimaiseen kattoon.

Tämän lisäksi W140:tä varten kehitettiin erikseen uusi etujousitus apurungolla, uusi taka-akselin monilinkkijousitus, uusi moottoriperhe nelirasventtiili sylinteriä kohti, ja tietenkin lippulaivamoottori V12. S 500 muodostui kuitenkin kultaiseksi keskitieksi.

W140:n moottori, vaihteisto ja kiihtyvyys: miten 5,0-litrainen V8 suoriutuu nykyään

Kyltit eivät valehdelleet silloin. Konepellin alla oli todellakin tasan viisi litraa ja kahdeksan sylinteriä ilman ahtimia, mutta karismaa täynnä. Ja äänen kanssa – moottori kehrää jo tyhjäkäynnillä. Ja tärisee hieman.

Automaattivaihteiston lyhyt vipu on epätavallisen matalalla, eikä mutkitteleva ura suojaa D-asennon ohittamiselta. Nelivaihteinen laatikko, kuin kokenut hovimestari, ei toteuta kuljettajan käskyä heti, vaan odottaa puoli sekuntia siltä varalta, että muutat mielesi, ja vasta sitten välittää vääntömomentin pyörille. Ikää ei kuitenkaan voi piilottaa: nykäykset ja viiveet seuraavat lähes joka vaihdetta.

Onneksi vaihtaminen ei ole liian usein tarpeen. 5,0-litrainen “kasi” kehittää vain 320 hv, mutta koko kierrosalueella se tarjoaa reilut 400–470 Nm vääntöä. Loistava moottori. Vetoa on niin paljon, että S 500 on valmis kiihdyttämään mistä nopeudesta tahansa, ja jos automaatti arvaa vaihteen oikein, tämän kiihdytyksen hallitsemisesta tulee puhdasta nautintoa. “Sata-nelikymppinen” vain lentää kaasupolkimen takana.

Mielenkiintoista kyllä, W140:lle ei tehty sarjatuotannon AMG-versioita, mutta jos Porschen kanssa yhteistyössä valmistettu Mercedes 500 E -sedan kiihtyi sataan 6,1 sekunnissa ja Mercedes 190E 3.2 AMG teki sen 6,9 sekunnissa, tavallinen S 500 selviytyi siitä 7,3 sekunnissa. Entä nyt?

Nuoret klassikot eivät aina kestä hyvin voimakkaita lähtöjä (Fleetwood vaati kardaaniakselin ristinivelen vaihtoa testimme jälkeen), mutta otimme riskin uudelleen. Täysi kaasu, epäröintiä, nykäys paikallaan seisonnasta – ja 8,8 sekuntia sataan. Vaikuttavaa! Entä ilman luistonestoa tai molemmilla polkimilla samaan aikaan? Parempi olla toistamatta: ensimmäisessä tapauksessa luisto pilaa kaiken, ja toisessa vaihteisto ei yksinkertaisesti ymmärrä, mitä siltä halutaan.

W140:n ajo-ominaisuudet, tiehallinta ja äänet: onko se todella “hiljainen katedraali”?

Mutta rauhallisesti ajettaessa W140 yllättää äänillään. Missä on se “haudan hiljaisuus”, joka hämmästytti vuonna 1999? Moottori jyrisee, ja sen lisäksi matkustamossa kuulee renkaat ja tuulen. Ei kaksinkertainen lasitus eikä paksut eristysmatot auta. Arviointijärjestelmämme mukaan S-sarjan “akustiikka” saa juuri ja juuri arvosanan neljä miinus.

Sama juttu on ajomukavuuden kanssa. W140 näyttää pyöristävän epätasaisuuksia, mutta se ei pysty tasoittamaan tietä kokonaan. Tien mikroprofiilin kutina, lyhyiden aaltojen tärinä ja keinunta joka suuntaan ovat matkustamossa jatkuvina seuralaisina.

Lisätkää tähän seuraan vielä löysä ohjauspyörä. Ohjauspyörä ei ole pitkä (3,1 kierrosta laidasta laitaan), mutta palautetta ei juuri ole. Reaktiivinen vastus syntyy vasta suurilla kääntökulmilla. Mutta ohjata on aina pakko! Kiihdyttävä W140 ei pidä suoraa linjaa lujasti ja kelluu hieman epätasaisella tiellä. Tilannetta mutkistaa se, että löysä ohjauspyörä pysyy silti tarkkana, joten kaasua painamalla ja rentoutumalla ei pärjää.

W140 herättää henkiin myös ilmiön nimeltä ennakoiva kallistuminen. Toisin sanoen, päätät vaihtaa kaistaa, vedät ohjauspyörästä – ja auto kallistuu ensin sivulle ja vasta sitten alkaa muuttaa suuntaansa. Onneksi kallistuttuaan W140 piirtää kaaren tarkasti. Se ei edes yritä luistaa, jos nopeutta liioittelee, mutta kaasun irrottaessa se liukuu tasaisesti sisäänpäin. Tämä on hyvä tasapaino, joka on arvokas ilman ESP:tä varustetussa autossa ja auttaa läpäisemään hirvitestin matalilla, turvallisilla luistoilla. Mutta kumpikaan – mutkaiset tiet tai kaistanvaihdot – ei tuo minkäänlaista jännitystä tai iloa.

Kaiken kaikkiaan, kiihtyvyyttä lukuun ottamatta, W140:ssä ei ole mitään erityisen erinomaisia ajo-ominaisuuksia. Missä siis on se taika? Missä on se legendaarinen tiehallinnan ja mukavuuden yhdistelmä? Missä se on – kaikkien Mercedesten ehdoton mestari mercedesmäisyydessä? Vai ajanko ehkä W140:tä jotenkin väärin? Ilman kunnioitusta?

Itse asiassa tällaisten autojen taika ilmestyy ja katoaa yhdestä ainoasta syystä – alkuperäisistä varaosista. Tämän S-sarjan kestävyys on kaikkein kestävin myytti. Kyllä, sen sisusta ei hajoa, ja moottori tuskin “kaatuu” kahdensadan tai kolmensadan tuhannen kilometrin jälkeenkään, mutta siinä oli heikkoja kohtia myös sähköjärjestelmässä, jousituksessa ja moottoreissa. Esimerkiksi meidän “viisisataamme” oli 128 tuhannen kilometrin matkamittarilukemalla apurungon tuet lopulta “väsyneet” – ja tämä tuhosi koko ajomukavuuden.

W140-sedan ei ole peruskorimalli, vaan kehitystyön loppuvaiheessa luotu korimallin lyhennetty versio. Profiilin lievä epäsuhta selittyy sillä, että alkuperäisissä teknisissä vaatimuksissa suunnittelijoilla oli käytössään vain pitkä versio.

Ilman näitä kumiosia W140 ei kuole; se jatkaa ajamista ja ruokkii myyttejä itsestään, mutta se ei enää ole S-sarja, vaan pelkkä kuori, kuori ilman sisältöä. Legendaarinen muoto ilman sisältöään.

Muistakaa tämä ajatus, sillä nyt tarinaamme astuu “kaksisataakaksikymppinen”, jolla oli muodon kanssa ongelmia jo alusta alkaen. Mutta sisältö…

W220:n sisällä: matkustustila, mukavuus ja tekniikka verrattuna W140:een

Aseta ne vierekkäin, astu sitten sisään. On onneksi niin, että vuoden 1998 S 500 on Long-versiona. Pidennetty V220 on viisi senttimetriä pidempi kuin lyhyt W140, mutta se näyttää ulkoapäin enemmän vaatimattoman luokan autolta. Mutta se on vain ulkoapäin. Sisällä se on valmis antamaan kaikille mestarikurssin edustussedanin tilankäytöstä. Se on aivan eri tason tilankäyttöä.

Mercedes V220 on tilavampi kuin V223! Ajatelkaa: jos oikea etuistuin siirretään aivan eteen, nykyinen S-sarja voi tarjota takamatkustajalle 445 mm tilaa istuinrivien välillä. W220 tarjoaa 505 mm – yli puoli metriä! Vertailun vuoksi meidän W140:mme, jossa enimmillään on 385 mm, näyttää suorastaan turistiluokalta.

Lisäksi V220 osaa hemmotella. Sen ominaisuuksiin kuuluvat:

• Pehmeät “monimuotokontuuri”-istuimet lämmityksellä ja tuuletuksella
• Kallistettava takapenkki, joka muistuttaa enemmän palatsin makuuhuonetta kuin valtaistuinsalia
• Piilotetut tuhkakupit, jotka nousevat esiin ovista
• Mukitelineet etukäsinojassa
• “TV”-painike vakiovarusteisessa värinäytössä

Tämä on hienostuneiden herrasmiesten matkustamo.

Kaksinkertainen lasitus on kuitenkin poissa. Ohjauspyörän painikkeiden pinnoite on kulunut pois. Muovi narisee. Ja sisäpeili on säädettävä käsin.

W220-projekti on kuuluisa paitsi naisellisesta muotoilustaan myös materiaalien säästämisestä, joten näiden S-sarjojen sisustukset kuluvat tyypillisesti samaan tahtiin. Mercedes ei kuitenkaan säästellyt tekniikassa.

Ajatelkaa, vain seitsemän vuotta W140:n julkaisun jälkeen, he suunnittelivat uudelleen etu-kaksoiskonijousituksen, hioivat kolme jousitusvaihtoehtoa (jouset, ilmajouset ja aktiivinen ABC-hydrauliikka), lisäsivät nelivedon ja valmistelivat seuraavan sukupolven bensiini-V6- ja V8-moottorit. Puhumattakaan elektroniikasta ja turvajärjestelmistä.

Uskon, että juuri tästä syystä sekä matkustajat että kuljettaja kokevat V220:n oman aikamme autoksi. Ei tarvitse sopeutua vanhan koulukunnan Mercedes-kielen mukavuuteen ja ergonomiaan. Ainoat jäljelle jääneet merkit sukulaisuudesta W140:n kanssa ovat sivuun siirretty ohjauspyörä ja huono näkyvyys oikeasta sivupeilistä, jonka kannattimet peittävät neljänneksen näkökentästä molemmissa S-sarjoissa.

W220:n moottori ja kiihtyvyys: uusi M113 V8 vastaan vanha M119

Vanhan S 500 -merkinnän alla piilee uusi sydän – V8 5.0 M113-sarjasta, tällä kertaa kolmella venttiilillä sylinteriä kohti ja vain kahdella nokka-akselilla. Teho ja vääntö ovat laskeneet (306 hv ja 460 Nm), mutta V220 kiihtyy täyden sekunnin nopeammin kuin W140: 7,8 sekuntia sataan!

Kiihtyvyys ja jarrutus: W140 vastaan W220 lyhyesti

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s luistonesto pois päältä); W220 L – 3,98 s (4,09 s vakaudenhallinta pois päältä)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s luistonesto pois päältä); W220 L – 7,78 s (8,01 s vakaudenhallinta pois päältä)
• Jarrutusmatka 100 km/h:sta: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Luvut mitattu ESP päällä ja talvirenkailla kuivalla asfaltilla. Ilman elektroniikan apua takavetoinen S 500 kuitenkin, kuten edeltäjänsäkin, hukkaa aikaa pyörien luiston vuoksi.

Tämän dynamiikan salaisuus on uusi viisiportainen, elektronisesti ohjattu vaihteisto. Jopa nykymittapuulla tämä on lähes esimerkillinen automaattivaihteisto, joka löytää oikean vaihteen nopeasti ja lähes aina sulavasti. Moottorin vaste kaasupolkimeen on erinomainen, mikä tekee kiihdyttämisestä eloisampaa, tunteikkaampaa ja mukavampaa kuin W140:ssä. Mutta se on myös äänekkäämpi.

W220:n tiehallinta: tarkempi ohjaus, mutta hermostuneempi äärirajoilla

Mutta tämä S-sarja pystyy vihdoin tarjoamaan kuljettajalle nautintoa ratin takana. Kiertopalliohjaus on korvattu hammastanko-ohjauksella, ja ohjauksessa on nyt looginen reaktiivinen vastus (vaikka pienellä nolla-alueella se on läsnä vain viskoosina taustavastuksena). Ja nyt, kun ohjauspyörää kääntää, auto vaihtaa suuntaa ensin ja alkaa vasta sitten kallistua. Reaktiot ovat tarkempia ja nopeampia – tämä on eloisa ja mielenkiintoinen Mercedes, jonka voisi jopa ottaa mukaan vuoristotielle.

Mutta parempi olla ottamatta.

Jo ensimmäinen mutka paljastaa liiallisen ketteryyden. Kaasua irrottaessa V220 kääntyy mutkiin niin jyrkästi, että se lähettää lähes jatkuvasti takapyörät luistoon. Ainakin, jos kyseisissä pyörissä on eteläkorealaiset Roadstone Winguard Ice Plus -renkaat. Aktivoitunut ESP tarttuu autoon välittömästi, mutta slalom muuttuu jatkuvaksi nykimiseksi. Ja ilman ESP:n apua Mercedes ajautuu toistuvasti jyrkkiin luistoihin. Hirvitestissä tämä voi päättyä huonosti, koska luisto on syvä ja pitkä.

Yleisesti, kuten W140:n tapauksessakin, on parempi vain ajaa suoraan. Onneksi tämä on täällä jo miellyttävää. Vaikka vivahteita löytyy, sillä nautinto riippuu vahvasti jousitustilasta. Tässä ilmajouset yhdistyvät säädettäviin iskunvaimentimiin. Ja jos elektroniikka hallitsee maavaraa automaattisesti nopeuden mukaan, kuljettajan on valittava jäykkyys itse. Tai sen mukaan, kenelle hän ajaa.

Sport-tila tekee S-sarjasta kireämmän ja jämäkämmän, uhraten keveyttä, mutta vastineeksi Mercedes saa ankaran suoralinjaisuuden vauhdissa. Tämä on ilmeisesti kuljettajan valinta. Sitä vastoin Comfort-tila mahdollistaa sulavamman kuoppien käsittelyn, unohtaen lyhyiden asfalttiaaltojen nykäykset ja ylittäen töyssyt pehmeämmin.

Tässä V220:ssä se on parempi kuin W140:ssä, mutta vanha S 500 selvästi kallistuen ei toistanut tien poikkileikkausprofiilia, kun taas tämä kallistuu puolelta toiselle ja myös heiluu pitkillä aalloilla. Mikä tärkeintä, aivan kuten edeltäjänsä, nämä liikkeet heittävät auton pois suoralta linjaltaan ja pakottavat kuljettajan tekemään korjauksia.

Käy siis ilmi, että “kaksisataakaksikymppinenkin” on kaukana ihanteesta ajomukavuuden suhteen. Samalla se on vain hieman hiljaisempi kuin W140 (renkaat, moottori ja sisustuksen muovit ovat äänekkäimmät osat), hieman miellyttävämpi hallita, mutta jää jälkeen jarrutuksen mukavuudessa polkimen pitkän ja raskaan välyksen vuoksi.

Mikä on johtopäätös?

Tuomio: mikä S-sarja voittaa – ja miksi se on monimutkaista

Kuten kaksikymmentäkolme vuotta sitten, pistevoitto olisi pitänyt antaa “kaksisataakaksikymppiselle”. Mutta se olisi ollut pyrrhoksen voitto. Kumpikaan vanhoista S-sarjoista ei enää täytä S-sarjan statusta, ja nyt ne ovat samalla viivalla. Kaksi pettymystä – siinä tämän testin johtopäätös.

Vai kaksi oivallusta?

Loppujen lopuksi meidän alueellamme W140:tä pidetään kaikkien aikojen parhaana S-sarjana, kun taas Saksassa sillä on maine yhtä epäonnistuneena projektina kuin W220:lla. Kyse ei ole edes myyntimääristä tai tappioista, vaan siitä, ettei sitä pidetty siellä aitona Mercedeksenä.

Tässä kaksi yksinkertaista faktaa, jotka puhuvat erityisen kaunopuheisesti tästä. Vuonna, jona W140 debytoi markkinoilla, BMW kasvatti “7-sarjan” myyntiä entisille Mercedes-omistajille 20 %. Ja tämän S-sarjan viimeisenä tuotantovuonna sen lukumäärä Saksan kansallisessa autokannassa oli puolet siitä, mitä W126-mallilla.

Tuo S-sarja pysyy aitona ikuisesti, kun taas W140 ohitettiin ja unohdettiin. Vuoteen 2020 mennessä Saksassa oli jäljellä enää 5000 tällaista sedania, vaikka alun perin niitä myytiin lähes 105 000. Minne ne kaikki katosivat? Aivan oikein, niitä siirtyi sinne, missä legendoja aidoista Mercedeksistä vaalitaan.

Mitä tulee “kaksisataakaksikymppiseen”, oivallus minulle on se, että tämä auto, jota yleisesti pidetään sopimattomimpana S-sarjana, on itse asiassa vertaansa vailla oleva edustussedan. Ja jos siinä olisi vähän enemmän marginaalia laadussa, luotettavuudessa ja karismassa, se voisi vaatia itselleen kulttistatuksen, joka ei olisi yhtään huonompi kuin W140:llä.

Mercedes ei kuitenkaan siedä konditionaalia. Ja tämä testi vain muistutti, että paras S-sarja on uusi, huoltokelpoinen auto. Mieluiten yritysauto. Ja vanhat S-sarjat ovat huvipuistolaitteita, joilla voi käydä ajelemassa kiinnostavan autonvuokrauspalvelun autobnb.ru kautta. Tai pyytää Joulupukilta lahjakortti tällaiseen koeajoon. Ei niinkään ymmärtääkseen autoja, vaan kuullakseen itsensä ja ymmärtääkseen, kumpi on itseä lähempänä. Se, miltä W140 näyttää olevan, vai se, mitä W220 todellisuudessa on?

Tämä olisi ajatus, jonka jättäisin sinun itsesi pohdittavaksi näiden autojen kanssa, ellen olisi myös ajanut kahdella muulla S-sarjalla.

Tavaratilaa vertailussa: W140 vastaan V220

V220:n tavaratila pieneni 25 litralla, mutta aukon reuna on laskenut merkittävästi. Molemmilta S-sarjoilta puuttuu kaadettava takapenkki ja jopa luukku matkustamoon.

Kaksisataakaksikymmentä sävyä W220:sta: miksi facelift-mallit kannattaa ostaa

Kolmisakaraisen tähden autojen kokeneet omistajat sanovat, että Mercedes kannattaa ostaa facelift-päivityksen jälkeen. Elinkaaren puolivälissä insinöörit yleensä selvittävät lastentaudit ja alkavat toteuttaa ratkaisuja, jotka on tarkoitettu seuraavan sukupolven mallille. Näin kävi W140:n ja W220:n facelift-versioiden kohdalla.

W140:n modernisointi venyi vuosiin 1994 ja 1995. Ulkoiset muutokset olivat minimaaliset, mutta sisäänvedettävät antennit jäivät historiaan. Sisällä valinnainen sisäpeilin servo katosi, mutta uusi keskikonsoli ilmestyi mukanaan sähköinen ilmastointiyksikkö E-sarjan W210:stä, erilainen multimediajärjestelmä mustavalkoisella navigointinäytöllä sekä ultraäänipysäköintitunnistimien näytöt etupaneelissa.

V8- ja V12-moottorit saivat uudet ohjausyksiköt, mutta Mercedeksen insinöörien pääsaavutukset olivat viisiportainen automaattivaihteisto elektronisella ohjauksella ja maailman ensimmäinen ESP. Näiden myötä W140:stä tuli hieman “kaksisataakaksikymppisen” kaltainen – siellä nämä elementit ilmestyvät jo koeteltuina.

Onnistuin ajamaan hieman lyhyellä sedanilla S 320 (V6 3.2, 231 hv), viimeiseltä, vuoden 1998 mallivuodelta lähes täydellä lisävarustepaketilla. Kaikkien odotusten mukaan W140:n tulisi tässä muodossa olla tuoreempi ja elinvoimaisempi. Mutta taikaa ei ollut siinäkään. Väsynyt, lerpahtanut auto, jossa vain moottori ja automaattivaihteisto säilyttävät edelleen jonkin verran vireyttä.

Kuori. Ainoana erona se, että vuoden 1994 jälkeen Mercedes alkoi käyttää vesipohjaisia maaleja, minkä vuoksi kaikki facelift-versioiden W140:t ovat alttiita korroosiolle ja vaarassa menettää jopa tämän kuoren.

Mutta facelift-versioiden “kaksisataakaksikymppisten” joukosta onnistuin silti löytämään auton, jossa Mercedes-taika on yhä läsnä. Ja se ei ollut “viisisataa”, ei “kuusisataa” eikä ahdettu S 55 AMG, vaan vaatimaton pitkän akselivälin sedan S 350 (V6 3.7, 245 hv) vuodelta 2003. Sillä kävi vain tuuri omistajan kanssa, joka käyttää vain alkuperäisiä osia – uusista etuilmajousituksen elementeistä alkuperäisiin, tähdellä varustettuihin pyyhkijänsulkiin asti.

Vaikutus on huikea. Näin aidon Mercedeksen tulisi käyttäytyä.

Matkustamo on tilava ja hiljainen vaaleassa, puhtaassa sisustuksessa. Takamatkustajilla on omat tuuletukset ja sähkötoimiset säädöt. Bensiini-“kutonen” kehrää tuskin kuultavasti. Automaattivaihteisto toimii niin huomaamattomasti, että kiihdytyksen mukavuutta voi verrata ehkä vain sähköautoon. Painetaan vain kaasua, ja “kaksisataakaksikymppinen” vastaa vankalla, laminaarisella kiihdytysvirralla.

Jousitus on hieman tiukempi kuin S 500:ssa, mutta tämän ansiosta S 350 heiluu vähemmän, vaikka se selviytyy yhtä hyvin kuopista, kuopista ja töyssyistä.

Ohjaus on kaikista neljästä autosta paras, lähes esimerkillisen luonnollisella vastuksella. Monumentaalinen vakaus suoralla linjalla, ilman vihjeitäkään takapään heilunnasta. Samalla se säilyttää sen kevyen, pienen auton vaikutelman, jonka “kaksisataakaksikymppinen” antaa ulkoapäin. Tyylikäs, siro sikari. Näin se ajaa. Siinä ei ole jälkeäkään “viisisadan” petollisesta “luistoherkkyydestä”. Tämä S-sarja kääntyy tottelevaisesti kaasua irrotettaessa pysyen tasapainoisena ja ennakoitavana.

Mutta kaikkein vetoavinta on kaikkien näiden ajo-ominaisuuksien elementtien harmonia. Tässä autossa kuljettajan ei tarvitse sopeutua eikä muuttaa mitään itsensä vuoksi. Vaihteiston ja iskunvaimentimien tiloja voi vaihtaa, mutta se ei ole tarpeen: Mercedes on oletusarvoisesti asetettu tulemaan kuljettajan jatkeeksi. Se ei leiki urheilullisuutta, ei kopioi BMW:tä, ei teeskentele olevansa Lexus. Tämä on zeniä.

Tällaisesta ihmisen ja auton välisestä resonanssista tulee koukuttavaa. Haluaa ajaa yhä enemmän, riippumatta mihin. Vaatimaton “kaksisataakaksikymppinen” sopii yhtä hyvin perhesedaniksi kuin päivittäiskäyttöön tarkoitetuksi nuoreksi klassikoksi. Tietenkin edellyttäen, että sinulla on varaa pitää se alkuperäisessä kunnossa – ja rohkeutta toimia stereotypioita vastaan.

Jos S 350 osallistuisi pistelaskentaan, se olisi saanut meiltä korkeimmat arvosanat tiehallinnasta ja ajomukavuudesta. Nykyisten lippulaivojen tasolla. Aito S-sarja. Mutta nyt haluan entistä enemmän ajaa “sata-nelikymppisellä” samassa alkuperäisessä kunnossa. Uskon, ettei legendoja synny tyhjästä.

“Kaksisataakaksikymppinen” olisi voinut tapahtua Mercedekselle ei “sata-nelikymppisen” jälkeen, vaan sen sijaan – ellei kyse olisi ollut neljästä tuumasta ja kahdesta insinööristä.

W140:n muotoiluhistoria: luonnoksista “katedraaliin”

W140-projektin kehitys alkoi vuonna 1981, eli kaksi vuotta W126-mallin julkaisun jälkeen. Tuon ajan muotoiluajattelun tilaa kuvastaa hyvin Auto 2000 -konseptiauto: Mercedes etsi aerodynaamista muotoilua autojensa klassiselle profiilille.

Yksi vaihtoehto vaikutti olevan kaksitilavuuksinen siluetti, ja S-sarjaan pohjautuvassa konseptiautossa oli hattu, joka muutti sedanin viistoperäksi. Varhaisissa tutkivissa luonnoksissa suunnittelijat harkitsivat jopa farmariauto-versiota “sata-nelikymppiselle”.

Mercedeksen tyylistä vastasi tuolloin mestari Bruno Sacco, johon Jaguarin autojen estetiikka teki tuolloin vaikutuksen, joten vaihtoehtoinen etsintäsuunta oli perinteisempi kolmitilavuuksinen kori kevyillä, sirosti virtaviivaisilla muodoilla.

Vuosina 1984–1985 sarja 1:5-mittakaavaisia malleja oli valmis. Niiden joukossa oli versio, joka yhdisti Jaguar-teeman aerodynamiikkaan, mikä johti matalaan konepeltiin, pitkään takaosaan ja korkeaan ilmavaan katon huipentumaan. Toisessa mallissa oli sulavampi siluetti pyöristetyillä kylkilinjoilla ja leveällä takapilarilla, joka vaihtui korkeaan tavaratilaan. Käytännössä 1980-luvun “kaksisataakaksikymppinen”, mutta silloin etusijalle asetettiin konservatiivisempi ilme.

Täysimittaisten mallien sarja huipentui sedaniin, joka oli merkitty W140-4 ja joka muistutti suurennettua W124:ää virtaviivaisemmilla optiikoilla. Sitten tapahtuu jotain outoa, ja versio numero viisi, päivätty vuodelle 1985, näyttää siltä kuin Bruno Saccon tiimi olisi äkkiä unohtanut, miten kauniita autoja piirretään. Heidän Mercedeksestään tuli leveämpi, korkeampi, se menetti vyötäröprofiilinsa, ja ikkunalinja laskeutui niin alas, että lasit ryömivät ovenkahvoille asti.

Tällä muutoksella on nimi ja sukunimi. Itse asiassa jopa kaksi. Kyseessä on Mercedeksen pääinsinööri Wolfgang Peter ja henkilöautolinjan johtaja Rudolf Uhlenhaut. Molemmat olivat 190 cm pitkiä ja löivät päänsä istumamallin kattoon “sovituksen” aikana. Peter vaati, että mallin kattoa nostetaan, kunnes molemmat tuntisivat olonsa mukavaksi.

Suunnittelijat vastustivat tätä “eskalaatiota”, sillä projekti oletti jo, että W140 olisi korkeampi kuin W126. Mutta insinöörien toive osui yhteen johtokunnan näkemyksen kanssa, joka laajensi järjestelmällisesti brändin rajoja: nuorempien Mercedesten piti tulla kompaktimmiksi ja vanhempien – suurempia.

Kattokorkeuden muutos tapahtui todennäköisesti vuoden 1985 alussa tai puolivälissä, koska vuoden 1986 täysimittainen malli näyttää jo lähes sarjatuotannon W140:ltä. Ja saman vuoden syksyllä johtokunta hyväksyi ulkoasun lopullisen version.

Uusi lippulaiva oli puolitoista metriä korkea – 50 mm enemmän kuin W126. Jotta tällainen jättiläinen ei näyttäisi jääkaapilta, suunnittelijoiden piti leventää koria entisestään (ero edeltäjään oli 66 mm), tehdä sivuista litteät ja nostaa konepellin takareunaa.

Siihen aikaan Mercedeksellä oli jo lähes valmis alusta, joka oletti vakiona 15-tuumaiset renkaat. Niiden kanssa uusi ilme näytti vieläkin raskaammalta. Bruno Sacco sanoo eläkkeelle jäätyään 2010-luvun alun haastattelussa, ettei pidä ainoastaan yhdestä luomastaan Mercedeksestä – W140:stä, joka oli neljä tuumaa liian korkea.

Muuten, neljä tuumaa on kymmenen senttimetriä, joten mestari itse halusi S-sarjan olevan 1390 mm korkea, suunnilleen kuten 1980-luvun puolivälin Jaguar XJ.

Uteliaita muodonmuutoksia tapahtui myös sisustuskonseptille. Mallien perusteella W140:lle sovitettiin suurta näyttöä keskikonsolin yläosaan ja LCD-laitteita. Mutta lopulta valittiin yksinkertaisin ja konservatiivisin sisustus.

Tekniikkaa pinnan alla: W140:n jousitus ja V12-moottoriohjelma

Kaksoiskonietujousitus on huomionarvoinen siksi, että jouset lepäävät apurungon päällä, kun taas iskunvaimentimet ovat erilliset ja yläkiinnikkeet on liitetty koriin:

Taka-akselin viisilinkkinen jousitus on variaatio ratkaisusta, jota Mercedes käytti ensimmäisen kerran mallissa 190 (W201) – ja jota se käyttää edelleen:

Tekniikka oli vielä haastavampaa. Vuonna 1983 W126-koreiset prototyypit alkoivat kehittää kolmea eri alustakonseptia yhtä aikaa: tavanomaista koria, koria apurungoilla varustetulla jousituksella, ja lopulta ainutlaatuista runkorakennetta, jossa oli aktiivinen korin asentoa hallitseva järjestelmä. Tämä oli ABC-hydropneumaattisen järjestelmän kaukainen esi-isä, mutta vain apurunkoratkaisu toimi hyvin.

Alun perin lippulaiva-S-sarjan suunnitelmana oli varustaa se uudella 5,6-litraisella V8-moottorilla, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Stuttgartin tähdet saivat kuitenkin oivalluksen vuoden 1986 alussa kuultuaan uutisia BMW:n uudesta 7-sarjasta, ja ryhtyivät heti kehittämään omaa V12-moottoriaan. Vuoteen 1988 mennessä moottori oli valmis ja rakenne lyöty lukkoon. Ensimmäiset esisarjan S-sarjat päästettiin Nürburgringille testattavaksi.

6,0-litrainen V12-moottori kehitti 394–408 hv ja 570–580 Nm. Yhteensä valmistettiin 32 517 pitkän akselivälin sedania S 600 ja 3399 lyhyen akselivälin mallia:

Testitulokset olivat huolestuttavia: Mercedes kallistui kuin kalastustraaleri ja kärsi jarrutuksissa. Wolfgang Peterin työryhmä siirtyi nopeasti vahingontorjuntatilaan. He muuttivat jousituksen geometriaa, vahvistivat jarrut ja luopuivat vakiona olleista 215/65 R15 -pyöristä leveämpien 235/60 R16 -pyörien hyväksi, mikä pakotti suunnittelijat muuttamaan pyöränkoteloita.

Suuri esittely oli alun perin ajoitettu vuodelle 1989, mutta Mercedes oli jäämässä jälkeen, ja Lexus LS:n julkaisu lisäsi painetta entisestään. Viime hetken muutoksia sateli jatkuvasti. Johtokunta halusi yhtäkkiä, että S-sarjassa olisi kaksi akselivälivaihtoehtoa. Koska projekti oli alun perin keskittynyt pitkään akseliväliin, jossa akselien välillä oli 3139 mm, he leikkasivat rohkeasti 10 senttimetriä pois takaoven tilasta.

Muutoksia tuli edelleen aina vuoden 1990 syksyyn asti. Sana “ylisuunnittelu” sai uuden merkityksen, kun Mercedes kävi läpi toistuvia uudelleensuunnittelun ja hiomisen kierroksia. Kehityssykli venyi kymmeneen vuoteen, ja silti jotkin osat, kuten ilmajousitus ja pysäköintitunnistimet, eivät olleet valmiiksi hiottuja ajoissa. Projektin budjetti paisui kahteen miljardiin Saksan markkaan, mikä teki siitä kaikkien aikojen kalleimman Mercedeksen historiassa, ja johti lopulta Wolfgang Peterin erottamiseen tehtävästään.

Vuoden 1991 kevät näki vihdoin verhon nousevan kauan odotetulta uudelta S-sarjalta Geneven autonäyttelyssä. Mutta arvatkaapa mitä? Sen markkinadebyyttiä seurasi välitön uudistus.

W140:n alkuvaiheen ongelmat: Sylt-juna, peiliservot ja hyötykuormakorjaus

Pian kävi selväksi, ettei W140 leveytensä vuoksi mahdu junavaunuihin. Kyseessä eivät kuitenkaan olleet pelkät vaunut, vaan Saksan ykkösmatkailukohteeksi kutsutulle Sylt-saarelle kulkevan junan autonkuljetusvaunut. Saari oli yhteydessä mantereeseen vain rautatiepenkereen kautta, jota pitkin kulkivat matkustajapikajunat. S-sarjalla piti olla oma kuljetusjuna.

Ongelma ratkaistiin ottamalla vakiovarusteeksi servomoottori, joka taittaa ulkoiset peilit. Tämäkin oli kuitenkin uusittava, sillä mekanismi ruostui ja peilit tärisivät suurilla nopeuksilla.

Toinen ylilyönti tarkoitti sitä, että lippulaiva S 600:n hyötykuorma oli asiakirjojen mukaan vain 480 kg, kuljettaja ja matkatavarat mukaan lukien. Tämä oli vain 92 kg per henkilö, kuten uudessa Aurus Komendant -katumaasturissa. Ihanteellisessa tilanteessa auto olisi tarvinnut täydellisen uudelleensuunnittelun, mutta korjaus tehtiin nostamalla kaikkien mallien vakiorengaspainetta lokakuusta 1991 alkaen, mikä nosti hyötykuorman 530 kiloon. Tämä kuitenkin heikensi hieman ajomukavuutta, ja varhaiset omistajat valittivat, että raskaan auton renkaat menettivät pyöreytensä pitkän pysäköinnin jälkeen.

Mercedes-Benz ei koskaan ilmoittanut mistään takaisinkutsukampanjoista W140:lle, mikä vahvistaa myyttiä sen erittäin suuresta luotettavuudesta. Rakenteeseen tehtiin kuitenkin parannuksia ja lisäyksiä lähes vuosittain sekä ennen että jälkeen facelift-päivityksen. Esimerkiksi tavaratilan avauspainikkeet matkustamossa ja avaimessa otettiin käyttöön vasta kaksi vuotta ennen tuotannon päättymistä.

Joitakin alkuvaiheen ongelmia, peilien lisäksi, olivat:

• Vinkuvat jarrut
• Jumittavat ovilukot
• Luistonestojärjestelmän virheilmoitukset
• Toistuvat kaasuläpän toimilaitteen häiriöt bensiinikäyttöisissä malleissa

Saksassa yleinen mielipide oli liian suurta S-sarjaa vastaan, joka ei ollut erityisen polttoainetaloudellinen ja jonka hinta oli 25 % korkeampi kuin edeltäjänsä. W140 otettiin kuitenkin hyvin vastaan Yhdysvalloissa ja Lähi-idässä. Siitä huolimatta seitsemän tuotantovuoden aikana myytiin vain 406 717 sedania – puolet edeltäjänsä W126:n määrästä. Lisäksi 26 000 kappaletta luettiin C140-coupé-mallien nimiin.

Suosituimmat versiot olivat S 320 (45 % kokonaismäärästä) ja S 500 (21 %). Saksassa myytiin 104,6 tuhatta sedania, kun taas Yhdysvalloissa myytiin 30 000 lisää.

Nämä Steve Mattinin luonnokset on päivätty marraskuulle 1992 – hieman yli vuosi W140:n ensiesittelyn jälkeen:

Miten W220 suunniteltiin: Steve Mattinin nopeampi, edullisempi lähestymistapa

“W220”:n kehitystarina ei ole yhtä eeppinen kuin W140:n, mutta se on merkittävä siksi, että sen muotoili tuolloin nuori brittiläinen suunnittelija Steve Mattin, joka oli jo tehnyt nimeä itselleen A-luokan projektilla.

Bruno Sacco oli virallisesti yhä vastuussa Mercedes-Benzin muotoilusta vuoteen 1999 asti, mutta Peter Pfeiffer valvoi jo prosesseja. W220 toteutti ajatuksia, jotka oli hylätty 1980-luvun puolivälissä – se oli matalampi ei neljällä, vaan kahdella tuumalla: kattoa laskettiin 40 mm, W126-sedanin tasolle.

Uudessa mallissa oli vähintään yhtä paljon innovaatioita kuin W140:ssä, mutta Mercedes halusi nopeasti palauttaa myyntimäärät ja kompensoida W140-projektin tappioita. Kehitys kesti vain kuusi vuotta ja maksoi paljon vähemmän, ja kustannusten leikkauspolitiikka johti siihen, että tyypillinen nykypäivään säilynyt W220 on ruosteinen kori sumeine ajovaloineen, tyhjentyneen ilmajousituksen varassa.

Mutta Mercedes ei enää tarvinnut kolmenkymmenen vuoden elinkaarta, se panosti nopeaan uudistumiseen – ja se kannatti. Seitsemässä vuodessa uutta S-sarjaa myytiin 484,7 tuhatta kappaletta, ja mikä tärkeintä – juuri W220 ohitti jälleen BMW 7-sarjan ja palautti myynnin kärkipaikan kilpailijoiden joukossa Mercedeksen lippulaivalle. Mitä tulee W140:een, se jatkoi elämäänsä Maybach-brändin alla, mutta se on jo kokonaan toinen tarina.

Kuva: Dmitri Pitersky

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voit lukea täältä: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220