Citroën BX vs Peugeot 405: لازوال فرانسیسی کلاسکس کی کہانی — باب 2

سال گزرتے جاتے ہیں تو ناسٹالجیا بڑھتا ہے، مگر یادیں کبھی کبھی دھندلانے لگتی ہیں۔ اس باب میں ہم ان کہانیوں میں مزید گہرائی تک جاتے ہیں جو ہمارے بعض مصنفین فرانسیسی 80 کی دہائی کی لیجنڈ گاڑیوں – Citroën BX vs Peugeot 405 – کے بارے میں یاد کر سکتے ہیں۔ فرانسیسی آٹوموٹو انجینئرنگ کے سنہری دور کی یہ علامتی گاڑیاں اپنی منفرد کشش، اختراعی خصوصیات اور لازوال ڈیزائن سے شوقین افراد کو آج بھی مسحور کرتی ہیں۔

میخائل پودوروژانسکی

میری پہلی غیر ملکی کار

ایک سنگ میل کار، خاص طور پر میرے لیے: میری پہلی غیر ملکی کار، اور ہر معنی میں بالکل نئی — facelift کے فوراً بعد۔ ماسکو میں اس کے لیے لگ بھگ 14 ہزار ڈالر ادا کرتے ہوئے، اور روزمرہ کی بھاگ دوڑ میں پوری طرح ڈوبا ہوا، میں نے سرگئی ووسکرسینسکی سے — روشن یاد! — کہا کہ گاڑی منسک سے لے آئے۔ ہاں، ان برسوں میں پہلے سرکاری ڈیلروں کے لیے “self-pickup” عام رواج تھا۔ اور آپ جانتے ہیں انتخاب کس چیز نے طے کیا؟ انہی برسوں کا ایک اور عام رواج: میرے پسندیدہ AvtoReview میں ایک مضمون۔ یہ بات بمشکل اہم تھی کہ وہ مضمون میں نے خود فرانس کے اپنے پہلے “کاروباری سفر” کی بنیاد پر لکھا تھا۔ اس لیے جب زناایمسکی نے چند ہفتے پہلے تاثرات تازہ کرنے کے لیے مجھے ایک سواری کی پیشکش کی تو میں نے فطری طور پر انکار کیا: “نہیں!” دنیا میں سابقہ محبوبائیں نہیں ہوتیں، جیسے کوئی ایسی طاقت نہیں جو مجھے دو یا تین اور لوگوں کے ساتھ ایک راہداری میں Agdam کی بوتل چڑھا دینے پر مجبور کر دے — اگرچہ میں اب بھی ستر کی دہائی کے آخر کا D-major میں ایک سادہ country گیت گانے کو تیار ہوں، اس بارے میں کہ سینتالیس روبل بہتر حالت میں ہونا کیسا ہے۔

مثالی، ABS کے بغیر — ESP تو چھوڑ ہی دیں

یہ کمال تھا۔ بالکل۔ ABS کے بغیر، ESP تو چھوڑ ہی دیں۔ دیواکوف اور اسی ووسکرسینسکی سے میں handling کے بارے میں ہر چیز لالچ سے جذب کرتا تھا؛ ٹیسٹ ٹریک پر ایک بھی چکر نہیں چھوڑتا تھا، اور اچانک — وہی تھا، مثالی۔ اسٹیئرنگ وہیل سے کیسا feedback، اعتماد کا کیسا نشہ آور احساس، اور ٹائروں کی سیٹی کے نیچے وہ اعتماد کتنی آسانی سے بے پروائی میں ڈھل جاتا ہے۔ پھر بھی پورے پانچ برس میں — ایک بھی گڑبڑ نہیں، ایک بھی غیر ارادی spin نہیں، ایک خراش بھی نہیں۔

الاسٹو کائنی میٹکس ایک انکشاف تھا

اصل انکشاف، یقیناً، elastokinematics تھا: موڑ کے بیچ ایندھن کی ترسیل میں تبدیلی — یعنی پچھلے پہیوں پر عمودی بوجھ اور اس کے بعد آنے والے جھکاؤ کی تبدیلی — پر حیرت انگیز حد تک درست، اکثر جان بچانے والے ردعمل۔ ہاں، بعد میں 306 اور 407 آئے، مگر اس وقت تک elastokinematic tuning بہتوں کے لیے دستیاب ایک واضح قدر بن چکی تھی، جبکہ Peugeot 405 میں یہ سب سے ضروری لمحے پر خاموشی اور درستگی سے کام کرتی تھی۔

بڑی 605 کیوں بدتر تھی

اسی دور کی بڑی Peugeot 605 کمزور ثابت ہوئی: اپنے بڑے moment of inertia کی وجہ سے گیس چھوڑتے ہی گاڑی ایک لمحے میں oversteer میں پھسل سکتی تھی، اور چند بار، پلک جھپکنے سے پہلے، میں نے خود کو الٹی سمت منہ کیے پایا۔ میں اس کا مستحق بھی تھا — دونوں بار میں دکھاوا کر رہا تھا۔ Peugeot 405 کے ساتھ معاملہ قریبی تھا، سختی سے ہمارے درمیان۔ اور سائز، ویسے، میرا ہی تھا۔

وہ ساتھی جو پہلے وہاں پہنچے

دوست مغربی ملکوں کے زیادہ تجربہ کار صحافی ساتھی اس وقت کہتے تھے کہ انہوں نے وہ خوشی پہلے محسوس کی تھی: کچھ نے افسانوی Peugeot 205 کے ساتھ، جس نے فرانسیسی suspension کی فتح کے آغاز کی خبر دی، کچھ نے Peugeot 309 کے ساتھ۔ مگر یہ وہ وقت تھا جب یہاں کا سب سے دلیر خواب VAZ-2108 تھا۔

اب کبھی استعمال شدہ کار نہیں

اور Peugeot 405 ہی کے ساتھ میں نے استعمال شدہ گاڑیوں پر غور کرنا بھی چھوڑ دیا۔ چاہے وہ سستی ہوں، چاہے آسان ہوں — مگر صرف اگر نئی ہوں، صرف اگر آپ کی ہوں، صرف آپ ہی سے چارج شدہ، بلکہ متاثر شدہ ہوں۔ اور اگر میں کسی اور کو چلانے دوں تو بات گاڑی کی بھروسے مندی سے کم، اس کے لطف اٹھانے سے زیادہ متعلق ہوتی ہے۔ اسی لیے میں نے ووسکرسینسکی سے Peugeot کو Belarus سے لانے کو کہا۔ اگرچہ یہ شاید اس سے زیادہ بھروسا مند ہو ہی نہیں سکتی تھی۔ شاید اسی لیے ہم اتنے تیز اور اتنے خوش گئے۔

ایک چیز جو میں اب بھی تلاش کروں گا

مجھے یہ پڑھنے سے ڈر لگتا ہے کہ زناایمسکی اور اس کے دوست Peugeot 405 کے بارے میں کیا لکھیں گے۔ پھر بھی مجھے تجسس ہے: کیا وہ نوٹ کریں گے کہ نرم لہروں پر، تقریباً 140-145 km/h پر، suspension اور steering اب بھی ذرا بے تال کام کرتے ہیں اور گاڑی کچھ ہلتی ہے؟ اگرچہ، جیسا کہ مجھے تب بھی شک تھا، یہ “front adaptation” کا نتیجہ ہے — ground clearance کا ایک اضافی انچ۔ یقیناً میں اسے پڑھوں گا۔ مگر ایک چوتھائی صدی بعد اسٹیئرنگ کے پیچھے بیٹھنا؟ کوئی امکان نہیں۔

آندرے موخوف

وہ Citroën جو ماسکو میں بن سکتی تھی

Citroen ماسکو میں تیار ہو سکتی تھی۔ گاڑی کے عالمی debut سے پہلے ہی فرانسیسی مستقبل کی BX کو AZLK لے آئے اور spring suspension والی ایک آسان کردہ version کی پیداوار شروع کرنے کی تجویز دی، مگر فریقین اس وقت شرائط پر متفق نہ ہو سکے۔ BX پھر بھی بعد میں ماسکو پلانٹ پہنچ گئی: 1983 میں ایک گاڑی نئے model 2141 کے ساتھ تقابلی ٹیسٹوں کے لیے — اور فرانسیسی انجینئرنگ سوچ کی خصوصیات سے واقف ہونے کے لیے — خریدی گئی۔

AZLK تک کیا پہنچا

AZLK کو جو ملا وہ 1983 کی BX 16 TRS کی صورت میں ایک ہیچ بیک تھا — ابتدائی ترین دور کی ایک تبدیلی، 1.6-لیٹر انجن کے ساتھ۔ اس میں دو خانوں والا Weber 32/34 DRTC کاربوریٹر تھا، اس لیے طاقت 90 hp تک پہنچی۔ AZLK والی Citroen میں قوتی مدد کے بغیر ریک اینڈ پنین steering تھی، مگر چاروں پہیوں پر ڈسک brakes تھے۔ ہائیڈروپنیومیٹک suspension کے علاوہ، BX نے نئے مالکان کو ایسے آلاتی پیک سے حیران کیا جس میں ڈرم طرز کا speedometer اور برقی tachometer یکجا تھے۔ اور یہ نایاب “میٹرک” Michelin TRX ٹائروں پر چلتی تھی۔

Michelin کے میٹرک ٹائر

70 کی دہائی میں یہ پہلے low-profile radials میں شامل تھے، مگر sidewall کی تعمیر میں عام radial tires سے بہت مختلف تھے اور روایتی wheels پر نصب نہیں ہو سکتے تھے۔ الجھن سے بچنے کے لیے Michelin نے TRX tires کو metric sizes میں بنایا، جو صرف خاص “metric” wheels پر لگنے تھے۔ ہماری Citroen 170/65 R365 سائز کے tires پر چلتی تھی۔

Dmitrov میں مکمل ٹیسٹ

Dmitrov میں ٹیسٹ مکمل طور پر کیے گئے: acceleration، braking، fuel consumption، بیرونی اور اندرونی شور، toxicity، visibility اور بہت کچھ۔ دیگر باتوں کے علاوہ یہ ثابت ہوا کہ Citroen کے single wiper کا صاف کیا ہوا رقبہ GOST requirements پر پورا نہیں اترتا، اور harmful substances کے emissions اس دن کے norms سے ڈیڑھ گنا زیادہ تھے۔ یہ اب بھی کسی اور کائنات کی گاڑی تھی۔

100 تک 13.8 سیکنڈ — Moskvich کے 21 کے مقابل

1600cc engine والی “فرانسیسی” 100 km/h تک 13.8 سیکنڈ میں پہنچتی اور 167.5 km/h تک جا سکتی تھی۔ Moskvich کے لیے ناقابل رسائی اعداد: Ufa engine والی “اکتالیسویں” بمشکل 21 — اکیس! — سیکنڈ میں “سو” تک پہنچتی تھی۔

پانچویں پہیے اور ruler سے ناپا گیا

حرکی خصوصیات اور ایندھن کی معیشت کی پیمائشیں، تاہم، NAAMI کی تیاری کے پرانے آلات سے لی گئیں، جن کی درستگی شک سے بالاتر نہیں تھی۔ “پانچویں پہیے” قسم کا برقی میکانی آلہ data کو ایک لمبی کاغذی tape پر ریکارڈ کرتا، جس کے بعد انجینئروں کو ruler اٹھا کر graph curve کو ہاتھ سے قابل فہم kilometres، seconds اور metres میں بدلنا پڑتا تھا۔

انجام کیسے ہوا: ZIL سے لیا گیا سیال

ٹیسٹوں کے بعد Citroen، AZLK Design and Experimental Works کے گیراج میں کھڑی رہی — یہاں تک کہ technical director کو ہمسایہ plant جانا پڑا، اس نے Citroen لے لی، اور کبھی واپس نہ لایا۔ وہ اسے اترے بغیر چلاتا رہا، اسے اپنی personal car بنا لیا، یہاں تک کہ 90 کی دہائی کے آغاز کے قریب ان ہی سفروں میں سے ایک پر suspension buffers پر بیٹھ گیا۔ hydropneumatics بے ہوا ہو چکی تھی اور Citroen سیدھی نیچے آ گری۔ خرابی کی وجہ کبھی معتبر طور پر قائم نہ ہو سکی، مگر واضح تھا کہ BX نے بہت سا working fluid کھو دیا تھا۔ اس وقت وہ fluid صرف بیرون ملک سے خریدا جا سکتا تھا — نظری طور پر مثلاً Finnish company Konela کے ذریعے ممکن تھا۔ اس کے بجائے فیصلہ ہوا کہ Citroen میں ZIL سے لیا گیا fluid بھرا جائے۔ نتیجہ آنے میں دیر نہ لگی: BX آخرکار ایک مذاق بن گئی۔

سرگئی زناایمسکی

^{اس مضمون میں استعمال ہونے والی تصاویر، تصویری ذرائع اور آرکائیوی مواد: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant, اور Bertone}

مشترک پلیٹ فارم، مشترک ڈیزائن

تکنیکی معیار بندی؟ مشترک ڈیزائن کا کیا؟ Citroen BX اور Peugeot 405 نے بھی یہ تجربہ کیا۔

ایک Citroën بغیر چیف ڈیزائنر

BX project — pre-production BX — پر کام 1977 میں شروع ہوا۔ اس وقت Citroen کے پاس chief designer نہیں تھا: پچھلے head stylist، Robert Opron، نے Peugeot کی قیادت میں کام کرنے سے انکار کیا تھا اور 1974 ہی میں Renault چلے گئے تھے، اور نئی management replacement ڈھونڈنے میں جلدی نہیں کر رہی تھی۔ صرف 1982 میں ایک امریکی، Karl Olsen، اس عہدے پر مقرر ہوا۔ اس لیے 1977 میں in-house designers نے Opron کے ideas استعمال کرتے ہوئے کام شروع کیا۔

Gandini کا اوریگامی انداز

ابتدائی نمونوں میں پہلے ہی لمبی ناک اور اہرامی silhouette والا ہیچ بیک موجود تھا۔ تاہم گروہ کی انتظامیہ نے ڈیزائن کو Bertone کے اسٹوڈیو اور اس کے شاندار Marcello Gandini کے حوالے کرنے کو ترجیح دی۔ Gandini، Citroen کے لیے اصل تصویر ایجاد کرنے میں جلدی نہیں کر رہا تھا۔ تب تک وہ ہندسی “origami” انداز سے متاثر تھا، جسے اس نے پہلے Jaguar Ascot تصوراتی کار اور پھر بڑے Reliant FW11 ہیچ بیک میں مجسم کیا تھا۔ اصل میں استاد نے فرانسیسیوں کے لیے ان دو گاڑیوں کے حل ایک نئی تصویر میں جمع کیے — Citroen کے انداز میں avant-garde، مگر اندازاً ایک چھوٹی پانچ دروازوں والی Lamborghini۔

زاویائی شکلیں، بدتر drag

دلچسپ بات یہ ہے کہ زاویائی شکلیں Citroen کی signature streamlining کو راس نہ آئیں، اور drag coefficient اس پرانے GS سے زیادہ نکلا جس کی جگہ BX کو لینی تھی: 0.35 کے مقابل 0.318۔

پھر بہن بھائی نمودار ہوئے

یہ سب نہیں تھا۔ Gandini وہاں نہیں رکا، اور XB design project کی منظوری کے بعد Bertone نے اپنی Fiat X1/10 اور Volvo Tundra concept cars پیش کیں، جو Citroen کے فطری بہن بھائیوں جیسی لگتی تھیں۔ یہ سب BX کے دنیا کو دکھائے جانے سے پہلے unveiled ہو چکی تھیں، اس لیے فرانسیسیوں کے پاس ایک newest car رہ گئی جو اندر سے صرف نصف Peugeot نہیں بلکہ باہر سے بھی قدرے Volvo تھی۔

ایفل ٹاور کے نیچے، ستمبر 1982

خوش قسمتی سے ان میں سے کسی چیز نے حقیقی خریداروں کو پریشان نہیں کیا، خاص طور پر چونکہ Citroen اس گروپ کی واحد production car تھی۔ مکمل BX کا اعلان June 1982 میں ہوا اور اسے September 23 کو Eiffel Tower کے نیچے براہ راست دکھایا گیا۔ 1983 کے آخر تک یہ فرانسیسی market کے top 10 میں تیزی سے داخل ہو چکی تھی، اور 1985 کے آخر تک گھر میں تیسرے نمبر پر تھی، صرف بہت چھوٹی Peugeot 205 اور Renault 5 کے پیچھے۔

سالانہ 120,000، اور تین ممالک

80 کی دہائی کے وسط میں اس model کی معمول کی sales سالانہ 120,000-125,000 گاڑیاں تھیں — صرف France میں۔ BX Spain اور Yugoslavia میں بھی بنائی گئی، اور station wagons ایک الگ فرانسیسی factory میں بنتی تھیں جو Heuliez کی ملکیت تھی۔

نو انجن، اور 200-hp رالی کار

مختلف ملکوں کو 1.1 سے 1.9 liters تک پٹرول انجنوں اور 1.8 و 1.9 liters ڈیزل انجنوں والے BX models ملے — مجموعی طور پر نو مختلف اکائیاں، 54 سے 160 hp تک۔ اور یہ 4TC رالی version اور اس کے 200-horsepower Simca turbo engine کے بغیر ہے۔

چار سواری اونچائیاں، اور تمام پہیوں کی drive

باقاعدہ نسخے دستی اور خودکار ترسیلوں کے ساتھ پیش کیے گئے، اور 1988 سے mechanical centre differential اور self-locking rear differential والی تمام پہیوں سے چلنے والی BX 4×4 موجود تھی۔ وہ ترسیل wagon گاڑیوں کے standard 107 hp engine اور GTI کے 160 hp engine دونوں کے ساتھ مطابقت رکھتی تھی۔ suspension، تاہم، ہمیشہ وہی رہا — BX نے چھوٹی hydropneumatic Citroen کا کردار ادا کیا۔

واحد سنجیدہ شکل نوی

واحد سنجیدہ شکل نوی 1987 میں آئی۔ تبدیلیوں نے بیرونی حصے کو بمشکل چھوا مگر اندرونی حصے کو بدل دیا، اور قدیم X-series انجن range سے غائب ہو گئے۔ ان انجنوں نے Mini کی طرح engine اور transmission کو ایک ہی crankcase میں جوڑا تھا، اور تقریباً افقی، 72 degrees کے tilt پر نصب تھے۔

بارہ برس میں 2.3 million

Xantia کی آمد کے ساتھ hatchback production کو 1993 میں مرحلہ وار ختم کیا گیا، اگرچہ station wagons 1994 تک بنتی رہیں۔ مجموعی طور پر 12 برس میں 2.3 million گاڑیاں تیار ہوئیں، اوسطاً سالانہ تقریباً 200,000، جو BX کو تاریخ کی سب سے زیادہ mass-produced Citroens میں سے ایک بناتا ہے۔

وہ award جو اس نے کبھی نہیں جیتا

ایک چیز تھی جو اس نے کبھی حاصل نہ کی: European Car of the Year award۔ debut کے سال BX کا سامنا Audi 100، Ford Sierra اور Volvo 760 جیسی نئی پیشکشوں سے ہوا، اور یہ ان کے PR shadow میں رہی۔ مشترک platform والی Peugeot 405 کہیں زیادہ خوش قسمت تھی — 1988 میں اس نے Citroen AX اور Honda Prelude کے مقابل COTY title لیا۔

وہ sedan جو دوسرے نمبر پر آئی اور جیت گئی

مشترک platform کے منصوبوں کی منطق کے برخلاف، Peugeot 405 کی ترقی صرف اس وقت شروع ہوئی جب BX پہلے ہی assembly line پر تھی۔ بڑے صنعتی گروہ نے بہتر ایندھن بچت اور چست کارکردگی کے ساتھ “perfect sedan” تیار کرنے کا کام دیا۔

ویلٹر، VERA اور پینن فارینا کا ڈیزائن

Peugeot کے پاس اپنی طاقتور ڈیزائن ٹیم تھی، جس میں 205 کی شکل کے آئندہ خالق، نمایاں بیرونی ڈیزائنر Gerard Welter بھی شامل تھے۔ نئے sedan کی شکل کی کنجی Peugeot کے stylists نے VERA series کی aerodynamic concept cars کے ذریعے پائی، جو 1980 میں شروع ہوئی۔ مگر production version کے design competition میں Pininfarina studio جیتا، جس کے ساتھ Peugeot تقریباً 25 برس سے باقاعدہ تعاون کر رہی تھی۔ اور “shared” design والی mishap دہرائی گئی۔

Alfa 164 کا ڈیزائن مسئلہ

1987 میں مکمل Peugeot 405 عوام کے سامنے Alfa Romeo 164 sedan سے صرف چند ماہ پہلے پیش کی گئی، جو Pininfarina ہی سے آئی تھی اور profile میں “چار سو پانچویں” کی بڑھی ہوئی clone لگتی تھی۔ Alfa enthusiasts اب بھی مانتے ہیں کہ ان کی گاڑی original design تھی اور فرانسیسیوں کو copy ملی۔ مگر 1983 کے VERA+ کو دیکھتے ہوئے Peugeot کی origin میں کوئی شک نہیں رہتا — اگرچہ Alfa کا design بھی اس وقت تیار تھا۔ مختصر یہ کہ Pininfarina ایک ساتھ دو projects پر کام کر رہا تھا اور، بظاہر، creative process کو کچھ unified کر دیا تھا۔ یا شاید کچھ نہیں، کافی حد تک، کیونکہ دو سال بعد اطالویوں نے فرانسیسیوں کے لیے 605 sedan اسی lines پر بنائی۔ مگر کیا اس میں سے کوئی چیز Peugeot 405 کی خوبصورتی کم کرتی ہے؟

ریکارڈ 464 پوائنٹس

گاڑی 1.6 اور 1.9 liters کے پٹرول انجنوں اور صرف چار دروازوں والی body کے ساتھ market تک پہنچی، اور ان میں سے کسی چیز نے اسے European press سے تعریفیں سمیٹنے اور COTY competition صاف جیتنے سے نہ روکا؛ نتیجہ آج تک ریکارڈ ہے: 464 points۔

Torsion bars، اور یہ کیوں اہم تھے

Peugeot کی driving صلاحیتیں حیران کن نہیں تھیں، کیونکہ “دو سو پانچویں” پہلے ہی Europe میں گرج رہی تھی اور 405 نے ملتی جلتی rear suspension استعمال کی۔ layout خود، trailing arms کے ساتھ، 305 wagon تک جاتی تھی، جہاں springs افقی تھے؛ 205 اور 405 کے لیے انہیں torsion bars سے بدل دیا گیا۔ یہ ترکیب compact models کو 307 family تک کام آئی، مگر 405 آخری torsion-bar midsize Peugeot تھی — 406 multilink layout اور coil springs پر چلی گئی۔

بارہ انجن

“چار سو پانچویں” میں لگائے گئے مختلف انجنوں کی کل تعداد Citroen سے بھی زیادہ نکلی: 12۔ ان میں TU series بھی تھی، جس کے ساتھ فرانسیسیوں نے common cylinder block share کرنے والے پٹرول انجنوں اور diesels کی production پر پہلی بار mastery حاصل کی۔

فرانس، برطانیہ، امریکہ

نئی Peugeot فطری طور پر France میں سب سے زیادہ بکی۔ یہ کبھی top three bestsellers میں نہ آئی، مگر late 80s میں average sales Citroen BX سے زیادہ تھیں، سالانہ 130,000-145,000 گاڑیاں۔ UK دوسرا سب سے اہم market تھا، سالانہ 40,000-50,000 گاڑیوں کے ساتھ، اور Peugeot 405 1991 تک US کو export ہوتی رہی۔

اب بھی پیداوار میں، Iran میں

90 کی دہائی میں اس کی popularity، facelifts کی ایک series کے باوجود، Europe میں بھی گھٹنے لگی۔ پھر بھی 11 برس میں 2.5 million “چار سو پانچویں” بنائی گئیں۔ حقیقت میں اس گاڑی کی story آج تک جاری ہے: Iran Khodro نے 90 کی دہائی میں فرانسیسیوں سے licence خریدا اور آج Peugeot 405 کو تقریباً original form میں، اور sedan پر مبنی اپنے متعدد proprietary models کو Samand، Soren اور Dena ناموں سے پیش کرتا ہے۔

تصویر: دیمتری پیترسکی

یہ ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: اکونوماغیا: Citroen BX بمقابلہ Peugeot 405 (+ پودوروژانسکی اور موخوف کی یادیں)