Citroën BX супраць Peugeot 405: гісторыя пазачасавай французскай класікі — раздзел 2

З гадамі настальгія расце, але ўспаміны часам пачынаюць цьмянець. У гэтым раздзеле мы глыбей заглядаем у гісторыі, якія некаторыя з нашых аўтараў могуць прыгадаць пра французскія легенды 80s – Citroën BX супраць Peugeot 405. Гэтыя знакавыя машыны з залатой эпохі французскай аўтамабільнай інжынерыі працягваюць захапляць энтузіястаў сваім унікальным шармам, інавацыйнымі рысамі і пазачасавым дызайнам.

Міхаіл Падарожанскі

Мой першы замежны аўтамабіль

Знакавая машына, асабліва для мяне: мой першы замежны аўтамабіль і цалкам новы ва ўсіх сэнсах — адразу пасля facelift. Заплаціўшы за яго ў Маскве каля 14 тысяч долараў і глыбока занураны ў мітусню, я папрасіў Сяргея Васкрасенскага — светлая памяць! — прывезці машыну з Мінска. Так, “самавываз” быў звычайнай практыкай для першых афіцыйных дылераў тых гадоў. І ведаеце, што вызначыла выбар? Таксама звычайная практыка тых гадоў: артыкул у маім любімым AvtoReview. Амаль не мела значэння, што гэты артыкул я напісаў сам, паводле сваёй першай “камандзіроўкі” ў Францыю. Таму, калі Знаемскі некалькі тыдняў таму прапанаваў мне пракаціцца, каб асвяжыць уражанні, я натуральна адмовіўся: “Не!” У свеце няма былых каханых, як няма і сілы, якая прымусіла б мяне выпіць бутэльку Agdam у калідоры разам з двума ці трыма іншымі — хоць я ўсё яшчэ гатовы спяваць простую country-песню ў D-major з канца сямідзясятых пра тое, што стаў багацейшы на сорак сем рублёў.

Ідэал, без ABS — не кажучы ўжо пра ESP

Гэта было крута. Абсалютна. Без ABS, не кажучы ўжо пра ESP. Ад Дзівакова і таго ж Васкрасенскага я прагна ўбіраў усё пра кіравальнасць; не прапускаў ніводнага выезду на выпрабавальную трасу, і раптам — вось ён, ідэал. Якая аддача праз рулявое кола, якое ап’яняльнае пачуццё ўпэўненасці, і як лёгка пад свіст шын гэтая ўпэўненасць пераходзіць у безразважнасць. Але за цэлыя пяць гадоў — ніводнага правалу, ніводнага выпадковага развароту, ніводнай драпіны.

Эластакінематыка стала адкрыццём

Галоўнае адкрыццё — вядома, эластакінематыка: фантастычна дакладныя, часта выратавальныя рэакцыі на змяненне падачы паліва ў сярэдзіне павароту — чытай, на змяненне вертыкальнай нагрузкі на заднія колы і наступнае адхіленне. Так, пазней былі 306 і 407, але да таго часу эластакінематычная настройка стала відавочнай каштоўнасцю, даступнай многім, а ў Peugeot 405 яна працавала ціха і дакладна менавіта тады, калі была найбольш патрэбная.

Чаму большы 605 быў горшы

Больш буйны Peugeot 605 таго ж перыяду паводзіў сябе горш: з яго большым момантам інерцыі машына магла імгненна сарвацца ў залішнюю паварочвальнасць, калі адпусціць газ, і некалькі разоў, не паспеўшы міргнуць, я ўжо глядзеў назад. Я гэтага таксама заслужыў — абодва разы выстаўляўся. З Peugeot 405 усё было інтымна, строга паміж намі. І памер, дарэчы, быў мой.

Калегі, якія дайшлі да гэтага першымі

Больш вопытныя журналісты-калегі з сяброўскіх заходніх краін тады казалі, што адчулі гэтую радасць раней: хто з легендарным Peugeot 205, які абвясціў пачатак трыумфу французскіх падвесак, хто з Peugeot 309. Але гэта быў час, калі самай смелай марай тут быў VAZ-2108.

Больш ніколі не ўжываны аўтамабіль

І менавіта з Peugeot 405 я перастаў нават разглядаць ужываныя аўтамабілі. Няхай яны таннейшыя, няхай прасцейшыя — але толькі калі яны новыя, толькі калі яны твае, зараджаныя, нават заражаныя, толькі табой. А калі я дазваляю камусьці іншаму сесці за руль, справа менш у тым, наколькі надзейная машына, і больш у тым, наколькі яна яму падабаецца. Таму я і папрасіў Васкрасенскага прывезці Peugeot з Беларусі. Хоць наўрад ці ён мог быць надзейнейшы. Магчыма, таму мы ехалі так хутка і так шчасліва.

Адна рэч, якую я ўсё яшчэ шукаў бы

Мне страшна чытаць, што Знаемскі і яго сябры напішуць пра Peugeot 405. І ўсё ж цікава: ці заўважаць яны, што на мяккіх хвалях каля 140-145 km/h падвеска і рулявое кіраванне ўсё яшчэ працуюць крыху не ў такт, а машына злёгку хістаецца? Хоць, як я падазраваў яшчэ тады, гэта вынік “пярэдняй адаптацыі” — дадатковага цалі дарожнага прасвету. Вядома, я гэта прачытаю. Але сесці за руль праз чвэрць стагоддзя? Ніякіх шанцаў.

Андрэй Мохаў

Citroën, які мог быць пабудаваны ў Маскве

Citroen мог вырабляцца ў Маскве. Яшчэ да сусветнага дэбюту машыны французы прывезлі будучы BX на AZLK і прапанавалі запусціць вытворчасць спрошчанай версіі з спружыннай падвескай, але бакі тады не дамовіліся пра ўмовы. BX усё ж пазней апынуўся на маскоўскім заводзе: у 1983 годзе адзін купілі для параўнальных выпрабаванняў з новай мадэллю 2141 — і для знаёмства з асаблівасцямі французскай інжынернай думкі.

Што прыбыло на AZLK

AZLK атрымаў хэтчбек у выглядзе BX 16 TRS 1983 года — мадыфікацыю самага ранняга перыяду з рухавіком 1.6 літра. У яго быў двухкамерны карбюратар Weber 32/34 DRTC, таму магутнасць дасягала 90 hp. Citroen на AZLK меў рэечнае рулявое кіраванне без узмацняльніка, але дыскавыя тармазы на ўсіх чатырох колах. Акрамя гідрапнеўматычнай падвескі, BX здзівіў новых уладальнікаў прыборным блокам, які спалучаў барабанны спідометр і электронны тахометр. І ездзіў ён на рэдкіх “метрычных” шынах Michelin TRX.

Метрычныя шыны Michelin

У 70s яны былі сярод першых нізкапрофільных радыяльных шын, але рэзка адрозніваліся ад звычайных радыяльных шын канструкцыяй бакавіны і не маглі мантавацца на традыцыйныя колы. Каб пазбегнуць блытаніны, Michelin выпускаў шыны TRX у метрычных памерах, прызначаныя толькі для спецыяльных “метрычных” колаў. Наш Citroen ездзіў на шынах памеру 170/65 R365.

Выпрабаваны ў Дзмітраве, цалкам

Выпрабаванні ў Дзмітраве праводзіліся ў поўным аб’ёме: разгон, тармажэнне, расход паліва, знешні і ўнутраны шум, таксічнасць, агляднасць і многае іншае. Сярод іншага было ўстаноўлена, што зона ачысткі адзінага дворніка Citroen не адпавядала патрабаванням GOST, а выкіды шкодных рэчываў перавышалі нормы таго часу ў паўтара раза. Гэта ўсё яшчэ быў аўтамабіль з іншага сусвету.

13.8 секунды да 100 — супраць 21 у Moskvich

“Француз” з рухавіком 1600cc разганяўся да 100 km/h за 13.8 секунды і дасягаў 167.5 km/h. Недаступныя лічбы для Moskvich: “сорак першы” з уфімскім рухавіком ледзь дасягаў “сотні” за 21 — дваццаць адну! — секунду.

Вымерана пятым колам і лінейкай

Вымярэнні дынамічных характарыстык і паліўнай эканоміі, аднак, рабіліся састарэлым абсталяваннем вытворчасці NAAMI, дакладнасць якога была спрэчнай. Электрамеханічная прылада тыпу “пятае кола” запісвала дадзеныя на доўгую папяровую стужку, пасля чаго інжынеры мусілі ўзброіцца лінейкай і ўручную перакласці крывую графіка ў зразумелыя кіламетры, секунды і метры.

Як усё скончылася: вадкасць ад ZIL

Пасля выпрабаванняў Citroen стаяў у гаражы Праектна-эксперыментальных работ AZLK — пакуль тэхнічнаму дырэктару не спатрэбілася з’ездзіць на суседні завод, ён узяў Citroen і больш яго не вярнуў. Ён ездзіў на ім, амаль не выходзячы, зрабіў яго асабістай машынай, пакуль бліжэй да пачатку 90s падчас адной з паездак падвеска не села на буферы. Гідрапнеўматыка спусцілася, і Citroen проста ўпаў. Прычына адмовы так і не была надзейна вызначана, але было відавочна, што BX страціў шмат рабочай вадкасці. У той час такую вадкасць можна было купіць толькі за мяжой — тэарэтычна гэта было магчыма, напрыклад, праз фінскую кампанію Konela. Замест гэтага вырашылі заліць у Citroen вадкасць, узятую з ZIL. Вынік не прымусіў сябе чакаць: BX канчаткова стаў жартам.

Сяргей Знаемскі

^{Фотаздымкі выкарыстаны як гістарычныя архіўныя матэрыялы з калекцый PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant і Bertone}

Агульныя платформы, агульны дызайн

Тэхнічная стандартызацыя? А як наконт агульнага дызайну? Citroen BX і Peugeot 405 перажылі і гэта.

Citroën без галоўнага дызайнера

Праца над праектам BX — перадсерыйным BX — пачалася ў 1977 годзе. У Citroen тады не было галоўнага дызайнера: папярэдні галоўны стыліст Robert Opron адмовіўся працаваць пад кіраўніцтвам Peugeot і яшчэ ў 1974 годзе перайшоў у Renault, а новае кіраўніцтва не спяшалася шукаць замену. Толькі ў 1982 годзе на пасаду прызначылі амерыканца Karl Olsen. Таму ў 1977 годзе штатныя дызайнеры ўзяліся за працу, выкарыстоўваючы ідэі Opron.

Дызайнерскае арыгамі Марчэла Гандзіні

Пачатковыя макеты ўжо паказвалі хэтчбек з доўгім носам і пірамідальным сілуэтам. Аднак кіраўніцтва кангламерату аддало перавагу перадаць дызайн студыі Bertone і яе бліскучаму Marcello Gandini. Gandini не спяшаўся выдумляць арыгінальны вобраз для Citroen. Тады яго захапляў геаметрычны стыль “origami”, які ён упершыню ўвасобіў у канцэпце Jaguar Ascot, а потым у вялікім хэтчбэку Reliant FW11. Па сутнасці, для французаў маэстра сабраў рашэнні гэтых дзвюх машын у новы вобраз — авангардны ў манеры Citroen, але стылістычна маленькі пяцідзверны Lamborghini.

Вуглаватыя формы, горшы супраціў

Цікава, што вуглаватыя формы не пасавалі фірмовай абцякальнасці Citroen, і каэфіцыент супраціву атрымаўся вышэйшы, чым у старога GS, які BX павінен быў замяніць: 0.35 супраць 0.318.

А потым з’явіліся сваякі

Гэта было не ўсё. Gandini не спыніўся, і пасля зацвярджэння дызайн-праекта XB Bertone прадставіла свае канцэпты Fiat X1/10 і Volvo Tundra, якія выглядалі натуральнымі сваякамі Citroen. Усе яны былі паказаныя да таго, як BX прадставілі свету, таму французы атрымалі найноўшы аўтамабіль, які быў не толькі напалову Peugeot унутры, але і крыху Volvo звонку.

Пад Эйфелевай вежай, верасень 1982

На шчасце, рэальных пакупнікоў гэта не турбавала, асабліва таму, што Citroen быў адзіным серыйным аўтамабілем з той групы. Гатовы BX абвясцілі ў чэрвені 1982 года і 23 верасня паказалі жыўцом пад Эйфелевай вежай. Да канца 1983 года ён уварваўся ў топ 10 французскага рынку, а да канца 1985 года займаў дома трэцяе месца, саступаючы толькі вельмі маленькім Peugeot 205 і Renault 5.

120,000 за год і тры краіны

У сярэдзіне 80s нармальныя продажы мадэлі складалі 120,000-125,000 аўтамабіляў на год — толькі ў Францыі. BX таксама збіралі ў Іспаніі і Югаславіі, а ўніверсалы рабілі на асобным французскім заводзе, які належаў Heuliez.

Дзевяць рухавікоў і ралійны аўтамабіль на 200 hp

Розныя краіны атрымалі мадэлі BX з бензінавымі рухавікамі ад 1.1 да 1.9 літра і дызелямі 1.8 і 1.9 літра — усяго дзевяць розных агрэгатаў, ад 54 да 160 hp. І гэта без ралійнай версіі 4TC і яе 200-моцнага турбарухавіка Simca.

Чатыры вышыні ходу і поўны прывад

Звычайныя версіі прапаноўваліся з механічнымі і аўтаматычнымі трансмісіямі, а з 1988 года быў поўнапрывадны BX 4×4 з механічным цэнтральным дыферэнцыялам і самаблакавальным заднім дыферэнцыялам. Гэтая трансмісія была сумяшчальная і са стандартным рухавіком 107 hp ва ўніверсалах, і з рухавіком 160 hp ад GTI. Падвеска, аднак, заўсёды заставалася той самай — BX іграў ролю малодшага гідрапнеўматычнага Citroen.

Адзін сур’ёзны рэстайлінг

Адзіны сур’ёзны рэстайлінг прыйшоў у 1987 годзе. Змены амаль не закранулі экстэр’ер, але пераўтварылі інтэр’ер, і старажытныя рухавікі X-серыі зніклі з гамы. Гэтыя рухавікі аб’ядноўвалі рухавік і трансмісію ў адным картэры, як у Mini, і ўсталёўваліся амаль гарызантальна, пад нахілам 72 градусы.

2.3 мільёна за дванаццаць гадоў

Вытворчасць хэтчбека была згорнута ў 1993 годзе з прыходам Xantia, хоць універсалы выпускаліся да 1994 года. Усяго за 12 гадоў было выраблена 2.3 мільёна аўтамабіляў, у сярэднім амаль 200,000 на год, што робіць BX адным з самых масавых Citroens у гісторыі.

Узнагарода, якую ён так і не атрымаў

Была адна рэч, якой ён так і не дасягнуў: званне Еўрапейскага аўтамабіля года. У год дэбюту BX сутыкнуўся з прэм’ерамі накшталт Audi 100, Ford Sierra і Volvo 760 і застаўся ў іх PR-цені. Платформенны Peugeot 405 быў значна ўдачлівейшы — у 1988 годзе ён узяў тытул COTY у барацьбе з Citroen AX і Honda Prelude.

Седан, які прыйшоў другім і перамог

Насуперак логіцы платформенных праектаў, распрацоўка Peugeot 405 пачалася толькі тады, калі BX ужо быў на канвееры. Кангламерат паставіў задачу стварыць “ідэальны седан” з перадавой паліўнай эфектыўнасцю і дынамікай.

Жэрар Вельтэр, канцэпты VERA і дызайнерскае супрацоўніцтва з Пінінфарынай

У Peugeot была ўласная моцная дызайнерская каманда, у тым ліку выдатны дызайнер экстэр’ера Gerard Welter, будучы аўтар выгляду 205. Ключ да формы новага седана стылісты Peugeot знайшлі праз серыю аэрадынамічных канцэптаў VERA, якая пачалася ў 1980 годзе. Але конкурс дызайну серыйнай версіі выйграла студыя Pininfarina, з якой Peugeot рэгулярна супрацоўнічаў амаль 25 гадоў. І няўдача з “агульным” дызайнам паўтарылася.

Праблема Alfa 164

У 1987 годзе гатовы Peugeot 405 прадставілі публіцы ўсяго за некалькі месяцаў да седана Alfa Romeo 164, які таксама паходзіў ад Pininfarina і ў профіль выглядаў як павялічаны клон “чатырыста пятага”. Энтузіясты Alfa дагэтуль вераць, што менавіта іх дызайн быў арыгіналам, а французы атрымалі копію. Але па VERA+ 1983 года паходжанне Peugeot не выклікае сумненняў — нават калі дызайн Alfa тады таксама ўжо быў гатовы. Карацей, Pininfarina працавала над двума праектамі адначасова і, відаць, крыху ўніфікавала творчы працэс. А можа, і не крыху, калі ўлічыць, што праз два гады італьянцы намалявалі для французаў седан 605 у тых жа лініях. Але ці змяншае ўсё гэта прыгажосць Peugeot 405?

Рэкордныя 464 балы

Машына выйшла на рынак з бензінавымі рухавікамі 1.6 і 1.9 літра і толькі чатырохдзверным кузавам, і нічога з гэтага не перашкодзіла ёй збіраць пахвалы еўрапейскай прэсы і безумоўна выйграць конкурс COTY з вынікам, які дагэтуль застаецца рэкордам: 464 балы.

Тарсіёны і чаму яны мелі значэнне

Кіроўчыя таленты Peugeot не былі нечаканасцю, бо “дзвесце пяты” ужо грымеў па Еўропе, а 405 выкарыстоўваў падобную заднюю падвеску. Сама схема з падоўжнымі рычагамі паходзіла ад універсала 305, дзе спружыны былі гарызантальныя; для 205 і 405 іх замянілі тарсіёны. Гэты рэцэпт служыў кампактным мадэлям аж да сямейства 307, але 405 стаў апошнім сярэднепамерным Peugeot з тарсіённай падвескай — 406 перайшоў на шматрычажную схему і вінтавыя спружыны.

Дванаццаць рухавікоў

Агульная колькасць розных рухавікоў, якія ставілі на “чатырыста пяты”, аказалася нават большай, чым у Citroen: 12. Сярод іх была серыя TU, з якой французы першымі асвоілі вытворчасць бензінавых рухавікоў і дызеляў з агульным блокам цыліндраў.

Францыя, Брытанія, Амерыка

Новы Peugeot лепш за ўсё прадаваўся ў Францыі, натуральна. Ён ніколі не трапляў у тройку бестселераў, але сярэднія продажы ў канцы 80s былі вышэйшыя, чым у Citroen BX, — 130,000-145,000 аўтамабіляў на год. Вялікабрытанія была другім па важнасці рынкам, 40,000-50,000 аўтамабіляў на год, а Peugeot 405 яшчэ экспартаваўся ў ЗША да 1991 года.

Усё яшчэ ў вытворчасці, у Іране

У 90s яго папулярнасць пачала зніжацца нават у Еўропе, нягледзячы на серыю facelifts. І ўсё ж за 11 гадоў было пабудавана 2.5 мільёна “чатырыста пятых”. Насамрэч гісторыя гэтай машыны працягваецца да сёння: Iran Khodro купіў у французаў ліцэнзію ў 90s і сёння прапануе як Peugeot 405 амаль у першапачатковым выглядзе, так і шматлікія ўласныя мадэлі на базе седана пад назвамі Samand, Soren і Dena.

Фота: Дзмітрый Пітарскі

Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Эканомагія: Citroen BX супраць Peugeot 405 (+ успаміны Падарожанскага і Мохава)