Citroën BX contra Peugeot 405: historia de unos clásicos franceses atemporales — capítulo 2

Con el paso de los años, la nostalgia crece, pero los recuerdos a veces empiezan a desvanecerse. En este capítulo profundizamos en las historias que algunos de nuestros autores pueden recordar sobre las leyendas francesas de los 80: Citroën BX contra Peugeot 405. Estos vehículos icónicos de la edad dorada de la ingeniería automotriz francesa siguen cautivando a los aficionados por su encanto singular, sus soluciones innovadoras y su diseño intemporal.

Mikhail Podorozhansky

Mi primer coche extranjero

Un coche decisivo, sobre todo para mí: mi primer coche extranjero, y completamente nuevo en todos los sentidos, justo después del lavado de cara. Pagué por él unos 14 mil dólares en Moscú y, metido hasta el cuello en el ajetreo diario, le pedí a Sergei Voskresensky —¡luminoso recuerdo!— que trajera el coche desde Minsk. Sí, la recogida por cuenta propia era una práctica habitual entre los primeros concesionarios oficiales de aquellos años. ¿Y sabe qué determinó la elección? Otra práctica común de entonces: un artículo en mi querido AvtoReview. Apenas importaba que ese artículo lo hubiera escrito yo mismo, a partir de mi primer viaje de trabajo a Francia. Así que cuando Znaemsky me ofreció dar una vuelta hace un par de semanas, para refrescar mis impresiones, naturalmente rechacé: No. En el mundo no hay antiguas amantes, igual que no existe fuerza que me haga beberme una botella de Agdam en un pasillo con dos o tres más, aunque todavía estoy dispuesto a cantar una sencilla canción country en re mayor de finales de los setenta sobre tener cuarenta y siete rublos de más.

El ideal, sin ABS — y mucho menos ESP

Era fantástico. Absolutamente. Sin ABS, y mucho menos ESP. De Divakov y del propio Voskresensky absorbía con avidez todo lo relacionado con el comportamiento; no me perdía una sola salida a la pista de pruebas y, de pronto, allí estaba: el ideal. Qué información llegaba por el volante, qué sensación embriagadora de confianza y con qué facilidad, bajo el silbido de los neumáticos, esa confianza se deslizaba hacia la temeridad. Sin embargo, en cinco años completos, ni una metedura de pata, ni un trompo involuntario, ni un arañazo.

La elastocinemática fue la revelación

La gran revelación es, por supuesto, la elastocinemática: reacciones fantásticamente precisas, a menudo salvadoras, ante un cambio en la entrega de combustible en pleno apoyo; es decir, ante un cambio en la carga vertical sobre las ruedas traseras y la deformación que le sigue. Sí, más tarde llegaron el 306 y el 407, pero para entonces el ajuste elastocinemático ya se había convertido en un valor evidente y al alcance de muchos, mientras que en el Peugeot 405 trabajaba de forma silenciosa y precisa cuando más se necesitaba.

Por qué el 605, más grande, era peor

El Peugeot 605 más grande de la misma época salía peor parado: con su mayor momento de inercia, el coche podía deslizarse en sobreviraje en un instante al levantar el pie, y un par de veces, antes de poder parpadear, me encontré mirando hacia atrás. También me lo merecía: las dos veces estaba presumiendo. Con el Peugeot 405 era algo íntimo, estrictamente entre nosotros. Y el tamaño, por cierto, era el mío.

Colegas que llegaron antes

Colegas periodistas más experimentados de países occidentales amigos decían entonces que habían sentido aquella alegría antes: algunos con el legendario Peugeot 205, que anunció el comienzo del triunfo de las suspensiones francesas; otros con el Peugeot 309. Pero aquella era una época en la que el sueño más audaz por aquí era un VAZ-2108.

Nunca más un coche usado

Y fue con el Peugeot 405 cuando dejé incluso de considerar los coches usados. Que sean más baratos, que sean más sencillos, pero solo si son nuevos, solo si son tuyos, cargados, incluso infectados, por ti y por nadie más. Y si dejo conducir a otra persona, no se trata tanto de lo fiable que sea el coche como de cuánto lo disfruta. Por eso le pedí a Voskresensky que trajera el Peugeot desde Bielorrusia. Aunque difícilmente podría haber sido más fiable. Quizá por eso íbamos tan rápido y tan felices.

Una cosa que aún buscaría

Me da miedo leer lo que Znaemsky y sus amigos escribirán sobre el Peugeot 405. Y aun así tengo curiosidad: ¿notarán que en ondulaciones suaves, alrededor de 140-145 km/h, la suspensión y la dirección todavía trabajan ligeramente desacompasadas y el coche se balancea un poco? Aunque, como sospechaba ya entonces, eso es consecuencia de la adaptación delantera: una pulgada extra de altura libre al suelo. Claro que lo leeré. Pero ponerme al volante un cuarto de siglo después, de ninguna manera.

Andrey Mokhov

El Citroën que pudo haberse fabricado en Moscú

Citroen pudo haberse producido en Moscú. Incluso antes del debut mundial del coche, los franceses llevaron el futuro BX a AZLK y propusieron lanzar la producción de una versión simplificada con suspensión de muelles, pero las partes no acordaron las condiciones en aquel momento. El BX terminó llegando de todos modos a la planta moscovita más tarde: en 1983 se compró una unidad para pruebas comparativas con el nuevo modelo 2141 y para familiarizarse con las particularidades del pensamiento técnico francés.

Qué llegó a AZLK

Lo que recibió AZLK fue un hatchback en forma de BX 16 TRS de 1983: una modificación de la primera época, con motor de 1.6 litros. Llevaba un carburador Weber 32/34 DRTC de doble cuerpo, de modo que la potencia alcanzaba 90 hp. El Citroen de AZLK tenía dirección de cremallera sin asistencia, pero frenos de disco en las cuatro ruedas. Además de la suspensión hidroneumática, el BX sorprendió a sus nuevos propietarios con un cuadro de instrumentos que combinaba un velocímetro de tambor y un cuentarrevoluciones electrónico. Y montaba raros neumáticos Michelin TRX métricos.

Los neumáticos métricos de Michelin

En los años 70 estaban entre los primeros radiales de bajo perfil, pero se diferenciaban claramente de los neumáticos radiales corrientes por la construcción del flanco y no podían montarse en llantas tradicionales. Para evitar confusiones, Michelin fabricó los TRX en medidas métricas, destinadas solo a llantas métricas especiales. Nuestro Citroen llevaba neumáticos de medida 170/65 R365.

Probado en Dmitrov, a fondo

Las pruebas en Dmitrov se realizaron de forma completa: aceleración, frenado, consumo de combustible, ruido exterior e interior, toxicidad, visibilidad y mucho más. Entre otras cosas se estableció que el área barrida por el único limpiaparabrisas del Citroen no cumplía los requisitos GOST, y que las emisiones de sustancias nocivas superaban las normas de la época en una vez y media. Seguía siendo un coche de otro universo.

13.8 segundos hasta 100, frente a los 21 del Moskvich

El francés, con su motor de 1600cc, aceleraba hasta 100 km/h en 13.8 segundos y lograba alcanzar 167.5 km/h. Cifras inalcanzables para el Moskvich: el Cuarenta y uno con motor de Ufá apenas llegaba al cien en 21 —¡veintiún!— segundos.

Medido con una quinta rueda y una regla

Las mediciones de prestaciones dinámicas y consumo, sin embargo, se tomaban con equipos anticuados fabricados por NAAMI, cuya precisión no estaba fuera de discusión. Un dispositivo electromecánico del tipo quinta rueda registraba los datos en una larga cinta de papel, tras lo cual los ingenieros tenían que armarse con una regla y traducir a mano la curva del gráfico en kilómetros, segundos y metros comprensibles.

Cómo terminó: fluido de un ZIL

Tras las pruebas, el Citroen permaneció en el garaje de las Obras de Diseño y Experimentación de AZLK, hasta que el director técnico necesitó viajar a una planta vecina, tomó el Citroen y nunca lo devolvió. Lo conducía sin bajarse jamás, convirtiéndolo en su coche personal, hasta que, cerca del comienzo de los 90, la suspensión se hundió sobre los topes durante uno de esos viajes. La hidroneumática se había despresurizado y el Citroen simplemente cayó. La causa de la avería nunca se estableció con fiabilidad, pero estaba claro que el BX había perdido una gran cantidad de fluido de trabajo. En aquel momento ese fluido solo podía comprarse en el extranjero; teóricamente era posible, por ejemplo, a través de la empresa finlandesa Konela. En cambio se decidió llenar el Citroen con fluido tomado de un ZIL. El resultado no tardó en llegar: el BX acabó convertido en una broma.

Sergey Znaemsky

^{Fotos de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant y Bertone}

Plataformas compartidas, diseño compartido

¿Estandarización técnica? ¿Y qué hay del diseño compartido? El Citroen BX y el Peugeot 405 también vivieron eso.

Un Citroën sin jefe de diseño

El trabajo en el proyecto BX —el BX de preserie— comenzó en 1977. Citroen no tenía entonces jefe de diseño: el anterior responsable de estilo, Robert Opron, se había negado a trabajar bajo la dirección de Peugeot y se marchó a Renault ya en 1974, y la nueva dirección no tenía prisa por encontrar sustituto. Solo en 1982 se nombró para el puesto a un estadounidense, Karl Olsen. Así que en 1977 los diseñadores internos se pusieron a trabajar utilizando las ideas de Opron.

El origami de Gandini

Las primeras maquetas ya mostraban un hatchback de largo capó y silueta piramidal. La dirección del conglomerado, sin embargo, prefirió entregar el diseño al estudio Bertone y a su brillante Marcello Gandini. Gandini no tenía prisa por inventar una imagen original para Citroen. Para entonces estaba fascinado por el estilo geométrico de origami, que había plasmado primero en el concept car Jaguar Ascot y después en el gran hatchback Reliant FW11. En esencia, para los franceses el maestro reunió las soluciones de esos dos coches en una nueva imagen: vanguardista a la manera de Citroen, pero estilísticamente como un pequeño Lamborghini de cinco puertas.

Formas angulosas, peor resistencia aerodinámica

Curiosamente, las formas angulosas no favorecieron la aerodinámica característica de Citroen, y el coeficiente de resistencia salió más alto que el del viejo GS al que el BX debía reemplazar: 0.35 frente a 0.318.

Y entonces aparecieron los hermanos

Eso no fue todo. Gandini no se detuvo ahí, y después de aprobado el proyecto de diseño XB, Bertone presentó sus concept cars Fiat X1/10 y Volvo Tundra, que parecían hermanos naturales del Citroen. Todos ellos se mostraron antes de que el BX fuera presentado al mundo, de modo que los franceses se encontraron con un coche nuevo que no solo era medio Peugeot por dentro, sino también un poco Volvo por fuera.

Bajo la Torre Eiffel, septiembre de 1982

Por suerte, nada de esto molestó a los compradores reales, sobre todo porque el Citroen era el único coche de producción de aquel grupo. El BX definitivo se anunció en junio de 1982 y se mostró en vivo el 23 de septiembre bajo la Torre Eiffel. A finales de 1983 ya había irrumpido en el top 10 del mercado francés, y a finales de 1985 ocupaba el tercer puesto en casa, solo por detrás de los muy pequeños Peugeot 205 y Renault 5.

120,000 al año y tres países

A mediados de los 80, las ventas normales del modelo rondaban los 120,000-125,000 coches al año, solo en Francia. El BX también se fabricó en España y Yugoslavia, y los familiares se hacían en una fábrica francesa separada perteneciente a Heuliez.

Nueve motores y un coche de rally de 200 hp

Los distintos países recibieron modelos BX con motores de gasolina de 1.1 a 1.9 litros y diésel de 1.8 y 1.9 litros: nueve unidades diferentes en total, de 54 a 160 hp. Y eso sin contar la versión de rally 4TC y su motor turbo Simca de 200 caballos.

Cuatro alturas de marcha y tracción a las cuatro ruedas

Las versiones normales se ofrecían con cajas manuales y automáticas, y desde 1988 existió un BX 4×4 de tracción total con diferencial central mecánico y diferencial trasero autoblocante. Esa transmisión era compatible tanto con el motor estándar de 107 hp de los familiares como con el motor de 160 hp del GTI. La suspensión, en cambio, siempre era la misma: el BX hacía el papel de Citroen hidroneumático menor.

El único restyling serio

El único restyling serio llegó en 1987. Los cambios apenas tocaron el exterior, pero transformaron el interior, y los antiguos motores de la serie X desaparecieron de la gama. Aquellos motores combinaban motor y transmisión en un solo cárter, como en el Mini, y estaban instalados casi horizontalmente, con una inclinación de 72 grados.

2.3 millones en doce años

La producción del hatchback se eliminó gradualmente en 1993 con la llegada del Xantia, aunque los familiares se fabricaron hasta 1994. En total se produjeron 2.3 millones de coches en 12 años, una media de casi 200,000 al año, lo que convierte al BX en uno de los Citroen más fabricados de la historia.

El premio que nunca ganó

Hubo una cosa que nunca consiguió: el premio Coche Europeo del Año. En el año de su debut, el BX se topó con estrenos como el Audi 100, el Ford Sierra y el Volvo 760, y quedó a la sombra de su relaciones públicas. El Peugeot 405 de plataforma compartida tuvo mucha más suerte: en 1988 se llevó el título COTY frente al Citroen AX y el Honda Prelude.

La berlina que llegó segunda y ganó

Contra la lógica de los proyectos de plataforma compartida, el desarrollo del Peugeot 405 empezó solo cuando el BX ya estaba en la línea de montaje. El conglomerado fijó la tarea de desarrollar la berlina perfecta, con eficiencia de combustible y dinámica avanzadas.

Welter, VERA y Pininfarina

Peugeot tenía un potente equipo de diseño propio, incluido el sobresaliente diseñador exterior Gerard Welter, futuro autor de la imagen del 205. La clave de la forma de la nueva berlina fue encontrada por los estilistas de Peugeot a través de la serie VERA de concept cars aerodinámicos, iniciada en 1980. Pero el concurso de diseño para la versión de producción lo ganó el estudio Pininfarina, con el que Peugeot llevaba colaborando regularmente casi 25 años. Y el percance del diseño compartido se repitió.

El problema Alfa 164

En 1987, el Peugeot 405 terminado se presentó al público solo unos meses antes que la berlina Alfa Romeo 164, que también venía de Pininfarina y de perfil parecía un clon agrandado del cuatrocientos cinco. Los entusiastas de Alfa siguen creyendo que el suyo era el diseño original y que los franceses recibieron la copia. Sin embargo, a juzgar por el VERA+ de 1983, el origen del Peugeot no deja lugar a dudas, aunque el diseño del Alfa también estuviera listo para entonces. En resumen, Pininfarina trabajaba en dos proyectos a la vez y, al parecer, unificó ligeramente el proceso creativo. O no tan ligeramente, considerando que dos años después los italianos dibujaron para los franceses la berlina 605 con las mismas líneas. ¿Pero algo de eso disminuye la belleza del Peugeot 405?

Un récord de 464 puntos

El coche llegó al mercado con motores de gasolina de 1.6 y 1.9 litros y únicamente carrocería de cuatro puertas, y nada de eso le impidió acumular elogios de la prensa europea y ganar de forma absoluta el concurso COTY, con un resultado que sigue siendo récord hasta hoy: 464 puntos.

Barras de torsión y por qué importaban

Las cualidades dinámicas de Peugeot no sorprendían, porque el doscientos cinco ya rugía por Europa y el 405 utilizaba una suspensión trasera similar. La disposición en sí, con brazos tirados, venía del familiar 305, donde los muelles iban horizontales; para el 205 y el 405 fueron sustituidos por barras de torsión. Esa receta sirvió a los modelos compactos hasta la familia 307, pero el 405 fue el último Peugeot mediano con eje trasero de barras de torsión: el 406 pasó a una disposición multibrazo y muelles helicoidales.

Doce motores

El número total de motores diferentes instalados en el cuatrocientos cinco fue incluso mayor que en el Citroen: 12. Entre ellos estaban los de la serie TU, con los que los franceses fueron los primeros en dominar la producción de motores de gasolina y diésel que compartían un bloque de cilindros común.

Francia, Gran Bretaña, América

El nuevo Peugeot se vendía mejor en Francia, naturalmente. Nunca llegó al top tres de ventas, pero las ventas medias a finales de los 80 eran superiores a las del Citroen BX, con 130,000-145,000 coches al año. El Reino Unido era el segundo mercado más importante, con 40,000-50,000 coches al año, y el Peugeot 405 seguía exportándose a Estados Unidos hasta 1991.

Aún en producción, en Irán

En los 90, su popularidad empezó a disminuir incluso en Europa, pese a una serie de lavados de cara. Aun así, se construyeron 2.5 millones de cuatrocientos cinco en 11 años. Y en realidad la historia de este coche continúa hasta hoy: Iran Khodro compró una licencia a los franceses en los 90 y hoy ofrece tanto el Peugeot 405 en una forma casi original como numerosos modelos propios basados en la berlina, con los nombres Samand, Soren y Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Economagia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ recuerdos de Podorozhansky y Mokhov)