Metams bėgant nostalgija stiprėja, bet prisiminimai kartais ima blėsti. Šiame skyriuje giliau paneriame į istorijas, kurias kai kurie mūsų autoriai dar gali prisiminti apie prancūziškas 80-ųjų legendas – Citroën BX ir Peugeot 405. Šie ikoniški automobiliai iš prancūzų inžinerijos aukso amžiaus vis dar žavi entuziastus savitu charakteriu, novatoriškais sprendimais ir nesenstančiu dizainu.
Michailas Podorožanskis
Mano pirmasis užsienietiškas automobilis
Reikšmingas automobilis, ypač man: pirmasis mano užsienietiškas automobilis ir visiškai naujas visomis prasmėmis — ką tik po atnaujinimo. Maskvoje už jį sumokėjęs apie 14 tūkstančių dolerių ir paskendęs kasdienėje sumaištyje, paprašiau Sergejaus Voskresenskio — šviesus atminimas! — parvaryti automobilį iš Minsko. Taip, tais metais savarankiškas pasiėmimas buvo įprasta pirmųjų oficialiųjų pardavėjų praktika. Ir žinote, kas nulėmė pasirinkimą? Taip pat tų metų įprasta praktika: straipsnis mano mėgstamame AvtoReview. Beveik neturėjo reikšmės, kad tą straipsnį parašiau pats, remdamasis savo pirmąja komandiruote į Prancūziją. Todėl kai Znajemskis prieš porą savaičių pasiūlė pasivažinėti, kad atnaujinčiau įspūdžius, aš natūraliai atsisakiau: ne! Pasaulyje nebūna buvusių mylimųjų, kaip nėra ir jėgos, kuri priverstų mane koridoriuje su dar dviem ar trimis žmonėmis išlenkti Agdam butelį — nors vis dar esu pasirengęs sudainuoti paprastą D mažoro kantri dainą iš septyniasdešimtųjų pabaigos apie tai, kad esu keturiasdešimt septyniais rubliais turtingesnis.
Idealus, be ABS — juo labiau be ESP
Tai buvo kieta. Absoliučiai. Be ABS, juo labiau be ESP. Iš Divakovo ir to paties Voskresenskio godžiai siurbiau viską apie valdymą; nepraleisdavau nė vienos išvykos į bandymų trasą, ir staiga — štai jis, idealas. Koks grįžtamasis ryšys per vairą, koks svaiginantis pasitikėjimo jausmas ir kaip lengvai, padangoms švilpiant, tas pasitikėjimas virsta nutrūktgalviškumu. Vis dėlto per ištisus penkerius metus — nė vienos tikros klaidos, nė vieno netyčinio apsisukimo, nė įbrėžimo.
Žurnalo Autoreview viršelis (1992)
Elastokinematika buvo atradimas
Pagrindinis atradimas, žinoma, yra elastokinematika: fantastiškai tikslios, dažnai gelbstinčios reakcijos į degalų padavimo pokytį posūkio viduryje — kitaip tariant, į vertikalios apkrovos pokytį galiniams ratams ir po jo sekančią deformaciją. Taip, vėliau buvo 306 ir 407, bet tada elastokinematinis derinimas jau buvo tapęs akivaizdžia vertybe, prieinama daugeliui, o Peugeot 405 jis veikė tyliai ir tiksliai būtent tada, kai labiausiai reikėjo.
Kodėl didesnis 605 buvo prastesnis
To paties laikotarpio didesniam Peugeot 605 sekėsi blogiau: dėl didesnio inercijos momento atleidus akceleratorių automobilis akimirksniu galėjo nuslysti į per didelį pasukamumą, ir porą kartų, nespėjęs sumirksėti, atsidūriau veidu į galą. Pats ir nusipelniau — abu kartus maiviausi. Su Peugeot 405 viskas buvo intymu, griežtai tarp mūsų. Ir dydis, beje, buvo kaip tik mano.
Kolegos, kurie tai patyrė anksčiau
Labiau patyrę kolegos žurnalistai iš draugiškų Vakarų šalių tada sakė, kad tą džiaugsmą buvo pajutę anksčiau: vieni legendiniame Peugeot 205, paskelbusiame prancūziškų pakabų triumfo pradžią, kiti Peugeot 309. Bet tai buvo metas, kai drąsiausia svajonė čia buvo VAZ-2108.
Daugiau niekada naudoto automobilio
Būtent su Peugeot 405 nustojau net svarstyti naudotus automobilius. Tegul jie pigesni, tegul paprastesni — bet tik jeigu jie nauji, tik jeigu jie tavo, įkrauti, net užkrėsti tik tavimi. O jeigu leidžiu vairuoti kitam, tai mažiau susiję su automobilio patikimumu ir daugiau su tuo, kiek džiaugsmo jis jam suteikia. Todėl paprašiau Voskresenskio parvaryti Peugeot iš Baltarusijos. Nors patikimesnis jis vargu ar galėjo būti. Galbūt todėl važiavome taip greitai ir taip laimingai.
Vienas dalykas, kurio vis dar ieškočiau
Bijau skaityti, ką Znajemskis ir jo draugai parašys apie Peugeot 405. Ir vis dėlto man smalsu: ar jie pastebės, kad ant švelnių kelio bangų maždaug ties 140-145 km/h pakaba ir vairas vis dar dirba šiek tiek ne vienu ritmu, o automobilis truputį siūbuoja? Nors, kaip įtariau jau tada, tai yra priekinės adaptacijos pasekmė — papildomas colis prošvaisos. Žinoma, perskaitysiu. Bet sėsti prie vairo po ketvirčio amžiaus? Jokios galimybės.
Andrejus Mochovas
Citroën, kuris galėjo būti gaminamas Maskvoje
Citroen galėjo būti gaminamas Maskvoje. Dar iki pasaulinio automobilio debiuto prancūzai atvežė būsimą BX į AZLK ir pasiūlė pradėti supaprastintos versijos su spyruokline pakaba gamybą, bet šalys tada dėl sąlygų nesutarė. Vis dėlto BX vėliau pateko į Maskvos gamyklą: 1983 metais vienas buvo nupirktas palyginamiesiems bandymams su nauju modeliu 2141 — ir prancūziškos inžinerinės minties ypatybėms pažinti.
Nuotrauka 17. Automobilis “Citroen BX 16 TRS”
Kas atvyko į AZLK
AZLK gavo hečbeką 1983 metų BX 16 TRS pavidalu — vieną ankstyviausių modifikacijų su 1.6-liter varikliu. Jame buvo dviejų kamerų Weber 32/34 DRTC karbiuratorius, tad galia siekė 90 hp. AZLK turėtas Citroen naudojo krumpliastiebinį vairo mechanizmą be stiprintuvo, bet diskinius stabdžius ant visų keturių ratų. Be hidropneumatinės pakabos, BX nustebino naujuosius savininkus prietaisų bloku, jungusiu būgninį spidometrą ir elektroninį tachometrą. Jis dar važiavo retomis metric Michelin TRX padangomis.
Michelin metrinės padangos
70-aisiais tai buvo vienos pirmųjų žemo profilio radialinių padangų, tačiau šoninės sienelės konstrukcija jos smarkiai skyrėsi nuo įprastų radialinių padangų ir negalėjo būti montuojamos ant tradicinių ratlankių. Kad būtų išvengta painiavos, Michelin gamino metrinio dydžio TRX padangas, skirtas tik specialiems metric ratlankiams. Mūsų Citroen važiavo 170/65 R365 dydžio padangomis.
Nuotrauka 22. Automobilis “Citroen BX 16 TRS”
Dmitrove išbandytas visu mastu
Bandymai Dmitrove buvo atlikti visu mastu: akceleracija, stabdymas, degalų sąnaudos, išorinis ir vidinis triukšmas, toksiškumas, matomumas ir daug kas kita. Be kita ko, nustatyta, kad vieno Citroen valytuvo nuvalomas plotas neatitiko GOST reikalavimų, o kenksmingų medžiagų emisijos pusantro karto viršijo to meto normas. Vis tiek tai buvo automobilis iš kitos visatos.
13.8 sekundės iki 100 — prieš Moskvich 21
Prancūzas su savo 1600cc varikliu iki 100 km/h įsibėgėjo per 13.8 sekundės ir sugebėjo pasiekti 167.5 km/h. Moskvich tai buvo nepasiekiami skaičiai: keturiasdešimt pirmasis su Ufa varikliu iki šimto vos nusikapstė per 21 — dvidešimt vieną! — sekundę.
Nuotrauka 19. Automobilis “Citroen BX 16 TRS”
Matuota penktuoju ratu ir liniuote
Dinaminių charakteristikų ir degalų ekonomijos matavimai vis dėlto buvo atliekami pasenusia NAAMI gamybos įranga, kurios tikslumas kėlė abejonių. Penktojo rato tipo elektromechaninis prietaisas užrašydavo duomenis ant ilgos popierinės juostos, po to inžinieriams tekdavo apsiginkluoti liniuote ir ranka paversti grafiko kreivę suprantamais kilometrais, sekundėmis ir metrais.
Nuotrauka 18. Automobilis “Citroen BX 16 TRS”
Kaip viskas baigėsi: skystis iš ZIL
Po bandymų Citroen stovėjo AZLK konstravimo ir eksperimentinių darbų gamyklos garaže — kol technikos direktoriui prireikė vykti į kaimyninę gamyklą, jis pasiėmė Citroen ir daugiau jo nebegrąžino. Važinėjo juo beveik neišlipdamas, pavertė savo asmeniniu automobiliu, kol, artėjant 90-ųjų pradžiai, vienos iš kelionių metu pakaba nusėdo ant atramų. Hidropneumatika išleido slėgį ir Citroen tiesiog nukrito. Gedimo priežastis niekada nebuvo patikimai nustatyta, bet buvo aišku, kad BX prarado daug darbinio skysčio. Tuo metu tokio skysčio buvo galima nusipirkti tik užsienyje — teoriškai, pavyzdžiui, per Suomijos įmonę Konela. Vietoje to nuspręsta į Citroen supilti iš ZIL paimtą skystį. Rezultato ilgai laukti nereikėjo: BX galiausiai virto anekdotu.
Sergejus Znajemskis
Nuotraukos: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant ir Bertone
Bendros platformos, bendras dizainas
Techninė standartizacija? O kaip bendras dizainas? Citroen BX ir Peugeot 405 patyrė ir tai.
Citroën be vyriausiojo dizainerio
Darbas su BX projektu — priešserijiniu BX — prasidėjo 1977 metais. Tuo metu Citroen neturėjo vyriausiojo dizainerio: ankstesnis stiliaus vadovas Robert Opron atsisakė dirbti vadovaujant Peugeot ir dar 1974 metais perėjo į Renault, o naujoji vadovybė neskubėjo ieškoti pamainos. Tik 1982 metais į šias pareigas buvo paskirtas amerikietis Karl Olsen. Tad 1977 metais vidiniai dizaineriai ėmėsi darbo naudodami Opron idėjas.
Gandini origamis
Pirminiai maketai jau turėjo hečbeką su ilgu priekiu ir piramidiniu siluetu. Tačiau konglomerato vadovybė mieliau perdavė dizainą Bertone studijai ir jos genialiajam Marcello Gandini. Gandini neskubėjo Citroen kurti originalaus įvaizdžio. Tuo metu jį buvo sužavėjęs geometrinis origami stilius, kurį pirmiausia įkūnijo Jaguar Ascot koncepciniame automobilyje, o vėliau dideliame Reliant FW11 hečbeke. Iš esmės prancūzams maestro sujungė tų dviejų automobilių sprendimus į naują vaizdinį — avangardinį Citroen manieroje, bet stilistiškai mažą penkiadurį Lamborghini.
Jaguar Ascot pasirodė 1977 metais XI-5 kupė pagrindu
Reliant Turkijos markei Otosan pagamino FW11 galiniais ratais varomą hečbeką
Kampuotos formos, prastesnis oro pasipriešinimas
Įdomu, kad kampuotos formos netiko firminiam Citroen aptakumui, ir pasipriešinimo koeficientas išėjo didesnis nei senojo GS, kurį BX turėjo pakeisti: 0.35 prieš 0.318.
O tada atsirado giminaičiai
Tai dar nebuvo viskas. Gandini tuo nesustojo, ir patvirtinus XB dizaino projektą Bertone pristatė Fiat X1/10 ir Volvo Tundra koncepcinius automobilius, kurie atrodė kaip natūralūs Citroen giminaičiai. Visi jie buvo parodyti dar prieš BX pasirodymą pasauliui, todėl prancūzai atsidūrė su naujausiu automobiliu, kuris viduje buvo ne tik pusiau Peugeot, bet išorėje šiek tiek Volvo.
Volvo Tundra koncepcija, sukurta Volvo 343 pagrindu
Po Eifelio bokštu, 1982 m. rugsėjį
Laimei, tikriems pirkėjams visa tai netrukdė, ypač todėl, kad Citroen buvo vienintelis serijinis automobilis iš tos grupės. Baigtas BX buvo paskelbtas 1982 m. birželį ir rugsėjo 23 d. gyvai parodytas po Eifelio bokštu. Iki 1983 m. pabaigos jis įsiveržė į Prancūzijos rinkos top 10, o iki 1985 m. pabaigos namuose stovėjo trečias, atsilikdamas tik nuo labai mažo Peugeot 205 ir Renault 5.
120,000 per metus ir trys šalys
80-ųjų viduryje normalūs modelio pardavimai siekė 120,000-125,000 automobilių per metus — vien Prancūzijoje. BX taip pat buvo gaminamas Ispanijoje ir Jugoslavijoje, o universalai buvo gaminami atskiroje Prancūzijos gamykloje, priklausiusioje Heuliez.
Kad palengvintų kėbulą, Citroen naudojo plastikinį kapotą ir bagažinės dangtį. Tiesa, biudžetinėje BX 15 TGE versijoje kažkodėl kapotas buvo pagamintas iš plieno. Vis dėlto net tokiu atveju parengto automobilio masė yra tik 950 kg
Devyni varikliai ir 200-hp ralio automobilis
Skirtingos šalys gavo BX modelius su benzininiais varikliais nuo 1.1 iki 1.9 litro ir dyzeliais 1.8 bei 1.9 litro — iš viso devynis skirtingus agregatus, nuo 54 iki 160 hp. Ir tai dar be 4TC ralio versijos bei jos 200 arklio galių Simca turbovariklio.
Taip Citroen instrukcija aiškino keturių pakabos lygių naudojimą. Mažiausia prošvaisa skirta tik parkavimui ir aptarnavimui. Normali padėtis (160 mm) – kasdieniam važiavimui. Vidurinė padėtis (190 mm) skirta blogiems keliams. Viršutinė padėtis (235 mm) – ratams keisti ir lėtai įveikti ekstremalias kliūtis
Keturi važiavimo aukščiai ir visų ratų pavara
Įprastos versijos buvo siūlomos su mechaninėmis ir automatinėmis transmisijomis, o nuo 1988 metų atsirado visų ratų pavara BX 4×4 su mechaniniu centriniu diferencialu ir savaime užsiblokuojančiu galiniu diferencialu. Ta transmisija tiko ir universalų standartiniam 107 hp varikliui, ir GTI 160 hp varikliui. Vis dėlto pakaba visada buvo ta pati — BX atliko jaunesniojo hidropneumatinio Citroen vaidmenį.
Ypatinga priekinės pakabos savybė yra elastingos guminės atramos, kurios vietoje guolių užtikrina statramsčių sukimąsi. Kad būtų kovojama su nosies kilimu greitėjant, statramsčiai sumontuoti dešimties laipsnių posvyriu į priekį (positive caster – 2°351)
Galinės sferos ir hidrauliniai cilindrai išdėstyti horizontaliai ir veikia nepriklausomas išilgines svirtis kiekvienoje pusėje. Dujų slėgis galinėse sferose mažesnis nei priekinėse –
• 40 bar prieš 55 bar. Bet kuris BX, kitaip nei Peugeot 405, turėjo galinius diskinius stabdžius
Vienintelis rimtas atnaujinimas
Vienintelis rimtas atnaujinimas įvyko 1987 metais. Pokyčiai beveik nepalietė išorės, bet pakeitė saloną, o senoviniai X serijos varikliai dingo iš gamos. Tie varikliai jungė variklį ir transmisiją viename karteryje, kaip Mini, ir buvo montuojami beveik horizontaliai, 72 laipsnių kampu.
Taip atrodė ribotos BX Digit versijos elektroninis salonas. 1985 metais Citroen pagamino tik 3,000 tokių automobilių.
2.3 milijono per dvylika metų
Atvykus Xantia, hečbeko gamyba 1993 metais buvo palaipsniui nutraukta, nors universalai buvo gaminami iki 1994 metų. Iš viso per 12 metų pagaminta 2.3 milijono automobilių, vidutiniškai beveik 200,000 per metus, todėl BX tapo vienu gausiausiai gamintų Citroens istorijoje.
Apdovanojimas, kurio jis niekada nelaimėjo
Buvo vienas dalykas, kurio jis niekada nepasiekė: Europos metų automobilio apdovanojimas. Debiuto metais BX susidūrė su tokiomis premjeromis kaip Audi 100, Ford Sierra ir Volvo 760 ir liko jų PR šešėlyje. Bendraplatformiam Peugeot 405 pasisekė kur kas labiau — 1988 metais jis iškovojo COTY titulą prieš Citroen AX ir Honda Prelude.
Sedanas, kuris atėjo antras ir laimėjo
Priešingai bendrų platformų projektų logikai, Peugeot 405 kūrimas prasidėjo tik tada, kai BX jau buvo ant surinkimo linijos. Konglomeratas iškėlė užduotį sukurti tobulą sedaną su pažangiu degalų taupymu ir dinamika.
Welter, VERA ir Pininfarina
Peugeot turėjo galingą savo dizaino komandą, kurioje buvo išskirtinis eksterjero dizaineris Gerard Welter, būsimasis 205 išvaizdos autorius. Naujo sedano formos raktą Peugeot stilistai rado per VERA aerodinaminių koncepcinių automobilių seriją, prasidėjusią 1980 metais. Tačiau serijinės versijos dizaino konkursą laimėjo Pininfarina studija, su kuria Peugeot beveik 25 metus nuolat bendradarbiavo. Ir nesklandumas su bendru dizainu pasikartojo.
1983 metų VERA+ koncepcija, sukurta Peugeot 309 pagrindu
Alfa 164 problema
1987 metais baigtas Peugeot 405 buvo pristatytas visuomenei vos keliais mėnesiais anksčiau už Alfa Romeo 164 sedaną, kuris taip pat atkeliavo iš Pininfarina ir profiliu atrodė kaip padidintas keturi šimtai penktojo klonas. Alfa entuziastai vis dar tiki, kad jų automobilis buvo pirminis dizainas, o prancūzai gavo kopiją. Vis dėlto, sprendžiant iš 1983 metų VERA+, Peugeot kilmė nekelia abejonių — net jei Alfa dizainas tuo metu taip pat jau buvo parengtas. Trumpai tariant, Pininfarina vienu metu dirbo prie dviejų projektų ir, matyt, šiek tiek suvienodino kūrybinį procesą. O gal ir ne taip jau šiek tiek, nes po dvejų metų italai tomis pačiomis linijomis prancūzams nupiešė 605 sedaną. Bet ar tai mažina Peugeot 405 grožį?
Rekordiniai 464 taškai
Į rinką automobilis atėjo tik su 1.6 ir 1.9 litro benzininiais varikliais ir keturduriu kėbulu, bet tai nesutrukdė jam susirinkti Europos spaudos pagyrų ir tiesiogiai laimėti COTY konkursą rezultatu, kuris iki šiol išlieka rekordinis: 464 taškai.
Torsionai ir kodėl jie buvo svarbūs
Peugeot vairavimo talentai nestebino, nes du šimtai penktasis jau riaumojo po Europą, o 405 naudojo panašią galinę pakabą. Pats išdėstymas su išilginėmis svirtimis siekė 305 universalą, kuriame spyruoklės gulėjo horizontaliai; 205 ir 405 modeliuose jas pakeitė torsionai. Šis receptas tarnavo kompaktiniams modeliams iki pat 307 šeimos, bet 405 buvo paskutinis vidutinės klasės Peugeot su torsionais — 406 perėjo prie daugiasvirtės schemos ir sraigtinių spyruoklių.
Peugeot valdymo paslaptis yra nepriklausoma galinė pakaba su išilginėmis svirtimis, torsionais ir beveik horizontaliais amortizatoriais
Dvylika variklių
Į keturis šimtus penktąjį montuotų skirtingų variklių bendras skaičius pasirodė net didesnis nei Citroen: 12. Tarp jų buvo TU serija, su kuria prancūzai pirmieji įvaldė benzininių variklių ir dyzelių su bendru cilindrų bloku gamybą.
Po 1992 metų atnaujinimo Peugeot 405 gavo naują saloną, priekinį porankį, galinį porankį ir galinę sėdynę su trimis diržais. Galinė optika gavo tamsintus segmentus. Kėbulo standumas padidėjo, todėl bagažinės slenkstį tapo įmanoma nuleisti iki buferio aukščio
Prancūzija, Britanija, Amerika
Naujasis Peugeot, savaime suprantama, geriausiai pardavėsi Prancūzijoje. Į geriausiai parduodamų automobilių trejetuką jis niekada nepateko, bet 80-ųjų pabaigoje vidutiniai pardavimai buvo didesni nei Citroen BX — 130,000-145,000 automobilių per metus. UK buvo antroji pagal svarbą rinka, 40,000-50,000 automobilių per metus, o Peugeot 405 iki 1991 metų vis dar buvo eksportuojamas į US.
80-ųjų pabaigoje Europos žurnalistai rimtai lygino karštus vairuotojiškus automobilius Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo ir Mercedes-Benz 190E 2.3-16
Vis dar gaminamas Irane
90-aisiais jo populiarumas ėmė mažėti net Europoje, nepaisant virtinės atnaujinimų. Vis dėlto per 11 metų buvo pagaminta 2.5 milijono keturių šimtų penktųjų. Iš tikrųjų šio automobilio istorija tęsiasi iki šiol: Iran Khodro 90-aisiais nusipirko licenciją iš prancūzų ir šiandien siūlo tiek beveik pirminės formos Peugeot 405, tiek daugybę savų modelių, paremtų šiuo sedanu, vardais Samand, Soren ir Dena.
Šiuolaikinė Iran Khodro brošiūra siūlo įsigyti visiškai naują Peugeot 405 SLX su TU5 varikliu (1.6 l, 105 hp), ABS ir dviem oro pagalvėmis
Nuotrauka: Dmitrijus Piterskis
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Ekonomagija: Citroen BX prieš Peugeot 405 (+ Podorožanskio ir Mochovo prisiminimai)
Paskelbta Kovas 07, 2024 • 13m perskaityti
