Citroën BX kundër Peugeot 405: historia e klasikëve francezë të përjetshëm — kapitulli 2

Me kalimin e viteve nostalgjia rritet, por kujtimet ndonjëherë fillojnë të zbehen. Në këtë kapitull hyjmë më thellë në historitë që disa prej autorëve tanë mund të kujtojnë për legjendat franceze të 80s – Citroën BX kundër Peugeot 405. Këto automjete ikonike nga epoka e artë e inxhinierisë automobilistike franceze vazhdojnë të magjepsin entuziastët me sharmin e tyre unik, risitë dhe dizajnin e përjetshëm.

Mikhail Podorozhansky

Makina ime e parë e huaj

Një makinë historike, sidomos për mua: makina ime e parë e huaj, dhe krejtësisht e re në çdo kuptim — menjëherë pas facelift-it. Duke paguar rreth 14 mijë dollarë për të në Moskë dhe i zhytur thellë në rrëmujën e përditshme, i kërkova Sergei Voskresensky — kujtim i ndritur! — ta sillte makinën nga Minsku. Po, “marrja vetë” ishte praktikë e zakonshme për tregtarët e parë zyrtarë në ato vite. Dhe e dini çfarë e përcaktoi zgjedhjen? Edhe kjo ishte praktikë e zakonshme e atyre viteve: një artikull në AvtoReview tim të preferuar. Pak rëndësi kishte që atë artikull e kisha shkruar vetë, falë “udhëtimit tim të parë të biznesit” në Francë. Prandaj, kur Znaemsky më ofroi një xhiro para disa javësh për të rifreskuar përshtypjet, natyrshëm refuzova: “Jo!” Nuk ka dashuri të dikurshme në botë, ashtu si nuk ka forcë që do të më bënte të zbrazja një shishe Agdam në korridor me dy ose tre të tjerë — edhe pse ende jam gati të këndoj një këngë të thjeshtë country në D-major nga fundi i viteve shtatëdhjetë, për të qenit dyzet e shtatë rubla më mirë.

Ideali, pa ABS — e jo më ESP

Ishte fantastike. Krejtësisht. Pa ABS, e jo më ESP. Nga Divakov dhe po ai Voskresensky përpiva me uri gjithçka për sjelljen në rrugë; nuk humba asnjë dalje në pistën e provave, dhe papritur — ja ku ishte, ideali. Çfarë reagimi përmes timonit, çfarë ndjenje dehëse sigurie, dhe sa lehtë, nën fishkëllimën e gomave, ajo siguri rrëshqet në pakujdesi. Megjithatë në pesë vite të plota — asnjë gabim i madh, asnjë rrotullim i paqëllimshëm, asnjë gërvishtje.

Elastokinematika ishte zbulimi

Zbulimi kryesor është, sigurisht, elastokinematika: reagime jashtëzakonisht të sakta, shpesh shpëtuese, ndaj ndryshimit të furnizimit me karburant në mes të kthesës — pra ndaj ndryshimit të ngarkesës vertikale mbi rrotat e pasme dhe devijimit që pason. Po, më vonë erdhën 306 dhe 407, por atëherë rregullimi elastokinematik ishte bërë një vlerë e dukshme për shumëkënd, ndërsa te Peugeot 405 punonte qetë dhe saktë kur duhej më shumë.

Pse 605 më i madh ishte më i keq

Peugeot 605 më i madh i së njëjtës periudhë doli më dobët: me momentin më të madh të inercisë, makina mund të rrëshqiste menjëherë në mbikthim sapo hiqje gazin, dhe disa herë, pa arritur të hapja e mbyllja sytë, e gjeta veten me fytyrë nga mbrapa. E meritoja edhe vetë — të dyja herët po bëja shfaqje. Me Peugeot 405 ishte intime, rreptësisht mes nesh. Dhe madhësia, meqë ra fjala, ishte tamam për mua.

Kolegët që mbërritën të parët

Kolegë gazetarë më me përvojë nga vende mike perëndimore thoshin atëherë se e kishin ndier atë gëzim më herët: disa me Peugeot 205 legjendar, që lajmëroi fillimin e triumfit të pezullimeve franceze, disa me Peugeot 309. Por kjo ishte koha kur ëndrra më e guximshme këtu përreth ishte një VAZ-2108.

Kurrë më makinë të përdorur

Dhe pikërisht me Peugeot 405 unë pushova së menduari edhe për makina të përdorura. Le të jenë më të lira, le të jenë më të thjeshta — por vetëm nëse janë të reja, vetëm nëse janë të tuat, të ngarkuara, madje të infektuara, vetëm prej teje. Dhe nëse e lejoj dikë tjetër të ngasë, më pak ka rëndësi sa e besueshme është makina dhe më shumë sa kënaqet ai. Prandaj i kërkova Voskresensky ta sillte Peugeot nga Bjellorusia. Edhe pse vështirë se mund të kishte qenë më e besueshme. Ndoshta prandaj ecëm kaq shpejt dhe kaq të lumtur.

Një gjë që ende do ta kërkoja

Kam frikë të lexoj çfarë do të shkruajnë Znaemsky dhe miqtë e tij për Peugeot 405. E megjithatë jam kurioz: a do ta vënë re që në valë të buta rreth 140-145 km/h pezullimi dhe drejtimi ende punojnë pak jashtë ritmit, dhe makina lëkundet pak? Edhe pse, siç dyshoja edhe atëherë, kjo është pasojë e “përshtatjes së përparme” — një inç shtesë largësi nga toka. Sigurisht që do ta lexoj. Por të ulem pas timonit një çerek shekulli më vonë? Asnjë shans.

Andrey Mokhov

Citroën që mund të ishte prodhuar në Moskë

Citroen mund të ishte prodhuar në Moskë. Edhe para debutimit botëror të makinës, francezët sollën BX-in e ardhshëm në AZLK dhe propozuan nisjen e prodhimit të një versioni të thjeshtuar me pezullim me susta, por palët nuk ranë dakord për kushtet në atë kohë. BX gjithsesi përfundoi më vonë në uzinën e Moskës: në 1983 u ble një njësi për prova krahasuese me modelin e ri 2141 — dhe për t’u njohur me tiparet e mendimit inxhinierik francez.

Çfarë mbërriti në AZLK

Ajo që mori AZLK ishte një hatchback në formën e një BX 16 TRS të vitit 1983 — një modifikim nga periudha më e hershme, me motor 1.6-litërsh. Kishte karburator Weber 32/34 DRTC me dy dhoma, ndaj fuqia arrinte 90 hp. Citroen në AZLK kishte drejtim me kremalierë pa asistencë, por frena disk në të katër rrotat. Përveç pezullimit hidropneumatik, BX i befasoi pronarët e rinj me një paketë instrumentesh që bashkonte shpejtësimatës me tambur dhe tahometër elektronik. Dhe ecte mbi goma të rralla “metrike” Michelin TRX.

Gomat metrike të Michelin

Në 70s këto ishin ndër radialet e para me profil të ulët, por ndryshonin fort nga gomat radiale të zakonshme në ndërtimin e anës dhe nuk mund të montoheshin në rrota tradicionale. Për të shmangur ngatërrimin, Michelin prodhoi goma TRX në përmasa metrike, që përshtateshin vetëm në rrota të posaçme “metrike”. Citroen-i ynë përdorte goma me përmasë 170/65 R365.

I testuar në Dmitrov, plotësisht

Testet në Dmitrov u kryen plotësisht: përshpejtim, frenim, konsum karburanti, zhurmë e jashtme dhe e brendshme, toksicitet, shikueshmëri dhe shumëçka tjetër. Mes të tjerash u përcaktua se zona e fshirë nga fshirësja e vetme e Citroen nuk plotësonte kërkesat GOST, dhe se emetimet e substancave të dëmshme i tejkalonin normat e kohës me një herë e gjysmë. Ishte ende një makinë nga një univers tjetër.

13.8 sekonda deri në 100 — kundër 21 të Moskvich-it

“Francezi” me motorin e tij 1600cc përshpejtonte në 100 km/h për 13.8 sekonda dhe arrinte 167.5 km/h. Shifra të paarritshme për Moskvich-in: “Dyzet e pari” me motorin Ufa mezi arrinte “njëqindën” në 21 — njëzet e një! — sekonda.

I matur me rrotën e pestë dhe vizore

Matjet e karakteristikave dinamike dhe ekonomisë së karburantit, megjithatë, u bënë me pajisje të vjetruara të prodhimit NAAMI, saktësia e të cilave nuk ishte jashtë diskutimit. Një pajisje elektromekanike e tipit “rrota e pestë” regjistronte të dhënat në një shirit të gjatë letre, pas së cilës inxhinierët duhej të armatoseshin me vizore dhe ta përkthenin me dorë lakoren e grafikut në kilometra, sekonda dhe metra të kuptueshëm.

Si përfundoi: lëng nga një ZIL

Pas provave Citroen qëndroi në garazhin e Punimeve të Projektimit dhe Eksperimentit të AZLK — derisa drejtori teknik duhej të shkonte në një uzinë fqinje, mori Citroen-in dhe nuk e ktheu më. E ngiste pa zbritur kurrë, duke e kthyer në makinën e vet personale, derisa, afër fillimit të 90s, pezullimi u ul mbi tamponë gjatë një prej atyre udhëtimeve. Hidropneumatika ishte shfryrë dhe Citroen thjesht ra. Shkaku i defektit nuk u përcaktua kurrë me siguri, por ishte e qartë se BX kishte humbur shumë lëng pune. Në atë kohë ai lëng mund të blihej vetëm jashtë vendit — teorikisht ishte e mundur, për shembull përmes kompanisë finlandeze Konela. Në vend të kësaj u vendos të mbushej Citroen me lëng të marrë nga një ZIL. Rezultati nuk vonoi: BX më në fund u bë shaka.

Sergey Znaemsky

^{Fotot nga PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant dhe Bertone}

Platforma të përbashkëta, dizajn i përbashkët

Standardizim teknik? Po dizajni i përbashkët? Edhe Citroen BX dhe Peugeot 405 e përjetuan këtë.

Një Citroën pa kryedizajner

Puna për projektin BX — BX para prodhimit — nisi në 1977. Citroen nuk kishte kryedizajner në atë kohë: stilisti i mëparshëm kryesor, Robert Opron, kishte refuzuar të punonte nën drejtimin e Peugeot dhe ishte zhvendosur te Renault që në 1974, ndërsa menaxhmenti i ri nuk nxitonte të gjente zëvendësues. Vetëm në 1982 u emërua në post një amerikan, Karl Olsen. Kështu në 1977 dizajnerët e brendshëm nisën punën duke përdorur idetë e Opron.

Origami i Gandini

Maketat e para tashmë shfaqnin një hatchback me hundë të gjatë dhe siluetë piramidale. Menaxhmenti i konglomeratit, megjithatë, parapëlqeu t’ia dorëzonte dizajnin studios Bertone dhe Marcello Gandini-t të saj brilant. Gandini nuk nxitonte të shpikte një pamje origjinale për Citroen. Në atë kohë ai ishte i magjepsur nga stili gjeometrik “origami”, të cilin e kishte mishëruar fillimisht në konceptin Jaguar Ascot e pastaj në hatchback-un e madh Reliant FW11. Në thelb, për francezët maestro përmblodhi zgjidhjet e atyre dy makinave në një pamje të re — avant-garde sipas mënyrës Citroen, por stilistikisht një Lamborghini e vogël me pesë dyer.

Forma këndore, rezistencë më e keqe

Është interesante se format këndore nuk i shkonin rrjedhshmërisë karakteristike të Citroen, dhe koeficienti i rezistencës doli më i lartë se ai i GS së vjetër që BX duhej të zëvendësonte: 0.35 kundrejt 0.318.

Dhe pastaj u shfaqën vëllezërit

Kjo nuk ishte e gjitha. Gandini nuk u ndal aty, dhe pasi projekti i dizajnit XB u miratua, Bertone paraqiti konceptet Fiat X1/10 dhe Volvo Tundra, që dukeshin si vëllezër natyrorë të Citroen. Të gjitha u zbuluan përpara se BX t’i tregohej botës, ndaj francezët u gjendën me një makinë të re që ishte jo vetëm gjysmë Peugeot brenda, por edhe pak Volvo jashtë.

Nën Kullën Eifel, shtator 1982

Fatmirësisht asgjë nga kjo nuk i shqetësoi blerësit e vërtetë, sidomos sepse Citroen ishte e vetmja makinë prodhimi e atij grupi. BX i përfunduar u shpall në qershor 1982 dhe u shfaq drejtpërdrejt më 23 shtator nën Kullën Eifel. Deri në fund të 1983 kishte hyrë me forcë në top 10 të tregut francez, dhe deri në fund të 1985 qëndronte i treti në shtëpi, pas vetëm Peugeot 205 shumë të vogël dhe Renault 5.

120,000 në vit, dhe tre vende

Në mesin e 80s shitjet normale për modelin ishin 120,000-125,000 makina në vit — vetëm në Francë. BX u ndërtua edhe në Spanjë dhe Jugosllavi, ndërsa station wagon-et prodhoheshin në një fabrikë të veçantë franceze që i përkiste Heuliez.

Nëntë motorë, dhe një makinë rally 200 hp

Vende të ndryshme morën modele BX me motorë benzinë nga 1.1 deri në 1.9 litra dhe diesel 1.8 e 1.9 litra — nëntë njësi të ndryshme gjithsej, nga 54 deri në 160 hp. Dhe kjo pa versionin rally 4TC dhe motorin e tij turbo Simca 200 kuaj-fuqi.

Katër lartësi udhëtimi, dhe tërheqje me katër rrota

Versionet e zakonshme ofroheshin me transmision manual dhe automatik, dhe nga 1988 kishte një BX 4×4 me tërheqje me katër rrota, diferencial qendror mekanik dhe diferencial të pasmë vetëbllokues. Ai transmision ishte i pajtueshëm si me motorin standard 107 hp në wagon, ashtu edhe me motorin 160 hp të GTI. Pezullimi, megjithatë, ishte gjithmonë i njëjtë — BX luante rolin e Citroen-it të vogël hidropneumatik.

I vetmi restyling serioz

Restyling-u i vetëm serioz erdhi në 1987. Ndryshimet prekën pak pjesën e jashtme, por transformuan brendësinë, dhe motorët e lashtë të serisë X u zhdukën nga gama. Ata motorë bashkonin motorin dhe transmisionin në një karter të vetëm, si te Mini, dhe vendoseshin pothuajse horizontalisht, me pjerrësi 72 gradë.

2.3 milionë në dymbëdhjetë vjet

Prodhimi i hatchback-ut u ndërpre gradualisht në 1993 me ardhjen e Xantia, megjithëse station wagon-et u ndërtuan deri në 1994. Në total u prodhuan 2.3 milionë makina gjatë 12 viteve, mesatarisht gati 200,000 në vit, gjë që e bën BX një nga Citroens më të prodhuar në masë në histori.

Çmimi që nuk e fitoi kurrë

Kishte një gjë që nuk e arriti kurrë: çmimin Makina Evropiane e Vitit. Në vitin e debutimit BX hasi premiera si Audi 100, Ford Sierra dhe Volvo 760, dhe mbeti në hijen e tyre PR. Peugeot 405 me platformë të përbashkët pati shumë më tepër fat — në 1988 mori titullin COTY kundër Citroen AX dhe Honda Prelude.

Sedani që erdhi i dyti dhe fitoi

Në kundërshtim me logjikën e projekteve me platformë të përbashkët, zhvillimi i Peugeot 405 filloi vetëm kur BX ishte tashmë në linjën e montimit. Konglomerati vendosi detyrën e zhvillimit të “sedanit të përsosur”, me efikasitet të përparuar karburanti dhe dinamikë.

Welter, VERA dhe Pininfarina

Peugeot kishte një ekip të fuqishëm dizajni të vetin, duke përfshirë dizajnerin e jashtëm të shquar Gerard Welter, autorin e ardhshëm të pamjes së 205. Çelësi i formës së sedanit të ri u gjet nga stilistët e Peugeot përmes serisë VERA të koncepteve aerodinamike, që filloi në 1980. Por garën e dizajnit për versionin e prodhimit e fitoi studio Pininfarina, me të cilën Peugeot kishte bashkëpunuar rregullisht për gati 25 vjet. Dhe ngatërresa me dizajnin “e përbashkët” u përsërit.

Problemi Alfa 164

Në 1987 Peugeot 405 i përfunduar iu prezantua publikut vetëm pak muaj para sedanit Alfa Romeo 164, i cili gjithashtu vinte nga Pininfarina dhe në profil dukej si një klon i zmadhuar i “katërqind e pestit”. Entuziastët e Alfa-s ende besojnë se i tyri ishte dizajni origjinal dhe francezët morën kopjen. Duke gjykuar nga VERA+ e 1983, megjithatë, origjina e Peugeot nuk lë dyshim — edhe nëse dizajni i Alfa-s ishte gati atëherë. Me pak fjalë, Pininfarina po punonte në dy projekte njëherësh dhe, me sa duket, e unifikoi pak procesin krijues. Ose jo aq pak, duke marrë parasysh se dy vjet më vonë italianët vizatuan sedanin 605 për francezët përgjatë të njëjtave vija. Por a e pakëson ndonjë nga këto bukurinë e Peugeot 405?

Një rekord prej 464 pikësh

Makina doli në treg vetëm me motorë benzinë 1.6 dhe 1.9 litra dhe karroceri me katër dyer, dhe asgjë nga kjo nuk e pengoi të mblidhte vlerësime nga shtypi evropian dhe të fitonte drejtpërdrejt konkursin COTY, me një rezultat që mbetet rekord deri sot: 464 pikë.

Shufrat e torsionit, dhe pse kishin rëndësi

Talenti i Peugeot në ngarje nuk ishte befasi, sepse “dyqind e pesti” tashmë po gjëmonte nëpër Evropë dhe 405 përdorte një pezullim të pasëm të ngjashëm. Vetë skema, me krahë tërheqës, vinte që nga wagon-i 305, ku sustat ishin horizontale; për 205 dhe 405 ato u zëvendësuan nga shufra torsioni. Ajo recetë u shërbeu modeleve kompakte deri te familja 307, por 405 ishte Peugeot-i i fundit i mesëm me shufra torsioni — 406 kaloi në një skemë multilink dhe susta spirale.

Dymbëdhjetë motorë

Numri total i motorëve të ndryshëm të vendosur te “katërqind e pesti” doli edhe më i lartë se te Citroen: 12. Mes tyre ishte seria TU, me të cilën francezët ishin të parët që zotëruan prodhimin e motorëve benzinë dhe dieselëve që ndanin të njëjtin bllok cilindrash.

Franca, Britania, Amerika

Peugeot i ri shitej më mirë në Francë, natyrisht. Nuk hyri kurrë në tre bestsellerët kryesorë, por shitjet mesatare në fund të 80s ishin më të larta se ato të Citroen BX, në 130,000-145,000 makina në vit. Mbretëria e Bashkuar ishte tregu i dytë më i rëndësishëm, me 40,000-50,000 makina në vit, dhe Peugeot 405 ende eksportohej në SHBA deri në 1991.

Ende në prodhim, në Iran

Në 90s popullariteti i tij filloi të bjerë edhe në Evropë, pavarësisht një serie facelift-esh. Megjithatë u ndërtuan 2.5 milionë “katërqind e pestë” gjatë 11 viteve. Në realitet historia e kësaj makine vazhdon edhe sot: Iran Khodro bleu një licencë nga francezët në 90s dhe sot ofron si Peugeot 405 pothuajse në formën origjinale, ashtu edhe shumë modele të veta bazuar në sedan, me emrat Samand, Soren dhe Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Ekonomagjia: Citroen BX kundër Peugeot 405 (+ kujtimet e Podorozhansky dhe Mokhov)